Driver's High


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何も起こらないワケがない
Posted: 2016年5月17日 20:31 アテンザ

IMG_2792.JPG車検おわり。

デミオは約300kmほど走ってこんな感じの燃費。
途中DPFが1回入っている・郊外・市街5:5(高速無し)と考えると、こんなものかのう。

でも、この高速巡航に特化したようなエンジンとミッション特性は長距離ドライバーの強い味方と思う反面、シートが割りとシティコミューター寄りのサイズ感がキツめでソフトなクッションなのはちょっと気になるな。

足回りもセッティング自体は悪くないのに短足であるという本質的な問題がある気がするし、やっぱりじっくり付き合ってみると、見てくれは確かに立派だけれども本質的にはなんとなく「日本車のコンパクト」的な部分から脱却し切れてない部分もあったわけで、1日500km、この車で走れますかと問われると、案外アクアとか辺りと変わらない評価に落ち着くような気もしないでもない。

***
しかし、アテンザでもそうなのだが、瞬間燃費計とか燃費グラフのスケールが足りない。

瞬間燃費で少なくとも60km以上、デミオなら平均値でも30km以上をマークする性能があるのに、上限がそこまでって・・・。

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デミオ3日目
Posted: 2016年5月15日 21:22 インプレッション

※昨日は乗ってません。

***
低いギアでトラックとかみたいなギアの唸りが結構伝わってくるのね。

やっぱり遮音材辺りをちょっとケチって軽量化しているんだろうか。

でも、遮音材を本当にケチると現行アルトみたいに色んなとこからのノイズが容赦なく入ってくるものだから、そういうのがあんまり無いってことは、エンジン・ミッション周りからのノイズがかなり大きいってことか。

***
この1.5リッターエンジン、圧縮比が若干2.2リッターより高めなせいなのか、全体的にエンジンサウンドがよりディーゼルっぽい音してるよね。

上記のギアの唸りと合わせて、フル加速中はなんとなくライトバンに乗ってるような気分。

自分的にはそっちの方が好みだけど、それでもどこまで効果が有るかは分からないにせよ、やっぱり気になる人のためにはナチュラルサウンドスムーサーって必要なのかな。

***
ギア比が高すぎるせいなのか、1速・リバースでも半クラッチだけだと結構走り出しが苦しい感じ。

たぶん、MTに慣れてない人orディーゼルは下から粘るからエンストし難いっていう先入観のある人は、この車乗るとエンストしまくると思うw

やっぱり乗り手結構選ぶよね。この車。

***
しかしこのとにかく高いギア・走りだせばトルクのあるエンジン・なかなか良く出来た足回りのおかげで、大変高速走行が快適である。アテンザよりいいかも。
ただシートがやや頼りない気もする。

これで100km巡航ならリッター28kmくらい走ってるのかなー(瞬間燃費計換算)。

セカンドカーにすごく欲しいんじゃが。

でも燃費が一番いいのは50~60kmくらい・4速辺りで巡航してる時のような気が。

この辺りでダラダラ走り続ける状況になるとリッター40km超えてるような・・・。

***
DPFが入るとやっぱり1割くらい平均燃費が落ちる。

その最中でも瞬間燃費は軽く15km出てるのはすごいと思うけど・・・。

まあトータルで20km台後半走れば・・・。

***
確かアクセラからだったと思うが、MT車の場合シフトチェンジインジケーターが付いた。

車が指示してくるシフトパターン自体はAT車とほとんど同じような感じに思う(基本1500回転以上でシフトアップ指示)。

でも、i-DMが「加速しろ・・・もっと加速しろ・・・」的な感じで青信号出してくるのとは対照的に、このシフトアップインジケーターは「加速しすぎじゃボケ」って感じでシフトアップを促してくる意見のぶつかり合いが面白い。

***
ウレタンハンドル・シフトレバーの気軽さとも合わせて、セカンドカーにすごく欲しいなあ。

でも15インチはちょっとダサい・・・内装もツーリングの方がいい・・・。
でも走りのバランスも15インチの方が良さそう・・・うーん・・・。

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【代車】マツダ・デミオ XD(6速MT・改良前)
Posted: 2016年5月13日 23:01 インプレッション

IMG_2754.JPG車検の代車はMTのデミオと聞いていたが、ディーゼルだったのじゃ!!!

***
ディーゼルMTのデミオに乗るのは出た直後以来であるけれども、当時は上級グレード・今回はベースグレード。

内装はベースグレード故にそこそこ質素なもの(でもよく見ると色々装備が付いてる)、走りの面では足回りが15インチにスペックダウンするくらいしか、動力性能の点では違いはない。

ただ、ディーゼルのMTはハイブリッドの対抗でリッター30km走らせるためのスペシャルグレードでもあるので、グレード自体は色々選べても、燃料タンクが小さかったりエンジンスペックが違ったり、ギア比が非常にハイギアードだったり、その他どこか分からないけど軽量化されていたりと、そういう意味ではとても特別な仕様に仕上がっている。

***
IMG_2768.JPG初めてこのドライブトレーンのデミオに乗った時はかなり凄まじいターボラグを感じたものだけれども、改めて乗ってみると意外とそんなことはない。

昨年12月の改良でエンジン特性が一部改良されているのだが、これはそれ以前の車。
しかしそういうトルクバンドやアクセルレスポンスの点での違和感は少ない。
寧ろフラットトルクであるが故の伸びやかさが強調されて感じられるように思う。

勿論、恐ろしいほどハイギアードなミッションだとか、4速ATにOD段が2つ付いたようなステップ比の大きさだとかを考えると、なかなかマニアックな走行特性の車にはなるのだが、コンパクトカーとして考えると異質でも、単にトルクの太い車と考えると、それは高級車のドライブフィールにも通じるものがあるので、大きい車に乗った経験のある人の方が、或いはコンパクトはバンバンアクセルを踏んで元気よく走るものという先入観のない人の方が、このドライブトレーンの魅力はより深く理解できるものと考える。

さらに、大元のパワー自体は大したことがせいか、2.2リッター車のような低いギアのトルク制御も入ってないような雰囲気で、スタートダッシュなんかはむしろアテンザ(のMT)よりも軽快に飛び出す。

しかし、発進のためのギアレシオになっている1速と、それ以降の2速がアテンザ以上に離れているので、普通の車の感覚で変速すると2速の繋がりが大変悪く感じる。

***
IMG_2776.JPGやはり燃費は恐ろしく良いようだ。

街中を走っていてもリッター20kmは軽く超え、郊外に出れば30kmすら何事も無かったかのように超える。

瞬間燃費の値も平地ならば40kmは易々と超える。

まあDPFの再生という(最新の)ディーゼルからは切っても切れない関係の要素もあるので、DPF再生の回数にもよるけれども、1タンク辺り2回の再生で大体平均燃費が1割程度削られるので、とりあえずリッター25〜27km出せれば御の字ってところだろうか。

***
足回り。

やはりホイールの小さいグレードはサスペンションとの調和が取れている。

バネに対して若干ダンパーが弱い気もするが、コンパクトカーとしてはまあ適切な範囲、しかしもう少しサスストロークが欲しいような気もする。

SKYACTIV世代特有のロール感の少ないコーナリングは健在、初期入力のカドも無い、ストローク自体は素直に動く、ダンピングもしっかり伸びも抑えられていてフラット感もある。
しかし、そういう触り始めの雰囲気に満足して走っていると、入力が大きくなってきたところでそういうしなやかさとはかけ離れた、突き上げ的な感触が結構出る。
ん!?と思うけれども、細かいギャップのいなし方は実に見事なので、これはやっぱり足が短いとしか思えない。

あと1センチ2センチ、それだけ違うだけでも、この車の走りの奥深さは段違いに変わると思うのだけれども。

***
IMG_2767.JPGシフトレバーの質感が改めて乗ってみるとかなり違う。

シフトゲート自体がアテンザよりも狭く切られている感じで、スポーツカーっぽい。

が、なんだか知らないけど、昔スイスポで感じたみたいな玩具みたいなシフトフィーリング。

軽く確実にシフトできるし、遊びも少ないが、何処と繋がっているのかはよく分からない、ポコンポコンとしたギアの入り。

剛性感はあるがフリクション感の大きいアテンザ・そこからいい感じに改良されたアクセラと来て、あれこの車こんな感じだったっけ?

