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なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
Posted: 2018年7月28日 13:22 自動車コラム

開発者の本音、なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
https://newswitch.jp/p/13871

まさかアレが1万台とか売れると考えていたわけではなかろうが、そりゃあ「買わなかった人」や「黙っていても買うような人」の意見を聞いたらそういう答えが返ってくるだろう。

そういう人から見れば先代の色鮮やかな特別色のクラウンというのはクラウンの常道から外れる車なわけで、開発者やメーカーがどう考えていようが異物に感じるわけだし、元々ああいうのは新しいクラウンを演出する旗振り役だったはずで、敢えて嫌われ役を演じるものだったはずなのだ。

結果的に何かの想定を下回っていたというのならばそれは失敗ではあるけれども、結局成功にせよ失敗にせよそれを「色」に求めちゃったってことなんですかねえ。

>法人ユースでもアスリートが使われていたので、時代はパーソナルも法人も区別がないと判断した。
これに関してはちょっと面白い話がある。

200系でクラウンにハイブリッドが初設定された時(170系とかのマイルドハイブリッドは除く)、ハイブリッドにはアスリートに相当する仕様しか存在しなかった。

建前としては当時FR向けのハイブリッドシステムは2GRエンジンを組み合わせる高出力仕様しか存在していなかったので、そのパワーを受け止められるアスリートをベースに開発が進められたらしいのだが、とはいえ当時でもアスリートは法人などにも受け入れられると判断したのか、それとも純粋にそういう需要を期待していなかったのかはわからないが、エクステリアなどもアスリートに準ずる形で作られていた。

そのため外見は勿論のこと、18インチホイールの足回りなど凡そ法人車には見えない出で立ちをしていたのだ。

しかし、当然クラウンのハイブリッドともなれば当時そういう環境性能に優れた上級車に飢えていた法人他が飛びつくわけで、アスリートを模した仕様に物言いが付いたというのだ。

そのため、マイナーチェンジで急遽顔面だけロイヤルのものにすげ替えるという変更を行ったことがある。

それくらいアスリートは法人には認知されていなかったエピソードがあるくらいなのに、あれから10年ほどしか経っていないわけだけど、ずいぶんと時代は急激に変わっているのですねえ。

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【試乗】トヨタ・クラウン 2.0 S
Posted: 2018年7月 6日 20:27 インプレッション

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***
クラウンはやはり注目度が高く、展示車いっぱい・試乗車いっぱい。
でもライドワンでも上級グレードの人気は高いらしく、ベースグレードに近い2リッターターボのSくらいしか直前ではまともに予約が取れない。

そんなわけで今回は2.0S。
目立った飛び道具は無くとも、逆にターボのベース仕様という、新型のクラウンを一番象徴するような一番ピュアなグレードかもしれない。

***
クラウンでも感じるのはTNGA系プラットフォームの車種に共通する剛性感の高さと挙動の素直さ。
これにクラウンらしい穏やかな身のこなしがプラスされていて、プラットフォームの古さを無理矢理誤魔化そうとしていた先代よりもむしろクラウンらしい乗り味。

明らかにサスの動き出しがスムーズで、先代のロイヤルなんかよりも乗り心地がいいんですよ。

しかしそれは古臭いというわけではなく、BMWのように最初のワンタッチでイメージよりもソフトに感じさせることを厭わずサスペンションに仕事をさせることを優先したセッティングと見受けられるので、そういう風にクラウンらしい乗り味を確保しつつも、フラット感或いはTNGA世代らしいハンドリングの精度感も上々ですから、これは若返りとか以前に非常に良くできたサルーンです。

やっぱりこの手の高級車はその乗り味に「奥深さ」がないと駄目ですよね。

ちなみにターボのRS系はリヤセクションに補強が入るので、もっと乗り味が良くなっていそうです。

悪く言えばカムリでもアーキテクチャや車の方向性の共通する車種だけに、この辺りのスムーズさの片鱗は同じように感じられるので、そういう意味ではややクラウンであることの必然性というか、個性には欠ける面もあるかもしれない。

