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遂に来たか
Posted: 2019年2月17日 23:28 自動車

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1170074.html

一応現状でもガソリン直噴車には一部PM排出量に規制のある平成21年規制が適用される車種が出てきていますが、こちらリーンバーンを使っているエンジンでないと適用除外となりますので、現状ストイキ直噴車しか存在しない日本車では適用となる車種が存在しないわけです。

こうなってくるとPMフィルターをガソリン車でも搭載しないといけなくなる可能性が高いわけですから、少なくとも10万単位で価格が上昇するわけですが・・・。

そもそも直噴エンジンがPM排出量が多い事は従前からガッチリ数字を出すような学術的な調査の他、吸気系などへのススの堆積や調子が悪くなると黒煙を吹きまくっていた第1世代のリーン直噴の影響もあり、基本的にはユーザーレベルでほんのりと認識されてはいますが、いざこういう法的な拘束力を伴う形で突きつけられるのは初めてなわけであります。
(実際には上記の通りリーン直噴車向けの規制は既に施行されていますので、厳密には初めてではありませんが)

しかし今回の規制内容は先頃施行された平成30年規制の追加規制となるわけですが、よく見るとPM規制は直噴エンジンのみが対象という片手落ちぶりで、結局直噴エンジン車狙い撃ちの規制となると、リーン直噴が平成17年規制を超えられなかった・・・というか超えなかったのと同様に、また単に直噴エンジン車が絶滅に向かうだけ、というような気がします。

規制の内容やエンジンの特性的に事実上直噴以外の選択肢が無くなってしまったディーゼルと比べると、こういう「抜け道」がまだあるわけです。ガソリン車。

結局、依然直噴エンジンに対する信頼がユーザーレベルでは確立されていない以上、法規制に伴って不利益が己に降り掛かってくるとなれば「それ見たことか」と総スカンを食らうのはほぼ確実であり、またメーカーレベルでもストイキ直噴は使っても対応した規制が既に存在しめんどくさいリーン直噴を敢えて復活させていないところを見ても、枯れた技術のポート噴射エンジンへの回帰は必然だと思うのです。

最も、高価格で海外とも渡り合わなければいけないような車種は新規制を甘受しなければならないでしょうが、その辺りはいくらでも価格にコストを転嫁出来ると思うので、影響はそれほど無いか。

しかし、上から下まで直噴系の技術に賭けているマツダ辺りは死にそうですけど。

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カルロス・ゴーン
Posted: 2018年11月20日 23:25 自動車

要するにゴーンタンは内政がまとまらない多民族国家に現れたカリスマ独裁者そのものなわけで・w・

最後はどういうバックボーンがあるのか分からないレジスタンスの抵抗に倒れる辺りもそのまんまって感じでありますが。

でもそういう国々の歴史って、また混沌に戻るのが常よね。

***
とはいえ今回の一件はゴーン体制下で改革・整備されたコンプライアンス体制に則って通報された一件とも言われているので、少なくとも昔のような社内の派閥抗争などの延長線上にあるものとは少々様相が異なるようだ。

ということは、かつてのニッサンの内向きな組織体制というのは一掃されているわけで、昔のニッサンよりはマトモな企業に生まれ変わっているともいえ、これはゴーン体制の功罪のうちの「功」の部分に間違いなく当たるだろう。

そういう意味では当面は会社組織としては問題なく機能するとも言え、ゴーンたそが居なくなってもニッサンという会社、或いはルノーニッサンアライアンスというグループは何とか回っていくのではないかと思う。

とはいえ、後継者らしい後継者を指名しないまま退場してしまったわけで、長期的な目で見るとニッサンはその生い立ち上トヨタの豊田家のような精神的支柱となる存在が居らず、それがゴーンたんで代替していたような状態だったわけなので、顔役不在が長引けば元の木阿弥となる可能性もある。

しかしその際はニッサンの吸収合併も狙っていると言われるルノーが大々的に乗り出してきて、それはそれで違った展開になるのではないかな、と。

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果たして吉と出るか凶と出るか
Posted: 2018年9月27日 17:05 自動車

トヨタが国内販売網の大改革...トヨタブランド車は全系列扱いへ
https://response.jp/article/2018/09/27/314400.html