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雑記
Posted: 2015年12月27日 14:11 自動車

アルトワークス、意外と重い。

MTでターボRSと同重量、AGS仕様になると20kg重い。
AGSは変速用の油圧ユニットを付ける折、同じMTとAGSの組み合わせのあるFやバンでは10kg重くなるのだが、ワークスは何故か更に10kg重くもなっている。

ターボRSと標準車の重量の違いはボディ補強とターボの分だと思えば諦めもつくが、ワークスは一体何が重いんだろうか・・・?

ボディ補強が入ってるのは同じ、装備的にもほとんど差は無い、となると唯一目立った変更点であるレカロシートが重いのかのう?

***
地元に入っている試乗車は、さすがにAGS仕様を入れるとターボRSと区別がつかなくなるからか、MT車が圧倒的に多い。

そういう意味では何故AGS仕様もラインナップしたのか、少々その判断に苦しむ点がある。

元々RSがワークスポジションとしての登場だっただけに、ワークスにAGSを設定してしまうとRSとの兼ね合いが謎になるのは、皆さんワークスが東モに出展されてから度々指摘していた点である。

最も、今日からもう年末年始休業に入ってしまっているので、見るにしても年明けからである。

***
デミオ・CX-3が小改良を受けた。

主にエンジン周りの変更が大きく、2.2リッターと比べても音のガラつきが目立っていた対策なのか、ナチュラルサウンドスムーサーが拡大採用になったりしたようだが、DE精密過給制御というのは、元々1.5リッターはVGターボなので、言うほどのことはやっていない気がする。

ただ、1.5リッターディーゼルの初採用であるデミオでは、この辺りのスロットルなのかブーストなのかの制御が結構荒っぽく、MTでは燃費重視で超ハイギアードとトルクが落とされていたとはいえ極端なターボラグが発生していたりしてたし、そこから色々制約を取り払ったであろうCX-3では割りとその辺りが気にならなくなっていた折、今回の改良は更にその辺りからのフィードバックを反映した、というところか。

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15メガバイト
Posted: 2015年9月 6日 18:54 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150905_719786.html?ref=rss

dj_demio_006.jpgロードスターのNR-Aはもう定番商品だからいいとして、微妙に噂になってたデミオの1.5リッターガソリンはこんな形で出るんだってさ。

まあ後から普通のも出るのかもしれないけど。

現行デミオに1.5リッター、となると、単純にアクセラのパワーユニットを移植したってだけじゃなくて、欧州仕様との絡みも出てくるけれども、欧州仕様と仮に共通化されているとなると、実はハイオク仕様というのがあってこれが少しパワーが高い。
勿論、日本と同じレギュラー仕様(と同等)の仕様も存在しているのですけれども。

個人的にはあの妙に下のトルクが細くて3000回転辺りから急にパワーの出てくる特性はすぽーちーだと思うのですが、反面日本のレギュラー仕様のSKYACTIV-Gエンジンはレギュラー仕様であるが故に高負荷時のノッキング対策にも苦労してるみたいなので、スポーツグレード&用途が特殊なグレードということでハイオクの方が良いと違うか。

しかし、ヴィッツレース用の専用グレードみたいな感じなのか、それともロドスタみたいにスポーツグレード的な要素も兼ねてるのか。

トヨタのカップレース向けグレードは確かヴィッツも86も基本的にトヨタテクノクラフト扱いの特装車になるから、普通のカタログには乗ってないはずなんですが、これはどういう扱いになるのやら?
(ロードスターのNR-Aは普通に載ってたような)

エンジンや足回りはマッチョに鍛え上げられていても、中身は法人向けグレードであるところの13Cのまんまなんだから、一般的にイメージされるスポーツグレードというには少々寂しい感じが強いし、そもそもこれが半ばそういうレース専用車的な位置付けだったら、ナビ(マツダコネクト)の設定もたぶん無いよね?

でもこういうの出すってことは、マツダもろどすた以外にデミオでもワンメイクやるの?

昔のスターレットなんかはダートラとかで需要があったから公式レースが無くてもこういう競技ベース車の設定があったりしましたが、今のデミオじゃそういうのに出ようって人は居ないでしょうし。

普通のカタログに載ってなくてしかも特装の持込登録とかだったら、もうこれは公式レースもあるということで確定と思っていいですが。

dj_demio_007.jpg

でもデミオの場合、タコメーターがデカいデザインのメーターもあるんだし、こういう競技ベース車ならメーターもソッチの方にした方が良くね?

いくら13Cベースだからって、ドライブトレーンと足回りしか手を入れてないのは・・・(笑

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春の目覚め
Posted: 2015年3月 8日 21:38 アテンザ

http://minkara.carview.co.jp/userid/135138/car/1421752/2936891/fuel.aspx

結局前シーズンとあまり変わらない程度の期間しか燃料は持たなかったと(笑

今冬は12月アタマからいきなり雪が降りだしたせいで、11月の終わりに給油を行った直後から冬眠となり、12~1月の走行距離が100km足らずで、2月に入った頃はこりゃ今度の給油は4月かなんて思ってたくらいなんだけど、2月は特に車をよく使う週末が晴れることが多く、結果的に普段の2/3~3/4程度の走行距離があったせいで、結局走行距離に直せば前シーズン+100km程度、期間的にもきっかり3ヶ月程度で給油というリズムは、変わらなかったわけである。

***
でも、それを考えるとQ45の最後の1~2シーズンも冬場は乗らない体制を構築できたので、実は今と同じくらいの間隔で給油が無かったりしたのだが、あの時はどんな乗り方してたっけ・・・。

あの車だと1給油で500km弱しか持たないから、それだけしか乗ってなかったということになるのだけど。

***
ところで、この車だと燃費の良い人はもっといいわけであるが、それを走行パターンから分析した場合、今までは自分は郊外型の人間だと考えていたのだが、この車になってからは車の使い方というものが大きく変わり、特に週末に車を使うとなると金沢市街に足を運ぶことが大半になるわけで、そこから改めて分析してみると、概ね市街地走行が最低でも全体の4~5割程度にもなるのではないか、という結論に至った。

走行距離的に考えれば、おそらくバイパスなど郊外のルートを走っている距離が2/3くらいになると思うのだが、時間に直せば恐らく半分(以上)程度は市街地内で過ごしているように思う。

バイパスばっかり走ってるようなルートの時に平均燃費を計ると25km前後走ってることもザラなのだが、最終的に20km程度に落ち着くのはそのせいかねえ。

一応、平均速度は45km前後を行き来しているので、これは本当に市街地ばっかり走る人と比べればヘタすると20km近く高いのだが。

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【試乗】マツダ・デミオ XD(6速AT仕様車)
Posted: 2014年11月 8日 19:00 インプレッション

今度はAT。

***
やはりATで乗るとMTで感じたネガな面はほぼ消える感じである。

最も、過給が掛からない領域でのトルクの無さは全く変わっていないものの、ATの制御を見ていると先発モデル同様、基本的に概ね1500回転以下になるギアへはシーケンシャルモードでもシフトアップしないので、走り出してしまえば基本的にターボの有効域を外れることは少ない。

故に2.2リッターモデルではトルクの過剰感が出るこの制御も、デミオではぴったりとマッチしていて、最初の一転がりさえ我慢すればあとは豊かなターボのトルクで溌剌と走ってくれる。

この辺りはトルクでもギアリングでも、1割ほどMTと比べて有利なセッティングの違いが存分に出ている感じである。

ただ、先発各車と比べると当然絶対的なパワーは無いわけだが、アクセルを踏んでいった時のパワー感、やっぱり3000回転を超えた辺りからは明確にトルクが痩せてくるのが感じられるとも思う。

