Driver's High


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新型リーフが発表されました。
Posted: 2017年9月 6日 11:15 自動車コラム

概ね、

・基本的な行動可能範囲が原チャリレベルでユーザーから総スカンくらった
・C~Dセグメントのハッチバックなんて元々中古が安い
・ニッサンの微妙な立ち位置の車なので(ry

という、中古相場が爆下げする要素が揃っているからじゃw

勿論最初期型は公称航続距離200kmが大嘘レベルの電力消費量のヤバさ(EVに最適化されていなかったのか補機類や装備類がすごかったらしい)とかも指摘されていたところだけど。

それでも最近まであまり話題にならなかったのがEV補助金の縛り6年間があったせいで、本当にリーフの現実が嫌な人は補助金を返納してでも(或いは補助金など受けなかったのか)即刻売り払っていたっぽいけれども、大多数は当時受けた莫大な補助金の返納と保有期間満了までのコストを天秤にかけて「塩漬け」という方向に流れていたようなので、最初期型の保有義務期間の切れる昨年辺りから、こういうタマの市場放出が大量に始まったというところである。

尚この人はジムニーとも比べちゃっているけれども、こういう車とそもそも普通の車を比べてはいけない。

ジムニーは知っての通り実用車・趣味車として全年式を通して中古需要が旺盛なことと、海外輸出でも需要があるので個体の取り合いになりやすく、相場が高値安定しているのだ。

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足元を見る
Posted: 2017年8月21日 21:08 自動車コラム

確かに「足元を見る」という慣用句の語源は履物の具合を見て顔色を変える人間から転じたものだそうじゃが、しかして車のタイヤを見て中の人の懐具合を鑑みよというのは普通の人にはなかなか難しいんじゃないかと思うんじゃが。

せいぜい、普通の人が知ってるタイヤメーカーのブランドって「ブリジストン」「ヨコハマ」「ミシュラン」くらいだと思うんじゃよ。

それもどう見分けるのかってところで。

そもそも、一般の方々っていうのは自分らみたいに銘柄を指名して買うなんてことはまずせず、「今のと同じタイヤ」だとか「今のよりはどうこう」みたいな抽象的な具合でものを選ぶもので、中には普通に「トレッドパターンがかっこいいから」なんて理由で買う人も普通に居る。

そこに「軽だけどレグノを履いているからお金持ち」なんて言ったところで、「ふーん」としか思われないと思うんじゃな。

如何にこのタイヤはブランド物だって力説しても、その良さを相手にどうやって伝えるのか、伝えられるのか。

それができなければ高級車に激安タイヤを履いている人間を責めることはできまい。

***
それに例えばオートバックスブランドで売られているマックスラン、あれ作ってるのはファルケン(国産メーカー)じゃぞ?
ヤフオクとかで売ってる闇のチャイニーズブランドよりは余程上等なものだと思うんじゃが。

そもそも近年のドレスアップシーンの話を聞いていると、韓国系(ハンコック・クムホ)や台湾系(ナンカン・フェデラル)辺りなんかは最早一級ブランド扱いで、かつてこれらのメーカーが占めていた「激安」ポジションに謎の中国やインドネシアなんかのメーカーが来ているって具合で、そういうのが20インチで1本3000円とか笑える値段を付けていたりする。

特に韓国系なんかは純正採用も広がってきているし、このあたりで草生やすのはむしろ情弱の部類じゃろうなぁ。

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マツダはHCCIの夢を見るか? #2
Posted: 2017年8月15日 23:43 自動車コラム

HCCIエンジンは内燃機関の未来を切り拓くか。

まあそんな高尚なことは言うつもりはないけれども、さてマツダがこれでハイブリッド等に単身対抗できる術になるのかどうか。

個人的には、結構茨の道じゃと思うのじゃよ。

以前から言っているように、SKYACTIV・鼓動デザイン以降のマツダは「スバル化」しているので、そういう意味では基本的に勝ったの負けたのはあまり気にしない方向には流れている。

しかしながら、勝負を度外視しても商売は度外視できないわけで、最低限商売を安定して続けていける程度にHCCIが屋台骨になってくれるかというと、やっぱりEVやハイブリッドよりは圧倒的に不利と見る。

