Driver's High


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グラン昼特急
Posted: 2016年10月23日 17:53 旅行

12月に再度金沢~大阪便のダイヤ改正である。

今回の改正でどうやら昼行のエアロキングが遂に引退するようだ。
(なんと昼行全便グラン特急化!)

8月の改正以降、突如土曜の9号にほぼ固定運用で現れた電源なしの13年式(744-1973)は、やはり最後の御奉公のようである。

まあ昼行なんて基本客が少なさそう(土曜の9号なんてここ1年半くらいずっと乗ってるけど、乗車率は平均して2割ってところである)だから、そもそもDDのエロキンでは3列でも輸送力過剰+13~14年式MU612TXの姥捨て山状態だっただけに、新車+プレミアムシートでサービス向上と集客も兼ねてハイデッカー化するの、望んでいたところである。

しかし、唯一朝イチの便だけは良く満席になっているのを見かけるので、これだけは多少なりとも座席数の減ってしまうハイデッカーでは不利なんじゃないか。
(特にグラン特急なので余計座席数は減るし)
続行便出せる体制にするのか、それとも埋まると言っても連休・イベント開催日くらいなのでそのままなのか。

***
何故か塩漬けにされてるプレミアムドリーム(744-0972)が登場したりしないよね?

まああれは大都市圏の流入規制引っかかるはずだから、定期便にはもう復帰できないだろううけど。

***
しかし、DDというと、今年はとバスがバンホールの新車を入れたが、あのバンホール、はとバス納入分とバンホールだかスカニアだかが発表した日本向けの生産数と数が合ってないから、はとバス以外の何処かが買ったんじゃないかって憶測があったけど、結局アレは真相はどうなんじゃろう?

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はぁ・・・
Posted: 2016年9月14日 15:40 雑記

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160914-10251584-carview/?mode=full

はぁ・・・?

静電気と移動体というと、航空機なんかは超高速で大気中を飛び回るわけですから、大気他との摩擦で機体が強烈に帯電しますから、放電のために放電アンテナを必ず設けていますが、これは静電気による通信障害とかの防止のためのものであり、空力的な意味は無いんですよね。
(この放電索自体が物理的な障壁にならないような開発はしていると思う)

っていうか、そういった様々な理論の集大成たる航空力学の世界で、「静電気のせいで空力的特性が大きく変わる」なんて研究結果が証明されたら、どこも血眼で研究すると思いますけど、人が空を飛ぶようになって早100年、空力的な研究が本格化してもウン十年という時代ですが、未だそれらの効果が科学的には知られてないってことは、オカルトじゃないですかね。

***
むしろ、特徴的な形に加工されたテープの形状にキーポイントがある気がする。

ちょっと前にオリンピックの水着かなんかにも使われて話題になったギザギザ形状のテープがあったけど、あんな感じに。

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キャビンスペース
Posted: 2016年8月24日 22:17 自動車

最近ずーっと思ってるんだけど、ミニバンのカテゴリーに入る車って、何気に着座位置がかなり後ろだよね。

まあ、この辺りはやたら広大なダッシュボードスペースとかに現れていることで気づいている方もそれなりに居らっしゃるけれども、結局ここまで着座位置が後ろだと、実質的にセダンやSUV並みのボンネットを持ってるのと同じだよなぁと。

昔のオデッセイや今のエクシーガみたいに、如何にも乗用車ベースでそういう車の面影が残っていたミニバンは勿論のこと、最近の一見箱型の車でも運転してみるとさほど運転感覚がそういうボンネット付きの車型の車と差がなく感じたりするのは、結局なんだかんだで中身は普通の乗用車と同レベルのユーティリティであるというのも大きいよね。

「ミニバンが広い」というのはそうなると兎にも角にもまず「背が高い」というところが第一で、それ以上となるともうセレナ辺りのクラスだと5ナンバーを堅守しようとすると、デザインを放棄してでも真四角にキャビンスペースを取り、その上で削れるところをとにかく削るという、80年代の上級セダンのような涙ぐましい努力の末に生み出されているものとも言える。