これは2.2リッターでも同じで、高いギアで3000回転以上まで踏み込んでみると、その辺りからは全くパワーが無い事が分かるが、デミオの場合は小排気量・小パワーということで結構アクセルを踏むシチュエーションも場合によっては結構出ると思うのだが、その辺りのトルクバンドに乗っている時のパワー感と、そういう絶対的な部分でのパワー感のギャップに戸惑わないだろうか。

***
エンジン音、これも今まで触れていなかったけれども、2.2リッターと比べるとディーゼル的な力強いサウンドになっているような気がする。

これはSH系の圧縮比14と比べてやや高めの14.8とされていることも影響しているのだろうか、良くも悪くもフィーリング的にはガソリンとディーゼルの間の子的だったSKYACTIV-Dも、やはりディーゼルだったんだと思う瞬間である。

***
足回りは先日乗ったツーリング系グレードとは違い、このグレードのみディーゼルでもホイールが15インチとなる。

16インチとなるツーリング系では特にリヤ辺りからの突き上げが気になったものの、15インチとなるこのグレードではガソリン同様その辺りのいなし方も丸くなり、また車重も重くなるせいか、全体的により落ち着いた感じが強調されていて非常に好印象。

また、ディーゼルATということで前輪荷重(比)は全グレード中最大となるはずだが、思ったほど頭が重い感じはしない。

確かにこれまで乗ったグレードと比べれば、微妙にフロントに慣性掛かった動きを感じることはあるけれども、このグレードしか乗らなければ気づくレベルではないだろう。

***
改めて比べてみると、デミオのシートってかなり柔らかめのクッションになっているのな。
個人的にはこの柔らかめだけどクッションが厚くコシもキチンとあるこのクッションはゴルフ6を思い起こさせる感じで好みなのだが。

アクセラと同じ感じだと今まで思ってたから格段言及はしなかったけれども、久しぶりに座ってみたアクセラのシートは結構クッションが硬めであった(アテンザよりは柔らかい)

まあ、デミオのシートは座面側のサイドサポートが異様にフニャフニャで、これは何を意図しているのかちょっと図りかねていたところではあるのだけれども(乗降性対策?)、車によって相当違ったのだなぁ。

***
後席のユーティリティも改めて見てみると、ただ座る分には相変わらず大して不満は感じないけれども、やや平板でサポート性に欠けるデザイン、ちょっと振り返ろうとするとルーフ後端に頭が当たりかけたりする空間の余裕の無さ、或いはアシストグリップやアームレストのような体を支える部分が殆ど無かったりとか、この辺りは実際走っている車の中で感じると案外苦しい面もあるのではないかと感じる面が目立つ辺り、やはりコンパクトカーらしい割り切りを感じてしまった。

***
とりあえず、個人的なベスト・バイはこれらの経験からするとガソリングレードか、ディーゼルなら素のXDにオプションを盛っていくって感じか。

XDツーリング系の装備も惜しいけれども、それ以上にディーゼルは16インチのセッティングの甘さが結構気になる感じなので、そういう結論とさせていただく。

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【試乗】マツダ・デミオ XDツーリング(6速MT仕様車)
Posted: 2014年11月 1日 19:38 インプレッション

dj_demio_004.jpgむしろアテンザのマイチェンの内容の方が衝撃的だったんですけど。

***
デミオXDのMT車、カタログ値リッター30kmの燃費を実現するためなのか驚きのギア比が設定されていたりして、結構不安な車だったのですが。

ただ、「省燃費仕様」だからといってよく言われているギアレシオ・エンジン特性・燃料タンク以外に何が違うのかは実際よく分からない。

一応、何故かガソリンよりもトランスミッションによる車重差が大きかったりとか、どっか軽量化してるんだろうなぁって推測出来る部分はあるけれども、少なくとも見える部分で装備の剥ぎ取りなんかはやってないわけで。

IMG_1533.JPG***
実際走らせてみるとどうか・・・と問われれば、まあ大体事前の想像通りです!(笑

AT仕様と比べると、エンジン特性自体は最大トルクが低くよりフラットトルク傾向が強くなるトルクカーブ同様のフラットトルク感。

ターボらしいトルクの盛り上がりは無いけれども、ブーストが立ち上がってしまえばそのトルク感がずっと持続する感じ。
しかしギアが高すぎて如何にも「らしい」トルク感があるかというと無い。

どれくらい極端なギア比が設定されているかというと、2000回転時の到達速度が5速106km/h・6速125km/hである。
これはアテンザのMTよりも更に1割弱ほどハイギアードな設定となる。

そして、そのギアのせいで高いギアで低い回転域から引っ張ろうとすると、ブーストが掛かってくるまでは加速しない・・・この辺りは過給が無くても排気量でそれなりに押せる2.2リッターとの違いか、そしてそのターボラグが結構ハッキリと感じる。

従って、乗りやすいかというとごくフツーって感じで、乗りにくいことは全く無いけど「走りのターボ・MT」というイメージで乗ると走ってくれない(特にトルクバンドを外すと悲惨)、しかし走る走らないの単純な評価で言えば、額面通りの走りはキチンとします、という大変微妙な評価になる。

でも、ギアリング自体は何気に扱いやすい感じで、最近のディーゼル特有の1~2速間の繋がりの悪さ(これはアクセラ・アテンザでも同じ)を除けば、あのギア比の割のは極端にギアが離れているような感じではない。

従って、実用型のMT、それも4速+OD2段的な感じで扱うと意外としっくりくる。
むしろ、このギアリングをアテンザに欲しい。

というのも、60km/hくらい出すと流石に5速が使えるのだが、その辺りの回転数が概ね1200回転くらい、60~70km/hでこのギアリングが欲しかったのである。

要するにコレ、完全に実用MTタイプなんだね。

そういう意味で案外実用燃費も良さそうな気はする。

IMG_1526.JPG***
それ以外の部分は概ねガソリンと意外と変わらないねー。

ディーゼルはエンジンが重くなるので、その辺りの変化があるかと思ったけど、MTは乗り味よく感じたガソリンAT車との車重差があまり無いから、同じように感じたのかもしれない。

でも、このグレードだとホイールが16インチになったせいなのか、大入力時のハーシュネスはちょっとキツくなっていたような。

***
しかし、アテンザのMC仕様がかなりすごい。

事前に聞いていた情報が全部入っている上、それ以上の内容。

正直、マツコネ以外の面はユーザーからのフィードバック全部取り入れたんじゃないかってくらいだ。

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マツダ・デミオ 13S(6速オートマチック仕様車)
Posted: 2014年10月 5日 18:09 インプレッション

今度は6AT。

***
結局のところ、このデミオが質感的にもいい出来なのは、そもそも開発当時はカネが無かったとか、そうでなくとも10年以上に渡って上級クラスの血筋が途絶えてしまっていたアテンザと違って、デミオの歴代モデルでの積み重ねであるとか、或いはベリーサみたいな(コンパクトクラスとしての)プレミアムモデルを手がけていたお陰で、Bセグメントというクラスを切り回す経験値が高かったからだったりして。

***
で、ATになって何が違うかって言われたら基本的にはミッションくらいしか違わない。

ただ、やっぱり個人的には効率面を抜きにすれば、こういう小排気量クラスでトルコンオートマチックは案外相性が悪いんじゃないかってちょっと思う。

特にSKYACTIVのATの場合はロックアップ率を高くすることで効率とともに直結感の高いドライブフィールを実現した・・・となっているけれども、結局通常のシフトスケジュールがこの手の多段ミッションにありがちな2000回転辺りでポンポンシフトアップしていく、ごく普通のATのスケジュールになるわけである。