これはもう最近破れかぶれ気味に将来的に内燃機関の禁止を打ち出した欧州発の激震とかいう前に、「うるさい」から厳しいと思うのじゃ。

結局のところ、SKYACTIVの最初期、デミオで初めてこの手のエンジンを積んだ時、ハイブリッドを使わず当時のカタログ値30kmは話題にはなったけれども、最終的には失速していっている。

これはワシが思うに、当時のデミオが思ったよりも良い車じゃなかったとかそういう問題以前に、ハイブリッドやEV車というのはそもそもの騒音源であるエンジンを止めたりそもそも無かったりして無音で走行できる。

つまり静かな車にどこまでも憧れる人々(特に日本人)にとって見ればこの上ない魅力として映るはずで、(燃費の)性能が同じなら静かなハイブリッドの方に流れる、それが端的に現れたものと考える。

静けさというのは本来それを得るにはかなりの手間が居るわけで、それそのものがプレミアムなのである。

でなければニッポンでのハイブリッドの増殖ぶりとかに説明がつかない点があるのではないだろうか。

そういう意味ではそもそも「うるさい」イメージの強いディーゼルは勿論、何処まで行っても「騒音を撒き散らす」HCCIをメインに据えて商売をするというのは、大変厳しい選択と見る。

ま、マツダも最終的にはEV化が究極って見てるみたいだけどNE!

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車はセダン。
Posted: 2017年7月27日 21:42 自動車コラム

恐らくですけれども、あと20年間くらいは5年に一度のサイクルくらいでこういうムーブメントがやってくると思いますなあ。

ただ、そのムーブメントもそれを新たに迎える度にその波は小さくなっていくと思いますが。

5年くらい前にもカムリとかアコードとかアテンザとかクラウンが話題性あるモデルチェンジをして、実際カムリ辺りは劇的に復活したのでなかなか話題になったのですが、1年くらいで収束しましたしね。
それよりも前になると2000年前後にもそういう主役から外れつつあったセダンの一大ムーブメントがありました。

というのもこれも「MT車需要」と同じで、「車はセダン」っていう人がマスとして生き残り続ける限りは自動車メーカーも見捨てることができないわけで、もしかしたらメインターゲット以外も振り向いてくれるかもしれないという期待コミで色々メーカーもやってくるのでこのような色めき立つ瞬間が定期的にやってくるわけですが、それが続くのも恐らくは今の50代くらいの人間が人生からリタイアするくらいまでと考えられるわけです。

それよりも時代が下ると最低でも幼少の頃はともかく免許取得の頃にはRVブームを迎えていてセダンにこだわらない世代になると思われるので、この世代以下がマスの中心になる頃には、いよいよセダンも基幹の部分からフェードアウトしていくことになるんじゃないかと。

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初代を超える衝撃とは?
Posted: 2017年7月 6日 02:08 自動車コラム

http://blogos.com/article/232751/

これってすごく難しい課題だと思うんですよ。

現行型のLSに初めて乗った時に思ったんですけど、結局初代LS(セルシオ)っていうのは確かに恐らくは「世界で一番静かな車」と言われたくらいの静粛性とスムーズネスで衝撃を与えたわけで、そういう車の末裔ってことで期待してたんですけど(当時セルシオは一度も乗ったことがなかったし)、正直普通の車だったと。

それ以外にも色々言いたいことはありましたけれども、あれだったら(GZG50)センチュリーの方がよほどすげえ車だなと。

しかしながら、「セルシオが静かな車である」っていうのはその車を構成する要素のひとつに過ぎないわけで、実際のところっていうのは愚直なまでに高級車の理想像を追求したところにあると思うんですよね。

それが初代LSを今までにない車に見せ、比較的階級意識の薄い日米では純粋に上質な車として評価されたから売れた。

でもヨーロッパでは高級車っていうのは当然上流階級の乗り物であるから、性能とかそういうもの以上に格式がものを言う。

だからレクサスはすごい「性能」の車だ、とは認知されても、仮に同じ「性能」のレクサスとベンツ(或いは任意の高級ブランド車)を並べられたら、アッチではほぼ十中八九ベンツを取るみたいな。