***
だからと言って長さと幅と比べれば余裕が有るからといって背を出来る限り高くすると、格好悪くて売れないという、ウェイクがハマった罠が待ち受けている、と。

***
つまるところ、いくら短いボンネットを付けたところで~という論説をたまに聞くけれども、コレだとクラッシャブルスペースも実質的にはセダン並みに確保されてるってことになるよね。

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雑記
Posted: 2016年5月22日 21:18 雑記

小松弥助という、地元の有名な寿司屋が去年末に閉店していたらしい。

この店の店主は東のすきやばし次郎の小野二郎氏と並ぶ「西の名人」と言われるくらい高名な方なのだが、御年85歳を向かえて遂に引退したらしい。

考えてみると、石川のこういう食の名店って割りと店を作った大将がそのままずっと切り盛りしている店が多く、しかも暖簾分けや後継者も居らず、本人も高齢で引退間近というところが多い。

有名どころでは、「ヤッホー」志な野、ステーキのひよこ、洋食のクック等。

まあこの辺りは寿司の名人として天下に轟いていた弥助と比べれば、どちらかと言えばB級だったり知る人ぞ知るタイプの店なので、必ずしも万人が認めるすごい店というわけでもないのだが、でもこの辺りの店はこの10年以内には確実に消える。

北陸は今新幹線とかで景気のいい話が多いが、一方で観光立国とか言ってる割にはその肝心の観光の面でこういう全国的にも知名度の高い店が消えかけていたりと、影の部分もある。

弥助はたまたまその一番最初だったというだけだったりする。

***
でもヤッホーは業態的にもネタ的にも真似できんわなw

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ABS
Posted: 2016年5月13日 12:42 雑記

ABS.jpgForza 6:Apexで遊んでいると、レース前にちょっとしたTIPSが出るのだが、訳も然ることながら内容もガバガバで笑ってしまうw

***
ところで、その中でABSに関するTIPSが出てくることがある。

まあ、レースゲームのABSなので、初心者のアシスト機能のひとつであり、要するにタイヤがロックするかしないかだけを選択するようなものなのだが、でもABSをオンにすると何気にちゃんとABSっぽくポンピングブレーキをしていたりする。

ゲームのTIPSでは単純な制動距離はABSオン>オフということになっており、実際ゲーム中では単純にフルブレーキングをするだけだと1割くらいABSオフの方が制動距離が短い。

しかしながら、現実のABSは実は良く世間で解説しているような「タイヤロックを防ぎ、緊急時でもハンドルが利くようにします」レベルの単純な機構ではなく、最短距離で停止させることも視野に入れている高度なブレーキシステムである。

添付したグラフはABSの目標制御域を示したものだが、これを見ても分かる通り、実際にはフルロックさせてしまうと舵が利かないだけでなく制動力自体も低下してしまうのであり、ABSは最も制動力の高いスリップ率を狙ってブレーキングをするので、寧ろロックする遥か手前から制御が入ってくることになる。

ちなみにこの概念は最近になってからのものでなく、少なくとも80年代の終わりには既にこういう概念のシステムになっている。

ただ、昔のABSは後輪は制御チャンネルが3つしかないことによる一括制御(つまりロックの監視自体は左右輪で独立して見ているが、制御は片輪がロックするとそれに釣られてロックしてない方のタイヤにもABSが効いてしまう)だったり、ヨーレートフィードバックなどのより高度な制御理論は取り入れられてなかったりしたので、真っ直ぐ止まるだけならいいが、曲がりながら止まるとかだと馬脚を現す場合もあった。

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そういう世界の常識
Posted: 2016年4月18日 01:39 雑記

https://twitter.com/ayayan_ts2/status/721475847194943488

たぶんこういうのはディーゼルだから、軽油レーンが空いてたんじゃないのと思うんじゃが(しかも軽油レーンの場合、更に別途大型車用レーンがある場合もあるしの)、まあ普通の人にはまだ認知度が足りんかのう。

震災の時もディーゼル車は(使う人が居ないから)フリーパスって話あったけど。

でも、フルサービス店だったら店員さんがどうぞ~って誘導してくれるから多分同じ場面に遭遇してもこんな晒しは無いんだろうけど、ある意味セルフスタンドの闇の部分、だったりして。

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誰がためにカネはナる
Posted: 2015年6月24日 00:29 雑記

