Driver's High


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ヘリテージパーツプログラム
Posted: 2017年5月 2日 03:58 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20170426-10264301-carview/?mode=full

ニッサン車の部品供給状況に関する肌感覚というのは面白いもので、同車種でも人によって全く印象が異なったりするのだ。

ただ概ねその肌感覚は懐具合と比例している気もするが。

BNR32なんかはまだカネさえ出せるのなら維持に必要な部品は普通に揃う印象があるのだが、ここ数年で維持にも事欠くくらいに製廃が急激に増えたのか?

まあ勿論、その厳しい厳しくないの感覚の一つには単純な割合の問題ではない、クリティカルな部分の供給状況があるわけだが、汎用的な部品はニッサンは使い回しが多いのでこの辺りの設計の共通点の多い車はあまり困らないのだが、流石に車種専用設計的な部分や、内外装部品みたいなどのみち速攻製廃になるような部品はニッサンも厳しい場合も多い。

元々、32Rで維持に行き詰まる要因はまず第一にカネの限界、あとはそういう特殊な製廃部品の故障・破損や、手の付けようのないレベルまで進んでしまったである。

逆を言えばこのプログラムの出番というのは主にそういうGT-Rにしか使われていないような特殊な部品や普通はあまり出ない大物部品の部分が主となる気がするのだが。

しかし単に部品を再生産しますだけでは正直なところあんまり意味は無いと思う。

元々部品供給は30年選手も目前に迎えながらも比較的良い車であるのだから、これがいざ実施されたところで延命できる車の敷居がちょっと下がるだけって感じで、よくあるような何気ない部品すらも無くてレストアのできない名車が救済されるって話ではないと思うからだ。

故にどうせならホンダのNSXのリフレッシュプランみたいなトータルレストアプランも提案して欲しいのだが。
NSXみたいに景気のいい値札付けていいから。

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It's automatic
Posted: 2017年5月 1日 13:51 自動車

「オートマ観光バス」本格投入へ...安全性も向上
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170430-00050088-yom-bus_all

記事ではいわゆるロボタイズMTの事を指して色々と書かれているが、実際のところ観光・高速系のバスでもオートマチックミッションの採用例は近年でも無いわけではない。

その代表格は旧日産ディーゼルのスペースアローであり、ZFのトルコンオートマチックを採用し、MTを全廃するという結構思い切ったラインナップ政策を採っていた。

一度そのスペースアローには乗ったことがあるが、確かに走りだけみればそのスムーズネスな走りはMTのバスでは得られないものがあったともうけれども、反面AT時代のスペースアローは高速バスとして使うにはややアンダーパワー(350馬力仕様までしかない)で、それをトルコンを延々と滑らせてカバーリングしてる面もあったので、経済性の方ではどうなのかなと思う点もあった。

さて。

では何故観光・高速系バスではATの採用が進まないのかといえば、勿論プロドライバーが運転するという前提がある以外にも、この手のバスのエンジンというのはトレーラーとかほどではないにせよ大馬力のエンジンの設定が中心となることで、トルコンATとの相性がよろしくないというのも大きい。

近年の観光・高速系バスのエンジンはダウンサイジングターボ化の進行により馬力は一昔前の方が高いくらいでも、トルクは高トルク化が進み、概ね1500~2000n・m程度のものが主流となる。

この辺りでも対応できるトルコンATが無いわけではないものの、今大型車のトルコンATで絶大なシェアを持つアリソン製のものにしてもほぼラインナップの上限クラスのものになってしまうため、余程の需要が無ければトルコンベースでATを作ろうというメーカーは現れないと思われる。

となると旧来からそれなりに信頼性のあるMTベースとなるわけだけど、記事にもある通りドライバビリティに難があるから好まれない・・・というサイクルになるわけである。

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中村史郎
Posted: 2017年3月15日 19:54 自動車

日産のチーフ・デザイナー、中村史郎氏が退任
http://www.autocar.jp/news/2017/03/15/211179/

(この人まだニッサンに居たんだ)

日本版クリス・バングルとも言うべき立場の人で、ゴーンと並んでニッサン再建計画の顔役でもあった人ですが、良くも悪くもデザイン革命を内外に巻き起こしたクリス・バングルと比べると、この人は確かにニッサンのデザインを変えはしたけどそれ以上何の功績があったのか全くわからないのですが。

