Driver's High


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空気圧
Posted: 2016年5月30日 00:53 自動車

まあ今のタイヤの組み合わせでも自分は2.5も入れれば十分過ぎるくらいだと思うのだが、やはり一般的に見ると35タイヤともなると3kg近く入れないと「危ない」という認識の人間が多いらしい。

***
まあそれはいいとして、自分個人としては実は空気圧は高めの設定の方が好きである。

これは昔まだそういう空気圧管理の概念がほとんど身に付いていなかった頃の話だが、しばらく放置していて結構空気が抜けた状態で走っていた頃のドタバタした乗り味が、改めてそういうのを点検しだしたことで解消したので、それが経験となって残っているわけなんじゃな。

とはいえ、一般的な認識では高めの空気圧=跳ねるである。

しかし自分はそういう認識はない。

今回も結果的にそういう事にはなったが、感じとしては前よりも良い(w

何故か。

仮説を考えれば、タイヤ自体も一種の空気バネとして作用するわけであるけれども、高い空気圧ということはタイヤ自体は高いバネレートを持つことになり、緩衝性能は低下する。

が、ここでタイヤを通過してサスペンションでその入力をどれだけ受け止められるか、というのが重要なんじゃないだろうか。

つまり、高めの空気圧で跳ねるように感じる車というのは、タイヤに頼って緩衝性能を得ている車ということになると自分は考えるわけで、良く言えばそれも含めてトータルチューンだけれども、ダンパーとかもその分のレートしか持たされていないから、タイヤ分のエネルギーを吸収しきれずに跳ねる(ように感じる)んじゃないかと。

思えば、エナペタル→アクティブサス→ノーマルサス→エナペタルと来て、低めの空気圧がまああまり気にならなかったのはアテンザのノーマルサス時代くらいである。

他の時代はむしろタイヤにサスペンションの仕事をなるべく肩代わりさせない方が感じが良い。

ということは、高めの空気圧が合う車=サスペンションの性能が良い・低めの空気圧が合う車=サスペンションの性能が悪いと分類できるのではないか、と思ったりして。

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エナペタル
Posted: 2016年4月20日 01:49 アテンザ

何故同じルートを辿ろうとしても関西方面は行きは吹田JCTまで行くのに帰りは第二京阪~京滋バイパスルートになるんだろう。

1回だけ行きも京滋バイパスルートだったことがあった気がするけど。

***
やっぱり、基本的なフィーリングはノーマルの延長線上にあるまま、減衰力の不足分と縮み側の初期のフリクション感が無くなったような走りになるのだな。

その辺りは上手いこと味付けしてくれたというところか。

さて、パイパスルートの方を走ったというと、もう1年近く前になるがアクアでも同じルートで帰ったことがある。

アクアだととある区間でちょっとふわついた感触が出ることがあったのだが、アクアだからふわふわしているのかと思ったら、どうもあの辺りの道がちょうどどんな車で走っても高級車のようにふわふわ感じる程度のうねり方をしているようで、この車でもアクアでふわふわ感じたのと同じ区間でふわついた感触が出たりした。
(まあアクアの場合はそれに加えてリヤの接地感不足というか、減衰不足みたいのも見られたけど)

***
ただ、やはり今の足回りにして改めて思ったのは、高速を走るには素晴らしい接地感があって良いのだが、反面しなやかなストローク感という意味では、バネに対してダンパーの減衰力が高過ぎるような感じもする。

ダンパーのフリクションが少ないので、ノーマルのように柔らかいはずなのに突っ張った感じにはならないのだが、その動き自体はやっぱり硬いので、意外とノーマルで感じていたハーシュネス感・ピッチング感みたいなものが形を変えて残っている感じ。

個人的には柔らかいバネに硬いダンパーというのが良いと考えているのだが、それも過ぎたるは及ばざるが如しとも言うし、最近の流行りでは硬いバネに柔らかいダンパー・・・もちろん、こういう方向性のセッティングで安い部品を組み合わせると昔の走り屋小僧の車みたいにいつ何時でもぴょこぴょこ踊る車が完成するわけだが、つまりきちんとした部品を使って初期からキッチリ動かすことで跳ねを抑えつつも「よく動く」足回りを表現するのだという。