となると、小排気量のNAエンジンだとそもそもの絶対的なトルクが小さい領域を多用することになる。

つまり、そういう点で如何に6つギアがあったとしても、どうしても加速時には「ギアが合わない」領域に長くエンジン回転が留まってしまうパターンが街中では多くなってしまうので、ドライバビリティという点では、即座に最適なギア比に変速できるCVTや、或いはトルコンのスリップも有効に活用できる従来のATと比べると、どうしてももっさりとした印象がかなり強くなっていると思う。

勿論、このガソリンATのギアレシオを見てみると、実はアクセラの2リッターと同等程度のハイギアリングとなり、これはCVTだとこのクラスでも常識的なギアリングではあるけれども、先にも述べたとおり変速に自在性のあるCVTではともかく、ATだとやや苦しいのではないか。

実際、車重的によりアンダーパワー感の強くなるアクセラの1.5リッターは、これよりもかなりローギアリングにセッティングされていて尚デミオよりも更にもっさりとした印象のドライブフィールとなる。

MTと比較しても、ギアリング的にはMTはATよりも1割ほどローギアリングなギアレシオとなる他、やっぱり人間が全ての変速を掌るわけであるから、軽快感という点では一枚も二枚も上である。

***
しかし、であるからして、じゃあMモード(マニュアルモード)を使ってあげるとどうか、というと、流石にマニュアルモードを使って3000回転辺り以上を常用すると元気に走ってくれる。

しかしながら、やっぱり変速する一瞬に当たり前だけど曖昧な感じが残るというか、こういうのがラバーバンドフィールっていうんだろうなぁっていう間延び感があるんだよね。
恐らくコレは直結領域の広いダイレクト感との落差の大きさゆえだと思うんだけど。

この手のマニュアルモードミッションとしては、シフトアップもシフトダウンもスムーズで速い方だとは思うけど。

スポーツモードについては、実にスポーツモードである(爆

でも面白いことに、最近の車なんだから電スロの割にはスロットルのチューニングは一切変わらないようで、ワイヤースロットルを使っていた時代のようなシフトスケジュールのみが変化するタイプである。

***
エンジン的には、アクセラの1.5リッターみたいに(あれトルクカーブ見てると、モロに3000回転からトルクが一気に立ち上がる特性なのな)ある領域から突然パワーが出てくるということもなく、全体的にフラットトルク・排気量なりのパワーと思ふ。

でも、これがATだと高いギア比と相まって結構アンダーパワー感につながっているというか・・・・。

MTで感じた濃密さが薄くなるよね。

***
足回りはなんだろう、MTよりも更にいいような気がする。

最近はMT=スポーツというイメージが強いけれども、SKYACTIV世代のマツダ車ではもう一度MT車を日々の生活に寄り添う選択肢の一つとして設定しているから、MTだからといって足が硬いとかは無いはずである。

確かにATとなるとガソリンでは概ね30kgほどウェイトが重くなる。

だからこの重さのお陰かもしれないけれども、MTよりもさらにしっとりしなやかな感じが出ていて、これは最近の欧州車にも通じるフィーリングなんだよね。

最近の欧州車というのはむしろストローク感を重視したセッティングがなされているので、言うなれば一発目のアタリはむしろ柔らかめに感じる車が結構多い。

それと同じようなところにアジャストしているんだ、コレ。

ただ、結局そういうドライブトレーンの性格の違いが結構明瞭で、圧倒的なバランス感覚を持っていたMT車と比べると、ちょっとエンジン回りと足回りの印象が切り離された感じがあって、いい車だけど足回りの印象が圧倒的に残る感じ、でもある。

***
ところでドラポジを弄っていて思ったのだけれども、この車アテンザよりさらにポジション下がってないかコレ。

ステアリングコラムの位置は、何気にチルトステアの角度とかを見ているとアテンザより高い位置にあるようだから、相対的にシートポジションが低く見えるだけかもしれないが。

でも流石によくよく見てみるとシートの造りを奢ったせいかカップルディスタンスが結構狭かったりして、5ナンバーという空間の制約というか、案外デザインのしわ寄せが来てるんじゃないかって部分はあるみたいね。

まあ、車の広さ感っていうのは、案外シートの出来に左右されるともいうから、良いシートを奢った車は小さくともあまり狭く感じないというパターンにはまってるのかも。

あと何気にセンターアームレストが無いのが乗り込む時に気になるような・・・。
(どうも無意識に乗り込むときにアームレストで身体を支えているようだ)

***
内装の質感という意味ではやはりLパッケージ、白皮仕様の強いコントラストと革のテクスチャーを有効に使った質感のインパクトの強いこの車だけど、通常の13Sでは正直あまり他車と較べて秀でている感じは個人的には受けない。

まあこれは黒一色となる大変ありがちなコーディネートと、インパネフィニッシャーが通常のプラスチック加飾になるのが主要因だと思うのだが、このグレードになると流石にアテンザ辺りとは細かい部分で明確に質感の差を感じてしまう。
あと黒は質感の悪さを覆い隠す効果もあるので、ここは質感に訴えかける車を目指すのであれば、もう一寸標準グレードの方でもカラーコーディネートを頑張っていただきたかった。

あと、クラシカルな印象を受ける丸型のエアコン吹き出し口はおしゃれだと思うけど、ちょっと風量切り替えのダイヤルが使いにくいと思った。
(展示車でとても気になったのでくりくり弄ってた)

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マツダ・デミオ 13S(5速マニュアル仕様車)
Posted: 2014年10月 4日 17:08 インプレッション

DJ_demio_003.jpg

近くに偶然試乗車が1台だけありましてね。ええ。

***
見た感じは先日見たまんまではあるのですけれども、なかなかビックリな出来ですよ、コレ。

こう、足回りとドライブトレーンを個々で見ると「とっても最近のマツダ車」なんですけれども、これが渾然一体となると、素晴らしく濃縮された乗り味の良さに繋がっているというか、正直アクセラよりいいんじゃね。

***
エンジン自体は先代からのキャリーオーバー・P3-VPS型。

しかしSKYACTIV-G特有の超高圧縮比設計、特に先代の圧縮比14や或いはアクセラ・アテンザとかの13とかいうのは、やはり日本のレギュラーガスで回すには無理があるのか、高負荷領域ではかなりノッキングに配慮したチューニングになっていたらしく、新型のデミオではエンジン自体は同じもののそれらへの対策・最適化も兼ねてか圧縮比が12に引き下げられている。

とはいえパワー的に見ると1割ほど最高出力は引き上げられている。

IMG_1454.JPGさて。

小排気量のMTということもあって、気難しいところもあるのかと言われると、全くそうではなく、下からトルクがしっかりとあり、しかもリニアリティ・フレキシビリティに極めて優れた反応を見せてくれるので、これMTで乗るのがすごく楽しい車なんですね。

クラッチワークの易しさなんかはディーゼル並みだし、シフトフィーリングもフリクション感は全くなく、かつ節度感・剛性感にも優れていて非常に良い。

とにかく、街中で適度に操ってる感があるギア比のチョイスが絶妙で、やはり街中で十二分な機動性を見せる小気味の良いエンジンとも合わせてとにかく「走っている」という満足度が高い。

「軽快」という言葉がこの車ほど似合う走りをする車はそうはない。

***
足回りはアクセラをさらに熟成したような、車格からすれば重厚とも言えるもの。

この辺りはこの世代の車に共通したところで、低速域でのストローク感はやや少なめで、ある程度は路面状況に合わせて車体が上下する感じはある、けれども入力自体はしっかり受け止めてくれるし、さらにダンパーの伸び側の減衰もしっかり効いた感じになったので、結果的にフラット感が増して非常にしっかりした印象となっている。

これがもう少し距離を乗ったりとか、或いは高速とかに乗れたならもっと良くなりそうなそんな印象で、もしかしたら最近のマツダの中で高速・長距離走行が一番得意な車ってこれだったりして。

ただハンドリングの面で言うと、相変わらずパワステは異様に軽い。これもたぶん現世代の車の中では一番軽い。
そしてセルフアライニングトルクにやや乏しい、妙に抵抗感無くクルクル回るタイプである。

