Driver's High


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例の店
Posted: 2016年8月30日 22:04 中古車

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4970310276/

半年くらい前に格安のミニカバンを見に行った例の店。

その後観察していると、定期的に妙な格安車を拾ってきていることが判ったw

そんなときに現れた1台。

HA23S_001.jpg

3世代前のアルトなんだが、この床からコンソールも無く雄々しく生えたMTのシフトレバーが何とも良い味を出している。

一昔前の廉価グレードの軽ならば当たり前のようにそうなっていたスタイルだが、近年では流石にこういうのは見かけない。

この型のアルトでも普通のグレードにはキチンとセンターコンソールが付いているので、流石この時代くらいまでのボンバンは潔い思ったけれども、どうも後席を見る限りは乗用グレードだし何なんだろうと思ってたところ、スズキに当時のプレスリリースが残ってた。

http://www.suzuki.co.jp/release/a/a011114d.htm

67万円!

>パワーウインドー、パワードアロック、キーレスエントリー、AM/FMラジオ付CDプレーヤー、UVカットガラス等、実用的で快適な上級装備を採用した。

んま!

なんて贅沢な!

バンみたいな内装なのにこんな贅沢な装備が付いてるなんて!

最近は軽トラでもない限りキーレスすら無い車なんてあり得ないくらいの勢いだが、この時代のこの値段の車でキーレスどころかパワーウインドウまで!

でも

>フルトリムのインテリア

って書いてある割にはセンターコンソールは付けなかったのね。

***
ちなみにこのアルト、660kgありなんと現行型より重い

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思っていたよりも
Posted: 2016年3月19日 19:24 自動車

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160318-00010005-autoconen-ind&p=1

>直近では2015年12月に発売された「スズキ アルトワークス」が5速MTを用意したところ、MTの販売比率は約「90%」にも達した。

まあ、確かにワークスは待望のMT車という側面もあるし、何故か設定のあるAGSで買おうとすると単なる高いだけのRSなので、ワークスのAGSはそもそも売れる要素がないのじゃが、そう考えてみると思ったよりもワークスとRSの住み分けは上手くできているのだな。
(だからと言ってRSのポジションが安泰だとは思わんが)

しかし、逆を言うとワークスがここまでMTだけ売れてしまうと、果たしてワークス自体は売れてるのかいな、と不安になってしまう。

要するに、ざっくり考えてワークスがMT9割ってことは、本来のMT率はそれの逆なんだから、ターボグレードだけで見ても全体から見れば超少数派になる可能性がある。
(エクストレイルディーゼルでATの需要が実はMTの10倍あったことがマイチェンで証明されたように)

まあ、こういうスポーツ系グレードは他の車でもMT率が3~4割に達することもあるから、そこまで極端ではないかもしれないけど、でも結局RSも含めるとMTワークスって全体から見ると単にターボMT車が欲しい人が買って行っているだけなのを、この記事は10倍くらいに膨らませて書いているだけなんだろうけど。

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【試乗】スズキ・アルト ワークス(2WD・5MT)
Posted: 2016年1月 4日 21:27 インプレッション

皆様明けましておめでとうございます。

***
というわけでワークスである。

正直、単なるRSのMT仕様ではないけれども、RSとの差別化も大した事無かったり、AGSの設定もあったりと、RSも引き続きあるのにどうするんじゃ・・・という感じである。

やっぱり20万円の価格差はレカロシートが一番大きいようだ。

***
中身の面では、基本的に去年から何度も見に行っているアルトそのものである。

ボディ補強なんかかもRSと同じで、ドライブトレーンやサスペンションの味付けを変えた程度とも言える。

やはり、RSやワークスはこのボディ補強が非常に効果的に効いているようで、RSよりも更に硬い(らしい)足回りを奢ったという割には、RSと同じでハーシュネスがしっかりサスペンションのところで受け止めているので、硬いけれども不快ではない乗り味。

ただRSとどう違うのか?と言われると、硬いながらもしなやかさも感じたRSに対して、路面の凹凸はRSより良くも悪くも正直に伝えてきてるかなー?って気はするけど、あまり良くわからない。

まあボディがいいからこうなるんですよ。

***
で、ワークスのドライブトレーンだけど、エンジンよりもミッションがええな。

やたら速いのはRS同様、それがギア比とかのお陰で更に過激になっているけれども、ある意味ではエンジンを中心に見ると、RSのインパクトが凄かっただけに、その程度の感想で終わるレベル。

しかし、ミッションの方はどうも2~4速辺りのギア比設定から、かつてのワークスRのミッションをベースに開発したんじゃないか、と言われているようだけれども、実際1速からギアの繋がりが良く、非常に乗りやすい。