***
ドライブトレーンに関しては先代の2リッターと大きな変化は感じない。
先代でも十分にスムーズで静かでトルクフルだったので、大きく変える必要は無かったんだろうな。

でも、走りのリズムとしては穏やかな挙動のシャーシに穏やかな走りのパワートレインで、実にバランスがいいのよな。

***
内装の仕上げは先代同様2連モニターをインパネの真ん中に置く形を継承しており、この2つのモニターにどういう役割を分担しようともやっぱりこれはウルサイというか・・・。

このクラスの車なら「マルチ」という形でインフォテイメント・テレマティクス関係を統合してしまうのは昔からの常套手段ですし、現行型からはオーディオレスの選択肢も再度消えたので、やっぱり無理にデュアルにする必要って無いと思うんですよね。

その上でプリウスPHVやテスラみたいな超大型モニター1発が新しいイメージを作るのに相応しい形だと思うけど、そういうアバンギャルド最前線はいくら若返りをテーマにしててもまだクラウンユーザーには受け入れられないという判断か。

そういえばフル液晶のメーターパネルも世界初採用はクラウンだったのに、200系の1世代で設定消滅して以来、新型でも復活していないんですよね。

その割には内装のテクスチャがうるさいのも最近のトヨタのお約束って感じで、これが高級であるとか若さであるとかの表現であるというのなら、それはちょっと文法を間違っている気がしますけれども。

実際、細かいところに変なコストカットもあったりして(例えばシフトレバーは本革巻きになるのは最上級グレードのGエグゼクティブだけ)、そういう辺りはどうもクラウンらしからぬ───というかやっぱり若々しさ(若返り)を曲解してる?という気もする。

***
こうやって見てみると、見た目は「クラウン?」だけど、中身は紛れもなく「クラウン!」で、見た目はクラウンでも乗ると異物感を感じたゼロクラウンとは正反対の車。

もっと若々しく過激なのがいいならRSを選べばいいんだろうし、いつもながらの「クラウン」に乗りたいならそれにも完璧に対応できる。

意外と上手い落とし所を見つけてる気がしますよ。コレは。

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クラウン
Posted: 2018年6月26日 18:00 自動車

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ここ数世代のクラウンは「若返り」を非常に重視している。

クラウンが初めて若返りを明確に意識したのは180系、つまりゼロクラウンの頃だったけれども、この頃はまだ「昭和の価値観」でクラウンを選ぶ人間も多かった。

故に若返りと言いつつも良く言えば伝統を重視した───悪く言えば優柔不断な若返り策に終始していたけれども、あれから15年経って新型ではいよいよ従来の「演歌調」を理解できる人間が少数派となったのか、若返りは若返りでも今現在の若いユーザーでセダンを理解してくれる層───つまり輸入車を好むユーザー層にターゲットを定めてきたように思う。

思えば、170系の当時でユーザーの平均年齢が60代にも達してた折、180系の投入で特にアスリートはユーザーの平均年齢が40代まで下がったそうだけれども、それ以降その購買層の平均年齢を維持できたという話は聞いていないので、当時のユーザーがそのまま残っていれば、ここに来て再びユーザーの平均年齢が60代に近づいている頃合いでもある。

少なくとも重厚なセダンデザインをいつの時代も貫いてきたクラウンが、軽快感などはあるけれども高級車らしくないということで避けられがちな6ライトデザインを取り入れてきた辺り、ある意味ではゼロクラウン以来の本気度かもしれない。
(最も、輸入車に阿るあまりディテールが(一世代前の)BMW+アウディなのは如何なものかとも思うが。)

