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こんなミニバンもありました
Posted: 2017年9月 8日 02:44 中古車

CHARIOT_001.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5912263694/index.html?TRCD=200002

シャリオリゾートランナーGT。

94年くらいに追加グレードとして登場したグレードですが、何を思ったのか4G63ターボを突っ込んだ快速ミニバンでありました。

当時のミツビシはパジェロの6G74・4M40追加や隠れた最速ワゴン・リベロGT(本当に速かった)の設定、のちのレグナムの発売などと並んでRV車の高速化に妙に熱心でありましたが、ある意味究極のゲテモノグレードであります。

同じターボでも大型モデルのダウンサイザー的な選択だった3代目MPVなどと違って、車格はデリカより下で今で言うところの3列目はエマージェンシー的な小型モデルでしたから、純粋にモアパワーを求めて載っけたってところですね。

確かに当時のRV車はレガシィの大ヒットの煽りを受けて急激に高速化の一途を辿っておりましたし、実質兄弟車のRVRが比較的アクティブな性格を前面に押し出したタイプの車でこちらにも同時期にターボ車が追加になってましたけど、そもそも7人乗りのミニバンにこんなハイパワーエンジンを積んだのはシャリオが初めてだった記憶があります。

そもそも当時のミニバンなんて鈍足の代名詞みたいな、本当に人を載せることしか考えてないような車がほとんどだったわけで、その中ではシャリオは今のミニバンに繋がるような乗用車ベースの出自で元々ミニバンというジャンルの中では快速モデルではあったのですが、そういうジャンルの車に高速道路でならシルビアくらいは余裕でぶち抜けそうな車が出てきたことに当時非常に色めき立ったわけです。

のちにニッサンが何を思ったのかリバティにSR20DETを載っけたこともありましたが、その先達みたいな存在ですね。

ただシャリオが異色だった点は・・・。

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スーパーロイヤルエクシード
Posted: 2017年4月20日 00:57 中古車

pajero_010.JPG

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5627150213/index.html?TRCD=200002

この仰々しいグレード名!

パジェロでは「ロイヤル」のグレード名を使ったのは、これが最初で最後。
しかも「スーパー」まで付いて2倍おトク(?)。

スーパーロイヤルエクシードは初代の最末期に記念碑的に発売された限定車で、車両本体価格は当時のシーマの最上級グレードとほぼ同等の約440万円。

そもそもこういうRV系のジャンルではこの時期は純粋な乗用にも供されるようになり始めた時期とはいえ、まだ現在のような高級車の代替にもなるような格式高い車として見る概念は薄く、ランドクルーザーのトップグレードですら330万円とかいう時代である。
同じパジェロのカタログモデルだと2代目のスーパーエクシードZですら約420万円で、3代目の中期型頃になってやっとこの値段に追いついたと言えば、これがどれだけ高価な車だったかお分かりになるのではないだろうか。

当時のパジェロはモデルチェンジとか関係ないくらい売れ続けていたので、初代は最後の最後まで色々な仕様向上の変更が入っていた他、こういういくらなんでも売るのが難しそうな限定車まで出す余裕があったのである。

特別装備は後席TVや本木目パネルに専用シート地、あと足回りも専用になっていたりするが、元々のスーパーエクシードも当時としては結構な豪華装備であったので、意外と差別化に苦しんだような内容にも感じる。

とはいえ今では信じられないかもしれないけれども、当時車載TVやCDプレーヤーなんかは高価なアイテムであったので、これが本体価格を押し上げたんだろうね。

ただ、面白いことにボディカラーは専用色を奢られたものの(この色がその専用色そのものだ)、当時パジェロ(エクシード)の象徴とも言えた3ウェイ塗装は非採用となっている。
そのためパッと見ではパジェロの最上級グレードには見えづらかったりする。

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MIVEC
Posted: 2017年4月 1日 14:35 中古車

30M.jpg

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700054087130170328002.html

何故かディアマンテにだけ設定された、6G72 MIVEC。

ホンダのC30AもATだと265馬力にパワーが落とされていたので、AT向けの3リッターNAエンジンとしては今なお最強のスペックを誇る隠れた名機である。

しかしそのディアマンテの設定もGDIと入れ違いで廃止されてしまったので、ド初期型にしか存在しない非常に希少なモデルになっている。

前期型なのでエクステリアはわりかしあっさりとしていますから、コレをせめて中期外装にでも出来れば(理想は後期)と思ったりするんですけど。

ところで、この30Mシリーズは最上級グレードの30M-SE、そしてこの30M、あとは廃止直前に追加されたよりスポーツ性を高めた30Mデポルテの3つであるけれども、デポルテの方はいいとして、SEと無印の違いってよくわからないんですよね。

元々30R・30M系は上級グレードという位置づけなので、そういったところの装備は元々充実、その上でSEはレーダークルーズとかが付いたグレードだけれども、それくらいしか違いがないとも言いますし。

実際、この無印30Mにしても革とか屋根とかは付けれちゃってるので、無理にSEじゃなくても・・・とより強く思うようになったり。

これが標準の30R-SEの方になると、FFと4駆でまた色々中身が違ったりとか、年式によってやっぱり明確に中身が違ったりとか、ややこしいんですが。
(30R-SEの4駆って、初期型には4WS付いてるんですよね)

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ホワイトパジェロ
Posted: 2017年1月31日 06:37 中古車

pajero_009.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5437962241/index.html?TRCD=200002

「ホワイトパジェロ」。

実際特別仕様車としての名称がこんな名前である(笑

しかし白のパジェロなんて珍しくないんじゃないかって?