シフトフィールという意味ではショートストロークだけど節度感は普通という感じだけど、クラッチの扱いやすさとかも含めて、MTでドライビングを楽しむための車としては非常に良く出来ている。

最も、街中ではギアがかなり低いのと、クロスしてるのとで、基本的に3~4速で走れてしまう+かなり変速が忙しいけれども。

***
でもパッケージングの面はやや疑問がある。

何よりも、レカロシートがあまり良くない。

シートが悪いというのではなく、車体に対して大柄なシートを無理矢理載せた感じがして、ドラポジの塩梅が標準車などと比べて崩れてしまっている。

つまるところ、シートポジションがかなり高く、しかもハイトアジャスターが無い。
元々車高があまり高い車ではなく、大元がその車高に合わせてドラポジ設計をしているわけだから、シートだけフルサイズになってもハンドル・ペダル・シフトレバーの位置関係が悪くなってて、窮屈な感じがするんだよねえ。

***
そういう意味ではワークスって、RSと比べるとちょっと魅力に欠けるような気もする。

値段も妙に上がっちゃったし。

硬い足回り・クロスしたミッションはサーキットを視野に入れた設定とも言われているけれども、それを言われた場合、150kgの重量差を勘案しても低重心かつぶっといネオバを純正で奢るS660の方がどうもコーナリングでは圧倒的に速いようで、アルトはあくまで直線番長な性格。

これでサーキットを速く走れるか?と言われると、スポーツモデルとしての素性の悪さが先に来てしまうだろうし、弄るのならばこんな仕様で売り出す必要もないわけだし、やっぱり微妙な車では?みたいな。

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雑記
Posted: 2015年12月27日 14:11 自動車

アルトワークス、意外と重い。

MTでターボRSと同重量、AGS仕様になると20kg重い。
AGSは変速用の油圧ユニットを付ける折、同じMTとAGSの組み合わせのあるFやバンでは10kg重くなるのだが、ワークスは何故か更に10kg重くもなっている。

ターボRSと標準車の重量の違いはボディ補強とターボの分だと思えば諦めもつくが、ワークスは一体何が重いんだろうか・・・?

ボディ補強が入ってるのは同じ、装備的にもほとんど差は無い、となると唯一目立った変更点であるレカロシートが重いのかのう?

***
地元に入っている試乗車は、さすがにAGS仕様を入れるとターボRSと区別がつかなくなるからか、MT車が圧倒的に多い。

そういう意味では何故AGS仕様もラインナップしたのか、少々その判断に苦しむ点がある。

元々RSがワークスポジションとしての登場だっただけに、ワークスにAGSを設定してしまうとRSとの兼ね合いが謎になるのは、皆さんワークスが東モに出展されてから度々指摘していた点である。

最も、今日からもう年末年始休業に入ってしまっているので、見るにしても年明けからである。

***
デミオ・CX-3が小改良を受けた。

主にエンジン周りの変更が大きく、2.2リッターと比べても音のガラつきが目立っていた対策なのか、ナチュラルサウンドスムーサーが拡大採用になったりしたようだが、DE精密過給制御というのは、元々1.5リッターはVGターボなので、言うほどのことはやっていない気がする。

ただ、1.5リッターディーゼルの初採用であるデミオでは、この辺りのスロットルなのかブーストなのかの制御が結構荒っぽく、MTでは燃費重視で超ハイギアードとトルクが落とされていたとはいえ極端なターボラグが発生していたりしてたし、そこから色々制約を取り払ったであろうCX-3では割りとその辺りが気にならなくなっていた折、今回の改良は更にその辺りからのフィードバックを反映した、というところか。

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【試乗】スズキ・アルト ターボRS(4WD)
Posted: 2015年3月26日 15:59 インプレッション

なにこれすごい

***
後々で調べてえーこれ(試乗した個体)4駆だったのーと知った。

2駆で乗りたかったのに(爆

でもそれを感じさせない圧倒的な軽快感、そしてパワー感。
なんかむちゃくちゃ速いです。コレ。

***
2駆なら670kgという車重も、近年の車としては望外に軽い数字ではあるけれども、実は最後のワークスなんかも同じ程度の数字だったわけで、このクラスでも15年くらい前と比べても100kgくらい重くなっている、ということでもある。

***
実のところ、コイツスポーツグレードとしてシャーシに補強が入っているわけですが、単に補強パーツを追加しただけじゃなくて、ボディまで違うんですよね。

流石メーカーチューン。

新型のアルトはグレード毎の細かい差が結構有り、そこにRSのようなスポーツグレードまで出たのであるから、例えばバンとかFグレードをベースにして補強パーツを流用した「ボディはRS仕様」なーんてやりたかったんだけど、完全にRS仕様のボディを手に入れることは、現時点では不可能なんである。