実際、車はセダンという考え方はすでに過去のものであり、かつてクラウンが担っていたポジションを現在はアルファードが担いつつある以上、今セダンというものを真剣に考えている人間というのはむしろ輸入車ユーザーになるわけで、そのハートをキャッチするためには「モダン過ぎて大失敗した」クジラクラウン以来の挑戦が必要という判断なのだろう。

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【試乗】トヨタ・クラウン アスリートG-T
Posted: 2018年5月 1日 00:30 インプレッション

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※写真は展示車のアスリートSハイブリッド

***
一応現行車でメガウェブでも試乗車は用意されてるけど、そろそろ店仕舞い加減の現行クラウン。
(諸注意書きに旧型ですみたいな但し書きがあった)

最後の最後に、ある意味一番クラウンらしくないアスリートの2リッターターボを試してみる。

***
ロイヤルと比べてみて思ったんだけれども、もしかして今のクラウンってアスリートを基本に車を作っているのかもしれない。
マジェスタも足回りのコンポーネントはむしろアスリート寄りだし。

柔らかいんだけど要所要所が締まってて妙に素軽い動きが気になるロイヤルと比べると、後期のアスリートは相変わらず高級車としてはかなり締め上げた足回りの持ち主なんだけれども、恐らくその硬さがロイヤルで感じた軽さの部分とマッチしてるんだと思う。

メガウェブの荒れた路面を再現したセクションでもマナーの良さを崩さない心遣いも持ち合わせていて、アジリティとコンフォータビリティのバランスのよさが印象深く、スポーティ路線の車としては相当に上質な車に感じる。

前期では路面の荒れたところで爪先がブルブル震えるような気色悪さが気になって仕方がなかった部分も、後期では綺麗サッパリその気色悪さが消えている。

このブルブル感というのは自分は「いなし」「張り」という表現でサスペンションリンクに積極的に柔軟性を持たせるという従来には無かった思想が原因だと思ってるんだけど、後期でもカタログには一応記載は残っているし基本構造自体は同じなのかもしれないけど、剛性を上げてサスペンションリンクとしての仕事をキチンと果たせるようにしたのかもしれない。

ロイヤルでは色んなところが柔らかい(だろう)からその柔らかいところに紛れて分からなくなってるだけかと思ったけど、アスリートでも感じないのだからセッティングが異なっているということなんだろう。

本来いなしと張りの思想はジオメトリー制御を担うサスペンションリンクの役割を半分放棄しているような設計だけに、これは悪手だと思うし実際クラウン以外には採用された形跡も無いってことは、やはり間違った発想であると気づいたのかもしれない。

***
2リッターターボエンジン。

現行アスリートは元々3.5リッターとロイヤルと同じハイブリッド、あとは4駆用に申し訳程度に2.5リッターV6の設定がある程度で、ロイヤルと比べると現行型は特に廉価仕様的なパワーユニットが存在しなかった中で、リーズナブルかつよりカジュアルさを狙って設定されたもの。

2リッターの過給エンジン自体は過去にも設定された経歴があるけれども、今回はスポーツグレードの4発ターボという記号性がヤンチャさを演出しているけど、そのコンセプトには賛否両論。

でも結局アスリートって基本若向けのグレードですから、これでいいんですよ。
やっぱりこのエンジンって「若い」って気がしますもん。

とはいえ基本的にはダウンサイジングターボ方向のパワーユニットですから、ランサーやインプレッサのように馬力で絶対的な速さを見せるのではなく大排気量車みたいなトルクフィールで涼やかにクラウンの巨体を走らせるという感じで、直4・2リッター・ツインカムターボという字面から読み取れるヤンチャさは一切無いんだよね。

そういう辺りも3.5リッターほどの過剰感を感じることもなく、かと言ってロイヤルの2.5リッターほどのモアパワー感も無く、「いい車だなぁ」って思わせてくれた一因かも。