***
で、そういう要素が混ざり合うと、これがなんとも言えないドライビングプレジャーになると。

個々の要素で優れている車は他にもたくさんあるけれども、トータルバランスでここまで絶妙に各種の要素が絡み合った車というと、これがなかなか無い。

こう、コンパクトカーという軽快感・身の丈感を存分に感じるのに、それよりも上のクラスの質感も兼ね備えている不思議な感覚。

乗ってて自然と笑みが溢れる、大変よい車です。

MTに乗れるのなら、この車は買って全く損はない、いやぜひ乗るべき。
正直、純粋に車の出来だけで評価するなら、ディーゼルと迷うレベルじゃのー。

IMG_1461.JPG

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マツダ・デミオ 13S(みただけ)
Posted: 2014年9月29日 02:48 インプレッション

だから試乗車はまだ無いんだってヴぁ。

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元々デミオは先代から普通の屋根の低いハッチバックスタイルとなっており、スペースユーティリティという点では先代どころかそもそも初代・2代目には圧倒的に劣る車である。

ハイト型コンパクトという路線を切り拓き、多数のフォロワーを生み出したモデルでありながら、その路線からは脱却してコンパクトカーとしては王道の路線に転身しているわけである。

現行型はそういう3代目のコンセプトをさらに強力に推し進めたプレミアムコンパクト、らしい。

***
とはいえ、プレミアム化にあたってCX-5から始まる魂動デザインをデミオにも投入してきたわけである。

しかしながら、3ナンバーボディを纏って思うままにそのスタイリングを表現していたアクセラまでとは違って、流石にデミオで5ナンバー枠を飛び出すことは罷りならんわけであり、個人的にはそのデザインよりもパッケージングに注目していたわけである。

曰く、「カッコイイ車がほしい」というのはごく普通の感情であるが、ニポン人の場合、合わせて「広い車がほしい」というある種矛盾した要求を出すことがままにあるわけで、むっちりとしたボディラインがウリの魂動デザインを5ナンバー枠に突っ込むデミオはこの辺りのジレンマをどう解決したのかという点である。

少なくとも、写真で見る限りは内装の質感が極めて高く、これはデザインで狭さを包まれ感とかに転化するパターンだとは思っていたけれども。

***
前席回り。

意外にも5ナンバー車としてごく一般的な空間設計で、包まれ感というようなものはあまり感じず、むしろサイズ相応の広さと言えよう。

まあ幅はBセグとはいえ既に5ナンバーフルサイズ、つまり1695ミリあるので、それなりの余裕も元々あるわけだけど、オーバーフェンダー調の派手なプレスラインをサイドに流す魂動デザインながら、意外とそのデザインに因るキャビンの絞り込みは小さいようである。

あとは元々ハイトスタイルはとうの昔に捨て去ったことは記したけれども、新型は更にドラポジがアクセラ辺りの車とも共通した、この手のコンパクトとしては非常に低いポジションを取るようになったようなので、いわゆる天地の余裕という点でもドラポジで上手くクリアしている感じである。

逆にこの低さ感がダメな人には致命的に狭い車に感じる可能性も高いが?

ちなみに、そういうドラポジを取らせるのだから、概ねアテンザ~アクセラ辺りと座った感じはよく似たような感じになる。

シートなんかはアクセラと同じ?
サポート性やクッションなんかがアクセラと一緒のように感じる。

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後席回り。

自分が運転席でドラポジ調整をした後の状態で乗っても、広くはないが普通に座れる。
インフィニティQ45辺りと似たような余裕か(かなり混乱を招く表現)

***
カーゴルーム。

個人的に一番注目していたところ。

フィットなんかは天才タマゴの異名に相応しい圧倒的な空間効率を持っているし、逆に趣味性の高いスイフトなんかは見た瞬間から「なんか狭くね?」からの「タイヤ4本乗りません」ってセールス=サンがあっさり言い切るほど狭い。

この辺りは乗用車である以上、そして使える寸法に限りがある以上はキャビンの居住性を重視すると相応にしわ寄せが来る部分であって、ここをうまく設計することは何気にいいクルマづくりの重要なポイントだと思うの。
個人的にはこの辺りはホンダがべらぼうに上手いと思う。N-ONEとかもすごかったし。

そして、それらのライバルと比べると、後席を倒した時のスペースユーティリティは望外に広いと言っても差支えが無いのではないだろうか。

全長も先代と比べてもやや伸びているのだが、この伸び代は基本的にボンネットの延長(主にデザインのため)に充てられたと言われており、キャビンサイズやその空間設計の基本などは先代の寸法を守ることが前提であったというが、流石にフィットよりは狭いにせよ、スイフトみたいに実用性皆無レベルに狭いわけでもなく、この手のハッチバックボディとしては及第点、デザインを考えれば合格点と。

意外とこれ収穫だったりします。

***
エクステリアデザインの印象なんかは、意外と写真で見た印象と変わらない。

結構この辺りはアングルのアヤで実車と写真が違って見える車はあるけれども、この車はそういう意味でのデザインも上手いのか、写した人が上手いのか、変わらないのである。

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PREMIUM
Posted: 2014年9月19日 17:34 自動車

もしかして、今度のデミオってベリーサの代替も兼ねているのかのう。

既にデビューから10年が経過し、またデミオが3代目になってからもたしか7年ほど経っているわけなので、みんな忘れているかもしれないけれども、ベリーサは元々デミオの派出車種で、デミオのプレミアムモデルという位置づけであった。

つまりデミオも元々ああいう形だったのだが、3代目になってから結構長い時間が経ってしまったのでダイハツのテリオスキッドが本来何のキッドだったのか忘れかけられていたように、こちらも本来のポジショニングを半分忘れられていそうだ。

実際、現在のベリーサはハイト型だった時代のデミオユーザーの一定の受け皿になっているとも言われているので、プレミアムモデルではあるけれども当時とは微妙に立ち位置が変わってきている。

そこに新型のデミオである。

とにかく今度のデミオはプレミアム感が高いと言われる。
となると、モデル末期でいよいよプレミアムという点でもコンセプトが被ることになるベリーサはお役御免になる可能性が高い。
(いくらなんでも安売りモデルとして生き残ることはないだろう)

しかしながら、ベリーサのポジションには今度はCX-3が来ると言われているが、CX-3はハイトコンパクトではなくクロスオーバーSUVであると言われている。

上記の通り、現在のベリーサの購買層はむしろ従来のデミオユーザーが買い支えているとも言われているけれども、となると従来ああいうハイト型モデル、さらに言えば大元のデミオのコンセプトに惚れて買ったユーザーは一体どこへ行けばいいことになるんだっていう?

ここは敢えて放流するのかなぁ、他社に。

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デミオ
Posted: 2014年9月11日 19:53 自動車

基本的には既報の通りって感じで、真新しい発見は無かったわけですが、ディーゼルのMTがカタログ値でリッター30km走るということでイヤッホウと思いつつギア比見てみたらなんか凄いことになってるんですけど、これマトモに走るんかなぁ。

一言で申し上げるとアテンザのMTよりもハイギアード。
或いは4速ATのギアリングにさらに高いギアを2つ足したもの。

アテンザと違いファイナルは固定ですが3.85で、純粋なギア比だけで見ても6速あるのに4速からオーバードライブになり(しかも4速のギアレシオが0.775!)、そして6速が0.49でこれは最近のCVTのハイギア側と同レベル。

そのため、計算上はタイヤ径はアテンザより二回りは小さいのに6速2000回転で125kmを超える(アテンザは117km)というすごいギアレシオ。

回転を下げることで巡航燃費を稼いでいるCVT車でも、このクラスではここまで極端なギア比の車は無い(カローラが120km出る設定だった気はするが)。

ちなみに5速でも2000回転で106km出ますので、5速でも100km巡航で2000回転を切る事が可能なわけです。

それでいて1速は3.23で、この辺りはタイヤも含めたトータルでアテンザとほぼ変わらない設定ですから、6速ミッションとしてはレシオカバレッジが非常に広い設定で、良く言えばディーゼルの低速トルクを存分に活かす設定といえるけど、実際これ上手く走らせようと思ったらかなり玄人向け、大昔にあった(カタログ)燃費特化仕様のトランスミッションと同じような感じですよね?