確か2代目のパジェロは白の設定がエクシードの3ウェイカラーの塗り分け以外に設定が無い・・・と思ってたら、先日手に入れた93年7月版カタログに拠ると普通に設定があった。

でもこの特別仕様車に塗られた色は別に特別色でもなく、標準色としても普通に設定のあるソフィアホワイトだった。

尚、ソフィアホワイトのモノトーン自体も普通にXEバンなどの廉価グレードの2トーンの塗り分けがされないグレードには元々設定がある(笑

しかしこういうワイドボディグレードは基本2トーン塗装が中心の設定になっていたので、こういうモノトーン塗装はよく目立つ要素としては分かりやすかった。

今でこそ塗り分けの手間を避けるためなのか、猫も杓子もモノトーン塗装しか存在しないと言っても過言ではないくらい2トーン以上の塗装は廃れてしまったけど、当時はワイドになるとモノトーンのパターンって黒くらいしか無かったはずだからね。
(初期型にはメタルトップXPとかにはシルバーのモノトーンもあった気がするけど、93年時点では設定が無くなっていた)

しかも何故かショートなのにロング顔。

ロングのショート顔は5人乗り仕様のGシリーズでカタログにも載りましたけれども、ショートのロング顔は結局この特別仕様車だけだったりします。

しかし、この特別仕様車は希少なのか?と言われると、当時人気のあったパジェロの、そして人気が再び上昇しつつあった白色ということで、結構見かけた記憶があります。

***
でも、最近は屋根の塗り分けがある車の塗装工程を公開して「この車はこんな手間を掛けて作られています!」って宣伝してることがあるけど、じゃあ当時の2トーン塗装車とかどうだったのよ。

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カタログ
Posted: 2017年1月28日 02:30 自由研究

Catalog.jpg色んなカタログを久しぶりに読みたくなって、オクで落としてみた。

■プレジデント(93年5月版)
前期のG50プレジデントとしては最終型(カタログとしては最終版ではない)のもの。

なんというか・・・カタログ自体の装丁は90年版と比べてかなりショボ・・・違うのに、中身はそこそこ追加要素がある割にはなんか大して変わってる気がしないという。

まあ形としては下級グレードが追加された(92年)だけだし、このマイチェンにしても、表向きには助手席&後席エアバッグが追加された程度の変化しか無いけれども、ちょっと寂しすぎるくらいに変化を感じない(笑

■パジェロ(93年7月版)
たぶん自分が昔持っていたのと同じ版。

よく考えてみるとこのマイチェンは新エンジンが載った以外には大きな変化が殆ど無いマイチェンなので、カタログの大枠の構成自体は初期型とあんまり変わってないのだけれども、この頃のパジェロはほぼ毎年グレード構成が大幅に変わっていたので、下手すると半年ズレるだけで情報の認識が大幅に相違したりする、ややこしい車になっている。

91年~93年の前期型の頃は特別仕様車を含めてほとんど変化が無かったはずなんだけど、このマイチェンのあった93年から2度目のビッグマイチェンのあった97年頃まではホントに毎年違うと言っても過言ではない。

その中では93年モデルは比較的前期型に近い構成ではあるのだが、「バングレードの大幅整理(キックアップルーフのXEバンだけになった)」「何気に存在が許せないエクシードI」「キックアップルーフワイド」は当時自分の中で新エンジン以外に強い印象を残した変更点である以外に、意外と中間グレードの変化が大きいことにも気づいた。

少なくとも、ミッドルーフXLとキックアップルーフXGの設定が無くなってるんだよね。
そしてメタルトップワイドXR-Fという廉価グレードが追加されていたりとか。

あと、色の選択肢が削られている。

エクシードの3ウェイカラーのベース色がベージュからシルバーに変わったのは当時もなかなか印象深かったけど、それ以外にも内装色が削られてたりとか、ボディカラーの選択肢が減ってたりとか・・・。

この頃のミツビシは絶好調でしたけど、金かけるだけのマイチェンじゃなかったんですね。

■セドリック(91年10月版)
仕様としては最初期のものである。

正直なところ細かいところの情報はほとんど忘れてるレベルだったんだけども、自分のY32のイメージはシーマをベースに作られている、ということは分かったw

VIPでも意外と細かい装備がオプションだったり、知られざる装備が存在してたりして、面白かった。

中でもグランツーリスモSVはほとんど「NA版のアルティマ」と言ってもいいくらい装備の組み合わせに差がない。

フルオプションを組み合わせればものすごく豪華なSV(恐らく総額で500に届くほどの)を作ることも可能である。
そんなのの生産実績があるかは知りませんけれども。

後のY33ではSVは明確にアルティマの下に位置づけられたような仕様になっていたけれども、32ではかつてグランツーリスモの最上級グレードであったという矜持が引き継がれていたことを、改めて確認した。