確かに、硬いバネというのは理屈的には同じ量のエネルギーを吸収するなら短くて済む(というか短くなる)から、バネのプリロードが低くなり小さい荷重から反応をするし、かつ減衰力の低くフリクションも少ないダンパーなら見てくれの動きもよくなる。

ただこれは個人的にはこういうセッティングは特に重心の高い車に見られるもので、「性能要件を積み重ねた末にそうならざる得なかった、見てくれはいいけど実際には尽くセオリーの逆を行く場当たり的なセッティング」と思うのだが、逆に柔いバネと硬いショックの組み合わせの負の面を感じたならば或いは。

そういう意味ではオートエグゼのタンパーのスペックを見ていたのだが、縮側減衰力がほぼノーマルと同じで、かつ縮み始めのフリクション感も低減したという売り文句、一度体感してみたかったりもする。

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そういえばそんなものもあった
Posted: 2016年4月 6日 16:45 アフターパーツ

そういえばオートエグゼのパーツをたどれば、スタビリンクの設定もあったね。

元々は車高調の導入を考えていたことと、オートエグゼの車高調ではスタビリンクが不要だとの注釈も付いていたのですっかり忘れていたのであるが。

でもいい値段するね、コレ。

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バネを見比べる
Posted: 2016年3月29日 19:15 アフターパーツ

Normal
F:25.1N/mm R:38.8N/mm

H&R
F:35.0N/mm (139%/-30) R:54.0N/mm (139%/-30)

RS☆R
F:30.0N/mm (120%/-20~25) R:38.8N/mm (100%/-20~25)

ESPELIR SUPER DOWN SUS
F:29.4N/mm (117%/-31~36) R:44.1N/mm (114%/-31~36)

AUTOEXE
F:28.0N/mm (112%/-20~25) R:41.2N/mm (106%/-20~25)

TANABE NF210
F:25.4N/mm (101%/-15~25) R:32.3N/mm (83%/-15~25)

とりあえずカタログ値だけ大雑把に眺めていても始まらないだろうと思って、主要なメーカーのダウンサスのスペックを比べてみたところ、面白い傾向があった。

ぶっちぎりで硬いのはH&R。

ダウン幅を考慮しても前後共に純正比約140%のレートアップはダントツである。

H&Rは冷間成形でスプリングを作っているらしいが、そうだとしてもレートアップがキツ過ぎて「乗り心地」という点では冷間成形のメリットは恐らく活かせていないであろう。
逆を言えば、むしろレートの立ち上がりが穏やかとされる冷間成形製法を採用するからこそのレートなのかもしれない。

その他は実際に比率を求めてみると案外似たようなものであったが、やっぱり全体の中ではRS-Rが明確に前寄りバランス&リヤはノーマルと同レートという設定になっている点に個性がある。

しかしその中で最も注目すべきはタナベ。

フロントが殆どノーマルと同レートな上、リヤに関してはなんと純正比83%しかない。
確かにアテンザのリヤスプリングは元々妙に硬いが、本来ロール剛性やストロークを考慮するとダウンサスではほぼ禁忌に近いノーマルからのレートダウンである。

考え方的にはRS-Rと同じ前寄りバランスなのだが、そのアプローチの仕方が異なる。
これで車高も下がるというのだから、ある意味ちょっと不安にもなる設定である。

ついでにタナベはH&Rと同じく冷間成形により製造しているそうなので、更にレート以上に柔らかく感じるバネかもしれない。
(ちなみに純正も冷間成形らしいが・・・?)

ちなみにバンプラバーのカット指示があるのもタナベが唯一(エスペリアのショートラバーはオプション設定なので除外)なので、非常に個性的な製品である。

***
この辺りを考えると、RS-R・タナベ辺りはおそらくSKYACTIV世代のマツダ車の設計思想である、コーナリング時のダイアゴナルロール姿勢を矯正する意図があると考えられ、つまりどれだけ開発時間を取ったかはわからないにせよ、少なくともメーカーのノウハウに沿って、実車を見てスペックを決定したと考えられる。

逆にレートの上昇率が一定のメーカー・・・オートエグゼ辺りはマツダの意思を尊重・・・と読めなくもないが、エスペリア・H&R辺りは単純に机上の計算でレートを決めた感じもする。

