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アクティブサスペンション
Posted: 2017年6月24日 08:07 自動車

https://response.jp/article/2017/06/24/296554.html

BOSEが電磁式のアクティブサスペンションのコンセプトを発表したのはもう10年以上前の話ですが、最近流行りの電装系の昇圧化に伴ってようやくこういう電気を大量消費する機構の実用化に目処が立ったってところでしょうか。

アクティブサスペンションはシャーシ制御技術の最終到達点とも言える究極の存在ですが、反面アクティブサスとしての実用的な性能を得ようとすると現状では油圧制御に頼らざるを得ず、実用化自体は30年近く前にはすでに成し遂げられていたものの、結果的にシャーシ性能と引き換えに高コスト・大重量・低信頼性を甘受しなければならないこともあり、それを受け入れる度胸のあるメーカーのみが採用するに留まっていたわけですが、電子制御技術の発達とともに電動化も模索されていました。

勿論、これ自体は去年あたりにコンセプトが発表された新タイプの電動式アクティブサスの恐らく製品版で、リニアモーターを利用したBOSEのそれとはかなり中身が違いますし、サプライヤーもBOSEではなかったと思いますけれども。

油圧式に対する電動式アクティブサスの利点としては、油圧式よりも更に応答性が良い・構造を単純化でき信頼性の向上が期待できるという点がありますけれども、BOSE式のそれが結局実用に至らなかった理由にはコストの高さと消費電力の大きさ(BOSEはバンプ時に回生エネルギーを回収するので問題にはならないって言ってたはずですけれども)があると言われ、アウディ式はアウディ式でなんか制御能力が低そうだとかその割に油圧式並みに厄介な構造をしていそうだとかでいやんな感じも。

しかしながら、アクティブサスと聞けばこれは見に行かざる得ないかなぁ。

最も、こういう複雑な機構を持った車となると、ベンツですらMBCやABC搭載車の試乗車なんてなかなか用意してないですけれども。

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例のアレ
Posted: 2014年8月18日 15:43 自由研究

ベストモータリングの89年12月号と93年10月号他を入手した。

あと、30ソアラ特集の回。

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アクティブサスペンション
Posted: 2013年10月13日 16:41 自動車

http://response.jp/article/2013/10/13/208450.html

そういえば電気式アクティブサスペンションって電車では実用化されてるのに、自動車向けはBOSE他何社かが研究開発はしてるっぽいけど、未だに実用化されてないんだよなぁ・w・

BOSEの場合でシステムの低コスト化と、やっぱり消費電力が問題って聞いた気がしたけれども、やっぱりその辺りが如何ともし難いんだろうか。

当初の話ではBOSEのタイプで2007年実用化って言ってた気がしたけれども。

電車で実用化できて車でできないってなると、やっぱりその辺りの差は消費電力にあるような気が。

でもそれなら電気が有り余ってて100V1500W電源も用意できるハイブリッド車なら・・・?

やっぱり無理かね。

まあ開発完了してるけど採用するメーカーが居ないってだけかもしれないけど。

でもメルセデスが未だに油圧式を採用してるんだから、電気式もそれなりに実用化出来る環境が整えばどこかは使いそうな気もするから、やっぱりまだ未完成なのか。

***
アクティブサスはコストとか以外にもシステムの重量も問題なんだよなぁ。

油圧式だとパッシブサスと比べて100kg近く車重が増えてしまうので、小型車には採用しづらいし、そもそもの最近の軽量化重視の流れと逆行してしまう。

電気式だとその辺りの影響の大きそうなタンク・油圧経路やポンプ・蓄調圧機構なんかは不要になるから、あとはアクチュエータの重量辺りがどうなるか、か。

システムによってはインバータも要るかもしれないけど。

***
電車のやつはよく読んだらこれ電磁式じゃなくて空気圧式じゃないか・・・。
(BOSEのヤツは電磁式)

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リターンアキュムレータキット
Posted: 2013年6月 7日 20:29 自由研究

52260-62U25。

なんでこれに気づかなかったんじゃろ。

油圧アクティブサスの乗り味を左右する重要な要素が各部に設けられているアキュムレータだ。
油圧を安定化させる役割の他に、これが普通のサスペンションで言うところのショックアブソーバの役割もしてくれるので、これがヘタってくると乗り味が悪くなってくる。

今まで、圧力制御ユニット側に付いてるリターンアキュムレータについてはユニットASSYで単品交換不可だと思ってたんだけど、単品設定があるっぽい。なんで何度も見てるのに見落としてたんだろ。
これは特に乗り味絡みでは重要な部分のハズで、交換できたらかなり変わるはずなんだ。

でも、不思議なことに単品設定があるのはリヤだけ・・・?