***
次期クラウンは恐らくゼロクラウン以来の大変革、ある意味クラウンらしさを心身ともに敢えて完全に捨てに行くかもしれないが故、敢えて現行型っていうのもありかもね。

もうオーダーストップしてるかもしれないけど。

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【試乗】トヨタ・クラウン ロイヤルサルーン(ガソリン車)
Posted: 2017年5月 4日 21:20 インプレッション

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一応現行クラウンはメガウェブではアスリートとマジェスタには既に乗っていたけど、ロイヤルについては今日の今日まで乗るチャンスが無かった。

だってトヨタ店なんて敷居高すぎてなかなか行けないんだもん。

***
やっぱりクラウンという車はこのロイヤルシリーズが全ての基本なんだと思う。

シリーズの中で車として最もよくまとまっているのがロイヤルで、とても乗りやすい。

その乗りやすさというのはあの狭いメガウェブのコースでも難なく取り回せる程度のサイズ感に加えて、単に安楽志向なだけでなく車の一挙手一投足、つまりドライバビリティの点で徹底的にコンフォータビリティを損なう動きを排除している点も大きい。

ロイヤルシリーズはアスリートシリーズとの差別化が明確になった170系以降では、基本的に性格付けは非常に大人しいものになっており、アスリートのような華美な動力性能も装飾も持たされてはいない。

210系になっていよいよ3リッター以上のエンジンすらも取り上げられたように、腐ってもトヨタを代表するサルーンとして考えても、一寸地味な存在になりつつある。

しかし飛ばさなくても、そのジェントリーさを愉しむ余裕を見せてくれる、これこそが高級車の在るべき姿だ。

アスリートやマジェスタはそういう意味ではやや背伸びがちな感じで、クルマ本来の素性と実際の味付けの方向性が合ってないんだと思う。

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ピンクスパイダー
Posted: 2015年10月 3日 02:25 自動車

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お、レクサスでも結局引っ込めた薄ピンク、特別塗装色扱いだけどクラウンに登場かw

レクサスの薄ピンク(シェルマイカメタリック)はあまりに微妙だから、もしかしたらピンクのつもりじゃないのかもしれないけど。

でも意外とトヨタこういう色好きね。
前期のモモタロウピンクもアレだったけど。

初代ヴィッツのピンクでオートカラーアウォード取ったのもトヨタですが、あの頃くらいからかねえ。

***
しかしこの特別塗装色選ぶだけで25〜30万か・・・。

まあ、コーディネートがウリのオプションだから普通の特別塗装色よりも高いのは分かるが、この価格帯の車でこんな値段っていうのはかつてのGT-Rのアルティメイトメタルシルバー以上に不安になるけど、まあアスリート選ぶような人は割と選ぶかね。

でもマジョーラみたいな特殊な塗料を使ってるようにも見えないし、それだけ取るんならたとえばセンチュリー並みの仕上げにしていただかないと元が取れない気がしますがw

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【試乗】トヨタ・クラウン 3.5アスリートG/マジェスタ"Fバージョン"他
Posted: 2015年1月 1日 12:50 インプレッション

久々ライドワン。

***
クラウンといえば、2世代前のいわゆるゼロクラウンで思い切った若返り策を打ち、それが見事に成功した・・・という記憶もまだ新しい割に、現行型でも再びゼロのような思い切ったイメージチェンジ策に打って出てきた。

アスリートなんかはゼロ世代で平均ユーザー層が40代まで若返ったと聞いたけれども、あれから10年、その当時のユーザーがそのまま根付いた程度で連続的な代謝には至らず、またユーザー層が高齢化してきたのだろうか?