個人的にバンとかにこだわりたいのは、やはりこの最軽量610kgという数字に魅力を感じるからで、他と比べればRSでも圧倒的に軽いと言っても、大人一人分重いのはそれだけ残念な感じを受けるからである。

***
やはり、ボディ・サスペンション共に手を入れてきた効果は極めて大きく、標準グレードで感じていた大きな入力が入った時のヤワな感じというのが完全に拭い去られていて、標準グレードよりも明らかにスポーティな乗り味でありながら、非常にフラットで乗り心地もいい。

特に15インチアルミを履くXグレードでは顕著だった、突き上げのピークのところでドタンと震える感じ、或いはバネ下の重さに負けて初期ストロークが出ない感じがするのが無くなっていて、それだけ上質になっているんだね。

標準車では荒れた路面を走った時に気になった部分がそこだから、それを改良できている点は実に良い。

こりゃデミオよりいいな。

***
エンジン。

R06Aターボということで、最近流行りの低速型ターボである。

そういう意味ではあんまり色気のないエンジンではあり、エンジン単体で考えれば低速からトルクがあって扱いやすいねー以上の感想はないのだが、やはりコペンと比べても4駆でも100kg以上軽い車重の効果は極めて大きく、太いトルクと合わせてとにかく速い。

それでいてシャーシも十分に「速い」から、ホント乗っててすごい楽しい。

***
5AGS。

これ、標準グレードからさらにチューニング変えたな?

元々、アルトのAGSはこの手のシンプルな完全MTベースのロボタイズミッションとしては出色の出来ではあったが、更にシフトレスポンスが改善していて、概ね標準車の倍くらいシフトスピードになっているような感じで、アクセル踏みっぱなしで変速させても「ふつーの(ドライバーが乗る)MT車」、或いは「ちょっとルーズな程度のAT車」レベルまで改善している。
また、半クラッチのルーズさも随分とマシになっていた気がする。

1・2速辺りがちょっと苦しいのは直ってないけど、これはもうギア比の問題だと思うので、もう少し1速を高速寄りに出来れば改善できると思うのだが。

また、特に標準車のAGSで気になった、シフトダウンのレスポンス不足も、RSは電子制御のロボタイズミッションらしい高精度なブリッピングに合わせてスッとシフトダウンしてくれるので、この辺りも競合他車レベルに到達した感じである。

***
ところでこのAGS、サプライヤーがイタリアのマニエッティ・マレリだそうで、本当に中身はフィアットのアレとかと同じみたいだ。

なんか信頼性が不安なんだけど(すごい偏見)

***
ただ、この車で何よりも気分を盛り上げるのは「音」じゃね?

新型アルトは軽量化のためか、結構遮音材とかをケチっている感じで色々と最近の車としては煩いのだが、RSの場合はそれらのノイズに加えてターボのアクチュエータ音やAGSの作動音なんかのメカメカしさが合わさってきて、実にいい感じなんである。

***
いやぁ、この車は参ったね。

バンを弄るのが楽しそうな車だと思ってたけど、出来合いのこれがまた実にいい、というか、たぶんバンを弄った時の完成形がコイツなんだと思う。

そういう意味ではいきなり答え合わせされた感じでもあるんだけれども、それが悔しいというよりは、「コイツが欲しい」と直感的に思わせてくれた時点で、自分の負けだわ。

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【番外】マツダ・キャロル GS
Posted: 2015年2月 8日 18:29 インプレッション

3度め。

***
うん、3度めなんだ。

どうしてもCVTをもう一度試してみたくて。

***
そういえばキャロルって発売自体は先月末なので、出てからまだ1週間しか経ってねえよ。

一応何度か発売日は確認はしていたのだけど、アルトのイメージで接してしまったからすっかり忘れてたんだけど(笑

***
結局、思うにあれって副変速機をなんか無駄に弄ってるような感じがする。

加速モードの時は基本的にロー側に入れて、巡航モードではハイ側っていうのをドライブフィールを無視して徹底している感じ?