販売系列を分けて販売店間での競争を促進し、ひいては販売の増進に繋げるビジネスモデルを構築したのはトヨタですけど、遂にそれをやめるのですなあ。

この販売系列の分割の手法は各社に模倣されておりまして、特にニッサンやホンダのようなフルラインナップを構成するメーカーでは積極的に行われ、バブル期に取扱車種が急増したマツダでも俗に言う「5チャンネル体制」という形で確立されていた時期もありました。

しかしながら、バブル崩壊以降の販売減少期には販売チャンネルを分割する方法は個々の販売店向けの専用車種の開発が求められるなど非効率的とされ、今では明確に系列が分かれているメーカーは結局トヨタくらいになっております。

しかもそのトヨタですら、かつては山ほど抱えていた専用車種の開発は半ば取りやめており、全店扱いの車も多ければ、単に手持ちのラインナップを各系列に割り振るだけのような体制になっているわけで、そういう意味で半ばこういう多チャンネル体制が機能しなくなりつつあるのですよね。

***
とはいえ、この実質的な販売店の統合というのは結構リスキーなものであります。

ユーザーの目線から見れば、まず各店舗で取扱車種の差が無くなるということは何処へ行っても同じ車が買えるということですので、メリットとしてはサービスの悪い店が潰れます。

それでニッサンがいくつかの販売店が系列ごと破綻しております。

もうひとつはデメリットになるんですが、コレはホンダの事例ですけれども、これはホンダの再編手法が拙かったという方が大きいと思うのですが、今のホンダカーズ体制に移行した際に販売店のカラーや成り立ちを無視した再編を行いまして、例えば今までレジェンドなどの上級車種を買い替えてくれるような上客を多数抱えた店を軽自動車専門店にするようなことをやったのですね。

勿論、販売系列自体は統合されていますから、そういう店でもレジェンドとかも買えますけれども、見ている先に居るはずのユーザーが居なくなってしまったわけなのですね。

これによって販売サイドもユーザーサイドも混乱して、結果的に販売店側のノウハウやネットワークすらも壊滅して、顧客が流出したと言われているのですよ。

今のホンダがN-BOXばっかり売れているのは、もしかしたらそういうところの影響もあるのかもしれません。

流石にかつてはトヨタ自販という生産側とは別のディーラーネットワークを束ねる会社が存在していたように、販売側がそもそも強大な力を持っていてそれが躍進の原動力となったトヨタですから、稚拙な戦略には出ないでしょうけれども、行く末がどうなるか、注目すべきでしょうね。

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人心掌握
Posted: 2018年6月12日 23:53 自動車

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1806/11/news044.html

章男ちゃんはこういうメッセージの出し方が抜群に上手いんですよね。

元々トヨタはこの手の税制改革は推進派で、記憶している限りでは20年以上前からこういう主張をしていたと思います。

何故ならば、現在は一応申し訳程度にダイハツのOEM車を扱っていますが、元々は軽自動車を持たない登録車専業メーカー故、軽自動車との競争上現行の自動車税制の在り方について一言ある立場だからで、当然ながら減税や或いは軽自動車との税制格差が無くなればスズキなど軽に強いメーカーに対して有利な立場に立てるからです。

まあそういうスタンスだったとして表立ってこの手の主張をすることはあまりありませんでしたが、豊田章男体制になってからトヨタに自工会会長のお鉢が回ってくるのは確か今回が初めてだったはずで、そのタイミングで改めて、車好きが抱いている豊田章男のイメージを利用して、ちょっと言い回しにも工夫して従来の主張を繰り返すだけで、ここまでインパクトを与えられるわけです。

でも本来の主張はもっと強硬というか内向き加減だった気もしますが・・・(謎

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日産、欧州でディーゼル撤退へ
Posted: 2018年5月 7日 19:51 自動車

dCi160.jpg

https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20180507-00000053-jnn-bus_all

ただ、ニッサンの場合は元々ディーゼルには積極的でもなかったから、最早お荷物になってるディーゼルを切る感じの戦略を語ってみたらこう拡大解釈されちゃった感じ?