でも昔からものすごく気になっていたエアバッグを付けるとテレスコピックが無くなる理由と、PAY32のノンターボの存在だけはどうしても読み取れなかった(爆

LVが載ってた時期のもの以外に初期型のものも持っていたんですけどね。

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JトップワイドZS
Posted: 2017年1月11日 15:20 中古車

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700055157830170106001.html

ある意味珍グレードではないかと。

元々Jトップにはロングのキックアップルーフと同様、ナローボディの設定しか無く、93年のマイチェンで3.5リッターガソリンと2.8リッターディーゼルの設定&キックアップルーフにワイドボディの設定が追加されても、Jトップはほぼ何も変わらず販売が続いていたのですよね。
(改めて今現存している個体を見ていると、そのマイチェンで初期型では標準装備だったリヤデフロックが削られてるっぽいけど)

しかし、それから1年ほどして確か特別仕様車扱いだったと思うのですが、突如Jトップにもワイドボディが追加されました。

元々Jトップというのはキャンバストップであるだけでなく、2代目からは専用サイズの大径タイヤ(GTOですら16インチだった時代に18インチホイール!)を奢るなどオフロード色の強いグレードであるのですが、Jトップワイドは他のワイドボディグレードとタイヤサイズも変わらず、全体的にスパルタンさも抑えてあった感じなので、どちらかと言えば後のルーキーにつながるようなカジュアルなグレードを志向しているようにも思います。

そしてこのZS。

これJトップワイドの3.5リッターというだけでなく、マイチェン直後には設定の無かった3.5リッターエンジンのMTが初めて設定されたグレードだったはずで、組み合わせ上6G74を積むグレードの中では車重が最軽量となることもあって、パジェロ最速グレードだったのですよね。

当時のラダーフレーム抱えて走るクロカンはとにかく鈍重な車ばかりだったわけですが、これのMTはこういう車で初めてゼロヨンが16秒台に突入した車だったと記憶しています。

最高速はギア比なのか空力なのか分かりませんが、リミッターにはギリギリ当たらなかったはずですが。

まあ、このグレードが登場した前後にはいわゆるクロカンではない「SUV」、或いはクロスオーバーモデルの始祖となる車(RAV4やSUV、或いはもう少し時代が下るとフォレスター)が登場しているわけで、そういう車はエンジン自体は非力ながらも軽量を活かしてなかなか速かったわけで、こういう恐竜みたいな車がハイパワーエンジン使って無理矢理ダッシュするような時代は幕を閉じるわけですが、それでも自分の中ではこの車は一つのマイルストーンであったりします。

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グラウンドクリアランスコントロール
Posted: 2016年11月 7日 15:55 中古車

GCC_001.jpg

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/15/700060202330161105001.html

恐らく2代目パジェロ随一の珍装備であろう、グラウンドクリアランスコントロール。

平たく言えば車高調整機能なのだが、エアサスなどではなく、確か直接フレームからボディをリフトさせるみたいな豪快な機能だったはずだけれども、設定はショートにしかない。

最も、オプション設定だったはずなので、付けている車も早々に見たことはない。

しかしながら、これも油圧で動いていたはずなので、イマドキマトモに動く車残ってるのかなぁ。

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リヤデフロック
Posted: 2016年11月 7日 15:04 中古車

J-TOP_001.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5169431215/index.html?TRCD=300001

J-TOP。

おそらくは国産初の純正18インチホイールの採用車である。

ただ、組み合わされるのは当然クロカン車向けのサイドウォールの分厚いタイヤで、しかも215くらいの細いサイズで、このサイズのタイヤを採用したのがパジェロだけだったので、最近は同寸のタイヤが入手困難になっているという噂のアレ。

当時このグレードのロードクリアランス245mmというのは国産クロスカントリーモデルの中では最も高かったのだが、割りと短足とかダートランナーという評価を貰うことの多いパジェロでどこまで有効だったかはよく分からない。

個人的には普通のナローボディのグレードにこのホイールを流用して、J-TOP純正サイズではなくタイヤ径の合うロープロタイヤ(あるのか?)に履き替えたらドレスアップにならないかと考えたりもする。

***
2代目以降はパジェロでも何気に隠れ定番装備になっている感じのあるリヤデフロック。

現行型では様々な装備との組み合わせ制限は少なくなっているものの、当時は結構色々な制限があった。

機能的には仕方ないにせよ、LSDとの同時装着は不可。
ただ、当時LSDはABSとの同時装着が不可能だったけれども、リヤデフロックとは可能だったりもした。

これが一部解決したのは、97年のマイチェンでLSDをビスカスとヘリカルの併用型に切り替えてからだっけ。

それ故に初期の方の2代目パジェロではオプションの選択肢にちょっとした特徴があり、たとえばロングのスーパーエクシード(ガソリン)ではABSが標準でLSDは設定なし、逆にエクシード(ディーゼル)だとLSDが標準でABSはオプション(選択時はLSDは非装着)、もちろんその他のグレードでもそれらの制約は同じといった、今から考えてもやや理解しづらい制約が存在していたりしたわけだけれども、一方リヤデフロックについてはABSとの組み合わせが可能だったので、ABSが標準装備になっていたグレードでも装着が可能だった。
(最も当時ABSが標準だったのは最上級グレードだけだったけどね)