905615.jpg

http://response.jp/article/2015/06/23/254029.html

どう見てもアメリカ仕様です。本当にありがとうございました。

まあ、これが量産1号車かどうかなんていうのはこの記事のどこにも書いてないわけですし、第一正規の車体番号が割り振られていてもごく初期の生産車は試作車紛いの個体(当然普通は表に出せない)も混ざってたりする場合すらあるわけですから、これが量産1号車かどうかなんていうのはどうでもいい話かもしれませんけど、それでもこういう生産開始式典に出てくる個体が本国仕様ではなくアメリカ仕様って辺り、非常にビジネスライクな感じがするというか、なにか複雑な気分にもなりますね・w・

少なくともこの車はユーザーの手に渡るのがほぼ確実なんでしょうし、なんらかの記念車としてユーザーの手の届かない場所にとっておくなんてことは無いんでしょう。

でも、こういう車になると逆に幾らでもカネは積むから、初物をくれって客が居たりするんでしょうか。
(中国辺りにはすごい居そう)

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それはそれで
Posted: 2015年5月12日 01:04 雑記

http://www.subaru.jp/campaign/shijo/event/kosoku/

高速道路をよく乗せてくれるディーラー、と言えば個人的にはレクサスだったりして。

割りと新車が出た時のキャンペーン時や、頼めば気軽に乗せてくれる感。

まあ、コチラ的にも毎回頼んでるわけでなく、余程そういうのを試してみたい時や、たまたまそういうのに当たった時に楽しませてもらってる程度であるけれども。

勿論、買うつもりで頼み込めば大体どこでも乗せてくれるとは思うけど(笑

***
スバルで高速に乗ってみたい車といえば・・・。

この広告にも写っているレヴォーグ、それも素の1.6リッター(或いは2リッターでも素のグレードならいいかも)。

レヴォーグの素のグレードは異様にスタビリティ重視のセッティングになっているのが印象的だったので、比較的おっとりした乗り味と合わせて、どの程度ハイウェイクルーザーとしての資質があるのかというのが、出た時にちょっと乗った時の印象であった。

4WDだから、とか言う以前に、強引に真っ直ぐ走るかのように躾けられているのが手に取るように感じられた車は、少なくともこの車が初めてだったかな。

最も、このキャンペーンでは何故か地元ではレヴォーグしか乗れないことになっているのだが、今試乗車でも入れ替えているのか、レヴォーグしか乗れないのに県内に1台も試乗車が無いことになっているので、一体当日までに何が来るのか、どうしたものかと思っていたりする(笑

***
だから、これで1.6GTに乗れますというのならば諸手を上げて応募するが、仮にGT-Sの方が来たらどうしようというロシアンルーレット感が。

GT-Sだったら逆にもう一歩踏み込んでWRXのSTIタイプSがいいなぁ。

WRXはアレはアレでやっぱり高速乗ってみたいし。

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ざっき
Posted: 2015年2月 2日 00:15 雑記

gj2fp_010.jpgDPF再生時の挙動を見てて思ったのだけれども、以前はDPF再生時にi-Stopモニターを表示させておくと、i-ELOOPの充電が無い時には何故かアイドリングストップしない理由にバッテリー充電がDPFと同時に表示されていた。
(DPF再生時には回生充電は行わなくなるので、事実上ほぼ再生時は常時表示状態)

が、いつぞやのi-ELOOPのバグ修正を行った頃からは、通常時はバッテリー充電警告は出ないようになった。

単にそういう表示が出るだけだったので実害自体は無かったのだが、アレもバグの一種だったんだろうか。

***
ピレリで思い出したんだけど、XL表示のあるサイズと、XL表示はないけどLIはXL相当のサイズの違いって何なんだろうな・・・。

1回そういうのを使ったことはあるけど、見た目(P-ZEROロッソだったけど、例の赤いデカールの有無)が違う以外の差は分からなかった・・・。

ただ、カタログ上は一応違う製品として載っているので、都合同じサイズで3〜4種類のラインナップがある場合もある(通常・XL・XL相当品・ランフラット、みたいな)

一説に拠ればOEM向けか否かという話もあるけれども、カタログにはミシュランとかと違って特にそういうのの分別はされていないので、詳細は不明である。

そもそもミシュランの場合はいわゆる認証サイズになると、パターンすらもアフターマーケット向けと異なる場合もあるので、分かりやすいのだが。

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雑記
Posted: 2015年1月27日 22:12 自動車

