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さていつまで生き残れるのか
Posted: 2017年4月19日 16:12 自動車コラム

納車はなんと3~6ヵ月待ち? 伝説の名車「スバル アルシオーネSVX」専門店を訪ねる!
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20170419-00062134-carsensor/

こういう希少な絶版旧車の専門店っていうのはたまに出てくる。

有名所ではR31スカイラインのR31ハウス、レパード系のカーショップフレンド。
この辺りはある意味「老舗」だが、数年前にヤフオクでディアマンテを大量に捌いていた千葉の業者や、岐阜辺りだったかのレパードJフェリー専門店は案の定1年くらいでどっか行ってしまった。
この店も少し前にアルシオーネばかり扱ってる店があるなぁとぼんやりと認識したことはある。

こういう専門店の特色としては、一般的には単なる不人気車だが、一部では熱量の大きな車種を扱うという点に特色がある。

だからこそ専門店を名乗ってマニアを惹き付けるのだが、Jフェリー専門店を見ても分かる通り、実際には単なる小銭稼ぎで終わるようなパターンも珍しくないので、31ハウスやフレンドのようにそれなりに商売のサイクルが確立されるパターンは正直かなり少ないと見ていい。

結局のところ、この辺りがあまり長続きしない理由としてはそもそもの球数の絶対的な不足&生産終了車を対象にしているので当然数が増えることも無いという根本的な部分に加えて、必要なメンテナンスに係るコスト・リソースの増大、そして何よりもこの辺りの専門店が扱う車は腐っても元は普通の車であることがほとんどなので、こういう店を経由したところで使い潰されてしまって再度中古車として戻ってくるパターンが少ないというのもあろうな。

ロールスロイスのシーザートレーディングなんかだと、そもそも車が頑丈かつ資産価値も比較的あるから絶版車でも減りにくいという点はあっても、何よりも様々な理由から中古であっても使い潰されにくいという、ああいう高級外車特有のポイントも商売には大きくプラスになっていると思うけど、この手の車にはそれが無いからね。

だから、スカイラインを相手にしている31ハウスなんかは大元の数の多さや比較的良好な部品供給のお陰で何とか生き残って行けても、アルシオーネなんてJフェリーばりに忘れ去られた車かつ生産数も少数なのだから、さてどこまで生き残っていけますやら。

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【試乗】スバル・インプレッサスポーツ 2.0i-S EyeSight/スバル・レヴォーグ 1.6GT-S EyeSight
Posted: 2016年10月31日 06:11 インプレッション

うむ。

***
■インプレッサスポーツ
すごく普通だ(w

シャーシなんかはものすごく剛性感があって、これまでのスバル車ではたまにあった「4WDだからスタビリティが良く感じる」というタイプではなく、そういう車の(シャーシとかの)素性的なもので安定感とかしっかり感を感じるタイプの車。

またサスの動きなんかにもこのシャーシ剛性がよく効いている感じで、比較的締まった感じのするセッティングの割りにはマイルドな乗り心地になっている。

ただ、それ以上のところを求めようとすると、基本的に走っても曲がっても止まっても「ごくフツー」以上の感想が出てこない(w

スバル的にはいわゆる「アジリティ」を重視して味付けしているようだけれども、ある意味ドイツ勢とかみたいなあざとさのレベルまでは達していないし、大枠としては日本車の王道中の王道を突っ走ってる感じなので、「フツー」なのである。

しかし、前世代までのスバルの一部のCVT車に見られていたエンジン・ミッション・スロットルの連携の悪さを感じるような部分は無くなっていた。

***
展示車を見た段階では気になっていたステアリングの左へのオフセット、運転する分にはほとんど気にならない。

どちらかと言うと、プリウスでも感じたところだけれども、左腕をアームレストの上に置きつつハンドルも操作するという、安楽な姿勢での運転がしやすくなっているパターン。

トヨタさんの「指導」でもあったんじゃろか。

***
まあ、他にこの車を見た人からも色々言われているようじゃが、普通過ぎて「これで売るのって結構辛くね?」って思ったりする。

ベンツのAクラスみたいに何はなくともブランドで勝負できる車相手は論外として、ゴルフと比べられて「ターボやDCTが・・・」、アクセラと比べられて「ディーゼルが・・・」って言われたようなときに、言い返す言葉が値段くらいしか見つからないんじゃが、割安感もあった先代と比べれば価格帯は数十万上がってるし、そもそも新型車で値引き攻勢はよろしくない。

心身ともに洗練されすぎて「スバルといえば四駆」なイメージもなんか薄いし、数字には現れにくいパッケージングの良さなんかの作り込みの良さもこの車の魅力ではあるけれども、そういうのは言葉でアピールするには時間がかかりすぎる。

最も先代モデルなんかは普通の人に売れたからこそそれなりのヒット作になったのであって、あくまでそういう方向性のブラッシュアップ・変なスバヲタは完全に切り捨てる方向と言われれば、間違いではないのかもしれぬが。

でも何かの分かりやすい飛び道具は欲しいところだよね。
スバヲタ歓喜じゃない方向性のヤツ。

***
■レヴォーグ
インプレッサのことについて色々話をしていたら「是非乗っていかないか」ということで(w

レヴォーグに乗ったのは出た直後以来のことで、現在はC型になっているそうなので、当時とは色々変わっているはずである。

最も、以前乗ったのは1.6のGTグレードなので、そもそも足回りが全く違うという点があるのであんまり比較にはならないが。

***
やっぱり味の濃さという点ではこっちだな。

1.6でもわかりやすく速いし、ビルシュタインが付いてくる分乗り味もスポーティ。

車の味付け自体に個性があるので、基本設計が半世代~1世代分古いというネガは全く無い。

でもGT-Sとなるのでノーマルのグレードと比べると、この世代のビルシュタイン車は単にダンパーが違うだけではなく、フロントロアアームもアルミ・ピロボールジョイントになるので、最初の一発目の入力というか、足の動き出しのスムーズさがより良くて、より乗り味が爽快である。

低速域の乗り味の硬さなんかは如何にもビルシュタイン、減衰力が普通より高い車だなぁって思うけれども、その辺りの手当てがしっかりしているので、車の動き自体は読みやすく悪くはない。

またビルシュタインであるせいかどうかは分からないけれども、素のGTの違和感を感じるくらいの矢のような直進性と比べれば、その辺りの走る曲がるのバランスがより曲がる方向への意識が増えてて、トータルバランスとしてはマイルドになっているような。