まあ当時のABSは今と比べると・・・というか、当時は相当な高級車でも3チャンネル制御が主流だったせいもあるんだろうけど、駆動力を逃がしにくいLSDやパートタイム4WDとは相性の悪い装備として有名で、パジェロにしてもパートタイム4駆相当であるセンターデフロックモードでのABS動作を可能としただけでも「画期的」とされたわけである。

そのため、豪華なロングのエクシード系にリヤデフロック・スポーツサスペンション・オフロードタイヤのセットオプションみたいな硬派なアイテムを組み合わせつつも、ABS(93年からはエアバッグも)も一緒に付けることもできたのである。
(そういえばウインチの設定もあったよね。当時。)

***
そんなリヤデフロックは2代目には標準装備のグレードがあり、J-TOP系は当初は標準装備であった。

最も、93年のマイチェンのときにJ-TOPでもオプションに格下げされているので、それ以降はデフロック装着のパジェロはそれほど見ることがない。
特にロングではほぼ見たことが無いような気がする。

設定自体はほぼ全グレードにあったはずで、自分は「スーパーエクシードZのリヤデフロック付き」にとても憧れていたけれども、何台生産されたのやら。

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スーパーエクシード
Posted: 2016年8月22日 15:06 中古車

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4956716015/index.html?TRCD=200002

そういえば初代パジェロってナローボディにもエクシード系みたいな上級モデルとかV6モデルが有るのよな。
(この車はディーゼルだから「スーパー」ではないけど)

パジェロが流行り出したのがちょうどシーマなんかと同じような時期で、その時期っていうのは税制改正があって3ナンバーが買いやすくなった時期とも重なるから、そういう上級モデルはそういう改正に合わせて出てきたように見えるけど、実際にはV6モデルは87年か88年辺りに出ているので、シーマ同様そういうのはあまり関係ない。
(まあいきなり明くる日からそういう税率が変わることはあり得ないから、将来を見越して設定したのかもしれんが)

当時のパジェロはどんどん上級仕様が追加されていく形で進化していったので、エクシード系登場→V6登場→ワイドボディ登場の過程を踏む間に、「ナローボディのスーパーエクシード」などという今思えば結構な珍仕様が誕生していた。

2代目ではナローボディは基本バリューレンジで、ガソリンモデルもJ-TOPの1グレードを除くと設定が無かったので、特にナロー×V6ともなると初代特有の組み合わせである。

で、確か新車情報でパジェロが取り上げられた回に出ていたモデルがナローのスーパーエクシードだったと思うけれども、実際どの程度売れたんだろうな。

3ウェイ2トーンが一世を風靡したのは2代目の話であるし、上級グレードはワイドボディとも並行して設定されていたから、いくら全盛期のパジェロでもナローのV6は非常にお買い求めづらい仕様だったと思われるが。

***
これに匹敵する珍仕様は3代目の中期頃まで設定のあった「ショートのスーパーエクシード」だと思う。

パジェロのショートモデルは基本的には若向け・スポーツ向け色が強かったので、2代目でもいわゆるエクシード的な豪華仕様は設定が無かったが、その上級志向が極まった3代目ではショートにもエクシード系の設定が出来たのだ。
(結局全く売れなかったのか途中で無くなって元の鞘になったけど)

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これはなかなか・・・
Posted: 2016年6月21日 01:02 中古車

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/19/700010025230160514001.html

デボネアとかってなかなか低走行車を見ない気がしますが、最終型で1万km・・・。

しかもこれは最上級グレードでは!
(でもミツビシ正規ディーラーから出てきてる割りにはグレードとか細かいところが分かりづらい)

最も、3代目のデボネアって、個人向けのエクシード系とショーファー向けのエグゼクティブ系という2系統のシリーズがあって、どっちが上なのかよく分からない構成(値段はエクシードの方が上)なので、人によってその辺りの認識が違う気がするのですが。

でも、当時過剰装備っていうか「こんなの車に付けてどうするの(今ではほぼ当たり前の装備)」的なものはエクシード系の方に付いてたんだよね。

***
でもまあデボネアが売れなかった理由の一つって、安いグレードは三菱専用車色が拭えず、華の上級グレードはV6・FFなのに値段はシーマより高いっていう部分も大きいよね(笑

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パンドラの箱
Posted: 2016年4月20日 21:37 自動車

うーむ・w・

とりあえず走行抵抗のパラメータを弄くったということで、空気抵抗辺りは流石にここはヘタに偽装すると実際にバレた時に取り繕いようがないのでまずやらないでしょうが(ミツビシはやっちゃったけど)、タイヤ辺りのパラメータは他社もヤバいんでない?
ヨーロッパ辺りでは空気圧をパンパンに入れるとかは常套手段というし。

とりあえず、詳細な調査結果が出てからまた考えましょ。

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【試乗】ミツビシ・ミニカバン ライラ(2004年式・5MT)
Posted: 2016年2月21日 19:42 インプレッション

