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コミ250で買えない車
Posted: 2017年7月27日 20:10 自動車コラム

Cセグメント、昔だったら「D」って言ってたような車格でCなわけですから、全体的に見ておっきくなりましたよね。

Bセグメントになるとまだ辛うじて日本的な見かたで言えば「5ナンバー枠を超えることは罷りならん」というのが残ってるわけですが。

しかしながら、そういう車格の方は置いといて今度のシビック、そもそも事実上のモノグレードというのは如何なものかと?

価格が発表されてセダンで260万、ハッチで280万。
最上級グレードの値段かと思ったらこれだけなんですってね。

Cセグメントの車はなんだかんだでデブになったと言われても、プレミアム化が著しいと言われても、アクセラとかでもコミで250万出してお釣りが来るグレードがあるのが普通なわけで、カローラに至っては200でもお釣りが来たりするわけです。

そういう意味で誰にでも買えて誰にでも似合って、冠婚葬祭どこにでも乗っていけるような車っていう意味でCセグの車って何気に重要なポジションに居るんですよ。

その中でハイブリッドもディーゼルもEVも無いのに最低でも300出してくださいっていうシビックが果たしてどの程度売れるのか、非常に楽しみであります。

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デュアルノート
Posted: 2016年8月25日 20:39 自動車

今度のNSXって、15年ほど前にコンセプトカーとして作ったデュアルノートそのままの作りですよね。

V6+ハイブリッド+駆動配分機能付きAWD+ミッドシップ。

勿論、細部は異なっていますけれども、当初V10で作っていたものを破棄して出てきたものがこれというのはどうなんでしょ。

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【代車】ホンダ・バモス(NA・AT・4WD)
Posted: 2016年3月25日 01:56 インプレッション

100kgの重さを噛みしめる。

***
というわけで2日間の予定でエナペタルとホイールの取付に旅立ったわけだが、本来ならポイしてしまう純正ダンパーも捨てずに持ち帰らねばならない折、1度でタイヤとダンパーを運ぶのは無理なので、代車兼タイヤ輸送車としてバモス貸してもらったんじゃが・・・。

***
アテンザ純正19インチ、タイヤ込み1本約25kg。

誰が持っても「重い」というご評価を頂いているこのタイヤホイールを1台分詰め込めば実に約100kg。

それをNA・ATの軽の箱で運ぶと相成った!

いや、「普通の」車ならなんてことのない緩い坂で速度が伸びないor落ちていく経験は流石に初めてしたんじゃが・・・。

でもこれで不思議とあんまり鈍足が気にならないのは、4速ATだけどどう考えてもUL付き3速ATとしか言いようのない貨物車仕様のギアリングと、ホンダのエンジンのお陰だな!

何しろこのAT、この状態で2速発進(ホンダの2レンジは伝統的に2速ホールドである)しても普通に発進し、トップギアでも80km出せば(ロックアップは無いけど)4000回転を突破してしまうレベルである。

エンジンの方はバモスは普通の箱バンよりも後ろにマウントされており、ホンダはMRとこれを謳っているが、そういう風に(普通よりは)エンジンが遠いせいなのか、ホンダエンジンのご利益なのかは分からないにせよ、この低いギア比のATでガンガンに引っ張っても苦しげな感じはせず、極めてスムーズに上まで回り、体感上は軽快に走ってくれる。

最も、単に軽快に感じるだけで、発進は空荷でもギリギリ交通の流れについていける程度だし、80km以上は色々な意味で辛いが。

***
っていうかバモスって一応乗用のはずだけど、バネレートはアクティバンと共通なのかね?

荷物載ってる時の方が乗り味がしっとりしてた気がしたけど。
(でも流石に荷室に載ったタイヤを降ろした時にはリヤがピョコンと持ち上がった)

でも、14万kmも走ってダンパーとかもよく見てみればヘロヘロなんだけど、その割にはボンゴよりはマトモに走る気がするんじゃが・・・。

ハンドリングはこの時期のホンダの軽は過走行かつ謎タイヤを履くとステアリングインフォメーションが何故かある意味異次元なものになるのは共通してるのだが、真っ直ぐ走るという点については非常に良い。

元々後ろが軽くなりがちなこの手の車ではあるけど、そこはMR方式で常にある程度の荷重があるのがいいのか。

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話題2本
Posted: 2016年3月 7日 21:35 自動車

http://www.asahi.com/articles/ASJ344T27J34ULFA01Z.html

むしろホンダはノウハウを継承するのが苦手な会社であると言われる。

確かに初代オデッセイやフィット、或いはCVCCシビックなどのように、火事場のクソ力でひり出したアイディアカーが世の中の概念を変えるくらいの大ヒットとなることが度々あるが、要するにそういうアイディアの力を活かすのは得意でも、その次はそれらの車の何が良かったのかというような部分を尽く理解していないような新型車を作ることからも見て取れる。

この辺りは果たしてこの記事が言っているように、個の力に頼り過ぎているのが問題なのか、或いはニッサンのように失敗したら即どこかへ飛ばされるような体制が横行しているのかは分からないにせよ、ようやく自社の最大の弱点に気づく段階に来たのか、というのが自分の感想であったりする。

そもそも、激化する開発競争の中では開発の省力化・迅速化というのは大変重要な課題であり、実際ホンダはそこが弱かったからこそ、14年頃の大量リコールを引き起こしたのではないだろうか。

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モデューロの木目
Posted: 2016年1月 8日 17:19 中古車

UA5_001.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4051515976/index.html?TRCD=200002

モデューロの木目調パネルセット。

これ全部付けてる車ってすごい珍しいんですよねー。

逆輸入車だったこの世代のインスパイア・セイバーとしては、数少ないオプションパーツのひとつ(まあディーラーオプションですし)ではあるのですが、全部付けると確か10万円超えてたと思うから・・・。
(ウチの車には全部付いてました。付けさせました)
この車に限らず、この手の販売店オプションは装着率が低めなのが通例ですが。

組み合わせとしては、エアコン吹き出し口・メーターパネル・シフトノブ、あとドアノブパネルもあったような。

まあ、この世代からは全グレード木目「調」に格下げされたので、インスパイア・セイバーマニアからすると随分と物足りないようですが、それでも微妙に足りない高級感をプラスする装備としては、非常に有用なアイテムだったと思うのです。
素のままだと結構プラスティッキーだし。