***
ただドライブトレーンは相変わらず妙にダッシュ力を重視しているのは変わらんね。

ちょっとアクセルを踏んだだけでビュンと飛び出すタイプで、細かい速度調整が結構難しい。
インプレッサと比べると良くも悪くもパワーの目方分の差はハッキリと分かるけれども。

やっぱりターボラグを隠そうとしてるのかなぁ。
どうもアクセルの反応を見るに、ただパワー感を演出してるだけじゃなくて、そういう極低速域で過給が掛からない領域を使わせたくない感じなんだよね。

***
そういう意味で、如何にもスバルらしさという点では当然のようにレヴォーグGT-Sに軍配が上がるけれども、これは以前にレヴォーグに乗ったときにも言ったかもしれないけれども、長く付き合うのならばよりフツーな方がいいよね、的な。

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スバル・インプレッサスポーツ 2.0i-S EyeSight プロトタイプ
Posted: 2016年9月22日 19:59 インプレッション

まだ発売まで1ヶ月近くあるっていうのに驚いたんじゃが。

***
最近のスバルは売りたい車種に関しては派手に観測気球を打ち上げる戦略を取るな。
(そういうのが無かったレガシィはどれだけやる気が無いのかと)

逆を言うとティーザーキャンペーンは割りと派手にやるのに、肝心の発売日は直前までボカしている事が多いので、いつ出るの?まだ出てないの?っていう疑問の方が先に来たりする。

***
車としては「スバルがアクセラを作ってみたらこうなります」だろうかw

インプレッサが属するCセグメント(?)の車はかつては大衆車の代表格であったが、近年は国内外ともに内容の充実化が著しく、単にバリューが高く自動車として真っ当なだけでは生き残れないクラスになりつつある。

インプレッサも当然その流れに乗ってきた(乗らざる得ない)感じで、新型は商品性のブラッシュアップに特に力を入れたという。

エクステリアは韓国か中国車のようにデザインの酷かった先代と比べれば、WRX辺りから始めたデザインテイストを継承しているものの、随分と垢抜けた。

そしてそこそこのデザインを得ながらも、パッケージングの組み立てかたが非常に上手いと思う。

Cセグメントの乗用車としてのキャビンスペースを十二分に確保しながら、ワゴン車並みのカーゴスペースもある。

かつてのインプレッサスポーツワゴンが当時の基準から考えれば「ハッチバックみたいなワゴン」だったのを考えれば、ハッチバックそのものになったのにそれなりにデザインにも配慮しながらスペースユーティリティを確保する設計の上手さはすごいと思う。

ただそれが故に、なんでハンドルがこんなに左に寄ってるの?というのがとても目立つ。

***
ステアリングオフセットというのは、場合によっては設計思想の一つとして盛り込まれる場合もあるが、大概の場合は左右のハンドルを作り分ける場合において、何らかの設計上の制約が出た場合に生まれる。

つまり、大概こういうので問題が出やすいのは原設計とは逆の位置にハンドルを持ってきた時であるのだが、つまり最近のスバルはアメリカ市場におんぶ抱っこなので、基本は左で作って右も作った感じなのか。

とにかくドライビングに違和感が出かねないレベルのズレかたで、相変わらず1.6リッターという、日本の量販車では他に無い排気量を平然と使い続けるところといい、どうにも日本市場をどう考えているのか分からない面がある。

***
今度のインプレッサはインテリアの質感にも拘ったらしいが、どこをどう拘ったのかはよく分からない。

というのも、インテリアのデザインにはエクステリアほどの色気はそもそも無いし(相変わらず子供っぽいMFDも健在だ)、結局ソフトパッドは使ってない、ダッシュボードなんかの普段人肌に触れない部分の表皮も革調というには質感が足りない、そもそもコーディネートが真っ黒だから面白いもクソもない。

黒いコーディネートというのは質感を誤魔化すには最高の組み合わせなので、これしかないというのならばむしろ質感にはカネがかかってない方である。

***
とりあえず本体代だけで260万くらいするそうなので、Cセグメントとして考えるなら並でも、先代と比べると結構値段上がってない?って気はする。

今のインプレッサは1.6の素の仕様だと150万円で買える車なので、カローラほど安くはないにせよ、このクラスの車としては非常に廉価な方の車である。

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スバル
Posted: 2015年11月20日 01:31 自動車

subaru_concept.jpg・・・WRXの頃からチーフデザイナー変わったんですかねえ?

確かに今のよりはカッコいいけど、悪く言えば次世代のコンセプトって言ってる割には今のWRXのコンセプトカーそのまんま引っ張り出してきたんじゃないかってレベルに新鮮味がないので、新しい提案をしているというよりは単に仕事をしている人が変わりました的な印象しか受けないというか、それなら先日のマイチェンでWRX風に整形してしまえば良かったんじゃないの的な?

現行型のインプレッサシリーズはあのスタイリングでそこそこ売れているんだから、なんだかんだであのテイストを引き継いでいくのかと思ったら、違うんですね。
(ていうか、一応あのデザインはひどいっていう意識はあったんだ)

でも、これを量産車風に改修したらしたでどう転んでも大人しいデザインのWRXしか出てこないような気もする。

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スバルの4WDとは
Posted: 2015年10月 7日 16:06 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151007_724426.html

個人的にSUVの4駆を考えるに、スバルの4WDはセンターデフロックが出来ない時点でアウトなのだが、その辺りスバルはどう考えてるんだろう?
(昔はセンターデフロック付き仕様があったはずだけど)

X-MODEとかクソみたいなおもちゃ付けてる暇があるのならば、代わりにセンターデフロックにしてくれた方が余程いいのだけど。

そういう意味ではニッサンのアテーサE-TSやオールモード4x4なんかは何気に機構上トルク配分が50:50になる時は直結状態になるということで、そういう面では明らかにスバルより上と考えている次第である。

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【試乗】スバル・XV 2.0i-L EyeSight "POP STAR"
Posted: 2015年7月12日 22:21 インプレッション

試乗車の黄色は何故か廃版になっているでござるの巻。
(この特別仕様車のための色なのに、グレードは残ってるのに色は消えた。そんな話聞いたことがない)

***
結局、色々と考えてみたところで、とりあえずマジメ(そう)な車を作ってるとこ、となるとスバル。

でもただのインプレッサを買うのではつまらないので、カローラセダンに対するフィールダーみたいなケレンを足したければXV。

それだけXVって上手いことそういうケレン味が足されていていい感じになってると思う。
マイチェンしてインプレッサも多少マシになったけど。

個人的には今スバルで一番好きな車。

***
でもエクステリアは垢抜けてお洒落で、しかもボディカラーもすごく魅力的な色が揃っているほどスバルらしくない車なのに(このPOPSTARはかなり色数が少ないけど)、内装は黒一色・しかも他のインプレッサ兄弟と全く基本デザインも共通という野暮ったさ。