***
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アスリート。

ある意味クラウン史上最も若々しい乗り味だったと言われる前期型ゼロアスリート、あれに乗ったことあるけれども、確かにアレは一端のスポーツセダンと言われると良く出来ているが、クラウンと言われると非常に異質な感じがする車だった。

故に改良毎に足回りは柔らかくなっていったとされているが、再び変革の時を迎えた現行型は、その当時と比べるとエクステリアデザインでは正統派を貫いたゼロクラウンに対して、敢えてクラウンらしさを外したインパクトのあるのが現行型であるけれども、乗ってみた感じは見た目に反して案外大人しい。

ライドワンのコースはある程度様々な走行シチュエーションを想定して路面状況に緩急が付けられているので、石畳のようなザラザラと細かく荒れたような路面などもあるのだが、そういう場面でもその乗り味に粗さは全く見られない。

むしろ45の18インチだったか、そういう場面では圧倒的に不利になるタイヤをチョイスしているとは思えないくらい安穏としており、見事にこの辺りはクラウンの世界観というものを表現しているのである。

そして現行型クラウンで一番気になっていた部分、つまり開断面のサスアーム(つまりアームの剛性を意図的に落としてある)を使って、サスアームにもゴムブッシュのような役割を持たせたアレ、アレは大丈夫なのかと思ったけれども、確かにその狙いの特性は出せているような気がする。

アスリートだけれども鋭いアタリの部分はしっかりカットしつつも軽快な身のこなしの出来るサスセットを両立出来るという意味で。

少なくとも、そのライドワンの荒れた路面でも、なかなかどうしてしなやかに入力をいなすのである。

ただ、確かにそういう路面でも一見不快な振動はカットするにしても、そういう場面で上屋はフラットに揺れないのに、バネ下がワナワナ震えているような妙な感覚が出ているのには参った。

これは恐らくサブフレーム辺りまでの剛性は高いのだろうから、その剛性の高い部分を通してインフォメーションとしてサスの動きが伝わって来ているのだろうが、ドイツ車なんかみたいな1輪毎に足の動き・路面の凹凸が掴めるような精度感というよりは、何か足元が落ち着かない違和感として伝わっている気がするので、やはり剛性を落としたアームを使うというのは、本来サスアームというのはガッチリとジオメトリー制御も果たさなければならないという役割を半分放棄しているのであるから、そのツケが回っているのだろう。

そういう意味ではゴム系の部品でそういうところの細かい動きを吸収するよりは動きに一体感は出るけれども、本質的には単に曖昧になる部分が変わっただけ、とも言える。

***
ドライブトレーンはオーソドックスに2GR-FSEに8速ATである。

ある意味円熟の極みとも言える組み合わせであるけれども、V6エンジンの咆哮は今となってはむしろ懐かしい部類。

そしてアイストも無いコンベンショナルな構成もまた懐かしい。

元々2GR-FSEはGR系エンジンとしては高回転型となる性格を与えられており、如何にも古典的な6気筒エンジンの吹け上がりと合わせて、この辺りスポーツセダンとしては正統派な味わいである。

***
最も全体的なまとまりとしては「アスリート」を名乗る割には妙に色んな所が軽い辺り、ロイヤルと差別化されているのかされていないのか、アンバランスな気もする。

そのくせその軽い操作系に車が素直に反応してサッと向きを変えてくれるので、異様に動きの軽い車に感じたりする。

***
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マジェスタ。

現行型からはロイヤル・アスリート系との差別化が更に少なくなり、V8エンジンやエアサスの廃止、或いはエクステリアデザインなんかの差別化もかなり簡素化され、ほとんどロイヤルロングと言っても過言ではないくらい地味なモデルとなった。

特に先代200系のマジェスタが、セルシオのレクサス移行に伴う旧セルシオユーザーに対する救済モデル的な扱いとして、歴代でも最も豪華と言っても過言ではないくらいの設えを持っていただけに、現行のマジェスタは非常にグレードダウンしたような感じも強い。

とはいえ、3.5リッターハイブリッドというドライブトレーンは、先代はクラウンハイブリッドという形でロイヤル・アスリート系に搭載されていたものの流用だが、現行型ではそちらの方のハイブリッドは2ARエンジンを使う2.5リッター4気筒仕様のものとなり、V6エンジンを使うハイブリッドはマジェスタ用となり、一応の差別化が図られている。