個人的にはいすゞ時代の作品であるヴィークロスは好きでしたが、あれにしてもスタイリングが好きというよりは、コンセプトカー時代の今のダウンサイジングエンジン+クロスオーバーSUVに繋がるような先進的なコンセプトに惹かれたのが大きかったですし。

実際、いすゞ時代もすでに会社が下り坂で何をやっても手詰まりという状態だったとはいえ、それ以上に「先代否定・継承性否定」を良くするタイプのデザイナーで、それが思い切り批判の的になるタイプでしたしね。

しかし、当初は新型車の発表会に必ずと言っていいほど同席していた同氏ですが、ここ数年はとんと名前を聞かなかったので、とうの昔に退職してたと思ってたんですけど、まだニッサンに居たんですね。

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カルロス・ゴーン
Posted: 2017年2月23日 16:50 自動車

17年。

濃い顔と強いカリスマのお陰で17年間見飽きる事のなかった人だけれども、しかし17年勤めても62歳って若いなぁって思ったりもする。

しかしながら、「恐怖のコストカッター」カルロス・ゴーンの強権政治があったからこそ、学閥重視・内部抗争第一で社内がまとまらなかったと言われるニッサンをここまで統率できたわけで、果たして「ゴーン憎し」の旧来のニッサンオタクは胸を撫で下ろしても、今のままニッサンが繁栄続けられるかは???
(「塩路天皇」と言われた労働組合のビッグボスが居たのもニッサンだ)

無論、これは完全引退ではなくルノーグループの総帥としては今後も君臨し続けるわけなので、ニッサンだけが特別というわけではないけれども、まあ17年もやってれば社員の世代も一回りしているはずで、古いニッサン社員は当時のリストラも含めてほぼ一掃されているだろうから、ゴーン後も新生ニッサンのDNAが受け継がれるだろうか。

自分は基本的にカルロス・ゴーン時代を評価している。

無論、個々の施策で言えば首を傾げるものもよくあったが(最後の最後にカルソニックカンセイの売却なんていうすごいことをやっている)、なんだかんだで切るだけではなく自動車のことはよく分かっていたと思うし、何よりも2兆円の借金を抱えていてそのままでは潰れるしかなかった会社を救ったからだ。

あるものが無ければ、文句自体が言えないんだよ。

それが故、スティーブ・ジョブズ後のアップルみたいな漠然とした不安感が、あるんだよね。

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Drive away dream
Posted: 2017年2月 6日 22:38 自動車

■日産自動車、1月の国内登録車販売で「ノート」が1位、「セレナ」が2位を獲得
https://newsroom.nissan-global.com/releases/170206-02-j?lang=ja-JP

( ∵)

■10台から22万台に...韓国輸入車の歴史30年
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170205-00026421-hankyoreh-kr

意外と韓国の輸入車市場ってデカいんだなぁと。

韓国も日本と同様国産車が非常に強いお国柄で、しかも市場規模なんて日本とは比べ物にならない、関税もしっかり掛かっている中で22万台。

全く関税がゼロなのにようやく30万台リーチで盛り上がってる日本よりもよほど凄い気が。

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ガソリンの揺れかた
Posted: 2017年2月 3日 15:37 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170202-10259727-carview

もし追加されるとしたら、グローバル仕様と同じ2リッターなのか、それとも日本独自の1.5リッターにでもなるのか。

今のマツダは良くも悪くも国内外の作り分けをあまりしなくなっているので、追加されるのならば2リッターのような気がするし、車の性格を考えても多少動力性能に余裕を持たせて欲しい気もするが、でも「ガソリン追加」を視野に入れる理由が結局販売不振なので、販売のテコ入れという意味では価格を安くしやすい1.5リッターの可能性の方が高いのだろうか。

200万切りのグレード用意できればかなりのインパクトあるだろうしね。

最も何気にCX-3は車重がかなりあるので、1.5リッターはかなりアンダーパワー感が出ると思われるが。

しかし車格がCセグ相当なのに元々価格帯が先代CX-5の初期型とほぼ同じという高価格ぶりなので、ディーゼルのみのラインナップと合わせて早晩売れなくなるだろうとは思っていたし、その間ディーゼルゲートみたいな大逆風も経験したわりには意外と粘ったねえ。

結局のところ、この辺りはディーゼルゲートやマツダ自身が自慢のディーゼルで不具合を出すなどの誤算もあったものの、兎にも角にも市場性を読み違えたのが最大の敗因ではないかと。