POPSTARはワンポイントのカラー入ってるけどさ。

***
ただ、乗ってみて思ったところは、なんかやたらもっさりした車に感じるということだったりする。

ドライブトレーンはフラット4の2リッターNA+リニアトロニックCVT、スバルご自慢の4WDシステム。車重も特別重いわけではない。

要するに2リッターの普通の車という範疇で考えるとごくごくフツーなパッケージングな車であって、実際何も考えずに乗ると「でっかいカローラ」って言いたくなるくらいフツーの車なんだね。

エンジンフィールとかは同じ4気筒でも直4よりジェントリーで、アクセル踏んでも(フィーリング的な意味で)悲しくなることが無い辺りは、良く作りこんであると思うけど。

でも、そういう風によく考えて乗ってしまうと細かいアラがポロポロと出てくるような車で、例えばSI-DRIVEのIモードが眠くなるくらい妙にもっさりとしたスロットルゲイン設定なっていて、1.5リッター?ってくらいまったりとしたパワー感を味わわせてくれる。

スバルの場合、SI-DRIVEのようなドライブモードセレクター機能にはエコモードとなるモードは存在せず、このIモードが最も穏やかかつ基本のポジションとなるのだけれども、これがある意味他社で言うところのエコモード並み・・・というか、レヴォーグなんかはIモードでもアホみたいにセンシティブだったり、同じメーカー内でも車によって妙に特性の異なるモードである。

かと言って、Sモードにすると相応のゲイン設定になるけど、これはこれでようやく普通の車相当のパワー感というか、何よりもCVTが。

でもこれも不思議なもんで、Iモードではまったりとアクセルを踏むと車もまったりと反応するけど、意識してアクセルを速く踏み込むと踏み込み量は変わらなくても車が妙にきびきびと反応するという、いわゆる協調制御をやってるような感じが。

要するに、アクセルの反応が一定ではないので、ドライバーのイメージと車の動きがズレる場面が結構ある。

***
で、足回りの方も、一瞬柔らかく感じるんだけれども、やっぱりこれ基本的にはタイヤとかゴム関係のパーツが結構仕事をしているような感触で、サスそのものは体感ほど良い気がしないんですよね。

第一印象でソフトだな、と思った次に踏んだギャップでの印象が、なんというか最初のソフトだと思った印象ほどサスペンションが動いてくれないって感じで、そういう風にSUVライクに重くてスローリーな足回りのフィーリングなんかも、「なんかもっさり重い」って印象に一役買っていた気がした。

でも、かと言って悪いわけでもない、ごくフツー。
そういうゴムからサスへの受け渡しが上手い感じ。

これでも既に数次に渡って足回りには小変更が入ってるらしいんだけれども、結局クロスオーバー化に当たってでかくなったタイヤと高くなった車高の良い面と悪い面が両方出ている感じだし、それでいて極端にネガを感じなかったという意味では、それなりに手当もされている感じというか。

まあ良くも悪くも見た目相応に動く車である。

***
でもドラポジとかは作りやすい車だね。

このプラットフォームの車は比較的ヒップポイントが高めに設定されているから、低いイメージのあるWRXだとちょっと違和感感じるくらい高く感じたりするけれども、XVなら見た目の印象とマッチしていい感じ。

そういえば基本的には見た目以外変わっていないと思うのだけど、それでもインプレッサより気持ちヒップポイント高かったりする?

シート自体も荷重の分布のバランスが良く、コンフォートシートとしての質は高い。

ステアリングポストもそもそも基本の位置がかなり高めになっているので、一番低い位置に合わせても最近のハンドルが異様に低い車・・・例えばカローラの一番高い位置とほぼ同じくらいの高さに来る。
テレスコピックポジションも十分に手前まで伸びてくれる。

乗降性はやはり若干車高がインプレッサより高くなったせいか、自然な足捌きで乗り降りが可能。

この辺りはクロスオーバーモデルの美点である。

***
そういう意味で、確かに遊び車としては見た目は最高なんだけど、その分のしわ寄せが中身に来てしまっているというか、50万円安いインプレッサスポーツの方がやっぱり色々と素軽くなる分(そして基本的に中身も一緒な分)いいんじゃね?ってちょっと思ったりして、なかなか微妙な試乗になりましたとさ。

***
そういえば、もうすぐマイチェンします、でも見た目の変更が主ですって聞いて、チェって思った(w

レヴォーグのエンジン載せて欲しかったなぁ。1.6の。

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エクシーガ クロスオーバーセブン
Posted: 2015年4月16日 22:55 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150416_697727.html

正直なところ、「エクシーガ」という名前、或いはスバルにおけるミニバンユーザー層を維持したいのならば、ヘタに小手先のマイチェンするよりゃトヨタからウィッシュかプリウスαをOEMで貰って来たほうが良かったんじゃないか。

元々スバルというのは自前のミニバンを持っていなかったメーカーであるのだから、それが一先ず失敗に終わったというのならば無理に自社製品で市場を維持しようとするよりは、OEMで食いつないでその間に何らかの新車をしっかり作るとかの方がいいと思うのだが、焼き直しのクロスオーバーって。

エクシーガ自体の製品コンセプトは初代オデッセイっぽいのだが、オデッセイはそもそもミニバン市場というものが未知数だった+ホンダの都合上ああいうパッケージングになったのがたまたま大当たりしたものだが、パッケージング自体はオデッセイと同じく会社の都合ではあるのだろうけれども、それを15年遅れで模倣したところで、良い結果になるはずがないのだ。

そういう意味でエクシーガというのは、確かに「スバルらしいミニバン」を出そうと思ったら、「世間となんかズレてる車」が出来上がってきたという意味でとてもスバルらしいと思うのだが、それにさらに暴投風味の変化球を放ってくるというのが、またなんというかスバルの悪癖が出てきてしまったなぁと。

要するに、ディープなスバヲタ以外にこんなん誰買うのよ、と。

折角トヨタの傘下に入って要らんところに無駄金ばっかりかけて肝心なところはおざなりっていうのが直ってきたと思ったのに。

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これってさ
Posted: 2015年2月11日 03:42 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20150210-10218399-carview

86の方もそうなんだけど、86で言えばRC・BRZで言えばRA相当のグレードが廃止されて、代わりにモータースポーツベースの装備剥ぎ取り系のオプションパッケージが追加になっただけなんだよね。