となると、レクサスはブランド立ち上げの頃は勿論、今からでも恐らく高級ブランドとして真に認められるのにもあと20~30年は掛かる。

そして20~30年後・・・つまりレクサス立ち上げから50年ほど経てば、流石に高級ブランドとしても認知されるでしょうけれども、それでも序列から言えばイギリス・イタリア系を始めとする古参高級ブランドは勿論の事、ベンツ・BMW辺りよりも格下か良くてイコール程度っていうのはたぶん変わらんと思うんです。

結局、次のLSっていうのはその辺りから逃避があると思うんですね。

最早静かでスムーズで人間に傅くようなだけの高級車っていうのは、周囲のレベルが上がりすぎちゃったからそれだけでは見向きもされない。
しかしLS「程度」の車格では無限にコストを投入することもできない。

ならばどうするか。

これはポルシェがパナメーラを出した時に正統派の高級セダンに行かずにクーペとのクロスオーバーっぽい車に仕立てたのと同じで、ニッチを攻めたわけです。

ポルシェは高級スポーツカーとしてはド定番でも、高級セダンとしてはまるで実績がありませんけれども、カイエン発売以降のポルシェは主にそういう階級意識の薄いパワーエリート層に人気が高いですし、「本業」はスポーツカーを売る会社ですから、戦略としては実はリスクが意外と低いんですよね。

しかし、レクサスがこういう基幹モデルでニッチを取るっていうのは、劇薬を放り込むようなものであります。

そういう意味では次期LSが「初代以来の衝撃を」っていうのはすごく難しいと思うんですよ。

少なくとも、現状でも「LSが変な車になっちゃった!」っていう方向の衝撃は与えられると思うんですけど(笑)、そもそも将来の自動運転車に繋がるハイテクだとかは最終的にはこういう車が持ち合わせる嗜好性の部分を事実上殺しますし、最終的にはライバルもそれに追いついてきますから、レクサス=日本=ハイテクって方向で「らしさ」を表現するのって、実は結構危ない橋なんですね。

そういう意味では最早LSは定番商品と割り切って、もう一段上のカテゴリーにレクサスなりの流儀で殴り込むのが最善だと思うのですね。

ジャガーやベンツの次はロールスロイスやマイバッハという風に。

恐らくそういう車を出した場合、欧州では最初は眉をひそめられるでしょうけれども、それ以外では大絶賛されると思いますし、将来的には欧州でのステップアップの橋頭堡を築くことにも繋がると思うんですよね。

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売れること・売れないこと
Posted: 2017年6月18日 13:33 自動車コラム

確かに「車好きの心情」というのは大体そういうもんなのだが、しかしマイチェンで大掛かりなフェイスリフトが入る車っていうのは大体「メーカーが予想していたよりも売れなかった」車なのよな。

基本的には自動車とて商売であり、売れなくても構わないから当初のコンセプト・フィロソフィを貫徹できるほど商売を度外視した車なんて早々に作れないわけで、少しでもリターンは増やさねばならぬ。

故に「市場の要望」という形で婉曲的にそれを表現するわけじゃが、逆を言えばヒットした車ほど、或いは数自体は少なくても販売実績にメーカーが満足しているほど、「売れているものを変えることの方がリスク」とばかりに、そういう「整形」の度合いは大人しくなっていく。

まああんまりにも売れなさ過ぎるor最初からやる気が無い車だと不人気でも全く手を入れてもらえないことも多々ありますが。

最近では同じ年に発売して兄弟車みたいな似通ったコンセプトで作られてて同時にマイチェンしたのに、改良の方向性がかなり違った先代CX-5と現行アテンザなんかその対比がハッキリ表れてて面白かったなぁ。

結局、そういうのは売れなかった車がほっといていきなり売れだす可能性なんてほぼゼロだし、中身が大切だからと言っても中身だけ弄っても弱いから、どうしてもデザインのインパクトで勝負するほうがやりやすいからだ。