最近トヨタが色んな車にハイブリッドを後づけで追加するのを見て、「あの車種とのバッティングは大丈夫なのか」と見る向きは多いけれども、車1台1台に全く違うエンジンを積むことはあり得ないように、既にハイブリッドとは「敢えて」を付けずともやっていける普遍性を得た存在になったと自分は考えている。

そういう意味で選択肢を敢えて絞りディーゼル対ハイブリッド的な構図に持ち込もうとした戦略が間違いであったとも言える。

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30万台の壁
Posted: 2017年1月14日 02:05 自動車

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170111-OYT1T50083.html

別の記事では「今年こそ30万台を超えたい」だそうですが、輸入車が好調だと言われている割には、往時の数字には届いていないのですねえ。

最後に輸入車の販売台数が30万台を超えたのは97年の話だそうですが(最多は96年)、実際その頃が輸入車の絶頂期で市場全体のシェアでも最も国産の牙城を侵食した時期だったのですね。

しかしながら、その「輸入車のシェア」にはひとつのカラクリがあって、「国産の逆輸入車も含まれます」。

そうなんです。

当時は円高による大幅値下や輸入車が庶民の足としても認知され始めた時代とも重なりますが、そもそも国産メーカーも逆輸入による販売を強化していた時代で、その最たる存在が、当時のアコードワゴンです。

これらの車が「輸入車」のシェアを爆発的に押し上げる役割を果たしていたので、実際のところ「純粋な輸入車」のシェアは今が一番高いのかもしれませんね。

***
で、その97年というのがアコードワゴンがFMCして国内生産に切り替わった年で(ry

***
でも、そうだとすると本来ならば最量販にならないといけない車種を輸入車としているニッサンやミツビシがぶっちぎりの「日本における輸入車のトップブランド」にならなきゃいけないはずなのに、ニッサンですらMINIの後塵を拝していて、ミツビシなんぞルノー以下というのは・・・。

むしろアベンシスのトヨタが妙に売れてるのが怖い。

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MY2016
Posted: 2016年6月 8日 19:22 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160608-10245925-carview

bmaxela.jpgエゲレスでは半年前に発表されていたと思ったが、まだ出てなかったのか?

しかしながら、中国ではフェイスリフトした後期型のスパイショットが撮られているが、欧州では新エンジンは増えたがMCは無し(あと1年はこのまま?)。

さて日本はどうなる?

まあ両方の要素を取り入れてマイチェンする可能性もあるでしょうけど。

***
そういえばアクセラにはハイブリッドあるんだよね~。

でも、アクセラハイブリッドのポジショニングって、メーカー・販売店・ユーザーでそれぞれ違う気がするんだよね。

ユーザーは大方ディーゼルがあるのにハイブリッド、しかもトヨタのやつなんてとんでもない!ってスタンスだけど、販売店側はユーザーはハイブリッドも求めているとも考えている(むしろディーゼルよりハイブリッドを売りたそう・売れると考えてるところもあった)、メーカーはなんか様子見している感じが強い。

まあおねだん考えるとディーゼル=ハイブリッドとなろうから、2.2だろうが1.5だろうが実際のところは大した差は無いのだけれども、でもイメージ的に考えればハイブリッドの方が(一般的なユーザーからの)イメージは圧倒的に良いので、もう少しマーケティングを見直しても宜しいかと思われるし、アクセラはその辺りの柔軟性に非常に富んだ車である。
(そういえばオーリスもハイブリッド追加で5月はTOP30に入ってきてるんですよね)

***
でも、アクセラって多分基本的なプラットフォームはアテンザと一緒でしょうから、載せようと思えばアテンザにもハイブリッド載るのよね。

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パンドラの箱
Posted: 2016年4月20日 21:37 自動車

うーむ・w・

とりあえず走行抵抗のパラメータを弄くったということで、空気抵抗辺りは流石にここはヘタに偽装すると実際にバレた時に取り繕いようがないのでまずやらないでしょうが(ミツビシはやっちゃったけど)、タイヤ辺りのパラメータは他社もヤバいんでない?
ヨーロッパ辺りでは空気圧をパンパンに入れるとかは常套手段というし。

とりあえず、詳細な調査結果が出てからまた考えましょ。

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「ミスター・クラウン」逝く
Posted: 2016年4月 5日 13:57 自動車

クラウンは140系と150系のチーフエンジニアは同じ人物である。

渡辺浩之氏。

しかしながら、バブルに時流に乗って開発した140系では(主にデザインのせいで)豪快に外し、150系では見た目は保守主義に戻ったものの今度は来るべき時代に向けてペリメーターフレームという伝統の一部を切り離すために奔走した。