■WRC
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150127-00000007-mai-moto

よく考えてみたら、撤退前最末期には欧州カローラのHBを投入していたわけだけど、当時のカローラHBと今のヴィッツって同サイズくらいじゃねっていう。

そういう意味ではヴィッツもでかくなったなぁと思ったり。

まあそれはともかくとして、このテのラリーに投入する車は大体4m×1.7m前後の寸法の車に収束していってるよねえ。

三菱やスバルはそれよりもやや大きいセダンを投入していたわけだけど、それでも90年代前半にギャランからランサー、レガシィからインプレッサというようにダウンサイジングを行っている。

そういう意味では、レースに勝つなら軽くて小さい車が有利ということになるが、レギュレーション的にはそのサイズでなければならぬという制約は無いはずなのに、不思議なもんだ。

■アルヴェル
リヤサスが遂にダブルウィッシュボーンになったことにより、トーションビーム(笑)と言っていた人たちの立場が無くなったのである。

しかし、最近のトヨタの乗用車には珍しく、ウェブにも足回りの透視図が載ってるんだけど、それを見てるとエラくサスアームがごっつく見えるんだけど、やっぱり2t+乗車定員の荷重を支えるにはそれくらいないとダメなんだろうか。

この辺り、剛性を落としたサスアームを実験的に採用してきたクラウンとの差がとても面白い。

でも、本来こういう特に後輪荷重の変化の大きい車には、リヤサスにはエアサスとかでレベライザー仕込むのが一番そういう走行性とかの対策にはいいんだけれども、日本車では90年代くらいまではワゴンや1BOXにそういうレベライザー付きサスの車があったけれども、最近はこういう高級ミニバンですら装着する車が皆無になってしまった。

つまりそういう仕掛けが無いってことは、コストとの天秤にかけた・・・というか、つまりそういう荷重変化の大きい扱い方が平均して少ない=乗車定員いっぱい乗せないっていうのが常態化しているという証拠なんだろうか?

***
そういえばオデッセイは現行型からトーションビームになったんだよね。

***
エグゼクティブラウンジって、先代までのロイヤルラウンジとかと違ってカタログモデルなのか。

700万超えーの、その一つ下のG・Fパッケージと比べて150万くらいの価格差ありーの、なんでもありだな。

ただあまりに価格差があり過ぎるので、在りし日のソアラのアクティブサス車みたいな虎の子になりそうでもある。

でも、エルグランドVIPと違ってオプションらしいオプションが殆ど無いから、この700万っていう価格が一つの目安になるのは、分かりやすいんだろうか。

エルグランドは4人乗り仕様とかでフルOPにすると1000万近く行くし、そもそもこれ注文する時はディーラーサイドでは対応できなくて、オーテックとの打ち合わせがあるとか、そういうことができるからある程度中身には融通が利くとか、ガチな特注車になるからなぁ。

実際、自分が見たエルグランドVIPは、カタログに無い装備付いてたし・・・。

最も、以前のロイヤルラウンジもそういう感じの特装(特注)車だったんだけど。

でも個人的にはキャラバンロイヤル450万のインパクトはコレでも未だに超えれていない。

***
個人的には、やっぱりトヨタって基本的にお行儀良い、優等生な感じがすごいする。

こういうのって、成金的センスでクルマ作りをするのはどこまで行ってもニッサンの方がうわ手だと個人的には思うのん。

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Spirit of the"Glove"
Posted: 2015年1月11日 21:46 自動車

http://autoc-one.jp/mazda/atenza/report-2021799/0002.html

gj2FP_009.jpg>個人的にうれしいのはステアリンググリップの素材変更だ。これまでピタッと貼ったビニールレザー的な手触りだったが、それがイマドキの高級レザーっぽいものにスイッチされた。

そんな変わったかしら?