BRZの方は何故かバンパーに色塗ったりしてたけど、86の方は客寄せパンダ兼モータースポーツベースとして見てもあからさま過ぎるというか、まあアレだったからねw

で、そういうボトムレンジ換算で見ると価格帯は20~30万くらい上がることになると。

でも、こういうのっていうのは本来隠しメニュー的に売れなくても細々と設定し続ける(まあ相当グレードみたいなのは新設されたけど)ものだけど、マイチェンで無くす程度の存在であるとするなら、何故設定したのか。

ただ、この車は「素材」的な面を強調していた割には改良ごとに「上質化」していっていることを考えると、いくら特殊なポジションに位置するグレードとしても、結局ラインナップを構成する存在としてそぐわなくなってきた、というのが大きいような気がする。

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スバル・レガシィアウトバック リミテッド
Posted: 2014年10月26日 21:55 インプレッション

デミオディーゼルはまだですってよ。

その代わりMTの試乗車も入れるんだって。

***
正直、今回のレガシィというのは(ry

つまりクラウンを期待していたらカムリを出されたようなものであり、ある意味レヴォーグとこれを比べるのはマークXとカムリのどっちがいい?って聞かれるようなものだと思うのね。

一応、スバル的にはレガシィはレヴォーグよりも一段上に置いているつもりであることは確からしいので、ちょっと行く前に考えていた、ツーリングワゴンのポジションはレヴォーグに譲り渡したけれども、それ以外のラインナップは引き続き設定されたということでレヴォーグのセダン・クロスオーバー版=今度のレガシィのポジションというワケではないようだ。

***
だからといって高級か?って言われると、良くも悪くもスバルの不器用さが出てると思うんだよねえ。

まあ基本300万の車と考えれば他のDセグメントの車、或いは同価格帯のレヴォーグと絶対的な質感で大して変わらないのは当然だと思うんだけれども、そこに紛いなりにも一段上の車に見せかける「華」を持ち込むセンスがスバルには無いというのが。

流石にヘタしたら200万以上の価格差があったり名前まで違うのに基本デザインが全く変わってないインプレッサ兄弟とは違うデザインだし、液晶画面を無駄にいっぱい付けたりしてない辺りは「車格が違う」というところなんだろうけれども、真っ黒いコーディネートにシルバーのメタル調パネルを組み合わせるお約束のパターンがデフォルトっていうのは、やっぱり「格下の車」との差別化になってないと思うの。

むしろ、国産では珍しいハーマンカードンのオーディオを奢った割には、マッキントッシュ使ってた時代みたいな、ああいうちょっとした華すら無くなっているというのがね。

それこそ、何故かベースグレードでしか選べないベージュ内装を標準色にするとか、設定するんだったらそういう差別化をせめてやって欲しかった的な。

***
走りの点で言うと、アウトバックは元々車高が高い車だけにおっとりとした乗り味が大いに魅力と言われている。

故に、レガシィ本来の味なのか?と問われるとこれはちょっと違うのかもしれない。

エンジンが2.5リッターのNAしかないというのはコレは実に華に欠ける選択だと思うけれども、スムーズネスさで言えば確かにこのエンジンは非常にスムーズに回って、直4エンジンを搭載する他車とは結構印象が違う・・・ともすればV6エンジンみたいな回り方をして、確かに上質な感じはする。

勿論、絶対的なパワーはそれほどないから、パワー感で言えば「車格なり」であって、そういう点での印象は残らない。

しかし、これに組み合わされるリニアトロニックCVTも、ステップ変速制御なんかの塩梅もいい感じに効いてるし、ステップ変速にならない領域でも自然に変速してくれる、当然CVTらしい息の長い加速感もある。
これがスムーズなエンジンと合わせて実に上品に走ってくれるんだよね。

そういう意味ではアホみたいなスロットル&CVTチューンになってる1.6のレヴォーグなんかと比べれば、ドライブトレーンは実に大人な味はする車だと思う。

***
足回りはリミテッドなのでスタブレックスライドなる専用チューンのダンパーが組み合わされる・・・が、何がいいかはよく分からない(w

初期の反応がアウトバックという車のイメージの割にはクイクイとクイックに曲がっていって、その先でじんわりロールをしてねちっこく走る・・・というチューニングだと思ったけど、この最初のクイックに反応するところの違和感がちょっとあったかな、と思う。

おっとりしている、というよりは重厚な、基本的には万事落ち着いた走りを見せるだけに、そういう部分だけがちょっと目立って見えた。

***
まあ、そういう意味である意味価格帯・コンセプト的にド地味なポジションになってしまったセダンと比べれば、アウトバックって流石にクロスオーバーワゴンだけに「これはこれでいいよね」となんとか思える部分はあるんだよね。

アウトバックのキャラなら、マルチシリンダー大排気量が無くても、プレミアム感に多少欠けてても、ワイルドなイメージでそれを覆い隠せるし、かっ飛んで走るのは似合わないんだからこのスムーズなドライブトレーンに落ち着いた乗り味っていうのは合ってると思うし。

ただ結局、先代までのレガシィっていうのはやっぱりなんだかんだ言って万能のスーパーグランツーリスモっていうイメージがあって、まあ格好を別にすればこの車を所有した先にあるものが見えていたと思うのね。

もしそれをレヴォーグに引き継いだというのであれば、今度は高級車としての所有感のある車を所望していたわけであって、自分は実際そういう車になると思って今度のレガシィを期待していたわけであるよ。

これがフラット6で300万台半ばくらいからのお代です、ってなってたら、自分は今度のレガシィもキャラは変わってもマンセーする要素はあったと思うんだけど。

そういう意味ではレガシィを飛び越えてレオーネとか乗ってた(乗ってる)人をターゲットにしてるのかね、今度の。

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レガツー
Posted: 2014年10月24日 18:06 自動車

legacy_003.jpg

新型のレガシィ、出す意味あったんか?

レヴォーグに従来のレガシィのポジションを引き継ぐから、北米重視の大型化と合わせて上級移行する・・・とか言ってた割に、えらく中途半端なパッケージングで。

クラウンを期待していたのにカムリを差し出されたような肩透かし感があるぞ。

こう、この地味さはレガシィがOEMで供給されていたころのいすゞ・アスカを思い起こさせる。
見た目は一緒なのに、本家のウリとなる部分はOEM故に削られていたが故に別の車のように見えたという意味で。

正直、レヴォーグがあるからどうのこうのっていうくらいなら全車フラット6の3.6リッターにすればいいのに、何故に4気筒2.5リッターのNAにしてしまったのか。

しかも価格帯はレヴォーグの真ん中と同じくらい?
ということは中身も大したこと無いな?

これ誰が買うんだろう?