クラウンという存在が一番大きく揺れ動いた時期をクラウン担当のエンジニアとして渡り歩いた方であり、ゼロクラウン作った人より壮絶な経験をしてるんじゃないか、と思う人。
(で、その次が初代プリウスなんだって。ある意味次々に鉄火場に放り込まれてるレベル・・・)

逆を言うと、140系の失敗があったのにそれを活かさせるためにCEを続投させたトヨタの末恐ろしさなんかも知らしめてくれた方でもあると。

トヨタの技術者というと、他社と比べるとあまり表に出てこない事が多いですが、たまに触れられると名の売れている人と同じくらいアクが強かったり、表に出てる人よりタフな経験してるんじゃないかって人ばっかりだったりする。

自分的にはそういうクラウンの人という意味で、内面的なトヨタの強さを教えてくれた人でもあります。

そんな方が亡くなられました。

ご冥福をお祈りいたします。

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そのスピードで
Posted: 2016年3月26日 22:44 自動車

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000038-asahi-soci

>「なぜ100キロかは資料が残っておらずわからない」

そもそも、1963年当時の乗用車というのは、大衆車レベルだと「メーカーが公称するような最高速度で」120kmがせいぜいという時代であるので、「制限速度100km」という世界自体が相当に覚悟の要る世界であった。

それに、軽自動車などはそもそも100kmにすら届かない車も珍しくなかったし、「最高速度では」120km出るとされている車でも、実際に高速道路に乗って連続高速巡航すると車側が耐えられなくてオーバーヒートしたりしてしまうような有様であったので、そうして無理をした車がエンコして止まっている姿がそこかしこにあったという。

故に、「制限100km」は当時ではほとんど無制限に近い数字でもある。

まあ、現実的に考えればそういう当時の実情と道路自体の設計速度を考慮した上で、安全係数を乗っけて今の数字になったんじゃないかと思うが・・・。

>速度制限の研究をしている千葉商科大学の小栗幸夫教授(都市交通計画)は「高齢ドライバーの増加で低速で走る車が増えることを考慮していない」と指摘。「高速で走る車と低速の車が今より混在し、速度差も大きくなる。追い越しで加速や減速をする機会が増え、接触の危険性が高まるのでは」

これ単に日本人の運転マナーが悪いって暗に言ってるだけだよね。

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話題2本
Posted: 2016年3月 7日 21:35 自動車

http://www.asahi.com/articles/ASJ344T27J34ULFA01Z.html

むしろホンダはノウハウを継承するのが苦手な会社であると言われる。

確かに初代オデッセイやフィット、或いはCVCCシビックなどのように、火事場のクソ力でひり出したアイディアカーが世の中の概念を変えるくらいの大ヒットとなることが度々あるが、要するにそういうアイディアの力を活かすのは得意でも、その次はそれらの車の何が良かったのかというような部分を尽く理解していないような新型車を作ることからも見て取れる。

この辺りは果たしてこの記事が言っているように、個の力に頼り過ぎているのが問題なのか、或いはニッサンのように失敗したら即どこかへ飛ばされるような体制が横行しているのかは分からないにせよ、ようやく自社の最大の弱点に気づく段階に来たのか、というのが自分の感想であったりする。

そもそも、激化する開発競争の中では開発の省力化・迅速化というのは大変重要な課題であり、実際ホンダはそこが弱かったからこそ、14年頃の大量リコールを引き起こしたのではないだろうか。

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勘のいいガキは嫌いだよ
Posted: 2016年2月29日 15:05 自動車

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ28H8G_Y6A220C1MM8000/

むしろ2017年までMPV・ビアンテ・プレマシーのどれかを売り続ける気がある方が驚きなのだが(笑

少なくとも、海外市場ではすでに撤退が始まっており、ヨーロッパではプレマシーの販売を昨年限りで取りやめたと聞く。

何はともあれ、昨今の様相から考えれば素人目にもマツダがミニバンを売り続ける気が無いのは明白故、あとはそのXデーが何時なのかという話だったのだが、意外と引っ張るのだな。