あと、結局のところこういうアキュムレータはフロント・リヤのメインアキュム・ユニット一体のリターンアキュムの他にも、アクチュエータ側にも1個ずつ付いてるから、完璧に整備しようとすると結局あんまりコスト的には安くならな(ry

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アクティブサス
Posted: 2013年5月27日 00:59 自動車

そうか・・・ベンツはアクティブサス(ABC)を更に進化させる道を選んだか・・・。

素晴らしいことだ。

新型Sクラス、唯一気を揉んでいた点の一つがあのABC、アクティブボディコントロール(油圧アクティブサス)の存在であるけれども、ベンツはそれを見捨てていなかったと。

***
いわゆる前方認識型のプレビュー制御か。

ニッサンが使っていたプレビュー制御はなんとなく合点のいかない仕様だったけれども、コイツは「目(ステレオカメラ)」で認識した事前情報そのものを反映させるタイプ。

大元は従来からのABCそのものだけど、それにそういう制御を追加したと。

アクティブサスとて従来のものは結局制御そのものは車体に入力が加わって初めて制御を開始するような機構になっているので、完全にフラットなのかと言われれば、どうしても制御の空白時間みたいなものが存在したりするので、プレビュー制御機構の存在というのはアクティブサスの制御方法としては望まれていたもののひとつ。

F1なんかでは、路面の起伏を予めコンピュータに叩き込んでおくという、サーキットという限られた場所を走る車&針の穴を通すようなテクニックを持つ人間が操る車ならではの「力技」で対処していたこともありましたが、市販車ではそうもいかない。
(ちなみにこれは当時の技術上の限界からの制御簡略化の方法でもあったらしい)

ただ市販車の場合、その方法としては従来のニッサン方式だと、聞いた話では後席最優先なのか技術的な問題か、前輪の入力を元に後輪の制御を最適化するとかそんなレベルだったそうで、納得がいかなかったとw

特にニッサンの場合はスーパーソニックサスペンションっていう、ある意味そういう機構のご先祖様みたいな機構を作っていただけに、余計納得が(笑

最初、プレジデントとかのプレビュー制御付アクティブサスって、当然そういう路面状況を認識するためのレーダーセンサーが追加されてると思い込んでたのよ。

でも、だからと言って事前に前方の路面状況を認識するにはスーパーソニックサスもそうだったけれども、現在のプリクラッシュセーフティやレーダークルーズシステムみたいなレーダーシステムを利用したシステムが必要になるわけで、ベンツの場合は何年か前のコンセプトカーでこれの試作品みたいのを搭載してたけど、いよいよ市販車にも登場するのね。

だけれども、ステレオカメラを駆使した画像処理を必要とする処理速度の限界か、それとも単に高速走行中にそんな事前制御が必要なほどの大きなギャップを踏むことは(危険故に)あり得ないと考えてるのか、130km/hまでしかこの高度なプレビュー制御は機能しないらしい。

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不調の原因
Posted: 2011年9月18日 02:38 自由研究

アクティブサスの不調の原因、どうもひとつは「油圧不足」であるようだ。

いわゆるアイドリングの時とかに跳ね上がったりする症状。

同じような不調が出ていると思しき個体の対処法が「アイドルアップ」だったそうなので、車高制御不良が出ている時に軽く(ほんとに1000回転程度でも)空吹かしをすると、たちまち車高が安定する。

最も、本当にポンプの吐出量低下とかで油圧が下がっているなら警告灯が点灯するので、この場合考えられる不良ポイントはメインアキュムレーターの性能低下である可能性が高い。

元々、エアコンONなどの有負荷時にはアイドリングが600回転程度まで落ちる車であるけれど(ちなみにこの車、既定の回転数以内であればアイドルアップはしない)、この状態ではかなりポンプ吐出量は減るようで、アキュムの蓄圧に頼っているらしい。