軽油リッター78円の衝撃。

んー、安いのだな。

でも軽油はたとえガソリンの値段が同じような店(レギュラーで100円ちょっと前後)同士で比較しても、店によってこういう一気に80円切ってるようなところからレギュラーとの価格差が10円もないようなところまで、結構値段が違うのでなかなかつらいものがあるのだな。

***
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4411061651/index.html?TRCD=100001

非常に興味が湧いたので見積もり貰ってみたけど、(車検があるのもあるけど)本当に諸経費は登録代行手数料と税しか取らないと来た。

前1万円だったかの格安軽を見に行った時は経費入れたら30万くらいになったのにな(w

***
まず一言。

とてもマトモな車だった(w

普通、如何にもアレな中古車はまずエンジン始動から苦しげだったりするが、エンジンは事も無げに一発始動、Vベルトが鳴いたりとかそもそもなんか如何ともし難い怪しい音がするとかは全く無し。

何よりも年式相応の小キズはあれど、10万円カーとは思えないほど見た目がシャンとしている。
大概こういうのは実物は爆笑レベルに怪しいのだが(w

多分安いのはミツビシだからだろう。
これがアルトだったら30万くらいは付いてそうな感じだ。

タイヤは坊主だったけど、それは仕方ないか。
そういう消耗品だけ強いて言えば交換すれば問題無いでしょうってレベル。

***
この型のミニカは新規格になってすぐに登場したモデルで、そのまま13年ほど生産されて絶版になったもの。

ミニカといえばアルトワークス・ミラTR-XXと並ぶスポーツモデルとしてダンガンがあったものの、それに相当するモデルがこのFMCで完全に削られた上、箱型モデルが主流となったことから鈍重なイメージがある新規格車となった世代であるものの、こういう規格改定直後に出たボンネットモデルは比較的軽量な車も多く、当時のアルトなんかもそうなのだが、この車も700kgを切る車重である。

最も、本気で何も付いてないので(快適装備はエアコンとパワステとラジオだけです)、ぶつかったら死ぬ。

***
とはいえこの軽量と5速MTを活かした走りは非常に快活で、NAながらも平地での速度の乗りは非常に良い。

この型のミニカの初期型はリーンバーンエンジンを積んでいたようだが、この年式になるとコンベンショナルなストイキ燃焼のものに切り替わっており、また基本的に古いエンジンなので特筆すべき個性などは無い。

最近のエンジンのように明確に下からモリモリトルクが有るわけではなく勿論官能的に上まで回るわけでもないが、軽快に回ってAT車のような苦しげなところはないし、80kmくらいまでならば易々と加速し巡航に持ち込めるレベルの動力性能はある。

なにせ、こういうNAの軽にはたまに必死に加速したつもりで制限速度までしか出てないような車もある中、この車は大体加速感・速度感が実速度とほぼ比例するので、遅いという印象が無い。

最も、いくら軽量でもちょっと坂に差し掛かると流石に苦しげでもあり、そこは4速でもちょっと足りず3速が欲しいくらい。

この辺りはNAだから仕方ないか。

***
操作感は基本的に軽々ダルダル。
4ナンバーのボンネットバンとはいえ、基本的にこの手の車は荷物を積むものではなく、どちらかと言えば乗用車ライクに乗るのが主眼なので、乗り味の点では乗用車そのもの。

何しろタイヤが丸坊主で路面が湿りがちだったので、タイヤが捩れるような場面になると「んん?!」って感じでちょっと怖かったのだが(w、まあ最新のアルトみたいな軽量でもクラスを超えたガッシリ感は無いにせよ、走っていても旧規格軽ほどの華奢な感じも無く、勿論外から見たタッチ&フィールも平成初期までの小型車で感じられるような妙な軽さ・安っぽさも無く、新規格っていうのはそういう点からも進化したんだなぁと。

まあ如何に剛性感とかは良好でも上記の通り基本的なフィーリングが安楽志向なので、無理したらずっこけるとは思うが、シティコミューターとしてちょこまか走り回るには最高な感じである。

***
しかし意外とドラポジ設計も煮詰められており、ボンネットスタイルの車としては高めの車高に合わせたちょっと高めのドラポジはハンドルとペダルの位置関係も良好。
ペダルの配置・踏み込みの深さなんかもとってもいい。

バンらしい薄いハイバックシートも案外悪くない。

***
こう、安く乗るには最高の車だというのは分かるのだが、なんとなくちょこちょこと無駄金も掛けたくなる、そんな魅惑の車でありました。

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アクティブECS
Posted: 2016年2月14日 09:36 自由研究

ひょんなことからミツビシのアクティブサスシステム?・アクティブECSの概要を掴むことが出来た。

構造的には手堅く電子制御ダンパー+エアサスの組み合わせで、一部車種には超音波レーダーによるプレビュー制御も組み合わされているというもの。

ただ、この名前が初めて登場したE30系ギャランの頃から、他社のエアサスよりは制御の介入の度合いが大きいシステムとしてセッティングされていたようで、特にE30系ギャランで(というかこのギャラン以外にこの足回りのインプレッションを残しているユーザーがほとんど居ないけど)この足回りを体感したユーザーの印象は実に一貫している。

でも、エアサスベースのこのシステムが結構幅広く展開されていたことは結構びっくりした。

初めて名前を聞いたのはギャランで、前身となるシステムから数えれば結構古くからあり、他にはデボネアやプラウディア(ディグニティ)なんかにあるのも知ってましたが、ディアマンテにもあったんですな。

ただミツビシの場合はいわゆる単なる電子制御ダンパーのものにもECSという名称を使っていたりする(デリカスペースギア等)ので注意が必要なようだが。

しかし、ミドルクラスにまでこういうシステムを展開できたキモは、ヘルパースプリング付きという、エアサスベースのシステムとしては珍しい構造故?