***
しかしながら、正直なところ乗った感じはアスリートとどこが違うのか分からない(爆

気持ち柔らかい気はするんだけどね。

でもマジェスタとして考えるにはかなり硬い気がするし(でも先代の200系マジェスタもエアサスだったけど結構俊敏というか、意外とスポーティだったけど)、元々現行型のマジェスタはエアサスが廃止になるなど、遂にクラウンからもエアサスが完全に廃止されるという、地味に大きな変化があったわけであるが、だとしてもである。

個人的には、これはAVS(電子制御ダンパー)とオプションの18インチホイールが悪さをしているのではないかと。

結局、このライドワンに用意されていたマジェスタって、足回りの仕様がアスリートに限りなく近いんだよね。

アスリートはホイールは18インチだし、マジェスタと同じくAVSが付いている。

特に電子制御ダンパーはそういう乗り味の均一性を生むのに大きな役割を担ってるはず。

結局、このテの機構は基本的にはサスを動かしたい時は柔らかく・動かしたくない時は硬くという制御をしてしまうのだから、中身がほぼ一緒である以上はほぼ一緒な乗り味になってしまうのだろう。

この辺りは高い扁平率のタイヤ+コンベンショナルなパッシブダンパーのロイヤルが一番性格として異なる車になっているのではないかと思う(今回は乗れなかったけど)

***
ところでマジェスタ、エンジン音がウルサイのだ。

正確に言えば、当然現行のマジェスタはハイブリッドなのだが、つまるところ停車状態から発進する、この瞬間は当然モーターで出て行くので無音なのだが、次の瞬間にエンジンが突然ズオーっと掛かって、明確に存在感を主張するのだ。

コレ自体は別に普通なのだし、走り自体はエンジンが掛かったからパワーが倍増とかそんなことは当然無いのだが、カローラでもプリウスでもカムリでもレクサスでも、ここまで明確に「エンジンがかかった」というのが分かる車は、今までトヨタにはなかった。

というか静粛性こそ命のクラウンなのに、何故。

個人的には他が静か過ぎるからかと思ったけど、それからレクサスLSは・・・と思ったけど、あの車結構ロードノイズとか酷かったよな・・・。

やっぱりセンチュリー並みの色んな所が静かだからか。

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レクサス・IS300h"F SPORT"+α
Posted: 2013年6月17日 00:44 インプレッション

新型のISのエクステリアデザインって、不思議なデザインだと思う。

ぱっと見ると上手いこと先代ISのテイストを進化させたように見えるんだけれども、例のヘッドライトから独立したクリアランスランプと昆虫の目のようなヘッドライトの違和感はどうにも拭えない。

でもこのライトのデザインすら、やっぱり見方や色次第では不自然じゃないような気がするし、一体感のあるデザインのようにも見える。

***
インテリアはやっぱりFスポーツのLFA譲りという液晶メーターが最大のハイライトじゃないの(笑

ハイブリッドだとパワーメーターも当然ここに表示されるけど、他の(アナログ指針の)ハイブリッドモデルだと「本気でやる気があるんかい」ってくらいダサくてどの車でも全く見た目の変わらないパワーメーターもしっかりデザインされているし、バーグラフの明滅がとてもかっこいい。

ファンクションキーを押すとウィーンとセンターのメーターリングが移動してファンクション画面が出てくる。

最も、このファンクション画面に特に何か変わった機能が隠されているわけではない。

しかし、このメーターリングが移動するとき、ウィーンと音がする(笑

普段のトヨタ(レクサス)ならばスーッと音もなく動くところなんだろうけれども、敢えて「如何にも」って作動音がするってことは、この音は作ったな(笑
まあ、偶然そういう音になったっていうには出来過ぎなくらい、「どこかで聞いたようなギミックの音」だし、そもそも音が綺麗だしね(w