最も、アイドリング既定値の700~750回転程度でも車高は安定するので、常にその周辺で回ってくれれば文句はないのだけれども、上記の通りほとんどアイドルアップしない車なのでどーも経年劣化による影響が出てきてしまっていると。

この辺りはエンジン停止後の跳ね上がりにも通ずるポイントなので、やっぱりヘタッてるんだろうなぁ。

ちなみに、アイドリング既定値を調整することはできます。

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「アクティブサスの乗り心地を改善するにはどうすればいいですか?」
Posted: 2011年1月12日 02:34 自由研究

たまーに聞く疑問である。

つか、先日もmixiでその件について答えた。

結局のところ、これは最初から悪いのではなく、原因は大雑把に言えば普通の車のダンパー抜けと一緒なんだ。

そもそもQ45は最終年式でもう14年落ち、プレジでも9年である。
そんな車にイマドキ新車の乗り味を期待する方が無理という話であるし、中古ならば尚のことである。
どうも「アクティブの乗り心地は悪い」と言っている方には、そういう尺度からモノを見た場合が多い気がする。

だが、この車の場合はその「ダンパー」が交換できない。
いや、出来るのだが、そのために150万払いますか?っていう。
油圧ユニットやらとアッセンブリーされてるんだね。ダンパーが。

残念なことに純正ではお高いクセにそういうリビルド品の設定もなく、当然社外品などあるはずもないので、腹くくって新品を買うか、あるいは我慢する以外無いのだが。

この辺り、ニッサンはどう考えて作ったのか知らないけど、

・抜けない(影響がない・十分な耐久性を持たせた)と思っていたのか
・抜ける前に廃車・故障(爆)すると思っていたのか
・そもそもそういうメンテナンスのことがすっぽり抜け落ちていたのか(爆

どれなんでしょうね。

シーマとかだけならまだしも、Q45でも北米向けへの設定や、プレジデントにまで使うのならこの辺り普通の車の(国内専用モデルの)尺度でモノを作るのは無理って分かるはずなのに。

シトロエンなんかの油圧サスの先達はそういう部分が交換できるように出来てるのだが。

ところで、じゃあ絶対そういうヘタった部分を整備するには、あのお高いアクチュエータやら油圧ユニットやらを交換しなければならないのか?というと、そうでもなさそう。

アメリカのBrotherはこういう仕事もしている。

http://www.activesuspensionsystems.com/

つまるところ、「ダンパー」に当たる部分・・・つまりアキュムレータのOHを承っている業者で、必要なアキュムOHを全て頼んで1200ドル(約10万円)だそうだ。

一応、品番を照合してみたところ、前期のアクティブサスはUS仕様と完全に品番が一致(一部年式除く)、後期も4輪のアクチュエータ以外は同じ部品のようだが・・・。

あ、残念なことにプレジは違います。

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アクティブサスペンション警告灯
Posted: 2010年11月11日 20:03 インフィニティQ45

最近またご機嫌ナナメのようで。

まあ原因は分かってるんですけど。

2年ほど前に点灯→点くだけで何も変わらないとなると、まずこの時点でいくつか原因が絞り込める上、点検に出してみたら案の定の車高センサーでしたと。

まあ結局、当時は一過性的だったので放置してたのですが、ここ数日機嫌が悪いけど、やっぱり警告灯点くだけで何も起こらないので、せっかくだから点検しに行ってきましたと。

結果は単にやっぱりセンサー不良が再発してただけ。

まあそれはいいんだけれども、単純にセンサーを交換すると3万円。

だけれどもウチの車、センサー弄って車高下げてあるので、その辺り「どうよ?」って聞いたら、「まあ、いいんじゃね?」ってお答えwwwww

本来ならば当然交換過程で車高調整は必須なので、ディーラーの内規っつーかサービスマニュアルに従って交換・調整すれば当然車高は元に戻されるわけで、前聞いたときは「ノーマルに戻ります。下げれません」って言われてたんだけど、今日聞いてみたら「まあ、いいんじゃね?」と(爆

実際、車高ノーマルに戻されるとアライメントが再調整になるので、その費用上乗せすると6万近く掛かるらしいので、できることなら車高は「現状維持」が嬉しいんですけど、なんとかなるみたい

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ACTSUS
Posted: 2010年9月26日 07:48 インフィニティQ45

久しぶりに点いたけど、何事も起こらなかったし、エンジンかけ直したら消えたので、また車高センサーなんだろう。

カプラー辺りに接点復活剤とか使えば収まるかね?(笑
それともセンサー本体辺りか。

でも、車高センサーって用途や装着位置を考えれば、構造上は単なるポテンションメーターだと思うんだけど、なんであんな高い(1個2万円)んだ?