発進の瞬間・中間加速でアクセルを踏み増した時・巡航モードに移る時、それぞれでCVTとは思えないくらいトルクがスッポ抜けたり、或いは妙なハチングを感じたり、モタついたり、CVTは基本的に常時「直結」であるのだから、空回りしてるような感覚は感じても変速中にトルク自体が途切れるなんてことは無いわけなので、この車(副変速機付きCVT)のミッションの構造上、そういうトルク抜けみたいな挙動が出るとすれば副変速機の変速しかない。

それだけでなく、妙に急加速したりとギクシャクしやすいのも、これは同時に主変速の方も変速してるんだろうから、ギア比の変化が非常に大きくなるからああいう異様に違和感のある走行フィールになってるんじゃないだろうか。

アルトのAGSはズボラな乗り方さえしなければ全方位において全く以て普通に走るので、ヘタしたらこれAGSの方がシフトレスポンス的な面でもマトモに走るんじゃないの?ってレベル。

で。

これがな、Sモードで走ると全く普通に走るんだ。

普通のDレンジの時に感じた違和感が全部無くなる(笑

思うに、Sモードでは副変速機はロー側固定になってるだけじゃね?って程度の違いしかないように感じるんだけど、それだけで変速も自然になって普通に走るんだ。

***
この辺りは結局、このCVTっていうのはこういうトルクの余裕の少ないエンジンのパワーを有効に使い切るために作られたものであるのだけれども、その使い方をある意味間違っちゃった感じなんだな。

なんせ、このCVTの変速の仕方というのは、ASGで言えば2速から一気に5速、或いは5速から一気に2速辺りまで落とす変速を常時繰り返しているようなもんだ(笑

まあ、CVTモデルにしてもリッター37km走るっていうのを捨てれば同じミッション・エンジンでもマトモに走るようになるんだろうけど、なるほど、超燃費特化型の車の走りっていうのはこういうものなのか、と感じた瞬間。

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【試乗】スズキ・アルト バンVP(5AGS仕様車)
Posted: 2015年2月 7日 18:16 インプレッション

地元の方ではAGSのアルトに乗りたいとなるとバンしか試乗車を入れていないので、この選択肢になるのである(笑

***
ところで、「実はバンの試乗車は2台あります(検索に引っかかるのは1台のみ)」と先日言われていたわけだが、何故1台しか検索に引っかからなかったのかというと、1台はそういう販売店所有の公式の試乗車、だから検索には出るが、地元のスズキは頻繁に試乗車が移動するらしく、いつもどこにあるのか分からない。

で、もう1台というのが従業員の私物兼試乗車であるらしく、だから恐らく店舗移動もしないんだろうが、検索にも出てこないようである(爆
(恐らく、「どうしても見たい」と言った人のみに案内してるんだろう)

幸い、この「私物」の方の試乗車は行きやすい方のスズキにある車だったので、見てきたわけである。

***
やはり、このアルトはMTとかAGSのようなミッションだとその軽快さが存分に味わえるわけである。

CVT仕様はイマドキちょっとあり得ないと思うくらいの燃費特化仕様で走りが非常にもっさり&ギクシャクしていたわけであるが、AGSになるとギアが5つしかないのだから無駄に回転を落ちることもなく、ギアリング的にも普通のMT車相当のものであるので、十分にトルクが出ている回転域を使い続けることができるので、実に快適に走る。

バンは乗用仕様のFグレードと並んで通常のグレードよりも更に30〜40kg軽いわけであるが、なるほどこれならば600kg台前半まで軽量化したという威力を存分に味わえる軽快さである。

また、バン(というかX以外)は足回りがスタビ無し13インチとなるわけだが、15インチ仕様のXグレードで感じたような突き上げは一切なく、それでいてXで感じたような高いスタビリティ・しなやかな乗り味はそのままだったので、特に乗用仕様と貨物仕様で大きく足回りのセッティングを変えているわけではないようだ。
(ちなみにバンの4WD車は何故か他の4駆グレードでは付かないフロントにスタビライザーが付く)

まあ、200kgしか(?)積めないという以前に、大荷物を積むための車でもないし、そもそもアルトバンっていうのはアルト47万円の系譜を継ぐ車であるので、ある意味究極の乗用車とも言える存在であるから、変える意味もないのかもしれない。

故に正直乗り味だけなら値段が3倍のデミオともがっぷり四つで張り合えるレベルである。

最も、この車は「私物」故に、「正体不明のスタッドレス(セールス氏談)」が装着されていたので、そういうタイヤ由来と思しきフラつきをたまに感じることはあったが。

***
ところで、AGSのデキなのだが、アルトに搭載するためにかなりチューニングを詰めてきたようで、少なくともシングルクラッチタイプのロボタイズMTの中では最もマトモに走る逸品に仕上がっている。

具体的に何が良いのかというと、アクセル操作に対するシフトレスポンスが他のシングルクラッチAMTと比べて良くなっている。

つまり、アクセルを加減して変速をコントロールすると、アクセルを戻した時点で速やかにシフトアップを開始するという、普通のATのような反応を返してくる。

フィアットのデュアロジックやフォルクスワーゲンのASGは妙に引っ張るシフトスケジュールになっている上、アクセルに対しては普通のATのようにはなかなか反応してくれないため、どちらかと言えば車が変速するポイントに合わせてアクセルを加減するという風なドライビングにならざるを得ず、結果どうしても街中ではリズムがズレてギクシャクするという悪循環になっているが、アルトはそれが無いわけだ。