***
静電式スイッチを使ったエアコンの温度調節スイッチは、確かにスマホチックな操作で一気に温度が変えられるけど、たぶんそれだけ。
こんな一気に温度変えるようなことって、オートエアコンならないしねえ。

たまにオートエアコンでも急速冷房・暖房を意図して極端な温度設定する人居るけど、あれほとんど意味ないよ。

***
Fスポーツ専用のシートは86のシートみたい。

やっぱりトヨタは主に上半身を強くホールドする設計がお好きなようだ。

***
インテリア全体の質感は大したことないような・・・。

全体的に個々の造形には目が行くけれどもそれを包む素材がイマイチって気がする。

まあ、レクサスはパッと見の豪奢さよりも精密感の方を重視するブランドだけれども、それだけにそういう精密感を削いでしまう、つまるところこういうISみたいなエモーショナルなデザインであるとかだと、本来の持ち味が活きて来ないから、車格や値段ほどの価値が感じられない気がする。

***
走り。

最早トヨタのハイブリッドとて特別なものではない・・・というか、結局この辺りは極端なエコロジーとかモアパワーみたいなプレミアムを捨てた、いい意味での普及型ハイブリッドだよなぁ・w・

意外とエンジンをよく使うっていうのは、やっぱり効率良くかつ「ごく普通に」走らせるための施策なのかと思うけれども、アクセルを踏めば普通の車のように普通にポンと出て、静々と踏めば従来のハイブリッドのように静々と振る舞う、演出性も取り込みながらもそういう風に極端に何かを意識させるような走りをしないから、ある意味ハイブリッドっていう印象が薄かったりして。

この辺りは初めてそういう「ほどほど」なハイブリッドとなったHS250hの時から感じていましたけれども、エンジンなんかも新型になっておりますし、その辺りを更に洗練させた感じでしょうか。

そういう意味では、ISもハイブリッド専用モデルではないけれども、最早メインストリームはハイブリッドモデルなんだろう。

味の濃いのがいい人はV6買えって感じで。

***
足回りは如何にもスポーツセダンって感じか。

欧州勢と比べると足が動いている感覚には乏しくて、如何にも硬い足回りっていうのが伝わってくる。

同じくFスポーツのGSなんかは結構この辺り最新トレンドに乗ってるっぽいところがあったけれども、ISはそれよりも一歩後退した・・・ってよりは、キャラクター分けなんだろうな。
ISはよりソリッドに、って感じで。

でもそれでいて何故か硬いなりにフラットで乗り心地がイイのがFスポーツの不思議なところ。

***
車としては、新型ISって最近のトヨタらしいマジメな車だと思うの。

でも、デザインで遊ぶことの意味を、できればトヨタさんはもう少し考えてくれたら嬉しいかな、なんて。

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クラウン
Posted: 2013年1月31日 00:44 自動車

この記事は、新型クラウン、1ヶ月で2万5000台受注について書いています。

でもクラウンはこれだけ受注を集めても納期1~2ヶ月程度で粛々と届くんだろうなってw

1万台にも満たない受注すらろくにこなせない某社とは(ry

まああれはマーケティングミスもあると思いますけど。

クラウンの場合、初期受注はやっぱり新型が出たらとりあえず買う人が今でも多いのか、自分は170系の頃からしか知りませんけど、大体新車効果がある頃は月1万台程度売れますよね。

それに引き換えフーガ(セドグロ)を買っていた人は何処へ行ってしまったのでしょう・・・。

フーガは現行が出たときは初期受注が目標の5倍とか言ってドヤ顔してましたけれども、何のことはない、フーガはそもそも目標台数が確か800台だったはずなので、4000~5000台の受注でも「5倍」になるわけである。

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クラウン
Posted: 2012年12月25日 21:42 自動車