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バンプラバーの使い方
Posted: 2016年2月 5日 00:01 アフターパーツ

バンプラバーを補助スプリング的に使う手法というのは、ノーマルサスのセッティング方法としてはすでに一般的なものであるというのは幾度か触れているが、チューニングシーンでは邪魔だからカットされることはあれど、今までそれをセッティングの内に盛り込むというのは、ほぼ行われてこなかった。

結局これは単に「チューニング用バンプラバー」なるものがほぼ存在しない(エスペリアのローダウン対応のショートタイプのような製品はたまにある)というのが大きいのだと思うが。

ただ、結局自分が思ったのは、これはどちらかというと限られたコストの中で目標を達成する妥協型のセッティングに見えることで、まあ86だしビンボーな走り屋小僧でも手の届く製品を、という視点のような気がする。

しかしながら、86という車はやはり車高が低いせいなのか、バンプラバーの影響を受けやすい・・・というかサスストロークがかなり短い車なのかのう。

1年くらい前に興味があったテインのフレックスA(油圧バンプストッパー付けたアレ)でも、これは86向けのものもあるのだが、86向けのそれはミニバン向けの宣伝文句である「乗り心地の改善」よりもトラクション改善に効果があるということなので、車高を下げるとすぐにバンプタッチ・・・というか元からバンプラバーを使ったセッティングが為されている車で、弄った時にその辺りのバランスが非常に崩れやすいタイプに見える。

最も、最近の車は大なり小なり昔の車と比べるとメカニカルに割けるスペースというのは狭くなっており、それに伴ってサスペンションなんかはストロークスペースも合わせてどうしても場所を取ってしまう構造のひとつなので、昔と比べると全体的にサスストロークは短くなっているとされる。

その中でバンプラバーコミでサスセッティングを出す手法というのは、バンプラバーが持つ強い非線形性、つまりエネルギー吸収効率の高さ故の、バネだけではどうしても不都合が出てしまう補償としての側面も、あるのかな。

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雑談
Posted: 2015年9月 8日 18:26 アフターパーツ

0802235A30150713W00307.jpgfm。

悪くはないのではないだろうか。

クラブリネアのヴィエリというホイール、スポークのデザインにはコンケーブ具合の違いで3種類あるのだが、どうも宣伝に載っている写真が基本的にミッドかディープで、肝心のスタンダードのものがどうも無いらしい・・・というところまで分かっていた。

しかしながら、プリウスにこのホイールの19インチを履かせた場合、スポークデザインがミッドとなる9Jは流石にタダでは入らないと思うので、8Jとなるとスポークはスタンダードとなる。

しかしスタンダードでこのデザインなら、まあ、不満は無いかな。

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最近考えていたこと
Posted: 2015年9月 5日 00:00 自由研究

実際のところ、アッパーマウントのゴムブッシュはかなりストロークを許容していると知ってびっくりしているところ。

しかしながら、ここは同時にストロークによるストラットケースの揺動も吸収しているわけなので、ダンパーの動作精度を出したい、しかしピロアッパー化はデメリットも多いからといって単なる強化ブッシュがベターなのかというとそうでもなく、短期的な視点での究極的な解決法はやはりピロアッパーマウント化だけれども、あくまで短期的視点での解決法であって、長期的に見ればベストどころかベターかどうかも怪しい。

しかし特にアテンザはフロントサスがストラットなので、この辺りの影響を顕著に受けるはずであるから、この辺りの選択は非常に重要と思う。

***
サブフレームのリジットカラー、通称リジカラについて少し考えたこと。

この部品、名称や一部車種のサブフレームマウント方法から推測するに、サスアームのピロボール化的な手法・メリット・デメリットがあるのかとずっと考えていたけれども、案外サブフレームというのはリジットマウントで留めている車も多いのだな。
(ニッサンなんかは特大のコンプライアンスブッシュが入っていた気がするが)

そうなってくるとゴムブッシュ部をリジット化した場合に出るような効果ほど明確な変化は少ないと考えられるが、しかしながらそういう点から見てなのかリジカラは効果が殆ど無い、と言っている人の言から想像するに、もしリジカラというパーツの理論が何かおかしいとするのならば、自分はこう考えた。