自分は全く変わったようには思えなかったけど・・・。

元々、GJアテンザのハンドルの革は結構独特なところがあって、シボすらほとんど見えないくらいにスベスベな仕上げになっているので、好き嫌いは割りと分かれているけれども、ビニールレザーほど質感がないとは思わない。

むしろ、昨日後期型に乗って「相変わらず一番革だったか、拘るのはいいけれどもこの妙な仕上げの革は変えないんだな」とw

それにちょっと扱いが悪いとすぐシワとか寄ってくるくらい柔らかい革って印象があるけどねえ。
(1万km走らないうちからよく握る部分に少しシワが寄ってた)

もしかしてコレって乗り倒されてテカテカになったやつと比較したとか?

正直、あのテカテカのハンドルはよく見かけるけれども、これは原因は革の良し悪しや経年ではなく、「手のひらでハンドルを回す・押さえつける」ことが大きいとされている。

つまり、摩耗して削れてしまうのだ。
(で、それが更に度を過ぎるとボロボロに剥がれてくる、と)

しかしながら、ではそういう扱い方をしたとしてどれだけの期間でテカテカになるかっていうと、正直なところ自分はそういう扱い方をしないし、実際そういうコンディションに自分が扱ったクルマではなったことがないので全くわからない。

経験上では、新品から10万km使い倒したQ45のステアリングでも、自分がよく握る部分など多少はつるつるになった部分は出ていたけれども、少なくともあんなテカテカには全くならなかった。

つまり、マトモに扱ってれば革ハンドルなんて10万kmは余裕で持つのだ。

尚、家のCR-Vなんかはちょっとアレである。
(カローラはウレタン)

しかしながら、あまりにも扱いが乱暴だと数千kmレベルでもそういう風に摩耗する場合もあるらしく、先日乗ったアクセラハイブリッドの試乗車(Lパケだったのでついでに白の革シートだった)なんかは、大してマイレージが嵩んでないのに展示車と比べてもえらくそういった部分のコンディションが荒れていたのが印象的だったりするので、案外メーカーの広報車ともなると、無遠慮に乗り倒されて早々にそういったところにダメージが蓄積している場合も多いのかもしれない。

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老兵は死なず。。。
Posted: 2014年12月 1日 22:22 雑記

元の意味は違うって言いますがね。

菅原文太かぁ・・・正直、キャリイのイメージキャラクターに起用された姿が久々に見た姿なんだけど、なんかエライ老けたなぁ・・・って印象しか受けなかったな。

個人的にはもっと若々しい人だという印象があったが、まあ80過ぎなら仕方ないというか、当然というか・・・。

この辺りは高倉健とも違って最近は仕事もセーブしてたって聞いてたから、なんというかすごい知ってるイメージとズレてて、隠居してた人を無理やり引っ張り出してきた痛々しい感じを受けた。

だから、キャリイの宣伝は正直文太さんに何を望んでいたのか、分かんなかったんだよね。

トラック野郎のイメージだと老いさらばえ過ぎてるし、逆にそういうのから脱した好々爺的なイメージというにはそういう人でもないと思うし。

確かに、農家のじっちゃんにはアレくらいのトシの人も多いけどね。

しかし、トラック野郎シリーズという、一部の車好きの間には強烈に心に刻まれた作品を持つ人の最期のイメージが、アレっていうのはやっぱり寂しいなぁ。

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ヒーターミラー
Posted: 2014年11月 7日 22:27 自動車

カローラにヒーターミラー付いてたのか。

今日知った(爆

でもヒーターミラーの独立したスイッチは無く、リヤデフォッガーとの同時作動である。

このヒーターミラーを単独で動かせないというのは、Q45に乗っていた身からするとちょっと新鮮・・・と思うが、実はQ45も新車解説書を読んで知ったのだが、後期タイプRにもヒーターミラーが実は装着されており、カローラと同条件で作動していた。
タイプVみたいな超音波撥水機能が無いというだけなのだ。

ただ、当然Vと違ってミラーコントロールスイッチのところにはヒーターのスイッチは無いし、何故かカタログ等には表記が無いという謎があるのだ。

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大排気量の夢
Posted: 2014年9月17日 23:12 雑記

KJ-ZEM.jpg10・15モード時代とはいえ、V6・3リッターくらいのエンジンでもカタログ値で11〜12km程度の燃費を出すことが可能なのはすでに10年前にはインスパイアとかクラウンが証明してるんだから(しかもこれらのエンジンは馬力も250〜260馬力あるっていうね)、たとえばマツダのSKYACTIVでJC08換算でそれらと同等の燃費、そしてパワーを絞り出すエンジンを作ることは可能だと思う。