あと珍品オプションとしては前期型の金メッキグリル・マフラーカッターなんていうのもあったような・・・。

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紅い彗星
Posted: 2015年9月17日 14:52 自動車

http://www.honda.co.jp/news/2015/4150917-grace.html

一部の方には「何故ガソリンだけなんだ!」とご好評を頂いていたプレミアムクリスタルレッドメタリックがハイブリッド仕様にも拡大設定・・・と同時に従来設定のあったプレミアムディープロッソパールがカタログ落ち。
ついでにゴールドブラウンメタリックも巻き添えでカタログ落ち。

要するにガソリンとハイブリッドでボディカラーの設定が原則共通化された。

売れてないんだね・・・。

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【試乗】ニッサン・ノート X DIG-S&ホンダ・グレイス ハイブリッドEX
Posted: 2015年7月26日 20:30 インプレッション

地元で面白いイベントをやっていたので。

***
たまーにある、車の展示即売会である。

今回は地元のディーラー連合が揃って出展しているようなイベントで、試乗車も用意されているようなイベントだったので、色々ぶっちゃけれたし、便利だったと。

出し物自体は面白い車を持ってくるのは外車ディーラーの役割って感じで、国産勢は実に無難なラインナップではあったが、今回は別の目的もあるのでこれでよい。

***
ノート。

パッケージングとかを色々見ていると、フィットほど考えこまれた様子は無いにせよ、ニッサンなりにこのクラスのことを考えて真面目に作りこんだ車であると分かる。

特に後席の居住性とカーゴルームのバランスの塩梅は改めて見てみると結構絶妙な感じである。

まあ、そこまでやったならリヤシートをダブルフォールディングにするか、もうちょっと床面の設計を工夫してリヤシートを倒した時のフロアの段差を何とかして欲しかった、というのは前言ったっけか。

でも後席の居住性も結構いいクルマなので、そこは乗車定員が快適に乗れることを重視したんだろうか。

そういう割り切りなら分かる。

***
走りの方はやっぱりスーパーチャージャーが効いている領域は元気に走るけれども、スーチャーの特性的に回した時に美味しくないわけであって、タウンスピードでの元気の良さに気を良くしてアクセルをさらに踏み込むとビィーンと唸る3気筒サウンドの高まりの割には車が前に進んでいかないという悲しみを味わうことになるがw

ついでに、パワー自体は基本的にそれほど追い求めていないエンジンでもあるので、ウチの要求からも少し外れる程度の動力性能である。

まあ、この3気筒スーパーチャージャーエンジンというのは、敢えて色気を捨ててダウンサイジングコンセプトの真髄を突き詰めたエンジンだそうなので、これはこれでよいのだろう。

***
グレイス。

ふと思いつきでECONスイッチに触ってみると、エコモードOFFとメーターに出た。

・・・ん?

話を聞いていると、なんかエコモードONが基本位置で、しかもエンジンをかけ直すと自動復帰するって初めて聞いたんだけど、つまり前はエコモードのまま一周回ってたってわけかw

エコモードONでも上品でそれなりに快活な走りはなかなか良かったけれども、OFFにするとさらに元気になって良い感じになりますな。

乗り味も走りのペースが上がるほどスムーズになる感じで、ドライバーズカーとしては結構いい感じ。

***
でも、グレイスのハイブリッドシステムは乗るたびに微妙なアラが見えてくる感じで、今回は普通に走っている時は以前と違ってスムーズだったものの、微低速の切り返しなんかのときにクリープ制御が上手く働かなかったりとか、トランスミッションの特性を考えれば仕方がないかもしれないけれども、そもそもこの車はハイブリッド化することでそれをカバーしようとしてたよね?的なところに疑問を抱く結果になるなど、未だこのシステムは試行錯誤の段階か。

フィットやヴェゼル、或いはジェイドといったこのコンポーネントを共用する車はどうなのか知らないけど。

***
あと。

リヤのヘッドクリアランスが無さ過ぎる。

男性170センチ前後で思いっ切りルーフの後端に頭が当たる設計は、セダンとしてどういうもんよ。

深くシートに腰掛けて、ヘッドレストに頭を預けるような姿勢、まあ別に細かく説明しなくても普通の着座姿勢を取ろうとしても、ヘッドレストよりもルーフに頭(頂部)が強く押し付けられる感じになって、マトモな着座姿勢が取れないんだ。

最も、隣にカローラセダンがあったのでこちらも試してみると、こっちもグレイスほどでないにせよやはりヘッドクリアランスが無いのは一緒だったので、そもそもCセグメントのセダンで後席の居住性は求めるなってか?

***
しかしまあ、契約が成立するといちいちそれを読み上げるっちゅーのは、田舎の物産展丸出しである。

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伊東体制の残滓?
Posted: 2015年7月16日 23:14 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150716_712013.html

grace_001.jpgああ・・・そういえば5ナンバーですしね・・・。

それにMTの設定もシャーシコンポーネントやそもそものこの車の生い立ちを考えれば、何の苦労もなく作れるだろうし、教習車的な素性も十分か・・・。

でもちょっと引っかかったのが、エンジンがベース車と同じであるところ。

教習車に直噴って大丈夫なんかいな。

少なくとも、今教習車をラインナップしているメーカーや、或いはかつて教習車をラインナップしていた車種なんかでは、教習生の手荒な扱いを見越して、市販車よりも耐久性を重視した設計に改められていることが多いのですよね。

例えば、今話題のアクセラ教習車なんかも、アレはSKYACTIVではありません。
何の変哲もない1.6リッターエンジンに換装されておりマウス。
(昔あったティーダラティオ教習車なんかも、なんか変なエンジン積んでたよね。海外向けのHR16だったっけ)

まあ、かつてのGDIとかの時代ほど直噴エンジンも信頼性が低いわけではないですし、燃焼の安定しない成層燃焼(リーンバーン)もやっていないわけですが、そもそも構造的にポートインジェクションよりもススの発生量が多いという直噴の宿命はどう抗っても変えられないわけですから、市販車(かつAT車)では考えづらい、教習車特有のイレギュラーな運転が連続した時の信頼性がかなり危うそうな気がするのですが、その辺りホンダは考えたのだろうか。

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魂の値段
Posted: 2015年6月20日 00:06 自動車