自動車というものは確かに生産性を考慮してああいうネジ穴なんかは若干バカ穴だったりして元々ピッタリの寸法でないことも多いということまではリジカラが宣伝しているように確かなのだが、それだけでなく整備書を開けばボルト1本に至るまで詳細に締付トルクとかが指定されていたりする。

しかし、元々量産車の製造過程というのは生産性のためなのか案外大雑把で、この辺りが守られていない場合というのが結構ある。

つまり設計性能が出ていない場合というのが結構あるのだ。

つまり、リジカラを付ける際にはサブフレームのボルトを一度全部緩めてしまうわけだが、そうすることでフレームやボディに掛かっていたイレギュラーなテンションや歪みが開放される→当然パーツを付ける際には「普通は」整備手順に従って規定通り付け直すはずなので、この時点で取付精度がどのみち上がる→設計性能がキチンと発揮されるようになってフィーリング等が向上、という結果が得られる場合もあるのではないかと考えた。

ただ、それだけで本当に性能が良くなるのであれば、そのうちああいうパーツというのは駆逐淘汰されるはずであるが、86が去年辺りの改良でリジカラの理屈に近い変更をやっていたような・・・

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ケツダッシュ
Posted: 2015年8月24日 21:32 自動車

15655.jpgそういえばアテンザのダウンサスのこと調べてて偶然知ったんだけど、初代のワゴンにはセルフレベリング機構の設定あったんだな。

他に調べると、マークIIブリットにも設定があったようなので、何時しか姿を消していたこれらの装備も、概ね2000年代前半くらいまでの車には何とか設定があったということが分かった。

しかしながら、セダンが売れなくなり、代わりにミニバンSUVにワゴンといったジャンルが売れるようになった割りには、本来こういうジャンルの車に必須であるはずのセルフレベライザーの設定が無くなったというのはどういうことだろう。
(正確に言えばレクサスRXのエアサス車とか、ランクルのエアサス・AHC車はサスの性格的にレベライザー機能も内包しているだろうけど)

分かる限りではこういう装備がワゴンの定番装備として生き残っていた最後の世代であるマークIIのセルフレベライザーは、サスストロークを使った機械的なパッシブ機構だったということで、何とかこういう機構を使うにしても低コスト化と高信頼化(?)を図ろうとしていた意図が汲み取れるのだが、それすら叶わなかったということか。
(逆にアテンザのそれはオプション装備だったので、もうちょっと凝った機構だった?)

やっぱりこういう機構が廃れた最大の原因はドレスアップとこういった車のファッション化か。

そりゃディーラーですらダウンサス売るようになったら、それの邪魔になる装備なんて売れるわけないですよね。

でも、ミニバンとかの基本性能を論ずるならリヤサスがトーションビームだのダブルウィッシュボーンだので喧々囂々する前に、こっちの方がある意味余程重要なのだが、みんなそれ考えてないよね。

社外品ではモンローのマックスエアーとか、或いは以前も触れたテインのハイドロバンプストッパー(HBS)とかみたいな対策にもなる機能を備えたアイテム(ハイドロとかエアサスもそういうのの対策にはなるけど、意味合いが違うので除外)が存在しているけれども、モンローのものはともかくとして、テインのそれは本質的な解決にはならない。

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バンプラバー
Posted: 2015年8月23日 00:20 アフターパーツ

bump.jpgふと、バンプラバーの事を調べていて気になる事があった。

エスペリアなんかは昔からローダウン時のバンプタッチ対策に専用バンプラバーを出していて、Q45に乗っていた当時はそれを見て新車は羨ましいわー、自分もバンプラバー切られー、バンプラバー切られーなんて考えてたんだけど、アテンザには目出度くエスペリア製のそれは前だけだけど設定がある。

まあそれはいいのだが、気になったのはタナベのダウンサスもエスペリアみたいな専用品の設定は無いけれども、代わりに15ミリの純正バンプラバーカットの指示があるところである。

エスペリアはヘタすると最近の車はバネとセットで作っているような感じみたいなのでいいのだが、タナベのような指示は初めて見た気がする。

もちろん、タナベの方は他も細かく調べたわけではないのだが、アテンザのダウンサスはどこもダウン幅が2センチ前後に揃っていたり、その割にはタナベではこういう指示があったりするということは、この車はいわゆるバンプラバーでも乗り味を作っている(バネだけでローダウンするとすぐバンプタッチする)タイプの車であり、その辺りの問題点を危惧しての指示なんだろうか。