この辺り、燃費を重視したギアリングという点では先発のSH-VPTR用のMTも同じではあるのですが、あちらは400n・mを超える強大なトルクのエンジンと組み合わせるという意味では結果的にあのクラスのトルクを出す車のミッションとしては標準的な設定になってるんですが、デミオのこれはいくらなんでもやり過ぎではないだろうか。

1000回転でも6速は62〜3kmほど出てしまう設定で、街中では完全に出番無し。また1速辺りがカバーする速度域も極端に広いですから、ジャーナリストのプロト試乗で「MTが面白くない」って言ってた人が結構居たけれども、さもありなんって感じ。
リッター30kmをカタログに載せるための仕様というか。

逆にここまで極端に高いギアが使えるのなら、ディーゼルなら環境次第ではカタログ値の数字すら超える実用燃費は割と楽に出ると思うけど(プロサクのディーゼルと同じような感じ)、これいわゆる実用MTってレベルも通り越してドライバビリティにも影響出てるレベルじゃないかなぁ。

走る時はブーストがどの辺りから掛かってくるかが見ものですが、実際加速させる時はしっかりブーストが掛かってる領域使わないと加速しなさそう。

***
ATの方はこのMTのある意味でインパクトのあるギアリングに隠れていますが、これもアテンザのMTと同レベルのギアリングになるという、非常なハイギアード。
(トランスミッション自体はアクセラとかのガソリン車と同じミッションのようだけど、ファイナルが3.389とこれまた高い)

最も、MTほど極端でなく、しかもAT車の方がトルクでは1割ほど上回る設定となるので、こちらは実用性を危惧するほどのレベルではない、むしろディーゼル車のギア設定としてはこの程度欲しいところであるので、これは必要にして十分な設定ではないかと。

あとはDPFの効率を落とさないためらしい、1500回転縛りがどうなってるかですけれども、ギアリングを見る限りではトルク的な意味でもあんまり回転を落としたくない組み合わせなので、縛りがあったとしてもちょうどいいくらいだろうか。

***
あとガソリンのATも何気にアクセラの2リッターと同レベルのギア比に設定されてますな。

CVT車と比べれば、フィットなんかはもうちょっとハイギアリングな設定だったと思いますが、1.3リッターとはいえ当然アクセラよりも軽いからなんとかなるんでしょうし、この辺りはアクセラがドライバビリティ重視方向なのか、最近の車としてはややローギアリングな設定となっているので、デミオは時流に乗った設定でしょうか。

燃費という点では結局登場以来最後まで改良が入らなかった先代SKYACTIVの25kmも若干下回ってますが、これは車重のアヤでしょうか、とりあえず1tを切ってるグレードが存在しないのでわかりませんが、フィットも一番車重が軽いグレードは1.3リッターだと26kmを標榜しますが、一般的なグレードだとデミオと同じ24.6kmとなります。

***
ところで、ディーゼルはATのみi-ELOOPとの組み合わせが選べますが、興味深いことにコレを選択しても燃費は0.2kmしか伸びない。

乗っていてもアイドリングストップの時間が若干伸びるという以外にはあまり効果を感じないこの機構ですが、実際カタログレベルでもヘタしたら誤差レベルの差しか出ないというのが証明されたわけですが・・・。

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1tの壁
Posted: 2014年7月21日 13:27 自動車

http://www.webcg.net/articles/-/31060?page=5

やっぱりガソリン仕様も基本的に1t超えるのか。

まあ、まだプロトモデルで詳細なグレード構成自体は不明とはいえ・・・。

ディーゼルで1tを切れとは言わん。
(そんなことをしたらベース仕様は800kg台にすることが求められる)

でも、ガソリンモデルは日本仕様では明らかにバリューレンジを担うモデルなのに、そこでせめて車重1tを量販帯のグレードで切れない可能性が高いのはかなり辛いと思うし、これではSKYACTIVとは何だったのか、と個人的に思う。

特に、おそらくスポーツグレードか廉価グレードにしか設定がないであろうMTで1t切れていない点は注目に値する。

マツダはこのBセグメントのデミオがボトムレンジモデルとなるのであるから、一部Aセグカー的な役割も担わなければいけない中でこれはいけない。

たとえば同じような立場で設計年次も近いフィットなんかも量販グレードとなる1.3リッターモデルは1tを超えないような配慮がされている。
(システム構成的に重くなるハイブリッドや4WD・そもそも贅沢仕様の1.5リッターは普通に超えている)

だから重量税がほんの数10kg、下手したら10kgの差でアテンザと同じになるっていうのはだな。

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1100kg
Posted: 2014年7月18日 22:54 自動車

http://response.jp/article/2014/07/18/227965.html

デミオのディーゼルは1100kg前後もあるのか。

まあディーゼルエンジンは重いとはいえ・・・。

でも、その他の車種でも概ね装備とかの仕様が似通ってると50kg前後しか車重は差がないので、ガソリン仕様との差はそれほどないと思われ、Bセグの車としてはかなり重いように感じる。

特にAT仕様がMTと比べて50kgも重くなっているというのは見逃せなく、これではガソリンの最廉価グレードの装備剥ぎ取りで一応そんなんもあります系グレードしか1t切ってるグレード存在しないんじゃないだろうか。

このクラスのコンパクトカーはちょうど車重1tの(重量税的な)せめぎ合いがあるので、この辺りの設計競争も熾烈かと思ってたんだけれども、割りとこの辺りのボーダーラインが迫っていたBセグメントは勿論、近年はAセグメント(つまりデミオより一回り小さい)でもフィアット500があの車体で普通に車重1t前後もあったりと、実際はそうでもないらしい。

SKYACTIV系モデルは軽量設計も自慢の一つだったはずで、実際アテンザなんかはあの図体でセダンは全車1.5t以下とかどういう構造してるんだと思うくらいだったけど、アクセラでは期待したほど軽くはなく、デミオは最近のクラス標準レベル程度となると、やはり車体が小さくなると相応に設計は難しくなるものらしい。

まあこれ以上劇的に軽くしようとするとコスト無視で軽量素材を多用しないとダメなんだろうし、難しいところね。

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でみお
Posted: 2014年7月18日 08:20 自動車

ディーゼルMTがあるのは確定かぁ。しかも6速。

アカン、実用でリッター30を連発してまう。

あとはおねだんいくら?

***
ディーゼルMTのトルクがATより低いのは、デミオクラスの車体に積めて、扱いがシビアになり過ぎず、かつ250Nmクラスのトルクに対応できるクラッチが作れなかったか。

でもまあ最高出力は同じ、かつトルクバンドが見かけ上広くなってるように見えるってことは、中速域のトルクピークの値だけ落としてるって感じか。

こういう耐トルク性能の限界からMT車の性能を落としたり、或いはMT仕様そのものがオミットされる例は一時期のMT車やスポーツグレードでたまに見かけたけど、最近はMTも減ったせいもあるけど、それ以上に技術が進歩したのかなかなか見かけなくなってた差別化だ。
(個人的にはミツビシの4G63の印象が強い)

でもボンネットの中には余裕がありそうなデザインなのに・・・?