グレイスとジェイドに通常のガソリン車がラインナップされた。

なんかこれらの車でハイブリッドを外してしまうと、本来の新興国向けに作った車感が出てしまうのだが、気になるのが値段である。特にジェイド。

グレイスはハイブリッドと比較するとLXとは名乗っているもののDXとLXの中間みたいな微妙なグレードになっているが(それで175万って高くね?)、ジェイドRSはスポーツグレードかつステップワゴンでお馴染みのターボエンジンを積むような、結構なグレード感があるのに、値段がダントツの最廉価グレードになってしまっている。

装備を見てもハイブリッドXの装備に近く、とてもじゃないが約40万という価格差は釣り合わないような感じである。

ホンダのハイブリッドって製造コストが高いんだろうか。

システム自体はこの辺りは全部フィットと同じはずだから、数自体は出てるはずなのに。

しかし妙にショボイグレイスは装備の割にはジェイドよりハイブリッドとの価格差が少なかったりとか、よくわからない値札の付け方をしている。

要するに売る気の差?

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【試乗】ホンダ・ステップワゴン G
Posted: 2015年6月14日 20:55 インプレッション

結局興味があるのは主にエンジンなわけでありますが。

でも、よく考えてみると、オーリスで8NR+CVTの組み合わせがこの車より一足早く出た時は「初めてダウンサイジングターボにCVTが組み合わさった!」って思ったけど、もっと先にレヴォーグがあったんですよね。

さらに言えば、FA20時代のレガシィなんかも(一応)ダウンサイジングと言えばダウンサイジングのつもりであれ設定されたんですよね。

スバルのは全くダウンサイジングに見えない辺りは不思議ですが(棒読み)

でも、一言で「ダウンサイジング」と言っても、日本のダウンサイジングターボは「やっぱりパワー無いじゃん」って言われるのが怖いのか、オーリスにしても比較的パワーに余裕を持った車体との組み合わせになっているわけでありますが、ステップワゴンは遂に重量車にそういう効率化の限界を攻めたエンジンを積むということで、注目をしていたわけであります。

***
結局、挙動を見ているとオーリスと同じで、過給が途切れないようにCVTが1500回転辺りより下の回転域に落ち込ませないようにギア比を誘導するというシフトスケジュールになっているのは同じで、故にターボラグとかは基本的に全く感じないレベル。

まあ、この車だと加速したいときに過給が掛からない領域に入ってしまうと、それこそ車が動かないんじゃないか?ってくらいトルクが不足するだろうけれども(笑

この辺り、CVTが有段ミッションと比べて有利なのは、ある一定以上の回転を保ちたいという時に、フレキシブルにギア比を変化させてドライバビリティの悪化を最小限に抑えられるというところで、この辺りはどんなに多段化してもラバーバンドフィールを嫌ってターボラグを許容している海外勢、或いはトルク不足を嫌ってラバーバンドフィールを許容しているマツダと比べても、自然にドライブできるところであろう。

ただまあ、ダウンサイジングのコンセプトとしては、ある程度使用する回転域に縛りを設けるというのは、そのコンセプトに反しないのかなぁと思う点はある。

まあこういうののターボは必要なければ過給はしてないはずなのですけど。

実感としては1.7tという車体に1.5リッターエンジン、というよりは200n・mのトルクを持ったエンジン、つまるところまさに低速型の2リッターNAエンジンで走らせているのとほぼ同感触と言うべきでありましょう。

ただ、車体が比較的重いから仕方ないのかもしれないけれども、もう少しパーシャル領域でのリニアリティが欲しかった気がする。

本質的にはあまり余裕のないエンジンで車体を支えているというトルク不足を隠したいのか、アクセルを気持ち踏み込んだ程度でも3000回転くらいまで回転がヒュッと上がって加速モードに入る。

こういう妙にゲインの高いスロットルセッティング自体はレヴォーグの1.6リッターなんかでも見られた制御だけれども、この車はそういう制御になっていてもパワーに対して車重が重いので、「アクセルを踏み込んで加速をしたい」という運転をする場面では違和感のある加速にはならない、けれども勾配や流れに合わせて速度を1km単位で管理したいとかそういう場面でも、アクセルの踏み込み幅に対する車の反応自体が全体的に過敏であり、そういう意味でのドライバビリティはやや劣る。

***
メンテナンス関連なんかは、基本的にNAと同じように扱っても問題ないというのがホンダの見解のようだ。

元々、説明書にもターボエンジンしか設定がないのにアフターアイドリングの説明が存在しないことからもこの辺りは相当自信があるのだとは思っていたけど、今回は販売現場の当事者からそれを裏付けるようなコメントもあったわけなので、素人さんが扱っても大きなトラブルはたぶん、出ない、はず。

まあ、今まで「分かってる」人間しか乗らなかったクルマたちと比べれば、NAと全く同じは無理でも、それに近いメンテフリーレベルを持つことは大変重要なことと思います故。

一応、オイルサイクルモニターみたいな保険は掛けてあるけれども、まあそれは最小限度そういうのを理解しない方々に必要な装備ということで。

ただ、いくらそういう交換案内を明示する装備を付けたとしても、根本的にその意味を解さない人も結構居るというのは問題だとは思うけれども。

***
乗り味?

ドライブトレーンばっかり見ててよくわからんかったな(爆

まあ、ミニバンらしく異様に床(重心)が高いということは分かった(笑

ただ、敢えてスパーダを避けて標準車に乗った割には、思ったほどソフトな感じが無くて、姿勢変化なんかも重心の高さを感じる割には最小限という感じ。

良路ではそういうところ無駄な動きが少なくスムーズな割には、コツコツガツガツ路面の凹凸を拾わないという辺り、でも一旦足が動く場面になると重心の高さを差っ引いてもやや頭を揺さぶられる感じがするという辺り、重量車だからある程度バネは硬めて、かつ乗り心地は大切だからダンパーは弱めに・・・ってところなんだろうね。