実際、バンプラバーもセッティングのひとつに組み込んでしまうやり方はそれなりに以前からある手法ではあるが、バンプラバーはそういう補助スプリング的に使った場合、ゴムなどで出来ているという材質上特性的には強い非線形特性を示すので、ヘタに車高を下げてバンプラバーを強く圧縮すると、バネレートが実質的に非常に上がった状態となり、本来のバンプラバーの役割と合わせてサスストロークが全く無くなってしまう。

アテンザの場合、FF車(しかも重いディーゼルエンジン有り)の割りにはフロントのバネレート自体は妙にやわやわだったりと、常識的に考えれば妙なセッティングが施されているのであるけれども、マツダの場合は昔のロードスターなんかでこの辺りのバンプストロークの無さがローダウン時に問題視されたこともあったり、或いはそういうバンプラバー込みでサスペンションのセッティングをしているというのならば、そういうセッティングも辻褄が合ってくる以上、これは重大な問題である。

***
逆に、マツダに近い筋であるはずのオートエグゼはこの辺り気にしてない?

説明書には記載があったりするのかな。

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有名な画像
Posted: 2014年11月 5日 22:20 自由研究

IMG_1952.JPGそもそも製造誤差以外でノーマルスプリングのまま2センチも車高を下げる術がイマイチ分からないのだが(一時期のRX-7みたいに純正で車高調が付いてた車は除く)、確かに市販車のサスセッティングというものは、ドノーマルの状態だとロールセンターが過大に高い車は結構多いという。

ローダウンによるロールセンターの低下が及ぼす悪影響はよく語られるけれども、逆にロールセンターが高過ぎてもロール剛性が過剰に高まり、それはそれで走りに悪影響が出るわけなので、故に(ローダウンついでに)ロールセンターを低めることでコーナリング性能がうpさせるという考え方が、走りの方面ではある。

おそらくこの広報車の33GT-Rというのは、そういう基準値内でのブレを理想方向に持って行ったら(広報車というのはそういう選抜個体である)、たまたま他の量産型よりも車高が下がってしまったりしたのであろうし、土屋さんの個体はそういう基準値内でのブレがマイナス方向に働いたということだろう。

最もロールセンターという概念自体がどうも少なくとも自動車の開発等に関わる層にとっては時代遅れというか、実態をよく表していない概念のようではあるから、ロールセンターという概念を以ってサスセッティングを語るのは正解ではないようだけれども。

だけれども、古典的にロールセンターと重心の関係を表した場合、車高の変化量に対する重心とロールセンターの変化量はイコールではない場合がほとんどなので、その他ジオメトリー特性の悪化など車高を下げ過ぎることのデメリットの事を考えると、この広報チューンGT-Rのように、メーカーや己が考える理想としている数字に近づける意味での変化ならばともかく、それが分からないのならば単純にロールセンターをもっと低くフンダララーという考えについての疑問がどうしても消えなかったりする。

そうしたいのならば、本来は足回り全体を改造しなければ、本質的には改悪に等しいからだ。

一応、件の33Rの広報チューン車については確かに普通よりは速かったみたいだけれども。

IMG_1953.JPG

まあ確かに車高が下がればナチュラルキャンバーも付くけどね。

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メンバーブレース
Posted: 2014年9月25日 06:25 アフターパーツ

そういえばレクサスLSのFスポーツなんかもサスペンションメンバーの補強入ってるんだよねー、ってちょっと思い出した。

あとは最近ではWRXのS4(素)とSTI(タイプS)の足回りのフィーリングの違いも興味深かったところなので、サスペンション周りの補強というのに改めて興味を持つ次第である。

とはいえ、レクサスの事例の場合、確かにFスポーツのフットワークには感心したものの、そういうので特に乗り味の差を感じた補強なしのLS・・・特にハイブリッドの乗り味がある意味カローラ以下と言えるほどに最悪だったのは、これは重量過多が過ぎてシャーシが完全に重量に負けているからだと思うし、実際Fスポーツに乗った時は実はLS460であった。