おまけ:車高センサー警告発報条件
(1)断線・短絡などによりセンサーからの出力電圧が異常になった場合。
(2)センサーの出力電圧が変化しなくなった場合。
(3)センサーに電力を供給している電源の電圧が異常になった場合。

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緩めちゃダメ。
Posted: 2010年8月27日 14:36 自由研究

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1145643431

実は締め込むものなんだぜ(謎

正解なら、こんな感じになると思うんだけど。

でも、似たような話を別にも聞いたことがあるんだけど、なんでオイル漏れるんだろう?

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アメリカ人は本当にバカだな(褒め言葉
Posted: 2010年8月10日 23:26 インフィニティQ45

アクティブサスのCONSULT関連の情報を探していたら、何故かアクティブサスの修理(っつーかアキュムレータリフレッシュ)を請け負ってますって業者を発見(爆

9つあるアキュムレータを全部リフレッシュして1200ドルかぁ・・・。
いいなぁ。アメリカ。誰か日本でも同種のサービスを始めろ。
っつーかKの付くサスペンションメーカー(製造元)、やってくれ。

アクティブサスで油漏れとかが起こるのは各部のシールとかの問題だが、ハネ上がりが起こったり乗り心地が悪くなってくるのは、この各部のアキュムレータのヘタリ(ガス圧が下がるかなんかするらしい)が問題なのだ。
要は普通の車のショックのヘタリと一緒。

アキュムレータ自体は普通はメンテナンスも出来ないことはないはずだし、交換するにしても同じ油圧サスでもシトロエン系のシステムを使ってる車(本家はもちろん、古めのロールスロイスとかベンツとかも)はこの辺りのアキュムレータは明確に消耗品と位置づけられてて、すぐに交換できるし交換部品も比較的廉価。

でもニッサンの場合は基本ASSYで組み込まれている部品毎の交換になるから、すごい値段になるんだよ。

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あとねー、アクティブサス
Posted: 2010年7月19日 00:32 インフィニティQ45

やっぱ夏はダメだねー。

たぶんだけど、油温が上がってフルードの粘度が下がる→部品の消耗とかで粘度が下がった分油圧が抜けやすくなる・保てなくなる→その結果車高制御不良ってなるみたい。

もちろん、アクティブサス用のオイルクーラーと冷却ファンって付いてるんじゃが、ファンも結構油温上がらないと動かない仕様で、実際あんまり動かん(w

大体その予測を立てたのは、先日の萌ミの時。

元々、涼しいほど調子いいのに暑いとダメんなるんだから、油温と部品の具合の複合的なもんだろうとは思ってたけど、この時はフツーに走ってる時は何とも無かったのに、入場待ちでしばらくアイドリングしているうちにおかしくなり始めたから(笑

で、いつもの話にしても、しばらく走ってるとちょっと具合良くなるんだけど、街中で低速走行してるとダメっていうのを繰り返すから、やはり相当熱の影響を受けるらしい。

まー実際フルードの油温(粘度?)って微妙に制御に影響を与えることは予め分かっていることで、警告灯の点灯要件にも油温異常(高温)っていうのはあるし、また駐車時(キーオフ時)の車高保持性能にも関わっているようで、油温が異常に高かったり低かったりすると車高保持できなくなるらしい。

もちろん、部品の状態が良ければ、「この程度」じゃこんなこと起こらないだろうけど、生憎うちの車は(笑

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どたーんぶるんぶるん
Posted: 2010年7月14日 23:39 インフィニティQ45