もちろん、アクセル踏みっぱなしで車任せに変速させるといつものシングルクラッチAMTの挙動を示すし、MTベース故にトルク変動の大きい1〜2速間の変速なんかはまだ苦手なようだが、そういう日本の交通事情に合った運転が出来るだけでも全くドライブフィールが違うわけである。

細かいところを言うと、キャリイで感じたようにシフトダウン時のレスポンスなんかは依然欧州勢と比べると劣っているように感じるのと、シフトアップ時に回転が合わないとかなり変速時間が長くなる(回転を合わせるために中吹かししてるような挙動を感じた)ことがあるようだ。

この辺りは日本的なシフトショックを消そうとする制御の影響を感じるところなんだろうか。

***
ミッションの機構自体はMTそのものなのに、何故かスズキの場合はギアリングがMTと比べて若干異なっており、1速と4速のみがMTと同じで、ステップ比が1〜3速がMTよりも若干クロス気味、3〜5速がワイド気味となっており、またファイナルも1割ほどMTより低い。
但し、5速がMTより1割ほどハイギアードであり、結果5速巡航時の速度はMTと全く一緒というレベル。

そのためか、Dレンジだと1速を若干引っ張り気味に出た後は、2・3速の変速がやや忙しく感じることもあり、そこから上は普通に走るという具合。

***
ちなみにメーター読みの平均燃費は22.3kmと出ていた。

***
もちろん、装備はパワステ・エアコン・オーディオ(ラジオだけだけど)・キーレスのフル装備。
安全装備もABS・エアバッグ・ESPと基本的なものは全てある。

乗り味はデミオ並み。

47万円の時代と比べれば、諸経費も上がり、本体も20万ほど高くなっているわけだけど、それでもそんな車がコミ100万円以内、本当に何も付いていなかった初代の頃と比べれば名実ともに「フル装備」車になってこの値段ですよ。

でも皆さんこの車をして「何も付いてないショボイ車」と言う。

不思議なものである。

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【試乗】スズキ・アルト X
Posted: 2015年2月 1日 02:26 インプレッション

石川のスズキは試乗車の移動が結構頻繁らしくて、実際HPの情報がアテにならない確率が結構高い。

本当はアルトバン月々15000円の話をしつつソッチの方の試乗をしようと行ったつもりだったのだけど、たまたま店舗移動でバンが無く、普通のアルトの方があったので普通のアルトの方を。

***
外見は黒でディーラーOPのデカールが貼ってあるというヤンチャな見た目だったので、水中メガネを掛けているようなフロントマスクを見なければ(サイドシルエットだけ見ていれば)なるほど確かにカッコイイ。

個人的にはあのライトを取り囲むベゼルはプラスチックなんだろうから、周囲の部分と比べて色の退色が早そうな気がするんだけど、大丈夫なんだろうか?

内装は安っぽいとかよく言われるけど、その辺りはよく分からん。
(暗かったし)

乗り込んでドラポジをセッティングしてみると、この辺りは結構マトモで全く不満はない。
最近は着座位置が高いのに相対的にステアリングコラムが低く、違和感のあるポジションのある車が多い(ハイト型のモデルに多い)が、この車はコンサバティブな2ボックススタイルなので、その辺りは全く普通の乗用車である。

強いて言えば足元に合わせてシートポジションを決めるとハンドルが遠いといういつものパターンに陥るので、テレスコ欲しいよね、というところだけど、軽自動車でテレスコがある車は見たことがないのでまあこんなもんである。

また以前のアルトのようにアクセル側にホイールハウスが張り出しているようなこともなく、或いは着座の位置関係なんかも軽の狭さというのを感じさせない、なかなか絶妙な位置に収まっている気がした。

***
走り出した瞬間はやっぱり軽量設計は伊達じゃなく、NAの非力さも無く軽快・・・と思った途端、CVTの主変速と同時に副変速機も変速して一気にハイギア方向に引っ張ってしまうので、その途端に走行感はパワーなりというか、スタートダッシュと比べるとえらくまったりした雰囲気に一変する。

そして巡航モードに入るとこれまたかなりハイギアードなところで巡航しようとするらしく、MT系のミッションでもないのにちょっとスナッチ感を感じる、回転域としてはかなりギリギリの低回転のところを使っていると思しき挙動を示す。