油圧サスではエンジンから動力を取ることの多い油圧ポンプの駆動ロスが凄い故に、ヘルパースプリングを付けて必要油圧を低減し少しでも駆動ロスを減らすのはメジャーな手法ですが、昔から電動コンプレッサーを使う場合が多いエアサスではエンジンパワーのロスはほとんど考慮する必要が無い故、非常に珍しい。

エアサスの割に故障報告が少ないのはヘルパースプリングのおかげではなく(大概こういうのは単体では車重を支えられない)、このアクティブECSというシステムが採用されるグレードや車種が何故か揃ってマイナーモデル故に絶対数が少ないからだろうが、こういう構造をしているということはコンプレッサーやエアサスベローズの性能要件も普通のエアサスより低いだろうし、これによってシステムを低コスト化していたんだろうか。

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バブルナクルマ
Posted: 2016年2月10日 01:25 中古車

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http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m155304108

ある意味セルシオよりもシーマよりも、バブルなクルマといえば、ディアマンテかもしれない。

シーマが3ナンバー乗用車の嚆矢となった車なら、ディアマンテはそれを市民権を得るまでに広めた車。

どちらにも共通するのは、それまで無かった3ナンバー専用ボディによるクラスレス感である。
特にディアマンテは、元々三菱の最上級車たるデボネアが何故かパッとしない車のせいか、非常に気合を入れて開発されたような節もあり、腐っても400~500万する高級車であるシーマと比べても上手いこと高級車の世界観を庶民レベルに落とし込んでいる。

そして、それの最上級グレード・30R-SEとな。

でも、初代ディアマンテという車はどちらかといえば、日本的に言うとアッパーミドルクラスのセダンに2.5リッターという新機軸を植え付けた車という感じで、ある種の知的な感じがウリでもあったから、如何に時代が時代でも逆にフルオプションの最上級グレードって、案外ガラじゃないような気もする。

実際、ディアマンテの後にデビューした90系マークII兄弟やC34ローレルなんかは、それまで5ナンバーだったものがディアマンテの後を追うように3ナンバーセダンになっているわけで、そういうパッケージングのハシリになったと言われている車である。

でも開発時期を考えれば、ディアマンテの影響を受けて急にマークIIやローレルが3ナンバー・2.5リッター主力に方向転換したとは思えないから、単に元々そういう流れになっていたところを、ディアマンテが一番乗りしただけかもしれないけども。
(逆にこの辺りの影響をものすごく受けたのはスカイラインじゃないかね。突然RB25なんて追加したんだから)

それでも、このグレードになるとミツビシ的なヘンな電子制御装備、或いは時代を先取りし過ぎていた装備みたいのは結構あるみたいだから、そういう意味での「バブリー」を体感するにはいい車かもしれない。

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ロイヤルエクシード
Posted: 2015年12月16日 18:37 中古車

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http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4188514448/index.html?TRCD=200002

D5でも少し前に特別仕様車としてロイヤルエクシードが設定されましたが、ロイヤルエクシードって言われるとスペースギアの方のイメージが強烈に強いわけで。
(シャリオグランディスにもあったけど、アレは正確にはロイヤルシリーズの中のエクシードって読むのが正解みたい)

正直、D5のロイヤルエクシードが個人的にあまりインパクトを感じなかったのが、結局高級ミニバンと言われると今はエルグランドやアルファードをイメージするわけで、今のデリカのイメージってミドルクラスのミニバンなんですよね。
だから、ノアヴォクに対するエスクァイア程度の印象しかなかった。

しかしながら、当時の三菱はRVブームで思い切り上昇志向に乗っていて、パジェロやデリカのエクシード系(上級グレード)が売れまくった時代でしたから、どんどん上級グレードが追加されていく形で、例えばパジェロなんかでもこの時期には6G74を積んだスーパーエクシードZが登場しているわけですが、実はこのグレード、ほんの一時期だけではあるけれどもランクル80よりも高価なグレードになっていたんですよね。

デリカの方も、スターワゴン時代はまだタウンエースとかのライバル格(そして相手も同じくらい豪華だった)でしたけれども、スペースギアはそこから更に車格が一段上がった印象で、キャラバンやハイエースの対抗馬になった感じもありましたし、グレード的にもスーパーエクシードに加えてこのロイヤルエクシードが出てきたわけです。

当時はハイエースが何故か価格が安めだったこともあるのですが、キャラバンロイヤルの450万くらいの値札は流石に超えられませんでしたが、このロイヤルエクシードって400万を軽く超えてて、ハイエースのスーパーカスタムリミテッドより高かったんですよ。