先代の後期辺りからパトカー向けに大量導入されてたから、そういう方面とかか。
2台合わせて月1200台というけれども、一体それをどれだけ死守できるのだか・・・。

ターボもない、ハイブリッドもない、当然ディーゼルもない。
大方の想像に反してプレミアム感もない。
従来のレガシィユーザーをレヴォーグに誘導してしまった手前、アイサイトや4WDも恐らく飛び道具にはならん。

D〜Eセグメントの中では一番魅力のない車になったんじゃないか?

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スバル・WRX S4 2.0GTアイサイト
Posted: 2014年9月 6日 21:26 インプレッション

wrx_s4_001.jpg

メーカー的にはSTIとS4って商売上は別車種扱いなのか。

***
「S4」の方はCVT専用車かつエンジンもレヴォーグなどと同じFA20になるということで、レヴォーグセダンなのかというと、やっぱり中身は違うらしい。

主に角度とか。

ホイールが黒い方がGT-Sだと思ったら逆だった。

でもこれってSTIの方も標準車のメッシュホイールの方が高そうに見えて、そっちの方がオプションのいいホイールだろうと思ったら逆だったりしてね。

この辺りのセンスはよく分からん。

***
実際のところ、乗ってみて確かにボディなんかはSTIと同じで普通の車よりは硬いんじゃないかなぁって印象は受けるんだけれども、S4のGTとなるとSTIのタイプSとは少なくとも足回りもまるで別物になるので、正直なところそういったところの乗り味はまるで別の車である。

ビルシュタインさえ入らないわけだから。

結局、そこのところの差が大きくて、基本的にこのグレードでのWRXはよく出来た国産スポーツセダンである。

というのも、足回りのセッティングがビルシュタインではないにせよ伸びはそれなりに抑えられていてフラット感はあるけれども凡庸なセッティングに落ち着いているのも然り、STIタイプSだと結構音振対策の方は割り切られていて、フロントロアアームにピロボールジョイントを奢っていたりする。

やっぱりその辺りからなのか、STIはイマドキの量産車でありながら金属が軋むような音が伝わってきたりするし、当然細かい振動なんかは吸収してくれないので、そういう意味ではやや粗っぽいところも当然感じられる。

しかしその分路面からのインフォメーションが多く、また足回りが良く動いてくれるのが手に取るように分かるし、勿論セッティングそのものも良く煮詰められているので、結果的にトータルで見た時のスムースさという点ではSTIは極めて上質な車だと考えるのである。

が、S4のこれはそういう凝った部品は使われていないので、そういう意味での曖昧さ、或いはゴムの上に乗ったようなソフトさというのがあるから、STIよりはマイルドという意味では万人に向いているし、この車だけしか(WRXを)知らないならそれはそれで幸せになれるとは思う。

たぶん、プラットフォームやドライブトレーンが共通のレヴォーグ2リッターと比べても、同じように見えてボディなんかが強い分だけ良い車に感じるだろう。

逆を言えば思っているよりはインフォメーションが薄いので、そういったところでちゃんと足回りが仕事をしているのか?というのがイマイチ掴みきれないし、特に入力の最初の一発目の鋭い当たりのところをかなりゴムで抑えてるような、そういう意味で乗り味としてはやや生硬い印象が強くて、よりスムースなのか?と問われると、それはS4ではなくSTIの方に軍配を上げるのである。

セールスさんはS4はBMWとかアウディと勝負する車だ、とは言ってたけど、これじゃあ乗り味も、デザインも、まあ真っ直ぐくらいは勝てるかもしれんが、全く国産車の域を脱していないので、それらの車に興味がある人間は靡いてくれないだろうね。

でも、S4でもGT-S、つまりビルシュタインを使うグレードになるとSTIと同じ足回りにグレードアップされたりするので、GT-Sならばもうちょっといい感じになるんだろうか。

S4だとBBSまでは付いてこないけどね。

***
ドライブトレーン、FA20+CVTはさすがにレヴォーグのFB16ほどは下品なセッティングにはなっておらず、というかあのパワーであんなスイッチみたいなスロットル特性だと危なっかしくて乗ってられないので当然だが、フツーである。

初めてこの組み合わせが出てきたレガシィなんかと比べるとそれでもやや過敏方向に振れている気はするが、車の性格なんかを考えれば当然許容範囲。

しかしターボ車にブーストメーターが付いてると面白いな!

この車だとブーストが0.5kgを超えた辺りから弾けるように加速が始まり、CVTだからその加速感がずーっと続くわけである。

かつてY34のエクストロイドCVTなんかも滑らかで強烈な加速感が続くところが絶賛されていたけれども、こういう感じだったんだろうか。

これはこれで、円熟の極みかつピュアスポーツの典型みたいなEJ20+MTとは違う楽しみがあると言える。

でもピークホールドで1.5kg出てるみたいだけど、そこまで試乗車で踏んだ人間が居るのか(w

***
もしこの車がそういう外車のプレミアムモデルなんかとガチ勝負したいなら考え方が逆なのさ。

標準グレードは要らん。

なんせ、下にレヴォーグ・インプレッサといったモデルが実質的に同一車種として控えているわけであるから、BMWのM、アウディのS、メルセデスのAMGみたいに、WRXはWRXでどっしりと構えていればいいのだ。

それこそ、STIタイプSをベースに豪華仕様とかスパルタン仕様を派出させるのが正解であって、こんな半端なグレード作ったって誰も得しないと思うんだけどなぁ。

***
でも、そういうプレミアムモデルにこの車を昇華させるっていうことは、当然にして微に入り細に入り、従来のお客さんは見なかったところまで見られるということであるから、STIの時にも触れたけど、ランエボがその辺り一歩先にそういう領分に踏み込んではみたけど思い切り玉砕したように、「この車で」そういう世界に踏み込むのは無謀、つまりこのレベルに合わせるのが無難、ってところなのかなぁ。

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スバル・WRX STI タイプS
Posted: 2014年8月30日 21:35 インプレッション

目を閉じて乗れるなら究極のグランツーリスモ。

***
相変わらず、戦闘的な見た目に反してジェントリーなグランツーリスモで、このクラスの車の中ではダントツで優れた素性を持つ車と言えよう。

正直なところ、この車はフルノーマルが一番よい状態と思うし、弄ってこの良さを消してしまうのは大変もったいないと思う。

***
ただまあそれを許してくれない見た目の質感の低さはなんとかせいと思うんだな。

エクステリアに関して言えば元々ハッチバックが基本だったところに無理やりセダンを追加したせいで東南アジア向けの安セダンに羽根を付けたものだった先代と比べれば、セダンの方もちゃんとデザインし直した今回はマトモなスタイリングにはなったし、以前よりは厳つい感じも薄くなって万人が乗っても恥ずかしい感じも薄くなった。