しかしながら、マツダがミニバンを撤退してしまうと、何気にニッサンがその煽りを受ける気がするのだが・・・。

元々、ニッサンもラインナップ整理の一環として販売が低調なカテゴリーから徐々に手を引いている折、それでも需要自体は堅調なミニバン市場をみすみす手放したくない故に相手先の主力車種を自らでも主力車種とするためにOEMするという奇策に出たが故、何気にダメージはデカい。
(セレナはランディとしてスズキに出してはいるものの、これは軽を供給してくれてる返礼っぽいし、スズキも売る気は無さそうだし)

ただ、そのプレマシーのOEMたるラフェスタハイウェイスターにしても、個人的には出た当初から「弱者連合」と言っていたが、全くその通りだったわけだな。

***
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ26H32_W6A220C1EAF000/

実のところ、マツダは5チャンネル体制の大失敗が有名で、フォード傘下時代に経営の効率化に取り組み、ブランドの立て直しと同時に販売チャンネルが削減された・・・ということになっているが、チャンネル自体はマツダ本体以外はユーノスとオートラマは消滅したものの、アンフィニとオートザムは未だ存続しているのである。

と言っても、マツダとアンフィニは実質的にディーラーの親会社の違いくらいしかないのだが、オートザムだけは今も若干ラインナップが異なっていて、販売系列の違い以外にモータース系販売店が発祥の小規模店が中心で、アテンザなどの上級・大型車種の取り扱いが無い。

つまるところ、この話題はオートザム含めて販売チャンネルを実質的に1チャンネル化する、というワケだが、従来小中型車に特化した店舗構成をしているオートザム、果たして上級車ユーザーが付いてくれるのか?という点と、大型車対応のための改装コストはどう負担するのだろう。

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いくら何でも飛ばし(記事)過ぎでは
Posted: 2015年10月14日 11:31 自動車

マツダ、次世代で「FR転換」を検討 高級路線を推進
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO92553590X01C15A0000000/

もし復活するのであれば、ロードスターやボンゴという例外はあるものの、乗用車ではセンティアの製造中止以来20年ぶりくらいのFR乗用車復活ということになる。

しかし2020年頃、となるとちょうど第2世代のSKYACTIVと目される、HCCIエンジンの実用化目標とも重なるわけであるけれども、マツダの体力上、従来のエンジンと理論が全く異なることから開発失敗や遅延のリスクも大きいHCCIエンジンと、並行してその頃には7〜8年経つとはいえせっかく刷新したばかりのシャーシを2世代連続で新規開発するという、コストと手間に耐えることは出来るのだろうか。
(或いはロータリー云々って話がまた最近出てきてるけど、それとも並行すると更にリスクは上がる)

逆を言うと、HCCIのリスクヘッジに(高利潤の期待できる)FRシャーシ、というような考え方だとすれば、やはり開発リソースの不足から開発は難航しそうでもあるし、そもそもマツダはセンティアはおろかミレーニア(本来のDセグメントクラスのアッパーミドルモデル)までやめて中型以下に特化した構造にした手前、こういう記事が書かれたとはいえFRの方が好ましいと考えられる大型・上級レンジはやる気無さそうにしていたのが今日までのスタンスなわけで、それこそ社運賭ける勢いでやらないとマトモなプロダクトが成立しない気がするけど、どうするの?

FR車のノウハウという点では、FRの開発経験が近年は全く無いような会社とは立場が異なるものの、逆にFRの方が好ましい上級車へのノウハウという点では、アテンザを見るにすっかりその辺りが失われている感があるので、ヘタすれば両方開発に失敗してまた暗黒時代の到来である。

もし、現実的にシャーシもそういう風に再度新規に起こすとするのならば、トヨタと技術提携したのであるから、同車格となるマークXの新型のシャーシをトヨタと共同開発して、マツダ版マークXとして新型FR車(新型アテンザ?)を開発する道ではないだろうか。
(時期的には次々世代くらいのクラウン・マークXならばちょうどいい感が)

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意外とこういうのは欧米のほうがエグいよね
Posted: 2014年12月 9日 20:05 自動車

パリ市長、20年までにディーゼル車の一掃目指す 自動車依存から脱却
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6141607

・・・皆さん割りと誤解しておられるけれども、「世界一厳しい」と言われる日本の平成21年新ポスト長期規制対応車でも、ガソリン車の平成17年規制に通っている大多数の車と比べると、排ガスは実際のところ実質的には結構汚い。