それにあの5m超えのロングボディが合わさったものですから、インパクトの強いグレードでしたね。

故に当時の三菱のRV車のイメージって、一時期は国産車の中では随一の高級RVでありました。

最も、スペースギアのロングってほっとんど見たことありませんが。
(故にロイヤルエクシードも販売数は少なかったんだろうなぁと)

***
でもまあ、こういう高級グレードが売れまくったのが、ある意味では三菱にとっては不幸だったんだろうなって。

スペースギアはその出自から来る取り回しの悪さから、スペースギア登場直後から流行りだした乗用ベースのミニバンに取って代わられましたから、ある意味ではそういう「勘違い」のダメージも浅く、D5のような真っ当な形で進化出来たんだろうけど(でもこの車10年以上モデルチェンジさせてもらえなかったんですよね)、パジェロの方はしばらく高級SUVの筆頭格としてそこそこのセールスを残し続けましたから、3代目は市場の動向を読み切れずにランクルの牙城に挑んでいく形になってしまったと。

これが自重してミドルクラスに留めておけば今みたいな開発中止騒動に巻き込まれることもなかったんだろうし(アレってどうもガセらしいですよ)、現在のSUVの先駆けとして、3代目以降も正常進化して確固たるポジションを築けてたと思うんだけどなぁ。

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案外最後の良質車、かも
Posted: 2015年8月12日 13:54 中古車

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http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU3907000100/index.html?TRCD=200002

今年に入ってから良質な車を全く見なくなっている気がしますが、久々にちょっと注目したい個体が出てきたような気がします。
(むしろ最近は初代の程度良さ気な個体の方が見る気がする)

しかもMT。

エクリプスは自分の中では数少ない、「MTの設定があっても別にATでも構わない車」ですが。

だって数が少なすぎるのですから。

でも、1回くらいは買ってみたいですけれども、結局今の車の乗り換え時にちょうどいい車が確か無かったことを考えれば、もうノーチャンスなんだろうなぁ。

実際のところ、自分の1台目の選択の時にエクリプスを買っていれば今もエクリプスに乗っているような気がするのですが、当時とりあえずまずはディーラーの正規中古でしょ、で訪れてみた地元のディーラー(元贔屓店)のあまりのやる気の無さに、エクリプスというレア車と向き合っていく自信が当時全く持てなかったので(いつものお店に出会ったのはそれから3年後くらいのお話)、候補として双璧だったニッサンに辿り着いたわけです。

ニッサンも元々付き合いがあったわけですし。

というか当時は黒が欲しかったけど、たまたま正規系列にある個体が赤だったのもやめた理由だったっけ?

***
でもこの車、細かいところも結構弄ってますね・w・

スパイダーの純正革シート、まあこれは自分もちょっと考えたりしてました。

D32A_026.jpg

ただ気になるのはこのメーターなんですが、こういう加飾パネルの設定は純正では無かったと思うので、つまりコレの取り付けのためにメータークラスターを1回開けているということですから、本来は距離不明車にするのが正しいと思うのですが、どうなんでしょ。

タイミングベルトの交換歴なんかにしても、元々4G63は国産車としてはタイミングベルトの交換サイクルが早いとは言われていますが、それよりもこれはむしろ経年劣化でベルトが酷いことになっていたか、それの予防的交換だとは思うのですけれども、こういうのを見てしまうと結構怪しい気が。

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ディグニティ
Posted: 2015年8月 5日 15:25 中古車

FY51_001.jpg

http://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f151039204

(カテゴリ違いに引っかかる気がするけど大丈夫なのかな・・・)

ディグニティです。

まあシーマですけど。

現行シーマも登場から結構な時間が経過して、そろそろ車検ごとに乗り換えるような人が一斉に買い替え始めたのか(そういう人は次何を買ってるんだろう?)、ぼちぼち中古車も見かけるようになってきましたけど、ディグニティも遂に登場です。

初代のディグニティは諸般の事情から量産車としては限定も掛かっていないのに歴史的な超短命・少量生産車に留まってしまったわけですが、実際今度のディグニティってどれだけ数が出てるんでしょうね。

一応、もう3年くらいは売ってますし(笑)、三菱車(?)の常で行くとこ行けば走ってるとは言いますけれども。

ディグニティは基本的には海外向けインフィニティM35hL(つーても実は日本以外でこのボディがあるのはD~Eセグのロングボディが持て囃されてる中国くらいなんですけど)と同じフェイスですので、つまるところ前期51フーガとほぼ同じ顔です。

そういうことを考えると前期型のフーガにあったエアロバンパーとか付きそうですけど、それやるためにシーマの顔をわざわざフーガと同じにしたり、或いはこのディグニティ探したり(買ったり)って人、居るんでしょうか。

まあインフィニティにプレジデントの顔を付ける人はいっぱい居たけど、その逆はほとんど居なかったんだから、居ないかな。

***
よく考えると51シーマってフーガからは結構遅れて登場したから、フーガは5年目なのに対してまだ3年目なんですよね。

というか、この車はマイチェン何時するんだろうか。

ついでにミツビシにOEMしてる方はまだフーガ(プラウディア)も前期型のまま?