けれども、やっぱりレヴォーグのカーゴスペースを切ってトランクを付けたもの感・或いは常にユニホームを着てるような緊張感があって、羽根がないとちょっと格好悪いし、何分のんびり走るにはまだ厳つすぎる。
そもそもずんぐりむっくり過ぎて18インチ履いてるはずなのに16インチくらいに見えるっていう。

インテリアもレヴォーグとかインプレッサ辺りと全く変わってなくて、その辺りの仕立てが250万の車と一緒なわけである。

いや、デザインは一緒でも構わんと思うのだが(実際外車だってMやSが付く車だってベース車とデザインは一緒だ)、コーディネートとかでもうちょっと上手くやれるはずなのにまだスバルはその域に達していないと見るべきなんだろうなぁ。

装備的に見れば何故かパワーシートが付いてたり、オートライト・オートワイパーがあったり、左右独立エアコンだったり、400万クラスの上級車としてもやっていける装備があるんだが、それよりもおもちゃみたいなMIDの方が悪目立ちしていたりして、それが付いてるように思えないっていう。

だからスバルも思い切ってもうちょっとあざとく演出すればいいと思うし、実際走りの上質さを見れば高級装備を取り揃えて、これみよがしに高級車顔して、アウディSシリーズみたいに振る舞ってもいいと思うんだが。

そうじゃないと、敢えてWRXと車名を変える意味合いも薄く、どうしてもものすごく速いインプレッサ、もしくはレヴォーグセダンていう印象を拭うことが出来ないんじゃないかって。

ただ、この手の車でそれなりに上級感にも配慮して・・・というとランエボXが既にそれをやっていて、快適装備も充実させて500万オーバーのグレードとかも選べるんだが、その辺りが全くアピールになってなかった辺り、この辺りのラリーカー上がりのスポーツモデルって難しいのかもしれない。

まあ実際、同じくラリーの雄的存在だったアウディはプレミアムカーとして脱皮するにあたって、体育会系ムキムキマッチョメンなイメージは捨て去っているわけで。

***
メカニズムの面で言えば、STIの方は何故か古式ゆかしいEJ20のままである。
(S4の方はFA20になった)

とはいえ上まで綺麗に回る回転フィール、ターボの存在を感じさせないレスポンシブなブーストの立ち上がりはそのままに、以前はちょっと苦しかった低速も改善されていて、そのエンジンの仕上がりは円熟の極みと言えるんじゃないだろうか。

このエンジンは全開加速のパワーフィールだけじゃなくて、街中でもドライバーの意志に応える素直さ、そして全開を踏まなくても分かるドライバビリティを是非味わっていただきたい。

そして相変わらず排気音はこういうスポーツモデルなのに敢えて抑え込んである。
この辺りの見識もWRXって面白いところだと思う。

でも勘で変速してると常用回転域が2000〜3000回転くらいになり、街中でも簡単に5速6速まで入ってしまうギア比も相変わらずなんで、この辺りはちょっともったいない気もするけれども、スポーツモデルを名乗るならこれは外せないか。

ただシフトフィールは・・・前はこんなんだったっけ。

シフトストロークは詰められていてクイックではあるんだけど、なんかワイヤー感の強い渋く曖昧なフィーリングで、果たしてこれはシフトレバーの遊びなのかゲートをちゃんとなぞっているのか分かりづらくて、ギアポジションを間違いそうな感じで操作しにくいんですよ。

これは大きな欠点かなぁって。

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足回りはすごいねこれ。

前もすごかったけど、今度のはもっといい。

なにしろストロークがバッチリ出てるので、硬いけれども乗り心地が良いという、良い足回りのお手本のようなセッティングだ。

とにかく、路面のアンジュレーションとかを足回りがしっかり縮んで吸収し、そのリバウンドはがっちりと抑えこんである。
日本車はこれができてない車が多いんだよね。

流石に微細な入力に対してはゴムとかが硬いんだろうなぁっていうゴツゴツ感やキシミを消しきれてないけれども、これはまあ致し方がないところだろう。
けれども、ハーシュネスとして伝わる部分は完璧に躾けられているので、不快な部分は一切無いのである。

もちろん、タイプSだったからビルシュタイン×BBSっていう元々素性の良い部品を使っていることもあるけれども(ところでホイールデザインはRI-Dにそっくりだ)、少なくともレヴォーグ辺りとかだと「良いんだろうけど・・・」とちょっと納得がいかない部分の答えを完璧に出している。

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ドラポジ設計で言えば良くも悪くもインプレッサ・レヴォーグ辺りのまんまなので、すぽーちーな感じを期待するとなんだかカローラに乗っているようなまったりとしたドラポジになる。
この辺りはプラットフォームを共用する限界か。

あと、パワステの味付けがあんまり良くないね!

ほとんどの速度域でゴムを捻るような不自然な「渋い」重さで、操作性が悪いんだな。

単に重くするだけならアシストをしないだけの方がいいと思うし、もっと軽くても正確性の高いハンドリングはできると思うんだが、これは。

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だから、この車が売れる・売れないで言えばすごく難しい。

良い車なんだが、良いを見出す方向性によって、この車の魅力が大きく変わって見えるっていう。

だからラリーに出ず、そしてここまで上質な「走り」をするのなら、見た目もそれ相応に上質である方が自分的にはこの車としては好ましい方向性だと思うのね。

まあ、基本ボディをインプレッサとかと共用している以上は何分にも限界があるんだろうけれども、ある意味ではこういう派出車種的プレミアムカーだとライバルも一緒なので、もうちょい400万の車らしい頑張りが欲しかったというか。

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スバル・レヴォーグ 1.6GT
Posted: 2014年6月22日 09:06 インプレッション

いやだからこのグレードが乗りたかったんだって。

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どうなんだろうと言われると、なかなか難しいところで、完全に素のグレードだったもので、極めてフツーの車であった。

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ドライビングポジションの設計なんかは、むしろアテンザよりも乗用車チックであるよ。

まあ、といっても本来はこれくらいが普通で、妙にドラポジが低くてしかもシートとサイドシルを跨ぐようにしないと乗り降りできないアテンザのドラポジ・空間設計が特殊なんだと思うけど。

でもMIDはメーターとダッシュボードに2つ、しかも似たような情報を表示してるのはうるさいと思った。
インプレッサとかもそういう感じだったけど、どっちか一つに統一するよろし。