やっぱり、アクティブサスだとアッパーマウントひとつ交換するにしても、普通のサス以上のオオゴトになるんだろうなぁ・・・。

まあ、そんな感じの低級振動とかがあるんだね。
恐らく、リヤあたりからの妙な震え・軽い異音はこの辺りが一番の原因になってそうだけど。

え。

何故って、アッパーマウント交換するなら、ショック外すのは必須でしょ。
そーなると、ウチの車の場合、油圧配管も一緒に外さにゃならんから、それに関連する付帯作業まで付いてくるから、通常の3倍くらい手間が掛かるっちゅーの。

最低でも、フルード交換と一緒が妥当か・・・。
結局、一旦ショック(アクチュエータ)を外すってことは、フルードも少なからず流失するってことなので、フルードも一緒に交換した方が効率がいい。

でも、つらつらと計算してみると、総額で20万近く掛かりそう。

何故かっちゅーと、アクティブを触る以上はディーラーさんでしかできない。
でも、ディーラーさんで足回り触ると、単なるショック脱着でも4~5万くらい普通に取るでしょ。
アクティブなら多分その程度じゃ済まないかもしれないし、更にフルード交換するなら3万弱加算されるし、何故か知らんがアッパーマウントとおぼしきパーツも普通のサスの3倍くらいの値段になっとるw

その上単なる交換だけでもめんどくさいのに、ウチの車はセンサーで車高下げてあるから、一連の作業で恐らく車高も再調整、となるとアライメントも取り直しとなってさらに工賃が(ry

たった4個のブッシュを交換するためだけに、普通の車なら新品の車高調が買えるようなカネがかかる。

もうこれ、結局フルOHまで放置しといたほうがいいような気がしてきた・・・。

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ワロタ
Posted: 2010年5月31日 22:08 インフィニティQ45

最新版のパーツカタログが手に入ったので、色々と調べてみた。

☆例のアレ
例の純金製ゴールドキーとダイヤキー各種、未だに在庫があるのか、当然のように品番が残っとるwww

しかもキッチリ価格改定までされておるw
(ゴールドキーは元々金相場で随時値段が変わると言ってましたが)
こりゃ「くれ」って言ったら未だに買えるね。

鍵一本52万円(純金製にて金相場で変動有り)のインパクトが物凄いから影に隠れてるけど、ダイヤキーはいくつかある中の一番安いスターリングシルバー+ダイヤ0.1ct.仕様なら、何気に15万円程度で買えるから、ネタにちょうどいいかもよ?w

ちなみに一番高いプラチナダイヤキー(1ct.版)、価格改定によりいよいよ300万円の大台を突破したようで。

まあキーだから嵩張らないし、純金・プラチナ・ダイヤモンド・スターリングシルバーと、素材だけ書き出すとこれのどこが鍵なんだってくらいのものですから、放っておいても保管コストどころか資産価値があるようなものだから、廃棄したりする必要は薄いですしねぃ。

☆KOKONインスト
やっぱりまだ品番も残ってるし、最新の価格も出るので、部品出る模様w

でも、新車の時からKOKON仕様は受注生産だったみたいだし、出るは出るでもバックオーダーに応じて定期的に製造するだけか、受注生産なんだろうな。

一応、これ手作りらしいから、作ろうと思えばいつでも作れそうなもんだけど。

☆油圧アクティブサスペンション
調べたのは油圧系の主要11部品のみですが、やはり出ます(w

但し、価格改定の影響で値段がエライことに(w;

主要部品11点の部品のみの総額でそのー・・・約170万円。
今フルOHしようと思ったら、恐らく総額200万超えますね。

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アクティブ改のけんきう
Posted: 2010年5月19日 00:22 自由研究

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1241015547

傾くwwww

この場合アクティブサスが悪いんじゃなくて、単にバンプラバーが4輪で不均一に潰れただけだと思うw

まあだからオイル抜いたり或いはその状態になるような状態で乗るのは如何なものかと思うが(要はそれってイマドキ時代遅れな完全なノーサス状態よw)、やはりアクティブ改とか、稀に聞くけどオイル抜いちゃった場合、サスがフルバンプする=常時バンプラバーに全車重が乗っかるっつーワケで、そりゃバンプラバーも潰れるわな、と。

個人的には、ある意味アクティブ改で一番懸念している部分がこのバンプラバーの圧潰であって、この辺りどーなのかーなーと思ってたんだけど、まあ考えるまでも無かったワケかw