何故ならば、ニッサンが自社で開発した乗用車向けのエンジンは98年に登場したYD型(日産ディーゼル系のものを含めても99年のZD型)が最後であり、これ以降はYD・ZD型を流用し続けているか、ルノー製なんですよね。

YD型自体は低温・低圧縮燃焼のコンセプトを90年代の時点で取り入れた先進的なエンジンでしたが、ここからニッサンは実質的に20年新規のディーゼルエンジンを開発していないわけで、新たにディーゼルエンジンを作ろうにももう開発する余裕自体も残ってないんじゃないかなって思ったりもするんですね。

主要なサプライヤーですら系列から切り離してコストカットを徹底しているニッサンですから、この辺りの開発力の低下ってかなり深刻なはずなんですよ。

だからこれがルノーニッサンアライアンスの総意として「ディーゼルやめます」ならニュースバリューは凄まじかったですけど、あくまでニッサン単体での意向でたぶんルノーはやめる気はサラサラ無いでしょうし、昨日今日まで積極的にディーゼルを展開してきたメーカーが突然「やめます」っていうのとはわけが違うんですよね。
しかも法規制が厳しくなり続けているヨーロッパ市場だけ。

実際、法規制的には近年は欧州でもディーゼル不利(というか、ユーロ6以降の規制が元々ディーゼルには不利で、それと同等の規制を先行して施行していた日本が厳しく見られていただけ)なので、e-POWERなどのEV戦略を柱にしたいニッサンには、ディーゼル排斥の流れが全世界的に起きている今の状況って願ってもない展開なのですよね。

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ヘリテージパーツプログラム
Posted: 2017年5月 2日 03:58 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20170426-10264301-carview/?mode=full

ニッサン車の部品供給状況に関する肌感覚というのは面白いもので、同車種でも人によって全く印象が異なったりするのだ。

ただ概ねその肌感覚は懐具合と比例している気もするが。

BNR32なんかはまだカネさえ出せるのなら維持に必要な部品は普通に揃う印象があるのだが、ここ数年で維持にも事欠くくらいに製廃が急激に増えたのか?

まあ勿論、その厳しい厳しくないの感覚の一つには単純な割合の問題ではない、クリティカルな部分の供給状況があるわけだが、汎用的な部品はニッサンは使い回しが多いのでこの辺りの設計の共通点の多い車はあまり困らないのだが、流石に車種専用設計的な部分や、内外装部品みたいなどのみち速攻製廃になるような部品はニッサンも厳しい場合も多い。

元々、32Rで維持に行き詰まる要因はまず第一にカネの限界、あとはそういう特殊な製廃部品の故障・破損や、手の付けようのないレベルまで進んでしまったである。

逆を言えばこのプログラムの出番というのは主にそういうGT-Rにしか使われていないような特殊な部品や普通はあまり出ない大物部品の部分が主となる気がするのだが。

しかし単に部品を再生産しますだけでは正直なところあんまり意味は無いと思う。

元々部品供給は30年選手も目前に迎えながらも比較的良い車であるのだから、これがいざ実施されたところで延命できる車の敷居がちょっと下がるだけって感じで、よくあるような何気ない部品すらも無くてレストアのできない名車が救済されるって話ではないと思うからだ。

故にどうせならホンダのNSXのリフレッシュプランみたいなトータルレストアプランも提案して欲しいのだが。
NSXみたいに景気のいい値札付けていいから。

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It's automatic
Posted: 2017年5月 1日 13:51 自動車

「オートマ観光バス」本格投入へ...安全性も向上
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170430-00050088-yom-bus_all

記事ではいわゆるロボタイズMTの事を指して色々と書かれているが、実際のところ観光・高速系のバスでもオートマチックミッションの採用例は近年でも無いわけではない。

その代表格は旧日産ディーゼルのスペースアローであり、ZFのトルコンオートマチックを採用し、MTを全廃するという結構思い切ったラインナップ政策を採っていた。

一度そのスペースアローには乗ったことがあるが、確かに走りだけみればそのスムーズネスな走りはMTのバスでは得られないものがあったともうけれども、反面AT時代のスペースアローは高速バスとして使うにはややアンダーパワー(350馬力仕様までしかない)で、それをトルコンを延々と滑らせてカバーリングしてる面もあったので、経済性の方ではどうなのかなと思う点もあった。

さて。

では何故観光・高速系バスではATの採用が進まないのかといえば、勿論プロドライバーが運転するという前提がある以外にも、この手のバスのエンジンというのはトレーラーとかほどではないにせよ大馬力のエンジンの設定が中心となることで、トルコンATとの相性がよろしくないというのも大きい。

近年の観光・高速系バスのエンジンはダウンサイジングターボ化の進行により馬力は一昔前の方が高いくらいでも、トルクは高トルク化が進み、概ね1500~2000n・m程度のものが主流となる。