逆を言えば、中身をほぼ変えなくてもデザインを弄った途端売れだす車っていうのは結構あって、そういう意味でやっぱり車も商品である以上はツカミの部分で最も大きなウェイトを占める見た目(或いは想定している客層が何を考えているかを推し量る)っていうのは大切なんですよね。

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MT
Posted: 2017年5月20日 17:28 自動車コラム

https://twitter.com/yuya92crz/status/865180581033721856

この記事ワシも読んだけど、自分としてはいつもありがちなそっ閉じ案件。

だいたいこういうMTage記事は「MTの方が優れている」という願望の方が強く入ってしまっているので、客観性に欠ける。

MT車の事故率が低い理由があるとすれば、それは今となってはMTを敢えて選ぶ人間なんて相対的にスキルの高い人間の集団になるんだから、必然的に自責的な部分での率が下がっていると見るのが妥当と思われ、「AT特有の危険な挙動」が起きないから安全なのではないと自分は考える。

そもそも、MTだって運転操作を間違えれば危険なのはATと同じで、例えば「MTは安全」の根拠に挙げがちなクラッチ操作のミス=エンストだけではないということを皆さん忘れてるんですよね。

話題のMT車が出たりするとディーラーの軒先なんかでよく見かける光景ですが、MTに乗り慣れない人はエンストを恐れて過度に吹かして発進する人が居る。

この時たまたま高回転になった時にクラッチ操作を「ミスって」しまったらどうなりますか?

AT同様急発進しますよ。

こういう部分一つ取ってもそういうことなのです。

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とても面白い意見だと思うのだけれども
Posted: 2017年4月27日 19:01 自動車コラム

https://twitter.com/mryshohgk/status/857507170992005120

では、君は日常生活で仮面を被って偽名で生きているのか。

つまり、SNS上で車とそのナンバーを晒すっていうのはそういうことだと思うよ。

この質問の答えとしては「法律でそう定められている」としか答えようがないが、個々人間の話となると話は別だ。

車種という「顔写真」と、ナンバーという「本名」。

街の中の任意の一台のナンバープレートだけならば、それは確かに数多の車の中からその車であるという証拠にしかならないけれども、しかしSNS上でそういう画像を収集すれば個人を特定するのってすごく簡単なんだよね。

勿論、個性的な装いの車をお持ちの方はナンバー晒さなくても実質的に行動はバレバレというのはよくあるが、それでもナンバーが無ければ「もしかしたら全く同じ弄り方をした車を別人が乗ってる」可能性を捨てることもできなくなる。

けれども、ナンバーがあるといくら仕様変更をしようが、なんならフルノーマルのフィットとかプリウスでも、誰が何処に居るかっていうのが分かるわけだ。

何もSNSに限らずとも、Nシステムがそこかしこにあるのは、結局万が一の際にそうやって特定の個体の移動経路を収集した情報の中からリンクさせて推理するのに使うわけであるし。

ああそうそう、自分は清廉潔白であると思っていても、そうは思わない人とかそもそもわけの分からない人は必ず居るんだよね。

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さていつまで生き残れるのか
Posted: 2017年4月19日 16:12 自動車コラム

納車はなんと3~6ヵ月待ち? 伝説の名車「スバル アルシオーネSVX」専門店を訪ねる!
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20170419-00062134-carsensor/

こういう希少な絶版旧車の専門店っていうのはたまに出てくる。

有名所ではR31スカイラインのR31ハウス、レパード系のカーショップフレンド。
この辺りはある意味「老舗」だが、数年前にヤフオクでディアマンテを大量に捌いていた千葉の業者や、岐阜辺りだったかのレパードJフェリー専門店は案の定1年くらいでどっか行ってしまった。
この店も少し前にアルシオーネばかり扱ってる店があるなぁとぼんやりと認識したことはある。

こういう専門店の特色としては、一般的には単なる不人気車だが、一部では熱量の大きな車種を扱うという点に特色がある。

だからこそ専門店を名乗ってマニアを惹き付けるのだが、Jフェリー専門店を見ても分かる通り、実際には単なる小銭稼ぎで終わるようなパターンも珍しくないので、31ハウスやフレンドのようにそれなりに商売のサイクルが確立されるパターンは正直かなり少ないと見ていい。