300kgほど車重の軽くなるLS460の方は元々あのクラスの車としては及第点な走りをする車であったので、補強効果がどこまで差となって現れていたのはかは流石に乗ったインターバルが長すぎて分からない(素の460に乗ったのがLSが出た直後・FスポはFスポが出た頃)し、たとえばFスポーツでもハイブリッドになると果たしてその補強が車重を支え切れるのか、という疑問もあるけれども。

しかしながら、やっぱりサスの動きにはこだわりたい人間として、そういった補強の有無によるフィーリングの差というのは実に興味深いものであったから、この辺り前向きに考えるのは面白かったりして。

せっかくパーツが有るんですし。

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プラスチック・スマイル
Posted: 2013年9月17日 22:19 自動車

http://response.jp/article/2013/09/16/206472.html

これは実用化されたらヨーロッパ勢が理想主義的に率先して導入するけど、爆沈する方の技術ですね・・・。
(そして次のステップとして、ある程度技術的にこなれた頃に日本勢が使い始めて「芸(夢)が無い」と言われる)

まあプリウスなんかでもブレーキキャリパーのピストンなんかが樹脂製になってたりと、今まで考えられなかった部位に樹脂部品が使われるようにもなってきているようですが。

サスアーム類とかならばラジコンとかでも見慣れてるし、金属に対してのアドバンテージもある事は分かってるから違和感はないけど、バネにはどうなんだろう・・・。

正直、実用化出来ても初期ものは想定外の状況や経年劣化での折損トラブルが当たり前に出そうだ。

でも、ヨーロッパ勢がこういうのを研究している要因には、いわゆる樹脂部品が持つステレオタイプな特性、例えば生産性であるとか、軽量性であるとか、コストであるとか以外にも、サビ対策っていうのが多分にありそうだ。

ヨーロッパでは確か30年くらい前に凍結防止剤絡みでの大規模なリコール騒動があったはずで、それ以来欧州勢は親の敵のようにサビ対策を進めているみたいなので。
(欧州車のサビ保証が異常に長いのはその結果らしい)

そういえば、日本でも昨今の凍結防止剤の使用急増が想定外で、まさにそれ絡みのリコール・サービスキャンペーンの出ている旧型車があります。
(マツダの一部車種など。バネが折れるんだって)

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社外サス
Posted: 2013年5月27日 01:41 アテンザ

564325.jpghttp://response.jp/article/2013/05/25/198687.html

アテンザはあれ以上足回りを固めてどうすんだ、って一瞬思ったけれども、ノーマルよりもスムーズにストロークするアシになるのなら、敢えてそういう純正以上の乗り味を目指して社外アシ、というのは個人的にはアリな選択肢なんじゃないかと思っているところ。

「硬い足回り」と「動きの渋い足回り」は全く別物ですゆえ。

でも、新車特有なのか、それともマツダ特有なのかは知らないけれども、CX-5なんかでは(一部では後ロットの個体ではショックが変わってるって噂もあるけど)ある程度距離走った車の方が良い感じにサスが仕事してくれてたりしたので、最低でも1000km、出来れば3000kmくらい(そのCX-5の試乗車が多少走り込んだ個体だったから)サスペンションも慣らしのつもりで様子を見た方がいいのかなぁ、なんて思ってみたり。

あとはアテンザの場合、バネ下が相対的に重そうなバランスの関係上(あの図体で1400kg台だからね)、バネ下が重すぎる(特に19インチ仕様)弊害も非常に大きそうな印象も強いので、サスが先か、ホイールが先かという悩みも大。

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外人め・・・
Posted: 2012年4月15日 01:03 自由研究

http://www.lexusaustralia.org/Soarer%20Tech%20Files/uzz32_nitrogen_recharge.htm

やっぱりアキュムレータの圧低下が乗り味悪化の最大要因っていうのは、このテのサスペンションを採用する車に共通する弱点のようで。

ただ、やっぱりウン十年来ハイドロサスを作り続けてて、しかもそれが一時期は大衆モデルにまで展開していたシトロエンはアキュムレータ部のメンテナンスが出来るように設計してるのに、トヨタとニッサンは(ry

でも結局のところ、こういうのをやってまで乗りたいって考えるのはほとんど外人だけのようで。
ニッサンもアメリカには窒素再封入のOHやってくれる業者あるみたいだけど、日本には・・・。