この場合はまあノーサス状態で走っちゃってるんで、傾くのも当然かと思うけど、たぶんその状態で走らないにしても、徐々にバンプラバー潰れて車高下がってくるよね・・・w

・・・ええつまりそうなんです。
アクティブ改(油圧開放)+バンプラバー加工すると、更に下がるんです。
普通の車でも、バンプタッチしちゃって思うようにストロークが稼げないパターンは多いですが。

ただ、バンプラバーをアレするとさらにサスを壊す可能性が高くなりますが。

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アクティブサスのけんきう
Posted: 2010年5月15日 03:48 自由研究

とりあえず、新車解説書漁ってみたら、メイン・サブ・ダンピングアキュムレータは全てフリーピストンタイプ(耐久性とかが高いやつ)だったか。

ちゅーことは、アキュムレータ自体は急激な圧変動とか、ゼロ油圧時の信頼性とかは問題なさそうである。

ポンプ周りに付いてるアキュムレータは金属ベローズ型となっておるが、ここは元々システム非稼動時は油圧ゼロになるので、問題無かろう。

となると、問題はその圧変動に晒されるシール部とか、あとは元々圧が掛かってること前提の油圧制御ユニット内の圧力制御バルブとか、そういうところっすね。

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アクティブ改
Posted: 2010年5月13日 12:26 インフィニティQ45

HG50_102.jpg

うーむ・w・

この車高でディーラーに・・・というか、まあエンジン切ったらこの車高になっちゃう状態だとしたら、ディーラーさんはどう対応するんだろう。

「いやー、エンジン切ると車高下がっちゃうんだよ」で通じるかね(笑

まあ「じゃあちょっと診てみますね(ニコッ」って言われる気もするけど(笑
(だってそういう場合の対処法が・・・。それを「悪用」する方法だから笑)

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油圧開放
Posted: 2010年5月12日 15:28 自由研究

とあるコックを開けば、実に簡単かつ(理屈・構造上は)安全に油圧開放できるんだが、さてはて油圧開放した場合、駐車時に「おすわり」してしまう以外に何の不都合があるのか。

つまるところ、油圧アクティブサスペンションとは当然油圧で駆動している機構であり、2tの車重を変幻自在に制御するには非常に高圧の油圧が必要になる。

従って、駐車時にも基本的にアクティブサスの機構内には高圧の油圧が封入されているワケであるが、新車解説書の説明ではこの油圧を封入している理由は「車高保持のため」である。
(昔のシトロエンなんかは、エンジンを停めると油圧も一緒に抜けていってしまっていた=車高が下がっていた)

それ以外には何の解説もなされていないため、理屈的には(正しく)油圧開放をしたところでシステムには何の悪影響も無いはずなのだが、やはり気にかかる点がある。

つまるところ、油圧開放をすれば油圧ゼロ~動作油圧(100気圧)の急激な可変に晒される部分が出てくるわけで、この油圧変動のストレスが信頼性に悪影響を与えるのではないかと。
勿論、全く通常の状態でもこの変動はあるのだが、油圧開放をしてしまえばゼロから立ち上がるわけである。

特にこういった油圧変動を備蓄・吸収する機構であるアキュムレータ周りはそういう変化の影響をモロに受けそうなもんだが・・・。

実際のところ、常に一定以上の油圧を保持するストレスと、システムの稼働状況によって大きく油圧が変動するストレス、どっちの方がシステムには厳しいんじゃろうな?

電気関係だと、突入電流などの概念から、頻繁なON/OFFは明確に寿命等に影響するが。

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うーむ(´・ω・`)
Posted: 2010年4月 2日 16:41 自由研究

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1038690440

うーむ(´・ω・`)

33シーマの車高が下がりにくい理由、確かにこの理由どおりであれば、理屈的には筋が通ってるから分かるし、実際シーマの方は「基本的な部分が同じ」ってだけで詳細までは知らないから新発見なんだけど・・・。

でも、実際品番や部品そのものを確認してみても、やっぱり明らかにバネ、違うよ?(´・ω・`)