あとインテリアの質感なんかも値段の割には良くない。

上級グレードだと色々装備が追加されて見た目にも華やかになるけれども、元々コーディネートも地味で、1.6GTだと自慢のアイサイトも無く、ごくフツーの装備しか揃わないので、ジミジミである。

最後に、「で、これ(試乗した仕様)ナンボすんの?」って聞いて、「(恐らく全コミで)300くらいですね」って言われて、素でたっけえって思ってしまったもの。

***
新開発の1.6リッターターボエンジン、想像以上にトルク感が良く、ダウンサイジングコンセプトというものをキッチリと煮詰めきったと感じられるなかなか素敵なエンジン。

ただ、それが故にレヴォーグに積むには少々オーバースペックな感じもして、逆に1.6リッター(そして2リッターも用意する)という排気量の選択に煮え切らなさを感じる。

ホントにこれをレガシィに積むべきだった・・・。

ただ・・・。

***
ただ、スロットルとトランスミッション(CVT)の協調がイマドキの車としては未完成もいいところのレベルで、ニッサン車並みである。

発進でアクセルを指一本分くらい踏み込んだだけでエンジンが3000回転くらいまで回って急加速、クルージングモードに入ると最近のCVTらしく1000回転少々まで一気に回転を落とすけど、そこから少し加速しようとまた指一本分くらい踏み込んだだけで3000回転くらいまで一気にシフトダウンして(ryと、お前は軽自動車かってくらい酷いシフトスケジュールである。

そのくせ3000回転から上はそれまでの勢いがウソのように吹けなくなるので、正直なところダウンサイズターボの悪いところを表現せよと言われるとこういう感じになる、というかいわゆるこれトヨタアクセルじゃね。

あと、どうも踏み込み速度でアクセルゲインを変化させているフシもあるらしく、同じようなペダルの踏み込み量でも、踏み込み量に対してのトルクの出方が一定かつリニアではなく、頭の中のイメージとかなりズレる。

これがSI-DRIVE(ドライブモードセレクター)のIモードでの話である。

これがSモードにしたらどうなるかって?

単にタウンスピードで巡航してる時のエンジン回転が1000回転から2000回転に上がるだけである。
スロットルゲインも加速感もIモードとSモードで一切変わった気がしない。

果たしてこれはまた「元気よく走る車」を演出するためなのか、ターボのターボラグを隠す(消す)ためなのかは分からんが、こういうダウンサイジングターボを積んだ車のする走りではない。
元気よく走らせたいだけなら、SI-DRIVEがあるではないか。
というかレガシィDITではこの辺りの分別がしっかりしていたので、前できていたことができなくなっている辺り、少々スバルは重症ではないだろうか。

こういう車は普段は1000〜2000回転辺りに回転を縛って、エンジンのトルクで走らせるべきなんだ。

***
乗り味的には非常にスタビリティ重視方向の味付けか。

60km少々の速度域でも、アテンザよりも「矢のように直進してる感」があり、かつ足回りが素のGTということで恐らくビルシュタインのGT-Sよりは緩いはずなので、ゆったり穏やかに乗りたい向きには何気に良さそうな塩梅。
現時点ではド新車のせいか生硬い感じはあるものの、1万kmくらい走った時が楽しみな感じである。

ただ、やはりこの辺りでもストローク感という意味では物足りない感じがあり、ハーシュネスというほどキツイ感じは無いにせよ路面のアンジュレーションをボディ全体を揺さぶって伝えてくるので、もう少し懐の深いところを見せてくれたらなぁって思ったりします。

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レガツー
Posted: 2014年2月 8日 03:58 自動車

legacy_2014_001.jpg

legacy_2014_002.jpg

うーんこの。

今よりはマシだけど(現行レガシィのデザインはここ10年くらいの自動車デザインの中では最低レベルのものだと思う)、流行りに乗ろうとしてるのかしていないのか分からない微妙なディテールと現行型のボディに先代の顔をくっつけたみたいな・・・。

てか、レヴォーグ顔が次の世代の基本指針?

スバルのデザインには今更期待しませんけれども、なんていうか現行世代のデザインを反省しているのかしていないのかよくわからない・・・・。

てか三角窓あるしw

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WRX
Posted: 2013年11月21日 19:07 自動車

WRX_001.jpg(レヴォーグってWRXワゴンなの・・・?)

うーむ・w・

関係的には今のランエボとギャランフォルティスの関係と同じように見えてしまうw
セダンとワゴンの名前が違うって意味でもミツビシっぽい。

しかし、トランク周りのデザインが重いなぁ。
最近のセダンってこの辺りのデザインが重々しい車すごい多いよね。
ショルダーラインが高いというか、ピラーの周りが厚ぼったいというか。

そもそもインプレッサのデザインの流れを汲んだようなワンモーションフォルム気味のシルエットだから、セダンにするとかなり寸詰まり気味に見えるけど。

でも先代の途中から事実上インプレッサと別モデルに分岐していたのがWRXだったけど、先代はまだそういう経緯があるからいいとして、今後は完全に別モデルとして存続するとなると、インプレッサと車格的に競合すると思うんだけど、そこはスポーツ特化で生き残るつもりなんだろうか。

でも単なるスポーツ特化だとランエボが大苦戦してるように売れない気がするんだよねえ。

かと言ってファミリーというか、単純なバリューレンジモデルをラインナップするだけじゃそれこそインプレッサと丸かぶりだし、プレミアム路線は恐らくトヨタが首を縦に降らないか、レガシィ票も食って身内内で共倒れ。

難しい車だ。

***
しかし、WRXも色々あって一時は「コレが最後」とか言われてたのに、肩透かしだなぁ(笑

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レヴォーグ
Posted: 2013年11月20日 16:23 自動車

levorg_001.jpg

見た目は現行世代の車よりはマシになったって感じか。

思ってたよりカッコ良かったのでビックリしたよ。

個人的にはスバルのデザインが一番洗練されていた2000年代前半頃のテイストが少し復活したように感じる。

でも思ったほどちっちゃくないね。

日本向けにダウンサイジングってドヤ顔で発表したのにw
5ナンバーはあり得ないにしても、せめてBPくらいのサイズかと思ってたよ。

それにエンジンが2リッターと1.6リッターって、これ意味なくないか。
どっちも税金区分一緒だぞ。

この排気量設定で有利になるのはヨーロッパです。

欧州は自動車税に当たる部分の区分が日本より細分化されてたり、馬力課税だったりするので、こういう設定をしてる車種が多いわけですが、日本では自動車税は知っての通り500cc刻みなワケなので、1.6リッターって排気量は一番勿体無い排気量になるので、旧税制時代に開発されたエンジンの製造設備とかの減価償却が終わった辺りから一気に姿を消したわけです。