結局のところ、この辺りがあまり長続きしない理由としてはそもそもの球数の絶対的な不足&生産終了車を対象にしているので当然数が増えることも無いという根本的な部分に加えて、必要なメンテナンスに係るコスト・リソースの増大、そして何よりもこの辺りの専門店が扱う車は腐っても元は普通の車であることがほとんどなので、こういう店を経由したところで使い潰されてしまって再度中古車として戻ってくるパターンが少ないというのもあろうな。

ロールスロイスのシーザートレーディングなんかだと、そもそも車が頑丈かつ資産価値も比較的あるから絶版車でも減りにくいという点はあっても、何よりも様々な理由から中古であっても使い潰されにくいという、ああいう高級外車特有のポイントも商売には大きくプラスになっていると思うけど、この手の車にはそれが無いからね。

だから、スカイラインを相手にしている31ハウスなんかは大元の数の多さや比較的良好な部品供給のお陰で何とか生き残って行けても、アルシオーネなんてJフェリーばりに忘れ去られた車かつ生産数も少数なのだから、さてどこまで生き残っていけますやら。

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悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略
Posted: 2017年3月20日 15:18 自動車コラム

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/20/news007.html

スカイプランで一気に下取り価格の下支えを始めたことは以前から何度も触れているが、実際のところそれがあったからマツダ地獄が終焉したのは確かなのだが、そもそもこの下支え計画を立案・実行に移した人間が凄いのだ。

これは素直によくこんな考え通したなぁと思う。

何故ならば、こういう考え自体は自動車に携わる人間なら誰でも容易に思いつく。
有象無象の認定中古車制度というのは、その考えの一部を控えめに実行に移したものだ。

しかし、こういうのはマツダほど徹底的にやるのが大変なのだ。

まず最初の「万遍なく高い査定」を出すための元手を出すのに躊躇するのが普通なので、結局は元からブランドバリューの高いメーカーが己の価値を武器に押し込んでくるのが常道、そのほかはこういう優待プランは一部の人気車のみに限定されるとか、ちょっと保証とかが充実している程度で形骸化しているパターンが非常に多いし、こういうのをブランドバリューの向上まで見据えて最初からやり通すっていうのは、よほど自信があるか、死ぬ覚悟が無ければ出来ないことなのだ。

こういうののコントロールが激しくヘタクソなのが皆さん御存知の通り日産で、元々中古車市場のコントロールがザルで中古に高値を付けられず、確か現行フーガが出た時にようやく認定中古車制度を立ち上げたものの、どうにもユーザーとしての利点が見いだせず、果たして効果が上がっているのか、そもそもそんなことを始めているのを皆さん覚えているかも怪しい状態で、これはまさに典型的な失敗例のひとつである。

マツダの場合、2012年以前というのはまさにこういうことをやれば間違いなく死ぬような状態であったわけなので、スタート地点は紛れもないゼロ、如何に新型車が良くても普通はできないことだ。

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終わりの見えない市販車の「パワー競争」 一体どこで頭打ち?
Posted: 2017年3月18日 22:58 自動車コラム

http://www.autocar.jp/news/2017/03/18/211701/

こういう論争は度々起こる。

特に90年代くらいまでの自動車のハードウェアの技術革新が目覚ましく、高い車に限らず大衆車レベルまでモデルチェンジごとにパワーアップが続いていた時代なんかには、例えば「カローラのパワーは20年前と比べて倍近くになった。では将来は今のスポーツカー(例えば300馬力とか)並みになるのか?」と。

しかしながら、バブルの頃くらいまでは確かにこのまま無限にパワーウォーズが続いていくのではないか?なんて思えたこともあったけれども、実際のところはファミリーカーのパワーウォーズはとうの昔に収束し、エンジンのサイズ・パワーともに概ね横ばいといったところである。

結局のところ、それっていうのは開発のコストも然ることながら、商品としての効率だとか信頼性だとか扱いやすさだとかを考えれば、素人さんがスーパーカー並みの車なんて扱えるわけがないわけで、そういうところの妥協点が今の量販車の数字だと思うのね。

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タフト
Posted: 2017年3月15日 15:38 自動車コラム

taft_001.jpg

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000020-asahi-soci

タフト!