そういうセッティングは良路では走安性・快適性の双方にメリットはあるけれども、悪路では硬いバネの動きを吸収し切れなくなるので、道が悪いほど馬脚を現す性格になる。

たぶん、これホイールが大きくなるスパーダだとこの辺りの性質が更に強く出るんじゃないかなぁ。

足回りのチューンが変わってない限り。

***
あとパワステが異常に軽い。

まあこの辺りは日和ったというよりは、ホンダの伝統という気もする。

ホンダって、伝統的に快適性を重視したい車では指一本で回せるほど軽いパワステにする会社。
昔のアコードワゴンなんかでもツッコミ対象になっていたくらいに。

***
個人的に速度制限標識の認識機能がちょっと面白かった。

この手の装備は欧州では数年前から微妙に流行りのようですが、日本ではホンダが率先して載せ始めた以外ではまだ見かけないですね。

先日もレジェンドに載っていたのは気付いていましたが、レジェンドはそれよりもトルクバランスメーターの方が面白かったのであまり印象に残りませんでしたけど、ステップワゴンではメーターの一等地の脇にあるので、目立っていて面白い。

標識の認識自体はサイバーナビにもそういう機能がありますが、アレは標識の存在だけしか認識しないので、その標識に書かれた数字まで認識すると、モノとしては気休めでしょうけどやっぱり面白いですね。

***
わくわくゲートなんかの飛び道具は面白いけれども、マイチェンで無くなりそうな程度のインパクトしか無い気もするw

サードシートの格納法なんかはなかなか面白かったけれども、逆にシートがせり上がった後にぽっかり空いた穴を見てると、このプラットフォームで超低床貨物作りてえというような感想を抱いた。

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シャトル
Posted: 2015年5月19日 01:10 自動車

HONDA_SHUTTLE_001.jpg

確か発表が土曜辺りだったはずなので、書こうと思っていて書けなかったのだが、いくらなんでもデザインが酷すぎる。

***
フィットの派出車種であることに異論があるわけではないのだが、そもそもこの車、フィットの開発当初は発売する予定が無かったんじゃないだろうか?

むしろ出来る限りフィットと部品流用しようとしているのがありありと判るのに、フィットとはあくまでも別車種になったというネーミングに何か一悶着あったような不自然さが残ってるように、仮にこのタイプの車を出すにしても、フィットシャトルをフリード辺りと統合して新しい車種を立ち上げるとか、そういうつもりだったんじゃないかと。

そもそもフィットのドア・・・というかサイドウインドウはこの車がこういうデザインになってしまったように、後部に行くに従って上下に強く絞り込まれるラインになっているので、このドアを流用してワゴンを作ろうとすると、こういう無茶なラインを描くか、視界か実用性を犠牲にしたデザインをすることになる。

それくらい、フィットのリアオーバーハングだけを無遠慮に伸ばしたという感じで、スタイリングというものを一切考えていないような不自然さである。

最近の車というのは、デジタル設計により構想から1年程度でも発売に漕ぎ着けることができるというが、この車はまさにそういうタイプの車に見えゆ。

本来は全長を大幅に伸ばしてしまっている以上、あと共用みたいのを一切考えていなかったようなデザイン上、ドアも全部作りなおすべきだったけど、それをする余裕もなかったのだろうか。

要するにこれって高価な車の売れない新興市場向けに、コンパクトカーをベースに安価に派出車種を作るためのクルマ作りであって、日本市場主体の車でやるデザインではないよね。

でも、こういうサイドシルエットの車、後にも先にも無いかといえば、ウイングロードがやはりハッチバックのティーダのオーバーハングを強引に伸ばしたのか、全く同じデザインだったりする。

あれもウインドウのラインが不自然にうねっていて気持ち悪いと思うのだが、あれがあったからこれもGOサインが出てしまったんだろうか。

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最近ホンダばっかり見てるなって
Posted: 2015年4月23日 23:11 自動車

ステップワゴン。

まあ実際に見に行けるのはGW明けくらいですかね。

とりあえず、日本のミニバンとしては初めてダウンサイジングターボをラインナップの主力に据えたという点で新しいと思うのですけれども、日本ではジャンルを問わず重量車にこういう小排気量のダウンサイジングターボが採用されるのも、実質初めてとなる。

このタイプの車としては世には既にVWシャランなどが存在しているが、シャランではみんな悪口を言わないだけかもしれないけれども、1.4リッターTSIエンジンであの馬鹿でかい車体を引っ張って文句のない走りをするとされているが、実際のところダウンサイジングターボ車が良く走る理由というのは、兎にも角にも「ターボ」があるからに他ならないわけである。

からして、この手の重量車をダウンサイジングターボで上手く走らせるには過給領域をどれだけ巧く使うか、というところに注目したいわけであるが。

幸いにも、DCT技術も(一応)持っているホンダではあるが、この車はオーリスと同じくCVTである。

ある意味、この手のエンジンの弱点である、変速による回転落ち(=過給圧低下)によるドライバビリティ低下を回避出来るという意味で、どういう制御をしているのか、大変興味がある次第である。

オーリスの時にも述べたが、ダウンサイジングターボ+CVTって、遥か昔、F1でCVTを試そうとしたら「反則だ」っつわれて実戦投入前に禁止になったのと同じレベルのメリットを感じる。

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ヴェゼルってさ
Posted: 2015年4月23日 19:36 自動車

RU4_001.jpgカタログ見てて気付いたんだけど、最上級グレードに4WD無いんだよな。

SUVに属するタイプの車なのに。

だけど、2駆と4駆の価格差が結構大きいから、「一番高いグレード」っていう条件で考えると、実はヴェゼルで最高額になるグレードはセカンドグレードの4WDモデルだったりする。

この辺りが結構この車はややこしくて、「最上級グレードが欲しい」っていう感覚で考えると、4駆が選べない分、「ハイブリッドでも意外と安いじゃん」と一瞬思ってしまうし、一番高いのをくれっていうと考え方によっては2番目のグレードが来てしまうと(笑

まあ、この手の車で4駆の設定そのものが存在しないような車も稀にありますが(VWクロスポロ等)、日本ではSUV=4駆のイメージが強く、それ目当ての人が基本的には多い。

しかし実際カジュアルに乗りたい人は結構2駆も選んでいるとはいえ、選択肢からも外してしまっているホンダは一体この車をどう売りたいのだろう。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20150423-10222540-carview

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【試乗】ホンダ・S660 α(CVT仕様車)
Posted: 2015年4月12日 20:46 インプレッション

IMG_1753.JPG

突如1台地元に現れた、S660の試乗車。

これから各ディーラー(つーてもホンダカーズ北陸系)をキャラバンするらしいから、自分が見た店で乗れるのは今日までらしいw

***
オープンカーとして考えるとどうなんだろうね?

屈まないとドアを開けられないほどの低さっていうのは、むしろ「ちっさ!」っていう感じだけれども、ボディ形状がいわゆるタルガトップなので、意外と屋根を開けていても開放感は無い感じ。

しかしまあそれはそれとして、それ以外の開放感という意味ではコペンもそうだったけど、着座は低いのにフロントウインドウの上端が結構視界に入ってくるから、前を見ている時の視覚的な圧迫感が結構あるんだけど、オープンカーってみんなそんな感じなのか?