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Posted: 2015年6月10日 16:36 中古車

strada_003.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU3701049439/index.html?TRCD=200002

ずいぶんと過走行な・・・と思ったけど、一応正規中古なのかw

こんな古くて・・・な車、正規中古としてよく扱うなぁと思ったけど、こういうピックアップって海外需要&好き者需要がものすごいから、こういう手の車でもものすごい引き合いがあるんだっけ?

元々ストラーダは遊び車色が強かったから、ハイラックスやダットサンよりは圧倒的に数が少ないだろうけど(実際当時のミツビシの力を持ってしても全く見なかったレア車だ)、それ以上に見ないのはそういう需要のせいでもあるんだろう。

現にこの車、新車は200万くらいだったんだけど、20年以上経って、その上15万km以上走って100万以上の値札が付いてるわけだしねえ。
(でも年あたりだと年1万km以下なんだよね。これでも)

たぶん、すぐにこれ消えるんだろうね、こういうところから。

***
この世代のストラーダはやっぱりこのフォグランプを付けようとしたらノーマルで付いてるグリルガードには付けれず、改めてランプステーも付けないと付かないってスタイルがすごく好き。

元々全長が凄い長い車で、ノーマルでも4.99mあるんだけど、これ5m超えてるよね。
超えてるからといってナンバーは変わらないけど。

でも、日本仕様には結局4D56のICレスターボしか無かったけど、ある時海外にはV6の設定もある、と聞いたまま確証が取れなかったのだけど、やっぱり海外仕様にはV6の設定があったで間違いないのか。

この頃はまだRV車のアンダーパワーには寛容な時代だったけど、そんな時代ですら鈍足と言われていた4D56のICレス(85馬力)、この車はそれだけが心残りだっただけに。

***
でもこの車、サイドアンダーミラーが無いからてっきり最初期型かと思ったら、6年式なのか。

当時はサイドアンダーミラーは自主規制だから外してしまっても構わんわけだけれども、ストラーダ(や2代目パジェロ)なんか辺りの時期の車は、ちょうどその自主規制が始まる前後の車だから、最初期型だけ(恐らく平成3年式の個体だけ)サイドアンダーミラーが無い車が存在する。

当時は毎年パジェロのカタログを貰ったりしていたのだけど、ホントにアレは年次改良ですらないレベルでこっそり付いた、というに相応しいくらい、いつの間にか付いていた。

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エボリューション
Posted: 2015年3月22日 03:44 中古車

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http://page21.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/j326808404

時々こういうレプリカモデル作る人居るけど、個人的にはやっぱりエボのラリーカーっていったらこの4だなぁ。

5以降のヤツは赤すぎて何か違和感あるし。
エボとしても6の次くらいに好きかもしれない。

ラジコンでも度々作った。

ボンネットからフェンダーにかけての赤いマーキングのデカール貼るのが難しいんだ、これ。

個人的には、エボ4のボディはタミヤより京商の方が良く出来てたと思う。

タミヤのは妙にワイドに見えてカッコイイんだけどランエボっぽく見えないんだw
確かに、ラジコンのスケール自体がこういう何の変哲もない5ナンバーのセダンを再現するのには不向きなんだけどさw
でもタミヤの当時のツーリングカーシャーシは若干他よりナローだっただけに、それをして尚ワイド感が強かったのは違和感が結構あった。

最も、京商にしても特殊スケール(スケール上は1/8)になるランドマックスだったから、この辺りある意味規格化された1/10スケールと違って、どちらかというとボディ有りきで企画されたようなモデルだったから出来がよく感じたのかもしれない。

でも、よく見てみるとホイールがノーマルなのは中古車だから仕方ないとして、リヤスポイラーもワークスカーはこれ赤色じゃなかったっけ?
何か赤く塗った記憶があるんだけれども。

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珍しいグレード?
Posted: 2015年3月14日 00:53 中古車

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http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU3403868302/index.html?TRCD=200002

そういえば概要はよくわからないけど、三菱にもアクティブサスはあったらしい。

アクティブECS。

デボネアとかにもあったことは分かってるけど、流石当時の三菱、何故かギャランにまで展開。

まあ、機構としてはエアサスと電子制御ダンパーの組み合わせらしいので、モノとしてはトヨタやニッサンのエアサス車に近いと思いますが・・・。

レガシィなんかにも2代目まではエアサスのグレードあったりしたけど、レガシィのエアサスはいわゆるワゴンとして使った際のレベライザー的な役割もあったっぽいので、純粋なセダンでこういう凝った装備をアッパーミドルにまで持ってきてたのは非常に珍しい。

そしてギャランではみんな大好きVR-4には搭載されず、FFの最上級グレードのみに奢られたという、一種幻の装備。

***
さて、この世代のギャランは微妙に印象に残っております。

当時パジェロに乗っていた我が家の代車に1度来たことが有るんです。

しかも、廉価グレードじゃなくてかなりの上級グレードじゃないかって思う奴が。そして何故かMT。

だって、当時家にあった車より断然速かった上、当時の三菱らしいハイテク装備が満載されてた記憶があるんだもん、もしかしてVR-4?
オートワイパーを見たのはこの車が初めてだったと思う。

まあ、その車は一度しか来なかったと思うんだけどね。

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