タフトと言えば、OEM車のトヨタ・ブリザードと並んで、昨今の小型SUVの先駆け的な存在と言える。

ただ、もちろん当時は乗用車ベースでこういう車を作るという概念は無かったので、中身はラダーフレーム+リジットサスのクロカン車だけども。

しかしながら、この車の特徴といえば何と言ってもその希少性にある。

ダイハツの登録車がロクに売れないのは今に始まったことではないが、先にも述べた通りこの車はトヨタにOEMにも出されていた。

そしてトヨタで売られたダイハツ車が元の何倍も売れるというのはよくある話だけれども、この車はその大トヨタを持ってして販売に失敗した車と言える。

最も、この当時は小型クロカンと言えばジムニーという時代だったので(というか、ジムニーですら白ナンバーになると全く売れなかった時代)、今なら珍重されそうな存在も、当時は単に中途半端なだけだったのかもしれない。

故にRVブームが始まる90年代初頭には既にタフト・ブリザード共々非常な希少車扱いをされていたと記憶している。

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マルチステージハイブリッド
Posted: 2017年3月11日 15:13 自動車コラム

現行型のLSハイブリッドが「最上級」を明確に意図していただけに、新型のそれはある意味ちょっとがっかりだったり。

***


最終的に言えば、トヨタのようなモーターが主体となるHVにしても、数多のEVにしても、その進化の過程でトランスミッション構造は絶対に必要になる。

それはモーターとて万能の動力源ではなく、「特性」というものが必ず存在するからで、それを究極的にブレイクスルーされない限りは必ず付いて回る問題だからである。

現況はこういった構造を採用する車というのはモーターの特性が実用には非常に適していることもあり、半ば高速域を意図的に切り捨てているのでモーター直結(に近い)構造を採るが、こういったモーターを最大限活用するなら絶対にその「弱点」もメーカーは認識するわけで、例えばトヨタにしてもマルチステージハイブリッド以前にも2段変速構造を上級車向けHVに組み込んだり、テスラにしても欠陥でおじゃんになったものの最初期には2速ATユニットを載せていたわけで、マルチステージハイブリッドのようにモーター主体の構造にもミッションを載せるというのは、新概念ではない。

しかしながら、今回のマルチステージハイブリッドというのは、将来に向けてのその解を明確に指し示したわけだね。

勿論、これが4速のまま足踏みするか、そのうち8速とか10速とかに進化するかは知らないけれども。

では、これが廉価仕様に拡大していくか?の疑問についても、個人的にはYESと答える。
勿論、そういう車向けには相応にコストを削ぎ落とした仕様になるとは思うけれども、より高い燃費効率を求めるなり、或いは純粋にユーザーからの要求が高まったりすれば、必然だと思うからね。

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KIZASHI
Posted: 2017年3月 9日 15:22 自動車コラム

地元にも居るんだなぁと。

覆面のヤツ。

いや、たまたま寄ったコンビニにキザシが居たから、興味深く観察してたら帰り道で警察に入っていったからw

しかしながら、キザシにしても実際のところ何で日本で売ったんでしょうね?

「三菱の重役にしか売れない」と揶揄されたデボネア・プラウディア以上に関係者レベルですら買う人間が(日本には)居なさそうで、修おじいちゃんを後ろに乗せるためとか揶揄されましたが(実際スズキの社長専用車のキザシは特別仕様だったらしい)。

まあスズキは時々市場性不明の謎な車売り出しますけどね。

ここ10年くらいのスズキは「軽自動車メーカー」のイメージから脱却するために登録車の方にも力を入れているわけで、キザシはその一環と見る向きもありましたが、それにしても突飛だったので本来はたぶん海外でしか売る気は無かったんでしょうけれども、でもああいうのはヘタに海外専売にすると「日本でも売れ」の大合唱になる場合もあるし(実際に売れるかどうかは度外視して)、実際そうなることを予測して申し訳程度に投入したのかもしれませんが。

しかしながら、結局は「そもそも市場が小さい」「ガラじゃない」「日本向けじゃない」の三重苦で、結果はそういう車を無理に売るとどうなるか、のいい例だと思うんだが。

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なぜマツダが「ドラポジ」と「ペダルレイアウト」にこだわるのか
Posted: 2017年2月21日 22:01 自動車コラム

なぜマツダが「ドラポジ」と「ペダルレイアウト」にこだわるのか
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170221-10260734-carview/?mode=full

上位メーカーの激しい開発競争についていけないからじゃないか?