この辺りでも対応できるトルコンATが無いわけではないものの、今大型車のトルコンATで絶大なシェアを持つアリソン製のものにしてもほぼラインナップの上限クラスのものになってしまうため、余程の需要が無ければトルコンベースでATを作ろうというメーカーは現れないと思われる。

となると旧来からそれなりに信頼性のあるMTベースとなるわけだけど、記事にもある通りドライバビリティに難があるから好まれない・・・というサイクルになるわけである。

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中村史郎
Posted: 2017年3月15日 19:54 自動車

日産のチーフ・デザイナー、中村史郎氏が退任
http://www.autocar.jp/news/2017/03/15/211179/

(この人まだニッサンに居たんだ)

日本版クリス・バングルとも言うべき立場の人で、ゴーンと並んでニッサン再建計画の顔役でもあった人ですが、良くも悪くもデザイン革命を内外に巻き起こしたクリス・バングルと比べると、この人は確かにニッサンのデザインを変えはしたけどそれ以上何の功績があったのか全くわからないのですが。

個人的にはいすゞ時代の作品であるヴィークロスは好きでしたが、あれにしてもスタイリングが好きというよりは、コンセプトカー時代の今のダウンサイジングエンジン+クロスオーバーSUVに繋がるような先進的なコンセプトに惹かれたのが大きかったですし。

実際、いすゞ時代もすでに会社が下り坂で何をやっても手詰まりという状態だったとはいえ、それ以上に「先代否定・継承性否定」を良くするタイプのデザイナーで、それが思い切り批判の的になるタイプでしたしね。

しかし、当初は新型車の発表会に必ずと言っていいほど同席していた同氏ですが、ここ数年はとんと名前を聞かなかったので、とうの昔に退職してたと思ってたんですけど、まだニッサンに居たんですね。

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カルロス・ゴーン
Posted: 2017年2月23日 16:50 自動車

17年。

濃い顔と強いカリスマのお陰で17年間見飽きる事のなかった人だけれども、しかし17年勤めても62歳って若いなぁって思ったりもする。

しかしながら、「恐怖のコストカッター」カルロス・ゴーンの強権政治があったからこそ、学閥重視・内部抗争第一で社内がまとまらなかったと言われるニッサンをここまで統率できたわけで、果たして「ゴーン憎し」の旧来のニッサンオタクは胸を撫で下ろしても、今のままニッサンが繁栄続けられるかは???
(「塩路天皇」と言われた労働組合のビッグボスが居たのもニッサンだ)

無論、これは完全引退ではなくルノーグループの総帥としては今後も君臨し続けるわけなので、ニッサンだけが特別というわけではないけれども、まあ17年もやってれば社員の世代も一回りしているはずで、古いニッサン社員は当時のリストラも含めてほぼ一掃されているだろうから、ゴーン後も新生ニッサンのDNAが受け継がれるだろうか。

自分は基本的にカルロス・ゴーン時代を評価している。

無論、個々の施策で言えば首を傾げるものもよくあったが(最後の最後にカルソニックカンセイの売却なんていうすごいことをやっている)、なんだかんだで切るだけではなく自動車のことはよく分かっていたと思うし、何よりも2兆円の借金を抱えていてそのままでは潰れるしかなかった会社を救ったからだ。

あるものが無ければ、文句自体が言えないんだよ。

それが故、スティーブ・ジョブズ後のアップルみたいな漠然とした不安感が、あるんだよね。

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Drive away dream
Posted: 2017年2月 6日 22:38 自動車

■日産自動車、1月の国内登録車販売で「ノート」が1位、「セレナ」が2位を獲得
https://newsroom.nissan-global.com/releases/170206-02-j?lang=ja-JP

( ∵)

■10台から22万台に...韓国輸入車の歴史30年
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170205-00026421-hankyoreh-kr

意外と韓国の輸入車市場ってデカいんだなぁと。

韓国も日本と同様国産車が非常に強いお国柄で、しかも市場規模なんて日本とは比べ物にならない、関税もしっかり掛かっている中で22万台。

全く関税がゼロなのにようやく30万台リーチで盛り上がってる日本よりもよほど凄い気が。

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ガソリンの揺れかた
Posted: 2017年2月 3日 15:37 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170202-10259727-carview