***
インテリアなんかは妙にビジネスライクなコペンと比べれば、包まれ感のある「コックピット」であることをうまく演出するデザインになっていて、雰囲気は良い。

ただ、樹脂の質感なんかは軽丸出しであるが(笑

***
エクステリアデザインがビートっぽいのは、個人的には「偶然」だと思う。

最近のホンダはこういうやや画一的な切れ長のフェイスデザインがお好みだし、実際モデューロのエアロを付けたりするとむしろ1コ前のオデッセイっぽいし。

***
だけど正直なところ、車としてはかなりすごい。

CVTだから、と侮っていたら、むしろコイツはシャーシの方が凄いな。

結局、確かに後ろからエンジン音が聞こえてくる感覚は新鮮なのだが、ドライブトレーンそのものはN-ONEとかと同じなわけで、しかも重量的に見ても4駆のアルトRSと比べても100kg以上(2駆同士なら150〜200kg近く)こっちの方が重いので、アルトみたいな64馬力しかないとは思えないほどのロケット加速はしてはくれないし、この辺りの動力性能はフツーの軽のターボである。

しかし、重厚感という意味では、少なくとも軽自動車の枠を飛び越して、登録車のレベルで見ても、このツルシの状態のまんまでも200km/h巡航くらいなら楽々できそうなくらい(最もリミッター切ってもそんだけ出るかは知らん)の圧倒的な剛性感とスタビリティ。

コペンなんかは現行型は「剛性が上がった」と言っても、走らせればキシミ音みたいな低級騒音がどこからともなく聞こえて来るし、フロアなんかも入力があると人並みにわなわな震えるようなところがあるから、あくまで「軽自動車」であることを意識させられるけれども、この車は屋根を開けた状態で走っていても(まあ風切音で聞こえなかっただけかもしれんが)全くと言っていいほどそのような低級音は聞こえてこないし、路面のギャップを踏んでもフロアはまるで厚い鉄板で出来ているかのごとくビクともしない。登録車でもここまで強靭な車はなかなか無い。

故に足回りが非常によく仕事をしてくれるから、締まった足回りでありながらもそれを全く感じさせない。
CR-Z辺りなんかよりも余程具合が宜しいですな。

もちろん、この車の「オープン」はいわゆるタルガトップなので、コペンや昔のビートのようなフルオープン・・・いわゆるコンバーチブルタイプと比べると元々素性面では有利なのだが、その差を鑑みても圧倒的なまでにシャーシ性能に差があると感じられる。

伊達にフィットより高価い・・・200万取るだけある。

***
ただ、ミッドシップスポーツとして考えた際のハンドリングは結構穏やかな感じ。

フロント側に重い物が何も乗ってないようなソリッド感、或いはリヤ側に重量物が詰まっているようなリヤを軸にしたような旋回感は無く、MRというよりは基本に忠実なFRっぽいニュートラル志向。

しかしながら無意味な表情を見せないという意味ではこの車のハンドリングは実に良く出来ているのだけれども、演出としてはFRであるRX-8の方が異様なまでのアタマの軽さ・ソリッドさがあり、如何にも重心が低くマスバランスが中央寄りになっている、というのが(標準グレードでも)普通に感じられるので、ミッドシップであるが故にそれ以上のソリッドさを期待していた身としてはかなり肩透かしな感じ?

そういう意味では非常にフレンドリーな車と言えるので、乗り手は選ばないものの本格的な走りを味わいたいのなら弄るか他を当たってくださいって感じ?

***
この辺り、軽の主要3社から出揃ったスポーツモデルを比較すると、色んな意味で規格外のS660、逆にコレと比べるといい意味で軽自動車らしさを忘れないアルトRS、その2台と比べるとあくまで雰囲気グルマ(昔で言うところのスペシャリティカー)のコペンと、結構明確に性格が分かれていることが分かる。

トータルで見れば車の作り方、プロダクトとしてはすごく上手い車で、性能も雰囲気も抜群のまさに「軽のスーパーカー」、ライバルとは比べ物にならない車ではあるけれども、すでに1年以上となる納期といい、あんまりにも規格外過ぎて、なんか軽自動車という枠を色んな意味ではみ出していて、ある意味とっても評価を難しい車にしてると思うの。

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「コンセプト」とは
Posted: 2015年4月 1日 22:33 自動車

S660。

グレード間での走行性能に差が無いのは試乗車くらいしか見ない身には実に都合が良いことだが、発売を記念して設定される限定車のコンセプトエディションは何がコンセプトなんだろうw

えーと、スペシャル装備はドアミラーの塗装とシリアルプレートだけ?

あとは標準車でも付けれるオプションを盛って20万余計に取るのか・・・。

特に如何にも限定品チックだった赤色の幌とアシンメトリーカラーの内装が「他のグレードでもオプションで選べるから買ってね」と堂々と書いてあるのは如何なものかw

特別仕様車の専用装備をオプションカタログに堂々と載せてしまうのはスズキなんかがよくやるが、そのスズキにしても発売と同時にカタログに載せることはそうはないだけに、そういうのは売り出すにしても、1年くらい経ったあとにこっそりと追加しておくくらいに留めるべきでははないかw

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【試乗】ホンダ・レジェンド EX
Posted: 2015年3月21日 20:35 インプレッション

IMG_1699.JPGやっぱこれ違和感があるなぁ(笑

***
なんと公に試乗車として乗れるのはこの週末だけらしい。

一応、今後は見込み客には(問い合わせの上で)見せるらしいけど。

***
元々レジェンドという車はホンダのクラスレス感が悪い方向に出てしまった車で、どうしてもこれまでは比較対象がセドグロ(フーガ)・クラウンクラスであったが、新型は基本的なパッケージングはハイブリッドとなったこと以外はそれほど変化していないものの、ライバル格と想定するべき車種が軒並みダウンサイジングでV6・3.5リッター+ハイブリッドという構成になったことから、相対的に同じくV6ハイブリッドのレジェンドのポジションが上昇したようにも思う。