或いは、普通はそれは当然のことなので必要以上に触れる必要も無いか。

ドラポジそのものにはある種のお作法があり、それらは例えば人間の手足が4本ずつになるとか、或いはもっと別の理想と言える操作体系が確立されるとかでなければ、ある意味変わりようがないものである故。

***
とは言うものの、ドラポジの良し悪しを語るというのは、食べ物の好みを語るのに近い。

個人的には、先日の輸入車ショーで何気なく座ったCクラスのドラポジに電撃が走った。
あれー、先日乗った時はどうも思わなかったんだけどなー。

そもそも、「何が良い」という概念自体を多くの人が理解していないような気もするし、画一的な基準があるわけでもない。

レーサー・・・ラリードライバーの中にはハンドルを抱え込むような姿勢を好む人がいるし、当然それはレースを速く確実に走るためのその人なりのノウハウだったりする。

或いは、日常の一コマでも長距離ドライバーなんかはハンドルと着座の関係が「理想」と喧伝されている塩梅よりも近い姿勢を好む人が多い。

自分も、理想と言われる姿勢に合わせてポジションを決めてみると腕や足が伸びすぎていて操作しづらく感じる。

だから、要するに疲れなくて操作がし易い姿勢であるのならば肘ついて片手でハンドル回しててもいいわけで、ドラポジとは本来人によって理想と感じるものが違うのは当然で、自動車は「これ!」という画一的な基準を押し付けるのではなく、万人の体格・そして嗜好に幅広く対応できるのが本来正しいのですね。

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Cの微熱
Posted: 2017年1月16日 00:08 自動車コラム

確かにHID車にはヘッドライトウォッシャー等の視界確保手段が要るなぁと思った次第。

ただ、欧州ではHIDなど「着雪に弱いとされるライト」には義務化されている手前、そっち方面で売るための車には大多数の車が採用しているウォッシャー形式がいいのか、昔懐かしいワイパー形式が良いのか、超少数派(っつーか最近の樹脂レンズとは相性は悪そうだけど)の熱線式がいいのかは知りませんが。

この辺り、どの程度ライトに着雪するか?というのは雪質にもよる気がしますし(ぼたん雪みたいのは最悪)、或いはHIDでもどういう構造をしているか?でも割りと溶けやすさって違いそう。

最もHIDは最近はプロジェクタータイプがほとんどで、プロジェクタータイプだと実質二重レンズ構造でその辺りの断熱性が非常に高そうなので、プロジェクターだとどのみちHIDだろうがハロゲンだろうが溶けにくそうな気もしますが。

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ミニバンにあって欲しいもの
Posted: 2016年12月31日 17:39 自動車コラム

ZZR80G_001.png

色々調べていたら、いわゆる福祉車両として車椅子スロープ付きの特装車には、エアサスの設定のある車がある。

トヨタではノア兄弟、シエンタ(!)。
ニッサンもどうやらセレナはエアサス付き。

トヨタの主要諸元からは何故か足回りの項目が読み取れないので、どういう風に実装されているのかはよく分からないのだけれども、8センチくらい車高が下がるみたいなので、おそらくはメインのバネを置き換えるフルエアサスだろう。

結局、ミニバンで定員乗車とか大荷物を積むとか考えた時、後輪のストローク不足っていうのは致命的なわけだけど、これを補正するために昔はレベライザーとかが付いていた。
最近でもプラドにはそういうレベライザー的なエアサスの設定が残っている。

しかし、イマドキのミニバン等々は、それが全く無い。
(スプリングレートを見ていると、リヤを思いっきり硬くして補填しているようではある)