そこから加速しようとすると、普通にシフトダウンするだけでなく、何故かガンと副変速機の方もシフトダウンしてエンジン回転がボンと上がり、轟々と加速開始(遮音材はケチってるのかこの時のエンジン音はかなり大きい)する事が多く、ややスムーズさに欠ける。

R06Aエンジンは決して低速トルクの細いエンジンではないと思うのだけれども、この通りCVTのシフトスケジュールがかなり極端な感じになっているので、タウンスピード域では少々ギクシャク感を感じる。

このジャトコの副変速機付きCVTは初めてなのだけれども、このタイプのCVTがこんな洗練度の低いものだとは思わなかった。

本来、この機構はCVTの欠点の一つである「ワイドレシオが取りづらい」という面をクリアするための機構ではあるのだが、スムーズな変速をスポイルしている点といい、ギクシャクした走りといい、色々な車に採用されている割には未だに洗練度という意味でその程度なのか、それともアルトがたまたま極端な形のセッティングになっているのか、少し疑問符が付いた感じ。

***
そもそも、このXというグレードは他のグレードと比べると足回りが結構違っていて、15インチアルミにスタビライザー付きという、結構スポーティな足回りになっている。

そのお陰か、650kgという超軽量の割には乗り味はもっと車重がある車のように落ち着いている。

特にピッチング方向の動きの落ち着きは特筆すべき点で、この車格・車重でここまで挙動の落ち着いている車は早々にないレベル。

しかしながら、入力に対しての反応がちょっと変で、全体的にはしなやかでソフトな方向だと思うのだが、その印象の通りソフトにまったりといなす時と、ガン!と軽く突き上げてくる時の2パターンが存在する。

思うに、路面のアンジュレーションや車速がごく遅い範囲で段差を越えるような、入力の速度が比較的遅い時は素直に足がストロークしているような感じなのだが、例えば路面の段差・ギャップを踏むみたいな速い入力が入った時にはサスが突っ張ってハーシュネスを感じる、という具合だった。

いつものようにこれは無理にインチアップした車に共通する足回りの動きであるので、このグレードに奢られた15インチのアルミがこの車の足回りには重いということなんだろうか。

んでもって、なんかブレーキが甘い。

元々小型車のブレーキは心許ない車は結構あるが、それは大体踏み込んでいって制動力をよりビルドアップしていった時に実感するものであって、この車の場合は初期制動からなんか効きが甘い感じがあり、踏んでいけば普通に効くのではあるが、普通の感覚でペダルを踏んでいると思いの外減速度が低くて、踏み増すことが結構あった。

***
実際、走りの質感という意味では、足回りは安いゲタというレベルを超越している。

もちろん、安いとはいえこれは100万円を超える最上級グレードの話なので、スタビライザーが外れ13インチの鉄チンとなる下位グレードでは間違いなく更に違う乗り味になっているだろうが。

が、ドライブトレーンはこれはやっぱりMTかAGSの方が(感覚的には)自然で良いのではないか?と思う。

AGSはもちろんシフトクオリティという致命的な問題点はあるわけだが、この副変速機付きCVTというのはギア比の幅が広すぎる故にパワーの余裕のないエンジンをカバーすべくビジーシフト傾向があり、CVTの弱点として挙げられることの多いラバーバンドフィールなるドライブフィールを最近のCVTとしては非常に強く感じるものになってしまっていると思う。

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月々15,000円で新車に乗る方法
Posted: 2015年1月15日 21:13 自動車

アルトバンのMT、60回ローンにしたら頭金もボーナス払いも無しでも月々15Kを切ると知って、少々心がときめいた。

このテのボンバンはいわゆる当のアルトが切り開いた2+2の便利なゲタ路線を堅持するカテゴリーであるので、元々の値段自体がここ数十年間、徐々に値上がりしつつもこんなものなのだが、改めて計算してみるとインパクトがあるものである。

ただ、乗用仕様では価格差の無いMTとAGS仕様がバンでは8万円くらいも価格差があったり(中身自体は基本的に乗用も貨物もミッション以外は一緒みたいだ)、良く考えてみるとバンはエコカー減税関連も無いんだよなぁと思ったりする。

乗用仕様はそういうところ損を被ってでも売るつもりなのか、MTが単に割高なのか。

自分の場合はあのAGSに乗るくらいならMT選ぶので、そういう面を含めて問題はないのだが、やっぱり元が安いとはいえちょっぴり損した気分にもなる。

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新型アルト
Posted: 2014年12月22日 23:28 自動車