ただ、値段も相応に高くなっているけれども。

***
IMG_1697.JPG乗ってみる。

ある意味、北米系のホンダ車の雰囲気を濃厚に伝えてくる感じで、ドラポジの設計なんかがCR-V辺りに乗ってると「ああ、こんな感じ・・・」(もちろんこれはセダンだけどね)という共通性が伝わってくる。

先週乗ったグレイスと比べると、明らかに海外市場の好み、或いは欧米人体格に合わせた設計がなされており、ハンドルなんかは明らかにこちらの方がドライバーの近くまで寄せることができ、しっくり来る。

最も、それに合わせてシートも大振りなので、ホールド感は甘い。
あと、デュアルリフターの前側を上げると、このリフターはシート全体を動かす構造であるので、釣られて後ろ側やリクライニング角の位置関係が変わってしまう辺りも、やはりこの辺りはホンダらしい感じである。

ただ、パワーシート+電動チルト&テレスコがある割りには、トヨタで言うところのパワーイージーアクセス、ニッサンで言うところのオートドライビングポジションシステムのような凝った機構は採用されておらず、パワースイッチに合わせてテレスコが縮む程度だったかのアメニティしかないのは残念な気がする。

あと、値段は過去最高のくせに、遂に天童木工製の本木目パネルが廃止になってただの木目調になったんだよね。新型。

ホンダの木目調は非常に質感が高い方なので、見た目は気にならないけれども。

まあ、近年は環境重視の名の下に、そういう天然素材の採用が世界的に縮小している(或いは海外ではそちらの方が喜ばれるらしい)っていうのもあるみたいだけど。

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IMG_1710.JPG走らせてみる。

HUDに駆動配分が表示されるので非常に分かりやすかったのだが、発進時はリヤモーターで発進するというのが明確に分かり、やはりDCTシステムを採用することによる低速域の制御性の悪さをハイブリッドでカバーするという意図を明確に感じ取ることが出来る。

最も、レジェンドのDCTはパワートレーンのハイパワー化に伴って、ホンダお得意の湿式多板クラッチによる駆動制御に変更となっているので、この辺りの制御性は小型車向けの乾式タイプと比べると元々スムーズであるはずなのだが、レジェンドでもキッチリと新ハイブリッドシステムの流儀を守っているようである。

また、トランスミッションでいうところの1速〜2速の緩加速に当たる領域はほぼモータードライブでカバーしているようで、渋滞の街中などをノロノロ走っていると、ほぼタコメーターは0を指しっぱなしだったりする。

そしてそういう領域を抜けてエンジンが始動し出すと、明確にエンジン(或いはフロントセクション)のパワーが加わって2段ロケットのように加速するのが感じ取れる。

これはエンジンにもパワーが有るとはいえ、新しい感覚である。

どちらかというと、モーターがエンジンのターボ役というよりは、エンジンがモーターのターボ役になっているような感じなのだが、ある意味その2面性が結構明瞭に目立つ感じなので、トヨタのハイブリッドとは明らかに感覚が異なる。

構造的にもレジェンドのハイブリッドはニッサンのハイブリッドに近いわけなので、そういうモーターとエンジンのミキシングという部分ではフーガやシーマなんかと同じような感覚なのだが、あちらさんと比べるとやはりホンダはトヨタと同じくらい長くハイブリッドをやっているだけに、その過渡領域のチューニングなどはニッサンとは比べ物にならないくらい洗練されており、この段付き加速もパワー感の演出的に感じられる。

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でも、ホンダのハイブリッドって、今このフィット系やレジェンドに採用されてるDCTを介して駆動するタイプと、アコードのシリーズハイブリッド的なシステムの2つがあるわけだけど、ホンダ的にはどっちが本命なんだろう?

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足回り。

これは目からウロコが落ちた。

これまでのホンダ車にありがちだった初期の粗っぽさが一切なく、極めてスムーズ。

普通の車ならばハーシュネスのピークを明確に感じるような比較的速い入力があっても、その入力の山が綺麗に丸められており、また19インチというホイールの大きさを感じないくらい軽快でもある。

極端にソフトなわけではないが、この辺りがアスリートベースが丸出しで車格不相応に硬いマジェスタ・しなやかではあるがホイールの重さをやや感じてしまうシーマと比べても、実に良く出来ている。

それでいてダンパーの伸び側の減衰が効果的に効いているようで、しなやかに姿勢が安定している。

ド新車でこれなんだから、もう少し熟れてきたら・・・と思わざるをえない。

SH-AWDの効果までは流石に試せる状況じゃなかったけどね。

***
やっぱり、ホンダ車っていうのは、「乗るとすごくいい車」っていうのはこの10年くらい変わってないんだよねえ。

ただ、それをお客にどうアピールするか───実際、同クラスの車なんかと比べると、マジェスタなんかよりは余程車としての完成度は高いと思うのだけれども、見た目は結構地味だし、高級車としてのアメニティ・ホスピタリティなんかを考えると、やっぱり「ホンダだなぁ」って部分は多いんだよね。

結局、680万っていう値段の多くは安全装備とドライブトレーンに行ってるんじゃないかって感じで、装備水準なんかを考えるとマジェスタやシーマ辺りよりも一段程度劣り、そういう作り込み的な部分はやっぱりクラウン・フーガ辺りと同等という気配。
ただドライビングサルーンとしてはどちらよりも上という、微妙なライン。

それに高級車ってなると、やっぱり国産だろうが「ブランド勝負」になる部分も大きいので、今となっては「レジェンド」という名前自体はマジェスタやシーマ(或いはレクサスやインフィニティ)なんかよりもずっと長いものではあるんだけど、この車に付いていたであろう顧客層の継続性っていう部分では、先日も言った通り販売店網の再編があったから、果たして付いてきてくれるのか、とか。
(でも、自分とこと付き合いのある店でも、すでに1台売れてるっぽい、とか)

IMG_1711.JPG

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【試乗】ホンダ・グレイス EX
Posted: 2015年3月15日 21:15 インプレッション