でも結局シトロエンがそういう部分メンテできるようになってるのは、ニッサンとかは油圧コントロールユニットに一体化してる部分を敢えて未だに分離させてるような作りになってるせいもあるから、メンテできても未だに古くなると油漏れに悩まされたりするのは、そういう複雑な構造を持ち続けてるなりのトレードオフポイントのような気もする。

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セミアクティブの誘惑
Posted: 2012年4月 1日 20:46 自動車

なんだかんだでまだウチのアクティブサスも、波打った路盤の道路みたいなところでは、それなりに足回りが路面に追従して、なんとか車体を揺らさないように踏ん張ってる感覚を味わうことができる。

この辺りは完調のヤツだと良い意味で全くそういう路面状況が伝わってこないくらい完璧に足回りが追従するんですが、まあ20年10万kmのヘタリと、19インチ+ビッグキャリパーのバネ下重量の増大を考えれば、合格点と言えましょう。

で。

最近流行りの電子制御ダンパー、セミアクティブサスペンション。

ヒトコロのスーパーソニックサスペンションやらTEMSやらは大雑把な切り替え条件と段階のみで制御される牧歌的なシステムでありましたが、最近のこの手のダンパーは精緻な減衰力制御で走行性と快適性を両立するよう頑張るシステムになっております。

代表的な所ではポルシェのPASM。

そう、先日乗ったばかりのレクサスGSでも最新のAVSが搭載されており、Fスポーツという如何にもな走りグレードでありながらも、確かにあんなグレードなのになかなか乗り心地が良かったり、ドライブモードセレクターのポジションによってそれなりに乗り味が変わったりしていました。

でも、ああいうシステムっていうのは、やっぱり基本はダンパーの減衰制御ですから、どーなんでしょうね。

ポルシェのPASMに関して言えば誇大表現なんじゃないの?ってインプレッションをしてる人もかなりいますが。

結局のところ、足回りの基本というのはバネの特性が大体の車の性質を決定するもので、本来ダンパーっていうのはソレの補完要素(つまりスパイス)であるワケであります。

だから、作りが悪くてマトモな動きをしないダンパーは論外としても、セミアクティブサス(ダンパー)があるからといって、超硬いバネを組んだのに走りをキープしつつふわふわ時間(タイム)な乗り心地だとか、或いはその逆だとかまでカバーできるか?っていうのは、パッシブな機構のサスペンションで在り続ける限りはあり得ないはずなんですが、さて。

実際レクサスにしても、確かに変わってはいるけど、大まかな性質は変わってないってところですしねぇ。

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fm
Posted: 2012年3月 7日 00:42 アフターパーツ

901世代・・・っつーか、R32とかA31とかの第一世代の車限定だったはずだけど、リヤメンバーとかのブッシュがヘタってメンバーが落ちてくるとかの症状が出ることあるんだっけ?

でも調べてみても純正パーツとしてはブッシュ単品の設定はなし・・・その割にはスカイラインとかではニスモからは(強化)ブッシュ単品の設定あるんだよな・・・。

ふーむ。

こう見てみるとブッシュのみの交換対応自体はできそうだけど、こういうのは大概圧入だろうしねぇ・・・。

よくあるフロントのアッパーリンクの交換でも、ブッシュの打換えじゃなくてアームそのものの交換を推奨されるのは、結局費用的には大して変わらず、かつ手間ばっかり掛かるからっていうが。

まあ、どちらにせよメンバーASSYで交換しようが、ブッシュ打ち替えようが総額では同じくらいで、コストの掛かるポイントのウェイトが変わる程度なんだろうな・・・。
メンバーASSYで交換すると総額で20くらいになるそうだけど。

しっかし、強化パーツでもいいなら単品の設定のある車はいいけど、そうじゃない、或いはそれを望まないならいきなりメンバーASSYってすごいな。

なんか、ブッシュ打ち換えのリビルド品をリサイクルして作るような商売が成り立ちそうだ。
ロードスターでは実際そういう商売してるショップがあった気がするけど。

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それにしても
Posted: 2012年3月 5日 21:18 自動車コラム