もし追加されるとしたら、グローバル仕様と同じ2リッターなのか、それとも日本独自の1.5リッターにでもなるのか。

今のマツダは良くも悪くも国内外の作り分けをあまりしなくなっているので、追加されるのならば2リッターのような気がするし、車の性格を考えても多少動力性能に余裕を持たせて欲しい気もするが、でも「ガソリン追加」を視野に入れる理由が結局販売不振なので、販売のテコ入れという意味では価格を安くしやすい1.5リッターの可能性の方が高いのだろうか。

200万切りのグレード用意できればかなりのインパクトあるだろうしね。

最も何気にCX-3は車重がかなりあるので、1.5リッターはかなりアンダーパワー感が出ると思われるが。

しかし車格がCセグ相当なのに元々価格帯が先代CX-5の初期型とほぼ同じという高価格ぶりなので、ディーゼルのみのラインナップと合わせて早晩売れなくなるだろうとは思っていたし、その間ディーゼルゲートみたいな大逆風も経験したわりには意外と粘ったねえ。

結局のところ、この辺りはディーゼルゲートやマツダ自身が自慢のディーゼルで不具合を出すなどの誤算もあったものの、兎にも角にも市場性を読み違えたのが最大の敗因ではないかと。

最近トヨタが色んな車にハイブリッドを後づけで追加するのを見て、「あの車種とのバッティングは大丈夫なのか」と見る向きは多いけれども、車1台1台に全く違うエンジンを積むことはあり得ないように、既にハイブリッドとは「敢えて」を付けずともやっていける普遍性を得た存在になったと自分は考えている。

そういう意味で選択肢を敢えて絞りディーゼル対ハイブリッド的な構図に持ち込もうとした戦略が間違いであったとも言える。

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30万台の壁
Posted: 2017年1月14日 02:05 自動車

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170111-OYT1T50083.html

別の記事では「今年こそ30万台を超えたい」だそうですが、輸入車が好調だと言われている割には、往時の数字には届いていないのですねえ。

最後に輸入車の販売台数が30万台を超えたのは97年の話だそうですが(最多は96年)、実際その頃が輸入車の絶頂期で市場全体のシェアでも最も国産の牙城を侵食した時期だったのですね。

しかしながら、その「輸入車のシェア」にはひとつのカラクリがあって、「国産の逆輸入車も含まれます」。

そうなんです。

当時は円高による大幅値下や輸入車が庶民の足としても認知され始めた時代とも重なりますが、そもそも国産メーカーも逆輸入による販売を強化していた時代で、その最たる存在が、当時のアコードワゴンです。

これらの車が「輸入車」のシェアを爆発的に押し上げる役割を果たしていたので、実際のところ「純粋な輸入車」のシェアは今が一番高いのかもしれませんね。

***
で、その97年というのがアコードワゴンがFMCして国内生産に切り替わった年で(ry

***
でも、そうだとすると本来ならば最量販にならないといけない車種を輸入車としているニッサンやミツビシがぶっちぎりの「日本における輸入車のトップブランド」にならなきゃいけないはずなのに、ニッサンですらMINIの後塵を拝していて、ミツビシなんぞルノー以下というのは・・・。

むしろアベンシスのトヨタが妙に売れてるのが怖い。

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MY2016
Posted: 2016年6月 8日 19:22 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160608-10245925-carview

bmaxela.jpgエゲレスでは半年前に発表されていたと思ったが、まだ出てなかったのか?

しかしながら、中国ではフェイスリフトした後期型のスパイショットが撮られているが、欧州では新エンジンは増えたがMCは無し(あと1年はこのまま?)。

さて日本はどうなる?

まあ両方の要素を取り入れてマイチェンする可能性もあるでしょうけど。

***
そういえばアクセラにはハイブリッドあるんだよね~。

でも、アクセラハイブリッドのポジショニングって、メーカー・販売店・ユーザーでそれぞれ違う気がするんだよね。

ユーザーは大方ディーゼルがあるのにハイブリッド、しかもトヨタのやつなんてとんでもない!ってスタンスだけど、販売店側はユーザーはハイブリッドも求めているとも考えている(むしろディーゼルよりハイブリッドを売りたそう・売れると考えてるところもあった)、メーカーはなんか様子見している感じが強い。