***
でも5ナンサイズに収めたにしてはフェンダーやドアが膨らみ過ぎのような気がしますが、車内スペース大丈夫でしょうか。

狭いのは諦めた上でインテリアデザインで誤魔化すようなやり方にも見えますが。

でもまあアレだよね。

実際こういうのは乗って(見て)みないと分かんないけど、「イマドキのスペースユーティリティ一本槍の車は嫌いだ!」って公言してる人が、この車見てどういう感想を抱くか非常に楽しみです。

だって狭そうだもん。

これでそういう人が「カッコイイけど狭い(キリッ」とかいったらm9ですけど。

結局日本車の歴史は何かに理由をつけて「もっと広く!」の繰り返しですから、物理法則を無視する技術が開発されない限りは「かっこ良く、かつ(所定の範囲内で)広く」は両立できないのよ。

***
デザインは相変わらずの鼓動デザイン。

でも先代モデルのテイストが一切払拭されてたアテンザ・アクセラと比べると、ライトの辺りとかフェンダーの辺りに現行型から連なるデミオらしさというのが、今度の新型にはあるような気がする。

そしてグリルの真ん中にナンバー。

ただ、そのスタイルは変えずとも、中央に一時のアウディとかみたいに桁を通すことで、2分割デザイン調にして違和感を緩和する方向に持っていったか。

でももう少し細部のディテールをシャープな感じにしても良かったと思う。
真ん前からの写真がコンパクトというよりはSUVみたいな、車格不相応の妙な厚みと重量感を感じるのと、シグネイチャーウイングの部分のグリルからライトの繋がりに違和感を感じる。

5ナンバーコンパクトのサイズの中に、ムチムチマッチョな鼓動デザインをそのまま詰め込んだせいだろうけど、なんかこう、先行3車と比べると大味で野暮ったい感じがする。

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マツダ・デミオ 13-SKYACTIV
Posted: 2013年8月30日 17:57 インプレッション

DEMIO.JPG

頼んでいたディーラーOPの取り付けにて、代車でキャロルエコが来ないかなぁと思ってたら(ぉ)、デミオSKYACTIVだった。

***
そういえばSKYACTIVモデルが登場した当初にやってた試乗キャンペーン以来である。このモデル。

あの時はコンパクトなりになかなかいい、というか、SKYACTIVアクセラの乗り味的な意味でのイメージが悪すぎたので、相対的にこっちの方が良かったというか、まあ今となってもモデル末期なので良く言えば円熟の極みみたいなモデルである。

***
ドラポジなんかはハイト系だった先代から一転背の低い正統派ハッチバックスタイルに変化しているので、最近の車としては非常に低いドラポジ。

セダンなんかとほぼ同じようなスタイルであるので、ユーティリティ感なんかも当然薄い。
ただ、最近の車でたまに見かける、アップライトかつウェストラインを下げた設計のせいで、ハンドルが低すぎたりとか、開放感があり過ぎて肩周りがスースーするような感じもないので、その点は安心感がある。

ドラポジ調整はチルトはあるがテレスコは無い。
昔のマツダはむしろテレスコが好きで、チルトは無くてもテレスコはあるなんていう車もあったくらいだけれども、最近はこういうところは普通であるが、最近はこのクラスでもチルト&テレスコが付いてる車は珍しくないので、テレスコが無いのは少々肩透かしか。

***
この個体、パッケージオプションの類がどうも全部付いているようである。

即ち、スタイリッシュパッケージ・スポーティパッケージ・コンフォートパッケージの3種である。

パッケージ内容はスマートキーだったり革巻きハンドルだったりウインカーミラーだったりと、最近の車にはよくあるオプションの詰め合わせって感じであるけれども、その中にはこのクラスの車では珍しい、オートワイパーも含まれる。

しかしながら、オートライトが付いてるのにHIDが無かったり(大概はセットで付いてくる。でも確かSKYACTIVデミオはボンネット内にスペースが無いからHID付かないんだっけ)、割と片手落ちっぽいところもある。

最も、今ならばHIDなんかじゃなくLEDヘッドライトが付けれるんだが。

***
代車で来た個体は3000km弱の走行であったので、マツダはこの辺りからどうも明確に乗り味が良くなってくる頃合いみたいなので、ちょうど食べ頃な感じである。

乗り味という意味では車体が軽い分だけ軽い乗り味であることは否めないから、欧州車路線というか、国産でもスイフトみたいな重厚感には足りないけれども、ハンドリングとスタビリティ、そして乗り心地のバランスは良くて、なるほどシャーシ部分はかなり完成度が高い。

ハンドリングを楽しむような場面では軽快なハンドリングを見せるも、如何にも作ったようなクイックという感じの軽さではなく、基本的には切ったなりに車が反応するタイプなんだけれども、車自体の軽さがそのままハンドリングに現れている感じで、適度なロール感・ストローク感のある足回りと合わせて肩肘張らない走りを楽しむことが出来る。

あとは意外と高速型らしく、高速走行時のスタビリティも良好、むしろ速度が上がった方が足回りも良い仕事をしてくれる。

***
気になっていたCVTのドライバビリティも悪さ、やっぱり全体的に色々と洗練度が低いというか・・・。

最近のCVTはほぼ発進制御にトルクコンバータを使用するタイプがほとんどになってきている。

かつては湿式多板クラッチやら電磁クラッチやら百花繚乱であったけれども、それらのクラッチ式は大体何らかの問題を抱えてしまって、結局通常のオートマチックミッションでノウハウを積みまくったトルクコンバータ式に収束していったのだ。

で、デミオの場合だけれども、このトルコンを滑らせている領域では基本的に加速重視のギアを選んでるのかスロットルが開き気味になるのか、ここの領域ではやたら敏感にスロットルに反応するような走りをするのだけど、いざトルコンをロックアップして走らせ始めると、今度はギアを一気にハイギアに持っていくのか一気にもっさりする。
しかも、ロックアップするときにもなんかガツンとつながるので、余計気になる感じ。

だから特に発進加速の辺りの操作に対する加速感が何だかイメージと常にブレるような感じで、波打つような加速感になってしまう事が多い。

あと、走り出してからもCVTも妙に変速したがる感じで、場合によってはスロットルに合わせてハチングするような感じでコロコロ細かくギアが変わったりする。
なんだか、元気よく走らせたいのか、燃費よく走らせたいのかで葛藤してる感じだ。

なんか、この辺りの連携の洗練度の低さが非常に気になる感じで、そういうところを意識していないと「妙に元気よく走る瞬間」と「もっさりと走る瞬間」の落差が大きすぎて、これが最初に思った「ドライバビリティの悪さ」の元凶のような気がする。

この辺りはSKYACTIVのオートマチック、つまりアクセラとかに乗ってるアレが圧倒的に完成度が高いので、なんとかしてアレを載せれなかったものかと思う。

***
そしてイザじっくりと走らせてみると、全体的にスロットルの反応がかなり鈍い。

レスポンスが悪いというよりは操作に対するゲインがかなり低い感じで、どれだけ鈍いかというと、巡航を意図したスロットルワークをしていると、勾配とかの塩梅が変わらない限り瞬間燃費計の数字が全く変わらないくらいだ。

だけれども、巡航走行時の波状運転を防止する意味では結構この鈍さは面白い感じで、一定速度で巡航するにはクルーズコントロール要らずってくらい安定して速度が維持できる。

この穏やかなスロットルを上手く活用できれば非常に燃費が伸びるという印象を掴んだけれども、この鈍さに耐えられない人は上記のミッションの制御と相まって、一気に燃費を落とすと思う。

***
IMG_0747.JPG燃費の方は満タン計測なんてめんどくさいのでメーター読みでやるけれども、実際のところアテンザと燃費が変わr・・・ゲフン、カタログ値分の差は概ねちゃんとある。

実際、自分がよく走る環境下ではメーター読み23km/lを超えたので、当初の10・15モード30km/lはかなり過剰にしても、JC08モードベースで考えれば概ねカタログ値の9割は達成できている。

詳細に観察すると、市街地では16~18km/l前後、郊外で22~25km/l前後というところで、それをトータルすると23km/l出るって感じである。

また、やっぱりこういうタイプの車は60~70km/hくらいの経済車速で走った時の燃費の伸びは強烈であり(平坦なところを60km/h巡航した時の瞬間燃費が40km/lくらい)、この辺りを活用して走ればもっと伸びる可能性は高いと思う。特に高速。