スズキの軽量化技術は何気に凄い。

今度のアルトはFFなら全車600kg台前半に収まるという超軽量設計もそうだが、先日乗ったキャリイなんかも実はライバルと比べると50kgくらい軽い。

キャリイの諸元だけ見ていた時は「軽トラなんてなんも付いてないんだから軽くて当たり前だろ」とか思っていたけど、キャリイだけ異様に軽いのだ。

***
最近の車としてはグレード構成はバンを含めて5つと、シンプルな車の割には結構多い。

春になればさらにここに1つ?加わるのである。

しかし、元々シンプルであまり装備差と言っても何が違うのかよく分からないくらいの差しかないだけに、結構差別化は微に入り細に入りといった感じで、外装ひとつ取ってもグレードがひとつ上がる度に色物パーツが1つずつ増えていったりしている辺りがなんとも面白い。

最近はそこまで細かく分けることはまず無いのだが。

***
しかしながら、グレード構成を見ているとひとつ気になるところがある。

乗用グレードの最廉価仕様F、或いはバンVPはMTで610kgという超軽量であるのだが、その他のグレードと比べるとこの2つだけ40kg(オートマ仕様比で30kg)も軽い。

AGSにせよMTにせよ燃費ではやはりCVTに大差付けられているだけに、プリウスLやデミオディーゼルMTのような燃費特化の軽量化をしているわけではないと思うのだが、これや如何に。

とりあえず、装備を見ている限りではエコクールとエネチャージがこの2つのグレードは無い。

それ以外の部分では装備差での重量差が出ていないので、明らかのこの2つの装備が重いのだ。

あとはCVTとAGSの重量差がキモだと思うのだが、いずれにせよFF車である以上はこの30~40kgの重量差は全部前輪荷重に掛かってしまうわけなので、600kg台という車重を勘案するとこの差は結構走行特性に響いている気がするのだが・・・。

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新型アルト?
Posted: 2014年11月16日 23:41 自動車

01f3d4c1.jpgネットで一目見た瞬間、うーんこれは・・・と思ってしまった(笑

そもそも腐っても主力級車種でこういうアクの強いデザインを敢えて取り入れる強い理由はイマイチ無い気がするし、レトロスタイルとして考えるにしても60~70年代くらいのデラックス競争してた頃のキッチュさと、逆に80年代頃の軽ボンバンブームの頃の下駄代わり的なプアさの悪いところが入り混じった、非常に奇っ怪なデザインである。

見方によってはアメ車で数年前に全盛だったご先祖様リバイバル的な感じにも取れるし、実際初代アルトっぽい印象も受けるけども、リバイバルするにしても確かにエポックメイキングな車であったけどアルトじゃなぁ・・・って気もする。

特に、アルトはここ2世代くらいのデザインが非常に秀逸だったと思っているだけに、いきなりこんな歪なデザインにされることに非常に戸惑いを覚えているところである。

ただ、個人的にはデザインコンセプトがそういうミリタリールックブームが過ぎ去った直後だっただけに、古臭くて外れると思っていたハスラーが大当たりしたりとか、車好きが唸る車は売れず、逆に車好きがコケにする車は売れるという法則を考えるに、この車も案外売れたりするんだろうか。

正直、売れたとしてもこういうボンネットモデルはハイトモデル全盛となるにつれて、ボンバンブームの頃のようなシンプルでリーズナブルなモデルに回帰していってるから、今のスーパーハイト系のようなスマッシュヒットにはならないだろうけれども。

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エコエコアザラク
Posted: 2013年11月20日 16:15 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/194960/

ほっといても40km/lに届くんじゃないだろうか(小波

10年前のポロ3L・TDIなんかは本当に苦労して3リッターカーを達成したのに、って感じ。

カタログ値通りに走れば、20リッターのガスタンクでも700km走れるんですね。

究極的に燃費を追求するとかつてのZE1インサイトみたいな実用度外視みたいなスタイルが究極ってことになるけれども、平凡な2ボックスハッチバックスタイルでああいったところの壁をやすやすと乗り越えていく辺り、どこまでこの燃費って伸びるんでしょうね。

でも昔ボルボが「空力的に3ボックスより有利だから」って理由でワゴンをツーリングカーレースに投入したことがありましたが、やっぱりこの形状って空力的に有利だから案外簡単に?燃費が伸びていくんだろうか。

***
ところで、ミライースは主要な改良でしか燃費とかに手を入れてないけど、アルトは何故かレギュラーラインナップとは異なるタイミングでこういう改良を入れてくる。

まあ、単一車種として実験的なモデルではなく、戦略的な主要モデルとして構成されているイースに対して、アルトエコは追加モデルでイースとの燃費競争を第一に考えたモデルなので、ある意味本当に特別なモデルなのかもしれない。

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えこ
Posted: 2013年2月21日 01:37 自動車

この記事は、スズキ、アルトエコをさらに低燃費化について書いています。

なんかすごいにぇw

いつの間にかミライースを1割引き離すとかw

たかが1割と思うだろうが、元が30km/l台の攻防だったので、1割違うだけで3km/lも違うわけである。

新設定の4駆はこのテの車に4駆の設定はある意味本末転倒だと思うけれども、4駆でもミライースの2駆より数字イイんだな。

軽自動車のプリウスみたいなポジションで登場したミライースを既存の車種の改良で突き放すとか、何気にスズキの技術力ってハンパじゃないなぁ。

逆に、ダイハツは何を足踏みしてるんです?