まあおねだん考えるとディーゼル=ハイブリッドとなろうから、2.2だろうが1.5だろうが実際のところは大した差は無いのだけれども、でもイメージ的に考えればハイブリッドの方が(一般的なユーザーからの)イメージは圧倒的に良いので、もう少しマーケティングを見直しても宜しいかと思われるし、アクセラはその辺りの柔軟性に非常に富んだ車である。
(そういえばオーリスもハイブリッド追加で5月はTOP30に入ってきてるんですよね)

***
でも、アクセラって多分基本的なプラットフォームはアテンザと一緒でしょうから、載せようと思えばアテンザにもハイブリッド載るのよね。

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パンドラの箱
Posted: 2016年4月20日 21:37 自動車

うーむ・w・

とりあえず走行抵抗のパラメータを弄くったということで、空気抵抗辺りは流石にここはヘタに偽装すると実際にバレた時に取り繕いようがないのでまずやらないでしょうが(ミツビシはやっちゃったけど)、タイヤ辺りのパラメータは他社もヤバいんでない?
ヨーロッパ辺りでは空気圧をパンパンに入れるとかは常套手段というし。

とりあえず、詳細な調査結果が出てからまた考えましょ。

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「ミスター・クラウン」逝く
Posted: 2016年4月 5日 13:57 自動車

クラウンは140系と150系のチーフエンジニアは同じ人物である。

渡辺浩之氏。

しかしながら、バブルに時流に乗って開発した140系では(主にデザインのせいで)豪快に外し、150系では見た目は保守主義に戻ったものの今度は来るべき時代に向けてペリメーターフレームという伝統の一部を切り離すために奔走した。

クラウンという存在が一番大きく揺れ動いた時期をクラウン担当のエンジニアとして渡り歩いた方であり、ゼロクラウン作った人より壮絶な経験をしてるんじゃないか、と思う人。
(で、その次が初代プリウスなんだって。ある意味次々に鉄火場に放り込まれてるレベル・・・)

逆を言うと、140系の失敗があったのにそれを活かさせるためにCEを続投させたトヨタの末恐ろしさなんかも知らしめてくれた方でもあると。

トヨタの技術者というと、他社と比べるとあまり表に出てこない事が多いですが、たまに触れられると名の売れている人と同じくらいアクが強かったり、表に出てる人よりタフな経験してるんじゃないかって人ばっかりだったりする。

自分的にはそういうクラウンの人という意味で、内面的なトヨタの強さを教えてくれた人でもあります。

そんな方が亡くなられました。

ご冥福をお祈りいたします。

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そのスピードで
Posted: 2016年3月26日 22:44 自動車

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000038-asahi-soci

>「なぜ100キロかは資料が残っておらずわからない」

そもそも、1963年当時の乗用車というのは、大衆車レベルだと「メーカーが公称するような最高速度で」120kmがせいぜいという時代であるので、「制限速度100km」という世界自体が相当に覚悟の要る世界であった。

それに、軽自動車などはそもそも100kmにすら届かない車も珍しくなかったし、「最高速度では」120km出るとされている車でも、実際に高速道路に乗って連続高速巡航すると車側が耐えられなくてオーバーヒートしたりしてしまうような有様であったので、そうして無理をした車がエンコして止まっている姿がそこかしこにあったという。

故に、「制限100km」は当時ではほとんど無制限に近い数字でもある。

まあ、現実的に考えればそういう当時の実情と道路自体の設計速度を考慮した上で、安全係数を乗っけて今の数字になったんじゃないかと思うが・・・。

>速度制限の研究をしている千葉商科大学の小栗幸夫教授(都市交通計画)は「高齢ドライバーの増加で低速で走る車が増えることを考慮していない」と指摘。「高速で走る車と低速の車が今より混在し、速度差も大きくなる。追い越しで加速や減速をする機会が増え、接触の危険性が高まるのでは」

これ単に日本人の運転マナーが悪いって暗に言ってるだけだよね。

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話題2本
Posted: 2016年3月 7日 21:35 自動車

http://www.asahi.com/articles/ASJ344T27J34ULFA01Z.html

むしろホンダはノウハウを継承するのが苦手な会社であると言われる。

確かに初代オデッセイやフィット、或いはCVCCシビックなどのように、火事場のクソ力でひり出したアイディアカーが世の中の概念を変えるくらいの大ヒットとなることが度々あるが、要するにそういうアイディアの力を活かすのは得意でも、その次はそれらの車の何が良かったのかというような部分を尽く理解していないような新型車を作ることからも見て取れる。