***
調べてみると、エンジンとミッションの協調制御で駆動力制御やってるのか。たぶんこれが悪さしてるな。

たぶん、これアクセル開度とトルクの出方のバランスをきちんとイメージできる人ほど違和感出るんじゃないかな。

だってなんかアクセル開度に対するトルクの出方がまるで一定じゃないというか、たぶんペダルの踏み込み速度とかも見て制御してるんだろうなぁって感じがありありと・・・。

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!!!!?
Posted: 2012年12月13日 20:02 自動車

この記事は、マツダ、デミオにLEDライト採用の特別仕様車について書いています。

demio_led.jpg

そもそもちょっと前までのLEDヘッドライトって、光量不足でユニットが大型化するから、コストダウンと同時に単純化・小型化待ちって状況だったと思うけれども、いつの間にかコンパクトの厳しい制約の範囲内にも収まるサイズのユニットが出来てたのか。

ってかトヨタがハイブリッド系とかで勿体つけてるうちに150万のコンパクトで量産ですか・・・。

単にLEDイルミネーションを付けただけの車なんじゃないかと二度見したじぇ。

SKYACTIVデミオはボンネットの中がギュウギュウで純正HIDが付けれない車として有名だけれども、そんな車での採用だから尚驚いた。

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SKYACTIV
Posted: 2011年11月 6日 18:34 インプレッション

JAPAN DRIVE FASTチャレンジしたおー。

***

SKYACTIV_002.JPG

アクセラ。

スコアは4.8。

ドライバビリティが非常に良く、車が手取り足取り動く感じ。
ここまで自然に走る・止まるが出来る車は久々である。

当然、このようなエコドライブでもこのドライバビリティの良さはプラスに働く。
今回のキャンペーン(JAPAN DRIVE FAST)でもアクセラのほうが平均点が良いらしいが、これは当然であると言える。
SKYACTIV第2弾だけあって、ドライブトレーンの熟成は確かに進んでいると見える。

ただ乗り心地が非常に悪い。まるでスポーツカーの乗り心地。
ここまで乗り心地が悪いのはZとかレクサスのIS-F以来。
でもこれはマツダの世界戦略車の戦略グレードであって、スポーツグレードですらないんだぜ。

同じ欧州調でもスイフトやデュアリス辺りはこりゃあイイって思うけど、これはダメ。硬いだけ。
アベレージスピードの高い欧州ではこういう足回りもいいのかもしれないけど、アベレージが低くゴー&ストップの多い日本には不向きなチューニングだね。

日本は舗装状況がいいとよく言われるけど、実際には主要幹線でもない限り細かい補修の繰り返しや単純な破損等で割りと路面は荒れてるんだし、一般的に路面状況が悪い国の車は足回りをしなやかにする傾向がある(アメ車・フランス車など)んだから、こういう足はあんまり向かないと思うのよねぇ。


skyactiv_003.JPG

デミオ。

スコアは4.3。
・・・でもディーラー入る一瞬手前まで4.7だったんだよなぁ(苦笑
ホント、最後の30秒で・・・どうしてこうなった。

よく言われてるけど、確かにデミオのドライバビリティはかなり酷い(笑

車自体の乗り味はアクセラ並か、アクセラよりもむしろスッキリしたいい乗り味なんだけど、走る止まるが典型的な燃費特化の制御で、せっかくのCVTなのに出来の悪いATみたいな走り方するんだよなぁ。

要はトルクが無いのに回転を抑えて走ろうとしてるんだ。
巡航時は出来る限り回転数を落とすのは正解だけど、加速時まで限界までそういうのを我慢するのはねぇ・・・。
トランスミッションのロックアップもかなりギリギリからやってるのか、走り方によってはトルコンのロックアップするときのシフトショックまで出るっていう。

効率良く加速することは重要だけど、加速させないこととは意味が違うんだぜ。
これでトルクがあるエンジンなら、高いギアでも十分加速していけるけど、この車無いでしょ。

あと、エンジンブレーキっていうか燃料カットの使い方もちょっと極端かなぁ。
ギリギリまで燃料カットを使おうとかなりのローギアまで変速&ロックアップしてるのか、極低速でエンジンブレーキが強すぎる。

これで燃費よく走れっていうのは実際結構難しいと思うよ。

CVTの制御はホント、ホンダが一番洗練されてると思う。

***

i-Stopは技術上は再スタートにセルは要らなかったはずだけど、確実性を期して一瞬でもセルを使うのは分かるけど、結局その辺り少し再スタートに違和感感じるかなぁ。
振動もあるし。

まあこの辺りは量産アイドリングストップシステム(除くハイブリッド)の第1世代と考えれば仕方ないか。

でも割りとアイドルストップを踏ん張ったり、停止・始動のレスポンスが良かった辺りはすごいと思った。

***

まあ今回のドライビングはせっかくだからちょっと記録狙ってみたのさ。
って言っても、普通にちょっと色を付けた程度だがね。

i-DMのドライビング評価はこの2台を比較してみたところ、かなり現実に沿ったいい評価をする。
車というものは走る以上はゴー&ストップなどは避けられない以上、そういった部分の巧拙こそが最大のポイントであるからして、単純な数字ではなく、実用的な視点に立った真に効率の良いドライビングパターンを熟知した人間がアルゴリズム組んだんだろうね。

単純に数字だけ見ればこういうキャペーンをやる場合、郊外の店舗が有利で市街の店舗が不利って結果に落ち着くけど、そういうのが感じられないというところを見ると、マツダもこのシステムやキャンペーンに相当自信があったんだろう。

これで高得点を取れるということは、その運転ができる人間は運転の基本が分かってるということ。
また逆にこれで高評価の取りにくい車というのは、どんなに数字が良くとも実際にはエコではない。

結局、それがアクセラとデミオの評価差であると思うし、実際デミオは酷かった。
これはデミオの評価アルゴリズムが辛いんじゃなくて、単純に本当に効率が悪いだけ。

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空にかける橋
Posted: 2011年8月18日 18:39 自動車

http://www.mazda-rentacar.co.jp/campaign/0000002192/

やっぱりやってますよねw

SKYACTIV体験キャンペーンw

試してみたいけど、んー。

実は9月に大阪遠征が(また)ありまして、高速燃費くらいなら試せるぞ、と。
まあホントにほぼ全線高速道路になりますけどwww

まあ試すにしてもレンタカー代がもったいないという罠が・・・。

普段のアシ代+レンタカー代で計算して、自前のアシより安い~同程度に収まるなら考えますがね・・・。

でも結局朝イチから車が必要なスケジュールになるので、去年もプリウスで同じようなこと考えましたけど、前日夜から借り出さないと間に合わないんですよね。

イベントの入場時間(9時)に間に合うように移動するとなると、こちら発は遅くとも5時発が必要なのですが、そんな時間からレンタカー屋は開いてませんから。

しかもお返しも24時間以内の日帰りでギリギリ営業時間内に戻れるスケジュールも組めますけど、日帰りでももしかしたら日を跨ぐ可能性が非常に高いですし。

だから、レンタル時間は48時間以内(1万3000円程度)と考えるのが妥当、そうなるとほぼウチの車の給油1回分程度カバーできる程度に燃費よくないとねーっていうw

そーなるためには、単純計算で大阪往復700kmを燃費8kmで走ると計算した場合(これかなり大甘の計算です)、ガスは大雑把に言って85~90Lほど消費します。

で、ウチの場合大体メーター1/4くらいになると給油しますので、1回辺り60L。
つまり普段大阪往復では最低でも1回は給油しないと行って帰ってこれないのですが、この給油分を出来ればカットしたい。

普段90リットルガソリンを消費して往復しているところを、上記1回分の給油を差し引いて往復でガソリン30L以内(燃費23.3km/l以上)が目標。

ちなみにハイブリッド(※親のシビハイ)ではこの数字はクリアしました。
(往路22km/l・復路30km/lで平均26km/l)

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