あとはベテラン・プロドライバー向けにMT設定したらどうよ。

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これ以上の燃費の改善を望むとなると、一時期みたいなリーンバーンの採用に進まざる得ないだろうけれども、現状リーンバーンって旨みが少ないんだよなぁ・w・

10年前にリーンバーンエンジンが全滅した理由は排ガス規制の強化が理由なので、要するに売りたいなら排ガス規制を通過出来ればいいわけだから、リーンバーンの弱点である希薄燃焼時の三元触媒の無力化と大量のNOxについても、NOx触媒みたいな専用の触媒で処理してしまえばいいんだが、このNOx触媒を使うと日本の現在の基準では排ガス規制の区分が変わってしまう。(平成21年規制)

そしてこの平成21年規制は、これはどうやら(NOx触媒付きの)直噴エンジン車向けの規制でもあるようで、ガソリン車でもPMの排出量に関する規制もある(直噴エンジンは原理的にPMの排出量が多い。そして現行の平成17年規制では基準が無い)ので余計に厳しい。

それでもBMWが敢えてE90の時にその辺りまで踏み込んでみたけれども、一世代で即やめてしまったということは、何処の国で売るにしても燃費以外のメリットは無かったという事だろう。

***
調べてみると、このNOx触媒付き直噴エンジン、BMWはやめてしまったけど今度はベンツがやってるな。
(詳細は省くけど、排ガス区分がLBA・MBA・RBAの車)

カタログにも「成層燃焼」の文字があるし、リーン制御をやってることは間違いない。

でもこの平成21年規制の認知度が上がると、実は身近に居る車(特に直噴エンジン車)もPMをかなりの量を排出しているという事実が知られることにも繋がるわけだが、PM2.5で右往左往してる皆様どうよw

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670kg
Posted: 2012年3月 7日 01:08 中古車

alto_001.JPG

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0656812595/index.html?TRCD=200002

最後のアルトワークスですが、これでも当時重くなったって相当叩かれてた気がするんですが、今から見てみると満漢全席っぽいグレードでも670kgって軽いよねぇ。
現代の初代アルトとも言えるエッセでも700kgを切るグレードは無い。

まあそれの前の世代とかになると600kg台前半とか、500kg台ってグレードまで普通に存在するようなので、それと比べれば確かに重くなってるし、軽で10kg単位の変化は死活問題だろうから、当時のインパクトは大きかったんだろう。

ちなみにK6Aとかのスズキのエンジンがよくオイル上がり(下がり)を起こすのは、「扱いが悪い」でFAみたいね。

基本設計をつぶさに見ると、むしろ驚くほど贅沢な設計のエンジンで、耐久性は高い方になるんだそうだ。

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アルトエコ
Posted: 2011年11月28日 23:29 自動車

セコッ!っと思うと同時に、かつて存在したVWルポだったかポロだったかの燃費スペシャルグレード(アッチで言うところの3リッターカー仕様)並の執念も感じる(笑

でも、結局車体を新設計して各所を最適化して、1台の車としてコストと経済性と実用性を高次元でバランスさせたミライースと比べれば、あくまで既存車種の改良であるアルトの方は如何にも無理した感アリアリで、0.2km/l勝つためだけのグレードって感じもする。
だからフォルクスワーゲンの燃費スペシャルグレードと同じ匂いがするっていう(笑

でも、軽量化対策で燃料タンクが20リッターしかないらしいけど、これ逆になんか潔すぎてシティコミューターとしての需要が生まれそうな気がする。

だって、満タンって言ってもこれならゼロから入れても3000円でお釣り来るでしょ(笑

それに結局30km/l走ってもタンクが小さけりゃ航続距離は短いわけで、遠出もできない。
だって20リッターですもん。
実にシティコミューター向けのグレードだ。

iQとかツインとかスマートとかi-MiEVとかはいかにもシティコミューターでございって感じでかえって身構えてしまいますが、コッチは装備はそこそこ、値段もそこそこで、カーシェアリングとかでの運用コストも抑えられる。実用性も航続距離が謎な点を除けば、名の知られた普通の軽なワケですし。

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