この辺りは果たしてこの記事が言っているように、個の力に頼り過ぎているのが問題なのか、或いはニッサンのように失敗したら即どこかへ飛ばされるような体制が横行しているのかは分からないにせよ、ようやく自社の最大の弱点に気づく段階に来たのか、というのが自分の感想であったりする。

そもそも、激化する開発競争の中では開発の省力化・迅速化というのは大変重要な課題であり、実際ホンダはそこが弱かったからこそ、14年頃の大量リコールを引き起こしたのではないだろうか。

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勘のいいガキは嫌いだよ
Posted: 2016年2月29日 15:05 自動車

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ28H8G_Y6A220C1MM8000/

むしろ2017年までMPV・ビアンテ・プレマシーのどれかを売り続ける気がある方が驚きなのだが(笑

少なくとも、海外市場ではすでに撤退が始まっており、ヨーロッパではプレマシーの販売を昨年限りで取りやめたと聞く。

何はともあれ、昨今の様相から考えれば素人目にもマツダがミニバンを売り続ける気が無いのは明白故、あとはそのXデーが何時なのかという話だったのだが、意外と引っ張るのだな。

しかしながら、マツダがミニバンを撤退してしまうと、何気にニッサンがその煽りを受ける気がするのだが・・・。

元々、ニッサンもラインナップ整理の一環として販売が低調なカテゴリーから徐々に手を引いている折、それでも需要自体は堅調なミニバン市場をみすみす手放したくない故に相手先の主力車種を自らでも主力車種とするためにOEMするという奇策に出たが故、何気にダメージはデカい。
(セレナはランディとしてスズキに出してはいるものの、これは軽を供給してくれてる返礼っぽいし、スズキも売る気は無さそうだし)

ただ、そのプレマシーのOEMたるラフェスタハイウェイスターにしても、個人的には出た当初から「弱者連合」と言っていたが、全くその通りだったわけだな。

***
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ26H32_W6A220C1EAF000/

実のところ、マツダは5チャンネル体制の大失敗が有名で、フォード傘下時代に経営の効率化に取り組み、ブランドの立て直しと同時に販売チャンネルが削減された・・・ということになっているが、チャンネル自体はマツダ本体以外はユーノスとオートラマは消滅したものの、アンフィニとオートザムは未だ存続しているのである。

と言っても、マツダとアンフィニは実質的にディーラーの親会社の違いくらいしかないのだが、オートザムだけは今も若干ラインナップが異なっていて、販売系列の違い以外にモータース系販売店が発祥の小規模店が中心で、アテンザなどの上級・大型車種の取り扱いが無い。

つまるところ、この話題はオートザム含めて販売チャンネルを実質的に1チャンネル化する、というワケだが、従来小中型車に特化した店舗構成をしているオートザム、果たして上級車ユーザーが付いてくれるのか?という点と、大型車対応のための改装コストはどう負担するのだろう。

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いくら何でも飛ばし(記事)過ぎでは
Posted: 2015年10月14日 11:31 自動車

マツダ、次世代で「FR転換」を検討 高級路線を推進
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO92553590X01C15A0000000/

もし復活するのであれば、ロードスターやボンゴという例外はあるものの、乗用車ではセンティアの製造中止以来20年ぶりくらいのFR乗用車復活ということになる。

しかし2020年頃、となるとちょうど第2世代のSKYACTIVと目される、HCCIエンジンの実用化目標とも重なるわけであるけれども、マツダの体力上、従来のエンジンと理論が全く異なることから開発失敗や遅延のリスクも大きいHCCIエンジンと、並行してその頃には7〜8年経つとはいえせっかく刷新したばかりのシャーシを2世代連続で新規開発するという、コストと手間に耐えることは出来るのだろうか。
(或いはロータリー云々って話がまた最近出てきてるけど、それとも並行すると更にリスクは上がる)

逆を言うと、HCCIのリスクヘッジに(高利潤の期待できる)FRシャーシ、というような考え方だとすれば、やはり開発リソースの不足から開発は難航しそうでもあるし、そもそもマツダはセンティアはおろかミレーニア(本来のDセグメントクラスのアッパーミドルモデル)までやめて中型以下に特化した構造にした手前、こういう記事が書かれたとはいえFRの方が好ましいと考えられる大型・上級レンジはやる気無さそうにしていたのが今日までのスタンスなわけで、それこそ社運賭ける勢いでやらないとマトモなプロダクトが成立しない気がするけど、どうするの?