実は出た時からこっそり興味あったんですよ。この車。

明け透けに言ってしまえばフィットセダン(かつてのフィットアリアの後継)なんですけれども、国内市場ではシビックが無くなってしまったことによるCセグメントクラスの補完、或いは(一応)ハイブリッド専用車というラインナップから、ポジショニングとしては結構重要な位置にいそうな気もするこの車。

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でもさー、カタログで見ると結構かっこよく見えるのに、実物はなんか東南アジア向けによくある、コンパクトカーの後ろにトランクを付けただけのセダン丸出しなのはどういうことなのぜ?
(元々そういう生い立ちですけど)

まあ、かつてのプラッツやインプレッサ、或いはアクセラ辺りなんかよりはマシだと思いますけれども、思っていたよりも寸詰まりで、なんかすごく腰高に見えるっていう。

***
乗ってみる。

インテリアは確かに、なんか結構上等に感じる。気がする。

この辺りはたまたま直前にアルトターボ(試乗車は無かった!)も見て思ったんですけど、ピアノブラック調パネルと黒いインテリアっていうのは、やっぱり質感を誤魔化すのには最上の組み合わせだと思うので、上質を謳いたいのならこの辺りもっと明るいコーディネートでも質感勝負していただきたかった。

そういう、明るい色の組み合わせが得意な会社は、個人的には国産では三菱が一番だと思う。

ただ、スイッチやレバーなんかの操作系のタッチは値段の割には悪くなく、この辺りは上質・・・というか高級車も一応やってるメーカーの面目躍如といったところか。

***
ドラポジはいわゆるテナガザルスタイル。

自分のドラポジに合わせると、ハンドルがかなり遠い。

勿論、この車にはテレスコはあるのだが、一番縮んだ状態かと思ったら、一番引っ張り出した状態だったと。

この辺りのドラポジ設計にもメーカーの個性は表れるものだけれども、ホンダは比較的ハンドルをドライバーの側に近づける傾向がある方の会社だと思っていたが、これはどういうことか。

***
ドライブトレーン。

i-DCDはモーターパワーも補完されたことから、相変わらずパワフルかつスムーズ、そしてリニアリティに長けていて良いと思うのだけど、フィットの時には感じられなかった、この手のロボタイズMTシステムの弱点である、クラッチ制御───まあ発進時なのだが、これはフィットではそのままモーターで出ていく形で、DCTの弱点の一つである微低速域の制御性の悪さを完璧に解消したと思ったのだが、この車はではなんというか、その辺りの問題点が何故か顔を出してしまっていたように思う。

つまり、発進の瞬間に一瞬だけれども明確にジャダーというかスナッチ感を出すことが度々あって、この辺りは最新のDCTだとほとんど感じられない車も出てきているだけに、度重なるリコールによる改修でクラッチか何かを労るための変更をした際に改悪?でもされたのだろうか。

***
足回り。

グレイスに何故興味があったのかというと、この車はリヤサスのダンパーマウンティングがフローティング構造になっていたりと、このクラスの車としては比較的凝った造りをしているのがある。

上質を謳うからには最終的にはスムーズな乗り味というのは重要なことなので、ここを是非見てみたかった。

乗り心地対策としては、細かい入力というのは通常のバネとダンパーでは効果的に吸収できないものなので、そこへの対策というのは結構各社は知恵を絞っていて、例えばニッサンなんかにはリップルコントロールダンパーのような、やはり高周波の入力を効率的にカットする機構を備えた装備が使われていたりする。

グレイスではこの辺りを主にブッシュでやっているという、比較的古典的な手法ではあるのだが、実際この辺りのゴムパーツのチューニングをしっかりやることは結構乗り味に影響があるため、注目していたのだ。

実際のところ、確かにそういうゴムパーツが緩衝・減衰を受け持つ領域では、これらのチューニングの成果がテキメンに現れており、軽量車特有の路面のアンジュレーションを逐一拾い上げたり、ポコポコ細かく突き上げるような動きもなく、Cセグメントの車としては望外にスムーズな乗り味を実現している。

のだが、そこの領域を超えて足回りが動き出すと悪い意味でフィットと変わんねえんじゃね、と(爆

これはフィット自体がアカンというのではなく、この辺りの、まあ良くも悪くもおっさん臭い市場に向けた車としては、やはりフィットの乗り味というのは若々しすぎるのもあるのだが、そういった初期はソフトでスムーズなのに、ギャップなんかを踏んで足が動き出すとそれとは反対にかなり硬いという、悪い意味での二面性を感じてしまう。

この辺りの過渡的な特性のチューニングは案外どこも苦労しているような気もするけどね。

***
総合的に見ると、やっぱりなんかフィットセダンって感じが抜け切らない感じがする。

車としては至極真っ当に感じるのだけれども、なんとなく言ってることとやってること、目指しているものと出来てきたものの間のギャップが有るというか。

コストの割り振り方が単純にフィットより全体的にちょっと金をかけた程度って感じで、マツダみたいに細部は無視でも見た目に思い切りカネを掛けるのか、トヨタみたいに第一印象はパッとしなくても細かい部分にカネを掛けるのか、その辺りの方向性が不明瞭である。

この車を上質でござーいというのなら、もうちょっとそういう部分の割り切りは必要だったのではないかと思われる。

***
ジェイドは思っていたよりも相当デカい車なのな。

3ナンバーであることは知っていたけど、実物の印象でそれに留まらず、ストリームどころか旧オデッセイのユーザーまで対象にしてそうな存在感があるんだが。

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ホンダカーズ
Posted: 2015年3月 8日 20:30 自動車

レジェンドのことを調べててちょっと思ったのだが、今のホンダのディーラー網っていうのは、ホンダカーズに一本化されたように見えて、実際は恐らく旧3系列網がそのまま維持されている状況なのか、石川県内だけでもホンダカーズを名乗る販売店系列が3つか4つくらい並列してて、それらが競争してる状態なのな。

何故そう思ったのかというと、「県内唯一」という触れ込みでレジェンドの展示車を保有している店があったのだが、その店以外にも県内に展示車があったりしたから、これは何故か?と調べてみると、どうもそういうことらしいと(笑

だから田舎の道路沿いにホンダが並んで建ってるようなところすらあるのに、ホンダカーズとして販売網が一本化されたように見えたあとも店舗整理とかされなかったんだな、と。
(ちなみにその並んで建っているところはそれぞれ親会社が違う。らしい)