なんだかんだで電子制御サスを熟成・採用を続けているトヨタと比較すると、ニッサンはこのテのギミックの採用をきっぱり止めちゃったよねぇ。

残っているのはGT-Rのダンプトロニックのみ。
これにしても、ビルシュタインから単に買ってるだけっぽいしなぁ。
(まあそれを言うとアクティブサスだってカヤバから買ったものに近いですが)

やっぱり油圧アクティブサスペンションで真理の扉開いちゃったからなかなぁ。

結局いくらこの辺りのシステムが進化してもセミアクティブサス機構であることには変わらないわけで、サスペンション自らが姿勢を作れるフルアクティブサスには敵わん訳です。

まあとはいえ未だに1台100万を下らんコストと油圧機構でこれを構成すると100kg近いウェイトを追加で積むことになるハンデは高級車とてなかなか手の出るものではありませんが。

でも代わりに機械制御的な可変ダンパーはずっとチャレンジ続けてるけど(フーガのアレとか)、この差はどこから来てるのぜ?
まあおんなじ原価掛けるなら単純な構造のダンパーの方が基本性能は上げられるでしょけど。
トヨタが脈々と続けているエアサスももうやってないところから見ると、単にお金が無いだけかも。

そういう意味では淡々とこの辺りの技術を全部作り続けてるトヨタの底力は凄いぞ。
無茶苦茶コストの掛かる機構なのに。

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Hydraulic Body Motion Control
Posted: 2011年8月20日 04:38 自由研究

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hbmc.html

現行のインフィニティQXとパトロール(サファリ)に鳴り物入りで導入された油圧サスシステムですけれども、想像に反してこれかなりシンプルな機構ですね。

動作理念的にはトヨタのKDSSとほぼ同じか。
単にフル油圧で動作するか、スタビライザーの動作を補佐・制御するか的な。

つまりトヨタのAHCや、かつての油圧アクティブサスほど高度なシステム(=ハイドロサスとかアクティブサスである)とは言い難いシステムのようで。

でも見た感じは油圧でショックを直接制御するような機構になってる割には、加圧ポンプとか不要ってことは、車高とかは普通にコイルバネで支えて、あくまでHBMCはダンパー+スタビ的な、補助的存在ってことか。
構造的に大袈裟に書いてるけどむしろKDSSってよりはX-REAS?

まーこの油圧系統で衝撃減衰までやってるような機構だったら、ヘタッたり或いは万が一油圧が抜けるようなトラブルに陥った際には、車高は落ちないだろうけど挙動がぼよんぼよんになりそうですw
(いわゆるダンパーレス状態)

つか必死になってインフィニティのページとか読んでたんだけど、日本のニッサンのサイトに普通に解説載ってたよ・・・。

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鍛造アルミロアアーム
Posted: 2011年7月 7日 05:58 アフターパーツ

R34_001.jpg

(*'ω')。oO(これはさすがに流用できないな・・・)

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シルビアの足回り流用?
Posted: 2011年2月 9日 22:20 インフィニティQ45

某掲示板でシルビアの足回りを流用したい、という話が出ている。

まあG50系にシルビアの~っていうのはたまに聞く話だけど、今まで何となく聞き流しているうちは単にダンパーを流用したいだけかと思ったら、どうもあのスレを見ているとそれだけじゃなくてフロントの足回りをマルチリンクからマクファーソンストラットにしようとしてる???
アッパーアームが当たるからって。

というか、今まで聞いてたシルビアサス流用ってそういうことだったの?

いや全く予想外だ。

何故ダンパーを~と思っていたのかというと、確かY32とかのストラットと比較すると、シルビアのストラットって、形式上は同じ(マクファーソン)ストラット形式でも設計上はどうも901マルチリンクと設計にかなり共通点がある(シルビアのストラットが進化したような感じ)みたいで、ショックなどの部品に一部互換性があるように見えたから。

また、マクファーソンストラットサス自体も、シンプルな構造のサスで本来重量級の車にはあまり向かない形式ではあるが、BMWとかがつい最近までこだわって採用していたこともあるように、別にシンプルであるから安かろう悪かろうなわけではない(トヨタのスーパーストラットはちょっと野暮だと思う)。

でも、車高だけのためにそんな厄介なことするん?

そこまでやると(というか基本的にサスアーム類触っちゃうと)改造申請が必要となるし、「車検前に戻しちゃえばOKグフフ」的なのも無理っぽいと思うんだけど。

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