FR車のノウハウという点では、FRの開発経験が近年は全く無いような会社とは立場が異なるものの、逆にFRの方が好ましい上級車へのノウハウという点では、アテンザを見るにすっかりその辺りが失われている感があるので、ヘタすれば両方開発に失敗してまた暗黒時代の到来である。

もし、現実的にシャーシもそういう風に再度新規に起こすとするのならば、トヨタと技術提携したのであるから、同車格となるマークXの新型のシャーシをトヨタと共同開発して、マツダ版マークXとして新型FR車(新型アテンザ?)を開発する道ではないだろうか。
(時期的には次々世代くらいのクラウン・マークXならばちょうどいい感が)

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意外とこういうのは欧米のほうがエグいよね
Posted: 2014年12月 9日 20:05 自動車

パリ市長、20年までにディーゼル車の一掃目指す 自動車依存から脱却
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6141607

・・・皆さん割りと誤解しておられるけれども、「世界一厳しい」と言われる日本の平成21年新ポスト長期規制対応車でも、ガソリン車の平成17年規制に通っている大多数の車と比べると、排ガスは実際のところ実質的には結構汚い。

これは結局基準値を見てみれば分かる点であって、ガソリン17年規制はCO1.15g/km・HC&NOx0.05g/km、ディーゼル21年規制はCO0.63g/km・HC0.024g/km・NOx0.08g/kmとなっているので(PMに関してはガソリン車は実質野放し状態なので省略)、規制値だけ見ると一長一短程度・ディーゼルもガソリン並みの規制が掛けられているとも言えるけれども、ガソリン車には低排出ガス車認定制度というものが存在するわけで、それの規制値75%削減を通過する車と比較するとこういうことになる。

ガソリン/ディーゼル
CO:1.15/0.63
HC:0.013/0.024
NOx:0.013/0.08

少なくとも現状排ガス規制で規制対象となっている成分で比較しても、一酸化炭素についてはディーゼル車有利ですが、炭化水素は約2倍・NOxに至っては6倍にもなるわけです。

これは日本の規制での数値ですが、ヨーロッパのユーロ5・6辺りの現行規制も同傾向です。

そして、そういうガソリンと比べて甘い規制であるにも関わらず、多額のコストを掛けなければこの規制に通過できないのがディーゼル車なのです。

これでも、RVブーム全盛期だった20年前の平成6年規制と比較すればNOxなんかは9割減くらいなんですが、日本の場合は元々欧州のような温暖化・酸性雨対策というよりは、光化学スモッグなどに代表される公害対策の方を重視している側面があるので、ディーゼル車の規制は従来から段階的に強化されているなど元々厳しく、政策的にガソリン有利なんですよね。

***
そして、そういう公害対策という意味ではディーゼル車比率がガソリンを凌ぐレベルになってしまっている欧州では、そういう意味で一部の交通密集都市ともなると日本以上に深刻な状態とも言えるわけで、そういう発言が飛び出してくるわけです。

まあ日本でもすでに旧式のディーゼル貨物は大都市圏では登録はおろか、乗り入れすらできませんが。

ただ、欧州の場合は90年代くらいまでは日本と比べると排ガス規制がかなり甘かったはずで、特に80年代半ば頃までは国によってはもうその当時でも日本の乗用車ではあり得なかった(貨物車では場合によっては平成9年頃までは存在してたけど)触媒レス車が割りと大手を振って存在していたりしてるので、その辺りの車種の淘汰も重要なことではないかと思うのだけれども。

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ちなみにCO2云々というのも、これは実際のところ排出量の多少はほぼ燃費に比例する面があるので、「ディーゼルは二酸化炭素の排出量が少ない」と言ってもそれは単に「ガソリンと比べて燃費がいいから少ない」程度のものなので、燃費の値が同程度の車ならほぼディーゼルもガソリンも排出量には差がありません(むしろガソリンの方が少ない場合もある)。

そういうせいか、ユーロ6以降の規制が完全施行された場合、日本並みにディーゼルエンジンの開発・販売コストが増加するという推測もあり、その場合は欧州のディーゼルブームも終息するとも考えられています。

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