これは結局基準値を見てみれば分かる点であって、ガソリン17年規制はCO1.15g/km・HC&NOx0.05g/km、ディーゼル21年規制はCO0.63g/km・HC0.024g/km・NOx0.08g/kmとなっているので(PMに関してはガソリン車は実質野放し状態なので省略)、規制値だけ見ると一長一短程度・ディーゼルもガソリン並みの規制が掛けられているとも言えるけれども、ガソリン車には低排出ガス車認定制度というものが存在するわけで、それの規制値75%削減を通過する車と比較するとこういうことになる。

ガソリン/ディーゼル
CO:1.15/0.63
HC:0.013/0.024
NOx:0.013/0.08

少なくとも現状排ガス規制で規制対象となっている成分で比較しても、一酸化炭素についてはディーゼル車有利ですが、炭化水素は約2倍・NOxに至っては6倍にもなるわけです。

これは日本の規制での数値ですが、ヨーロッパのユーロ5・6辺りの現行規制も同傾向です。

そして、そういうガソリンと比べて甘い規制であるにも関わらず、多額のコストを掛けなければこの規制に通過できないのがディーゼル車なのです。

これでも、RVブーム全盛期だった20年前の平成6年規制と比較すればNOxなんかは9割減くらいなんですが、日本の場合は元々欧州のような温暖化・酸性雨対策というよりは、光化学スモッグなどに代表される公害対策の方を重視している側面があるので、ディーゼル車の規制は従来から段階的に強化されているなど元々厳しく、政策的にガソリン有利なんですよね。

***
そして、そういう公害対策という意味ではディーゼル車比率がガソリンを凌ぐレベルになってしまっている欧州では、そういう意味で一部の交通密集都市ともなると日本以上に深刻な状態とも言えるわけで、そういう発言が飛び出してくるわけです。

まあ日本でもすでに旧式のディーゼル貨物は大都市圏では登録はおろか、乗り入れすらできませんが。

ただ、欧州の場合は90年代くらいまでは日本と比べると排ガス規制がかなり甘かったはずで、特に80年代半ば頃までは国によってはもうその当時でも日本の乗用車ではあり得なかった(貨物車では場合によっては平成9年頃までは存在してたけど)触媒レス車が割りと大手を振って存在していたりしてるので、その辺りの車種の淘汰も重要なことではないかと思うのだけれども。

***
ちなみにCO2云々というのも、これは実際のところ排出量の多少はほぼ燃費に比例する面があるので、「ディーゼルは二酸化炭素の排出量が少ない」と言ってもそれは単に「ガソリンと比べて燃費がいいから少ない」程度のものなので、燃費の値が同程度の車ならほぼディーゼルもガソリンも排出量には差がありません(むしろガソリンの方が少ない場合もある)。

そういうせいか、ユーロ6以降の規制が完全施行された場合、日本並みにディーゼルエンジンの開発・販売コストが増加するという推測もあり、その場合は欧州のディーゼルブームも終息するとも考えられています。

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PDIセンター
Posted: 2014年10月23日 21:08 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20141022-10212719-carview

>外装、内装、各機能等の検査が入念に行われる。特に日本市場は世界的にも飛び抜けて高い外装品質が求められるため、検査ラインに並ぶ車両のボディには、ところどころに要補修を意味するピンクの付箋が貼られていく。これらの要補修ポイントは素人目にはまったく分からない微細なもので、今回施設の案内を行った豊生浩一VPCセンター長によれば「日本以外では全く問題にならないレベル」だが、マークされた部分はすべて端末に記録され、補修されるまで車両が次の工程に進まないように管理される。

これ、意外と船から下ろしてPDIセンターに持ち込んだ時点では、かなり傷ついてることも多いって聞きますけどねえ。

いや、元の塗装品質が日本の工場のものと比べると大雑把なのもあるけど(ベンツとかですら!)、自動車運搬船にギッチギチに詰めて運んでくるから、運んでる最中に隣同士と当たったり擦れたりするのが結構あるんだと。

故に、単なる「品質基準に満たないから」以前に、修復が必要が車もあるからPDIセンターというものの存在は重要なわけである。

じゃあこれが国産車なら最初から最後まで完璧なのかというと、またそうでもなかったりとかね。

***
例えば職業上新車に触れることの多い磨き屋さんなんかは、国産だとトヨタ202ブラック車の塗装品質を嘆いていたり、最新型車の初期ロットの製造品質の不安定さを指摘したり、というのが散見される。

***
外車がその辺りどれだけ大雑把かというと、トラックだけれども、スカニアの製造ラインのプロモーションビデオなんかでは、製造過程で付いたような傷を思いっ切りタッチペンで補修してる場面が堂々と収録されていたりする。

そりゃあ、熟練者のタッチペン作業は凄いともいうけれども。

***
でもやっぱり、そういうので「新車買ったのに再塗装痕がある!」とか「色ずれしてる!」っていうのをヒステリックに訴えるのは輸入車ユーザーが多い。

まあ元からそんなんだから仕方ないっちゃー仕方ないが、「外車を買った」というプライドも関わっている気がする。

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流れるウインカー
Posted: 2014年10月15日 00:14 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20141010-10212174-carview/1/