やっぱり日本のこと考えてないじゃないか。

高級車なら新税制になってから4.1リッターとか4.6リッターとか出たけどね。

でもスバルって他社ではニッチ市場向けにしか今や生き残ってないテンロクを未だに普通に使ってる会社なので、ターボもダウンサイジングと言いながらもう二声くらい欲しかった燃費とか、バカみたいに上げてる馬力とか、欧州とかどうとかいう以前に、まさか頭の中が未だに80年代の人間が企画開発仕切ってたわけじゃあるまいな。

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レガシィ
Posted: 2013年10月31日 14:58 自動車

レガシィ「ツーリングワゴン」2014年で廃止
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131031-OYT1T00214.htm?from=main4

目の曇った判断だな。

むしろ今の御時世であのスタイリング・車格・価格帯で年2万4000台以上も売れる車を廃止するとはね。

年9万台売っていた頃のレガシィはヘタしたらステーションワゴン全体が「レガシィ」って呼ばれるようになるんじゃないかってレベルの車だったが、今も意外と敬虔なスバリストというのは多いんだとは思いつつも、D~Eセグ辺りの適価なワゴンがこれ以外に無いから消去法で選んでる人間、或いは潜在的にワゴンというジャンルが好きな人間(意外に多い)の需要も吸収していたんだろうが。

それに未だにレガシィ=ワゴンというイメージが大半だろうから、B4・アウトバックは残る=レガシィという名前だけ残しても仏作って魂入れず状態じゃね・・・。

逆に今度発表されたレ、レ、レ、レ・・・レボルターじゃなくてレヴォーグなんかは、形的には従来のレガシィワゴンっぽいけれども、果たしてその名前&ポジションでレガシィワゴンの代替として機能するのかね?

それよりも先にエクシーガの方を何とかした方がいいんじゃないか。

全盛期のレガシィワゴンは確かに凄かったが、ブームも去りなんだかんだと言われながらもそれだけ売れてて廃止なら、世にある車の9割は同じ理由で次は廃止されねばならん。

記事の見出しだけ見ればもっと売れてないから、そして実際売れてなかったんだろうと思ってたんだけれども、「レガシィツーリングワゴン」という車は、自分が思っていた以上のブランドだったんだな。

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よく売れる色
Posted: 2013年7月11日 00:14 自動車

XV_001.jpg

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/188059/

外装色構成比
サテンホワイト・パール:28.3%
デザートカーキ:14.7 %
アイスシルバー・メタリック:13.0%
プラズマグリーン・パール:11.2%
クリスタルブラック・シリカ:9.4%
ディープシーブルー・パール:7.9%
ヴェネチアンレッド・パール:5.8%
タンジェリンオレンジ・パール:5.3%
ダークグレー・メタリック:4.4%

デザートカーキみたいな変わった色がよく売れるとは、やっぱりスバリストは変わっている・・・。

カーキ色といえばやっぱりワイルドイメージを強調したいエクストレイルがイメージカラーでもない?のに必ず1色は常にラインナップに載せているけれども、やっぱり色としては名状しがたい色だけに、全く売れていないのとは対照的だね・w・
まあ売れてない色はイメージカラーとて即カタログから落とすニッサンがあそこまで執拗に残すんだから相当なものだけど。

それ以外にも他のメーカー(車)なら売れてる色が不人気だったりとか、割りと販売比率がバラけてたりとか、ちょっと特異な感じだ。

ついでにイメージカラー系の色もあまり上位ではない(特にオレンジ)のも変わってる・・・のかな。

まあイメージカラー=売れ線ではないのは他の車でもよくあるけど。

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XVハイブリッド
Posted: 2013年6月25日 03:30 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/187133/

トヨタ傘下なのにTHSをベースとしなかったのはなんでなんだろうという気がします(w

スバルの矜持というにはあまりにも単純過ぎるような。

システム的には見る限りではシンプルなパラレルハイブリッド方式でありますけれども、モーターのスペック的にはニッサンやBMWみたいにモーターパワーもしっかり確保しているわけでもなく、ホンダIMA的なあくまでモーターはエンジンのアシストしかしない臭を感じまする。

構造もどーもモーターがミッション一体(っていうかミッションの後ろにあるのか?コレ)でクラッチでエンジンとかから切り離せるような構造でも無さそうだから、そういう意味でもホンダ的。

要するに半ば意味なし。

ホンダIMAだって走るだけならモーターがアシストしてくれるから数字以上に力強く走ったんだよ。
エンジンパワーも決して無いわけではないし。

スバルの場合ハシリガーとか言ってエンジンもオリジナルのXVのまま?みたいだから、余計差が出なくなるんじゃないかなって。

逆を言えば、ホンダはIMAが事実上失敗して完全な新型ハイブリッドを開発せざる得なかったのに、何故スバルは今更それの後追いみたいなシステムを作ったのかっていう疑問の方が大きかったり。

個人的には、ダウンサイジングターボ+DCTで出して欲しかったなぁ。こういう車は。

あと、ホイールがなんかありきたりなデザインのものに変わったのが残念。

標準車のホイールはすごくいいデザインなのに。

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レガツー
Posted: 2013年5月16日 00:18 自動車

年改があったらしい。

この改良で2500のターボが廃止で、上級モデルは2000の直噴ターボに一本化。

でも、これって時期を逸したなって。

だって、一時期は280馬力オーバーのターボエンジンを2種類もラインナップする状態になってたんだよ。

同じようなスペックのフラッグシップエンジンが2つあるって、ナンバーに縛りがあった時代じゃないんだから、何やってんだかって感じである。

そして2000ターボの謳い文句は「ダウンサイジング」。

それならば2000ターボが追加になった時点で2500ターボをカタログ落ちにさせるか、それともこの直噴ターボモデルを思い切ってダウンサイジングの王道である、小排気量ターボによる大排気量NAエンジンの置き換え(レガシィなら2500のNAか)に利用するべきだったのに、ダウンサイジングするにしても中途半端だわ、何故か置き換えるはずの大排気量モデルも普通に残るわ、、当然のように2000ターボと2500ターボでラインナップがケンカするわ、全く何が言いたいのかわからない状態になっていた。

しかも、2000ターボが追加された当初は何故か2000の方にはアイサイトモデルが無かったりとか、その改良でMTもラインナップから落としていたりとか、その商品戦略も非常に謎であった。

ようやく本来の形になったとは思うけど、ちょっと遅すぎたね。

まあこの空気の読めなさ具合がスバルだと思うけど。

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