だけど、本気でそういう機能を求める客層向けには当然のように設定されている。

ということは、一般のミニバンユーザーはこういう機能は全く求めない(或いは、あったとしても使わない・使い方が分からない)ということにもなるけど、あるんならオプションでもいいから設定してよ。

まあ、このエアサスはある意味使い方が特殊だから、そのまま付けてレベライザーとかの機能が果たせるかは知らないけど。

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1枚だけでも困るけれども
Posted: 2016年12月 5日 21:48 自動車コラム

Y32_028.jpg

http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e204333288

このホイールキャップを見て思い出したこと。

これを付けていたグレードはクラシック系だったけど、これ14インチなんだよね。

このグレードは精々160馬力までの廉価グレードだが、Y32は3ナンバーでMAXは255馬力もある車である。
そんな車に存在していた14インチ仕様。

でもそういうホイールサイズをあまり意識させられなかったっていうのもまた懐かしくもあり。
(ていうか当時の車はあんまり大きいホイール似合わないよね)

32のクラシック系のグレードは当時はあんまり売れなかっただろうけれども、今になって逆に当時の「先進装備」が殆どなかったが故の「信頼性」があるのか、ちょくちょく見かける気がするけど、フルノーマルの車とか見たら今の人は面食らうんじゃないだろうか。

イマドキの基準からしたら纏足みたいなホイールサイズだし。

***
この車格に14インチ、バネ下が超軽くて乗り心地は凄く良さそうだしまさに該当グレードのY32に乗ってたけど、古すぎる記憶ゆえどんな乗り味だったかは全く覚えていない。

Y32で唯一覚えている記憶が、新車を店から引き取って初めて走らせた時、「すごい静かだね」って親と凄く感動したことくらいだと・・・。
(あとカタログ見て「丸い車だなぁ」って思ったくらい?)

***
タイヤサイズを調べてみたら195/70R14。

イマドキこんな(ホイールサイズの割には)幅広でプロファイルの厚いタイヤっていのも見かけないから、純正そのままに拘るとタイヤ選びから難航しそうだ・・・。

でも、タイヤ径は計算上15インチや16インチよりも1サイズ小さくなるのね。

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ヘンリー・フォードとは
Posted: 2016年12月 5日 04:04 自動車コラム

最初っから2倍は支給してないっていうけどね。

つまり勤務評価などを加味して、しばらく勤め上げて漸く2倍って感じだったそうで、そこまでに至るまでに脱落する人間は非常に多かったそうだ。

給料2倍の根拠もさしたるものはなくて、単にヘンリー・フォードが田舎の親方的ワンマン社長そのものでがあったのが大きかったようでもある。

要するに、当時のフォードって実はブラック企業的な側面もあるんだよ。

そもそもフォードの製造革命の何が偉大だったかというと、要するに近代的な製造ライン構築の礎を作ったところにある。

つまり複雑な職人芸の行程を単純作業に分解することで効率化を促した、つまり「職人が要らなくなった」「とりあえず誰でも出来る仕事にした」点にあるところで、当時は産業用ロボットなんかも当然無かったから、実態は「お刺身の上にタンポポを乗せるお仕事」そのものだったというからな。

だから当時から給与面を除くフォードの労務環境の劣悪さは割りと有名だったらしい。

給料がいいから人はすぐ集まったらしいし、それに耐えることができれば自家用車を買って余りある程の余裕もあったそうだけどね!

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その目に映るものは
Posted: 2016年12月 3日 00:09 自動車コラム

軽貨物乗れー、軽貨物ー。

車の維持費が高いとはよくおっしゃいますが、実際のところ都心とかみたいに駐車場だけでも月何万円も取られるようなところにお住まいならご愁傷様でありますが、この概算、数字を見ても分かる通り登録車の数字を出してるんですね。

軽乗用ですらない。

多分こういう人は同じ口で軽貨物なんて見すぼらし過ぎて乗れないって言うと思うし(下手したら軽自動車自体蔑視の対象かもしれない)、自動車というものをあくまで嗜好品か自分の身分を示すものとしか捉えていないんだと思う。

本気で車が必要ならば軽貨物って選択肢は自然と視界の中に入ってくると思うし、それが無いってことは所詮その程度の認識しか無いってことだよ。

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