このマイチェンモデルのA8が出た時、これ大丈夫なん?って思ったけど、やっぱり今の今まで車検不適合状態だったのかw

でも今回は法改正を経て解禁になるという話ではあるけど、元々外車はこういう法規関連の解釈というか、取り扱いが国産車とちょっと違うところが確かあったはずなんだよなぁ・・・。

要するに「外国ではOKなんだから、外車である以上は多少は目を瞑ります」的な。

そういう通達がいくつかお上から出ているらしく、ある時期からはアメ車に限ってはレッドテール・レッドウインカーが可になってるらしいとか。

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29.3%減
Posted: 2014年8月 2日 04:00 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20140801-10208527-carview

1位:トヨタ 14万1072台(1.3%減)
2位:ホンダ 3万9735台(65.4%増)
3位:日産 3万5839台(14.9%減)
4位:スバル 1万2056台(3.5%増)
5位:マツダ 1万1153台(29.3%減)
6位:スズキ 7142台(1.7%減)
7位:いすゞ 5849台(6.9%増)
8位:日野 3970台(16.3%増)
9位:三菱ふそう 3359台(9.3%増)
10位:レクサス 3241台(22.5%減)
11位:三菱自動車 3115台(9.1%減)
12位:UDトラックス 676台(13.1%減)
13位:ダイハツ 215台(30.9%減)

やっぱりこういうの見てるとマツダは好調なように見えて本来売れなくてはならない車が壊滅状態だっていうのがよく分かるな。

登録車のやる気のないダイハツを除けば、減少率が登録車では特にプラス材料の無いニッサン・不振著しいレクサスをも抜いて(レクサスって別集計なんだ?)最大であり、国内販売では何気に一人負け状態である。

元々CX-5やアテンザは数が稼げる車ではないから、台数勝負になると非常に不利になるとはいえ。
(でも元はアテンザはC~Dセグの車なんだから、本来はもっとボリュームゾーンが広くなくてはならない)

しかしながら、台数を稼ぐタイプという車は、単にこういう販売ランキングで一喜一憂する以前にメーカーの重要な土台であるのだから、やはり販売台数が少ないというのは正直良くない。

まあデミオ・ベリーサに関しては一応モデルチェンジやら後継モデルやらの投入を控え、モデル末期も末期なので除外するにしても、特に今旬のミニバン系。

枯れ果ててるMPVに撃沈ビアンテ、存在感微妙のプレマシーとこの辺りのどうにもならない臭が。。。

こう、この辺りの車がセレナとかノアボクの半分くらいでも堅調に売れていれば・・・。

あとは何気にCX-5も息切れし始めたのか前年比では2割減ペースだとか。
まあ登場から2年半経過してるし、そろそろマイチェン待ちでもあるが。
アテンザももう新車効果は切れているであろう。

要するにこれは主にクリーンディーゼルに惹かれた新規ユーザーが圧倒的に現在の販売台数を支えているというわけで、ディーゼルがなければ更に壊滅的な状況であったことは想像に難くない。

果たして従来カペラとかファミリア、或いはルーチェセンティアにワゴンのほうのボンゴ買ってたユーザーは何処に消えたんだっていう?

だから、この辺りのユーザーが次に根付くか、或いはどこまでディーゼルを餌にその辺りを引っ張り続けられるかっていう、大変危ない橋を渡ってる状態だと思うアルヨ。

そういうユーザーは飽きてしまえば終わりだからね。

逆にスバルはインプレッサがバカ売れしてるらしいが、なんでそんなに売れてるんだ?
公表されている台数ほどインプレッサなんて見ない気がするんだが・・・。

XVやWRXも(元々インプレッサの一グレードから派出したモデルだけに)台数に算入されてるんだろうか。カローラみたいに。

でも、そういう何の変哲もない車が何故か売れてる(或いは売れなくてはならない車がきちんと売れてる)スバルはトヨタさんの庇護下にあることも合わせて、超安泰だと思うのねん。