GRS210_000.jpg

若返りっていう意味では2代前の12代目、通称ゼロクラウンの時の悲壮な決意と、その車の完成度には驚いたものでありますけれども、逆に新型でイメージチェンジ、またも若返りを狙ったのはなんでなんだろうっていう。

そりゃあゼロが登場してから何気に10年近く経ってますから、特にアスリートの主要年齢層は当時40代まで一気に下がったとか聞きましたけれども、単純に考えればその若返ったアスリートのユーザー層でさえ今や50代くらいになるわけで。
ロイヤルなんかはそもそもそれほど下がってなかったような気もするし。

それと同時に、そういうごく単純な想定がそのまんま当てはまるような推移をしていたとしたら、先代とかは新規ユーザーの取り込みには失敗したってことになりますね。
まあ、先代のキープコンセプト路線ではさもありなん、とも思いますが。

だけれども、ゼロの時の覚悟と比べれば新型の意気込みは軽く見える。

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エレクトロマルチビジョン?
Posted: 2012年4月14日 01:14 中古車

S130_001.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0923858420/index.html?TRCD=200002

ワロタ。

これは上手いなw

この世代のマルチはセドグロにせよクラウンにせよエアコン関係ないからいいよね。

ってかあのマルチってDINサイズだったの?(笑

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帰国子女
Posted: 2008年3月21日 04:23 中古車

http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n55235067

10年ほど前にキワモノ狙いの人の間でちょーっとだけ流行りましたよね。左ハンドルのクラウン。

セドグロクラウンは国内専売車種の権化のように思われていますけど、実際には結構昔から少数一部市場向けに輸出もされておりまして、この通り左ハンドル車も存在するのであります。

・・・で、この左ハンドルのクラウンですが、どっから引っ張ってくるかっていうと、確か中東の辺りだったと思うのですがー。

アラブやアジアの方々のセンスは日本人に結構近いらしくて、こういう車が売れるらしいんですよ。
ですから、この辺りの市場をターゲットに輸出されていた(いる)のです。

で、結局クラウンレベルの高級車をそれなりにマトモに買える国々となると、やっぱり中東の辺りとなるので、その辺りの車が珍車マニアや一儲けしたい業者に目を付けられるわけですね。

でも、中東仕様、アラブの方々はオイルマネーのお陰で今も昔もお金持ちですから、車も使い捨て感覚らしくて、高級車だろうが大衆車だろうが某動画のようにやったらめったら運転の荒い人が結構多く、車も車で壊れるまであんな調子で扱って壊れたら即買い換え、その上砂漠の砂が細部に噛み込むんで同じ距離を走ってもかなり消耗するそうなので、中古として出るような車は程度はかなり悪い車ばかりだそうですがー。

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トヨタ クラウン
Posted: 2008年2月18日 20:21 自動車

ゼロクラウンのアグレッシブさから比べれば、新型のクラウンはキープコンセプト。

まあ、ある意味ではゼロクラウンの血を引いているとも言えるけど、4年間のモデルサイクルを通して新鮮さを保つという、クラウンらしからぬ一面のあった先代モデルと比べれば、新型は真新しさであるとか、車としての方向性であるとかは見えづらくなったかもしれない。

まあ、クラウンですから、それ以上のことで「何か変わった」ということはないでしょう・w・
ハイブリッドだって、トヨタでは最早特長とも言い難い機構ですし。

ある意味では、先代が異質すぎた。
ゼロクラウンは、名車です。

で、なんかメーターが全面液晶画面になってるんだけど(笑
面白いな、って思ったのはやっぱりココですねぃ。

液晶画面にメーターその他を描写するというやり方は、現行のW221メルセデスがスピードメーター+αのみに限ってやり始めてますけど、クラウンは更に一歩先に、と(笑

オプティトロンメーターをはじめて見た時は「遂にメーターも液晶になったか」と勘違いしたけど、遂にそういう時代になってきたのですねぇ。

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