少なくとも間違いなくアクティブサス車はバネサスよりショートなバネが入ってる。
バネレートまでは存じ上げないが、まあこの様子ならバネサスよりも柔らかいだろう。

少なくともG50系のアクティブサスシステムでは、このバネというのは基本的には単なるヘルパースプリングであって、普通の車のようにサスの味付けに使われているワケではない。
だからこのバネでは油圧がゼロでは全く車体が支えられない(フルバンプしてしまう)し、逆を言えば油圧のみで全てを担保できるのであれば、このバネは無くても良い。
(実際、トヨタはヘルパー無しでシステムを構成してる)

このバネがある理由というのは、結局バネの反力を利用することで、アクティブサスが稼働するために必要な油圧を低減(つまりロスを低減)してるものである。

勿論、これはG50系での話であるが、バネの形状を見るにY33でもこれは変わり無いだろう。

それに、ダウンサス云々~にしても、僕は逆に「普通のバネサス用のダウンサス入れたら車高が上がった」って話を聞いたことがあるから、やっぱりバネのスペックそのものは違うと思う。
実際の部品の差を見ても、バネサス用のバネでは「強すぎるし長すぎる」ので件のダウンサスのような話も起こり得る。

だから、サスコンで下がらない理由を見つけるとすれば、まだ他の部分にあると思うんだ。
車高センサー弄ればやっぱり普通に下がるみたいだし。

あと、この回答は半分正解も言ってるだけにタチが悪いな。
(バネ交換の難易度とか、車高制御の基本とか)

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パワステポンプ
Posted: 2010年1月11日 17:12 自由研究

Q45のパワステポンプは壊れやすいという。
また、アクティブサス車をバネサス化したときは、バネサス用のパワステポンプに換えないとやはり壊れるという。

ところが不思議なことにウチは18インチ履いて計10万kmは走らせている割にはパワステポンプが壊れる兆候など、見せたことが無い。
当然いずれも中古車だから、計10万kmといっても車ごとの積算では20万km以上走ってるかもしれないw

またはバネサス化の顛末にしても、パワステポンプをアクティブ用のまま使っている人も少なからず居るらしいが、その場合でも「壊れる」という人と「壊れない」という人が居る。

そこで俺は考えた。

もしかして、「壊れる」という人は、据え切りとかを普段から何気なくやってしまう人ではないかと。

もちろん、形あるものは等しく壊れるものであり、何年・何十万kmと走って「壊れた」なら寿命と言わざる得ない。

が、そうでない場合、据え切りとは非常にステアリング系統に負担を与える行為で(というか、重ステなら据え切りなんてマトモにできないでしょ)、特にパワーステアリングなんかは据え切りで多大なダメージを受けていることを、皆様はあまり理解いただいてない。

パワステ付きの車の中には、据え切り時にはアシスト量を増大させて逆に更に軽く舵が切れるようになってる場合も多々あり、「据え切りに一苦労」なんて古の認識になってしまっているがw

これは油圧パワステも電動パワステも、壊れる部分が油圧系なのかモーターなのかの差程度で、基本的に壊れることに変わりはないという話。

というか、パワーステアリングがどんな車にも付いてワーイと喜んじゃったのか、ニポン人はあまりにも気軽に据え切りをする・・・というかせざる得ないのか、まあとにかく据え切りをしまくるものだから、メーカーもソレに呼応してパワステ系統をそれなりに強化しちゃったものだから、「普通の条件では」ちょっとやそっとじゃ壊れないようになっちゃってるのよね。日本車。

でもそれはあくまで「普通の車」の話で、高級車などのような重量級の車は如何せん相対的にパワステ容量が厳しいことには変わりなく、またそんな中でインチアップなんかしちゃったりして、また嬉々として据え切りなんかすると、パワステなんかあっという間にあぼーんである。

実際、修理工場なんかの人は、パワステ修理をした車でオーナーが嬉々として出庫するときに遠慮なく据え切りをするのを見て「またすぐに修理に来る」と内心思っているそうである(笑

そう、結局アクティブ云々のパワステにしても、実際には「壊れる」のは突然オイル供給などの止まったアクティブ側のポンプが異常を起こして壊れるというよりは、単にパワステ側のポンプが据え切りとかのダメージが蓄積して、普通に壊れているだけなのではないかと。
だって、「アクティブサスをバネサスにします(キリッ」って言ってる方の傾向、あんまり考えたくない(笑

その上、パワステの弱さには定評のある90'sニッサン車の最高峰(爆)である(笑

まあ仮定なんですけどね。

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