***
そういう意味で、今のマツダって20年前のスバルみたいな商売やってるのねん。

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MT率
Posted: 2014年7月 9日 21:14 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20140709-10207230-carview

3割とはこの手の車にしてはかなり低いね。

CR-Zや86/BRZは初期段階では4〜5割以上に到達してたと思ったけど。
Zとか元々このカテゴリーの車としてはAT率が高い車も現行型なんかは初期段階では3〜4割あった気がしたけど。

元々、初期受注の数字というのは指名買いなどの特殊なユーザー層が多数含まれるものなので、その後の数字と比べるとこういうMT率が高いとか、トップグレードのフルOP率が高いとかの特異な傾向が現れることが多いので、統計としてはある意味あまり役に立たない。

だからCR-Zなんかはその後の数字も一度出た気がするけれども、初期に多数いたMT車もその後の受注では大幅にその割合を低下させていた。

コペンの場合、初期でこれだけしかMTが居ないということは、受注が進むと1〜2割くらいまで減ってしまうのではないだろうか。

***
ところで、現行アテンザのMT率は面白いことに初期よりも大幅に上がっているらしい。

初期の段階でも全体の1割近く(ディーゼル車の1割だったっけ?)居たことが話題になっていたけれども、現在は(恐らくディーゼルグレードでの比なんだろうけど)3割以上にも達しているとか。

ただこれは個人的にはある程度予想していたことで、ディーゼルMT車はある一定の実用ユーザーが非常に好む傾向があるので、セダン・ワゴンという実に正統派なラインナップを揃えているアテンザでは、恐らく初期受注が一巡した以降もディーゼルMTに関してはそういう実用ユーザーが流入して一定の受注を受け続ける=初期受注が安定して全体の総数が減ったあとでも他と比べて落ち込みが少ないから相対的にMTグレードはシェアを増やすと考えていたので、予想通りである。

エクストレイルなんかもAT追加時にも、フルモデルチェンジでのハイブリッド追加までの繋ぎで残された時も、MT仕様がカタログ落ちしなかったのは同様の理由からと思われる。
(エクストレイルもなんだかんだ言って後期型の初期受注ではディーゼル車はMT比が1割あったような)

アクセラもディーゼルはMT率が4割近いらしいけど、これはMSグレードの代替的存在で、MSアクセラにはMTしかなかったのだからある意味想定の範囲内か。

こっちはグレードのポジショニングを考えると今後増えるのか減るのかそのままなのかはちょっと掴みづらい。

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蝸牛の迷子
Posted: 2014年6月16日 20:27 自動車

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140615-00000011-mai-bus_all

その79年のセドリック・グロリアで国内初採用された時のキーワードも「燃費が良い」だったんですがね・・・。

まあ当時のそれは今よりも遥かに頭の硬かったお上の目から逃れるための詭弁だったというのが定説ですけれどもw

尚、ターボの「燃費が良い」は基本的には排気エネルギーを再回収して熱効率を向上させるところにあるので、例えば同じ量の燃料を消費して出せるパワー・燃費はNA車を上回るので、そういう熱効率的な点から見て「ターボはNAより燃費が良い」というのは古今東西間違いではありません。

ただ、消費する燃料単位で見ればNAを上回っても、それはあくまで理屈の上での話なので、現実的な面で言えば燃料冷却みたいなノッキング対策によるロス分の話、或いは一般的な指標として用いられる排気量やら、或いは過給やら、さらにミラーサイクルもドッキングして更なる高効率化までやるようなこともあるので、昔のターボよりも遥かにややこしいダウンサイジングコンセプトの話を一般に向けて正しく簡潔に伝えることの重要性は、殊更大きいと思うのねん。

最も、そういう一般的な見地で見ると、結局「ターボはターボ」なのであって、カタログ値が良い=いつでも燃費が良いわけではなく、むしろ頻繁に過給域を使う運転をする人=運転が荒い(粗い)人や市街地走行等で加減速の激しい環境を走る人が扱うとNAよりも燃費が安定しなくなったり、明確に悪化する傾向があると思うので、この辺りの理解も進めないとハイブリッドと同じで「(ダウンサイジング)ターボは実は燃費が悪い」とドヤ顔で語る人々が出てくるので注意が必要です。
(そういう意味では万人が乗って安定して燃費が稼げるのはNA車です)

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