ただ、それだけではなく、かつてのホンダ販売網であるところのクリオ・ベルノ・プリモというのは、それぞれに特色や生い立ちというものもあったのだが(クリオは上級販売網、プリモは小型車志向で土着の店が多かったりとか)、最近は「ホンダカーズ」と見た目一本化されたように見せているせいか、スモールストアやクオリティセレクトのような認証店舗制度を新たに始めていたりする。

しかもこれというのは、店舗毎に改めてそういう基準を満たしたような店から認定していっているようなのだが、そのせいで旧クリオ店がスモールストア認定店舗になっていたり(ついでにその店はクオリティセレクト認定店ではない)と、場合によっては見た目の得意としている車種が昔と相違してしまったりしているんだな。

勿論、昔と違って今のホンダは全車種全店扱いなので、別にどの店でどの車を買おうが自由なのだが、そのせいで昔からのホンダを知っている人間には、一種の混乱を起こしているようにも感じてしまう。

一律にかつてはそういう系列店だったのだから、認証店舗もそれに従ってせいとは言わんが、少なくとも結局昔と似たようなことをやり始めた割には、特に上級車種を売りたいのなら昔からの上客を掴んで離さないことが絶対の定石なのに、それを無碍にするような戦略というのは、ある意味そういう車を買ってくれる人をみすみす手放すようなものだと思うのだけれども、実際ホンダは何を考えているのだろう。

元々ホンダという会社は前を見るのはいいが過去のことは綺麗さっぱり忘れる傾向の強いところなのだが、少なくともかつて3系列あった頃の意味を忘れている(無かったことにしている)のは確かなようだが。

***
ただ、これも10年ほど前にトヨタに触発されて自分らもアキュラを導入する!と言い張ってラインナップ改革を断行したはいいけど、諸事情でそれが完全に失敗した辺りからおかしくなった気もするのだが。

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ジェイド
Posted: 2015年1月 8日 19:30 自動車

jade_001.jpgストリームの後継とか言われていたヤツか。

正直、第一印象がでかいフィットなんだが、本当にストリーム辺りのMクラスミニバンの後継なんだろうか?
実はフィットシャトルの後継車種だったりして(見た目だけに)

まあこの辺りはホンダって会社は日本のメーカーとしては珍しくデザインに継承性とか関連性を上手く持たせる会社だと自分は思っているけれども、それが最近の傾向で悪い方にすっ転んだようにしか見えないせいかもしれんが。

しかしながら、このテのミニバンって最近はどのモデルも青息吐息で、そもそも売れているモデルを探す方が難しいくらいで、ホンダはクラスは違えどこの手のタイプのミニバンの開祖であるオデッセイすらもハイト型にして、ストリームも売れなくてやめたのに復活させるっていう判断は非常に謎だと思うのね。

まあ絶版になってから何故かストリームは中古が売れ出しているらしいけれども、中古が売れているからといって新車需要があるかというのは、必ずしもそうではないわけだから、このサイズはステップワゴン一本で良くなかったのかなあ。

***
しかし、また名前使い回したのかw

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WHITE BREATH
Posted: 2014年12月 5日 01:38 自動車

グレイスのプレス記事読んでてひとつ気になったんだけど、4駆システムが比較的オーソドックスなビスカス式のスタンバイシステムになってるのな。

しかし

>4WDシステムにはビスカスカップリング式を採用。ハンプ(カップリング内プレートの金属接触による過剰トルク発生)状態にさせないハンプレス構造とすることで過剰トルクを抑制し、軽量、コンパクトな設計としています。

とある。

実際のところ、ビスカスカップリングによる差動制御というのは結構強力で、このハンプが発生すると非常に大きなトルクを制御することができるので、ある意味ではビスカスカップリング方式のメリットをひとつ捨てることになってしまう。

まあ元々市販車のビスカスカップリングって、LSDなんかに使われると「効かない」って散々言われるくらい効きが弱められてることが多いから、早々にそこまで極端な回転差が出ることも稀だとは思うけど、逆にそういう点でせっかくデュアルポンプを捨ててコンベンショナルな形式に改められたのに、結局ホンダの4駆はクソという評価は覆らないシステムなんじゃないかという不安もあり。
(ただ、グレイスのこのテの4WDシステムにありがちなことに、前後デフのファイナルギアを不等とすることで平時の前後トルク制御をしているような構造のようだから、センターデフの時点では大きな回転差が常時発生しているような構造ともいえ、それに係る動作の違和感・或いは不都合の低減を優先したんだろうか)

逆にこの辺りは昔の初代アテーサ(ブルーバードとかに使われてたやつ)も、そういうビスカスカップリングの動作を考えるとトラクションはともかくとして、このデフが有効に働くような走りをするとドアンダーにならないのか不安でもあったけど。

>また、雪上坂道発進など、極めて滑りやすい状況ではVSA協調制御によりスロットル開度を低減し、前輪の空転を抑制。

この辺りはホンダに限らないけれども、最近は機械的なスタンバイ制御の4駆で、なんで最初からトラクションコントロールが出張ってくるのだろう?とちょっと疑問だったりする。

スタンバイ4駆とトラクションコントロールって絶望的に相性の悪い装備に見えるのに。

そういう辺りの統合制御ができそうな電子制御4WD(アテーサE-TSとか)ですら、昔は4駆ってだけでトラコンが設定されなかったりもしたのに。

まあその辺りは昔のニッサンのV-TCSなんかも、ビスカスLSDにブレーキLSD機能を組み合わせるという、傍から見て矛盾してる機能を組み合わせていたこともあったし、V-TCSの場合は新車解説書でその動作原理も読んだが、結局最後までブレーキLSDがビスカスLSDの作用を邪魔することにならないのか、疑問が解けないままであったが。

結局その辺りは昔CR-Vで試したことはあるが、結局そういう双方のシステムの効果を相殺する方向に理屈上は制御されると考えられるという仮定通り、VSAのオンオフで走破性変わってないんじゃね?っていう結論になったりした。

その辺りはそういう昔のデュアルポンプとかのクセも含めて、前が滑ってしまってもその分を有効に後輪に伝えられるほどのトルク配分が出来ないから、トラコンで抑え込んでしまおうという魂胆なのか。

でも、そんなんだったらそもそもそんなクソみたいな4駆っていらねえんだよな。

その程度のことしかできないのなら、2駆で十分走っていけるし。

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