けれども、そういう上級レンジ向けエンジンとしても、やっぱりマツダらしさを出すのならばユーノス800の過給ミラーサイクルのリバイバルのようなエンジンをですね( ・3・)

正直、日本でのSKYACTIV-Gはハイオクタンガソリンを使わないという関係上、高負荷域でのノッキング対策で本来の性能を出し切れていないという話でありますから、それならばより低速域での効率やトルクを稼げる組み合わせの方が親和性が高いと言えるものでありましょう。

それにやっぱりダウンサイザー的なエンジンをかつてはこのユーノスのV6なり、MZRのターボなりで持っていたんだから、一丁そういうのの復活も望みたいわけであります。

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今日の一言
Posted: 2014年9月13日 23:47 自動車コラム

最近のマツダ車のオルガン式アクセルペダルを絶賛する人が多い。

しかしながら、ひと頃・・・というか他にオルガン式ペダルを代々採用する車として、トヨタの高級車群が存在するが、トヨタ車では一転オルガン式ペダルというのは「運転しづらい」として批判の対象になることが結構ある。

さてこの差はどこから付いたのだろうか。

個人的には全く気にしない方なので、吊り下げだろうがオルガンだろうがどっちでも良いのだが、まあ確かに普通に吊り下げ式のカローラと比べるとオルガン式ペダルは足首に掛かる負担が自然な気がする。

・・・けれども、そもそもどんなにオルガン式が人間工学的?に優れていようともブレーキやクラッチはどの車も吊り下げなわけだし、実際のところカローラ(というかヒールトゥが不要なAT車全般だろうか。Q45もそうだったし)はブレーキペダルとアクセルペダルの段差が結構あるのが問題で、どちらかのペダルに合わせてシートポジションを調整するともう片方が必ず合わなくなるので、ペダルの構造を説く以前にその辺りの不都合がドライビングに掛かる負担の多少に大きく関わっている気がする。

アテンザはその辺り、MT車のせいか(つまりヒールトゥのような操作のために段差が減らされているせいか)以前より違和感がないのである。

***
アテンザのMTはMTの運転方法を忘れるMTである。

久々にアテンザ以外のMT車に乗ったコペンでは、軽のMT・・・とちょっと緊張したけどそもそも元ジムニー乗りであるからして、本来この手の車の乗り方を知らないわけではない。

WRX・・・はビッグタービンを使ったハイパワー車とはいえ2リッター・・・でもやっぱりアテンザと勝手が明確に違った。

それは何故か。

もちろん最新のクリーンディーゼルが昔ながらの機械式噴射ポンプであるはずがないのだが、最近の車らしく電子制御で昔のディーゼルであったという、ガバナーによるアイドルアップが擬似的に再現されているので、おそらくそれにより半クラッチで易々と車が動き出してしまうからである。

そして、タイヤが一転がり二転がりもしたあとは、後はそのままクラッチを繋いでしまっても基本的にエンストはしない。

それどころかアイドリングの規定回転以下に回転が落ちると回転数を維持しようと明確にスロットルを開けるのが実感できる車なので、そもそもこの車、よほどヘタを打たない限りエンストしないのだ。

そういえば教習車のコンフォート(ディーゼルMT)もこんな感じだった気がする。

***
ヒールトゥ。

未だに出来ない。

けれども、ベストモータリングのようなビデオマガジンでの観察や、なんとなくGTフォースでそれっぽい真似事をしてみたところ、結局のところヒールトゥの右足の操作というのは、「とりあえずちゃんとペダル操作ができりゃOK」なんだろうか。

要するにヒールトゥとはつま先でキッチリとブレーキを踏み込みつつ、踵でしっかりとアクセルを踏む必要があると思っていたのだけど、これでは足首の角度に無理がありすぎてよほど(足首の柔軟性も)鍛錬しないとむりぽ、と思ってたけど、その実アクセルは踏めるのなら靴の縁で押す感じでもおk?みたいな。

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今日の一言
Posted: 2014年9月 9日 01:37 自動車コラム

燃費記録を見てもお分かりかと思うが、ここ数ヶ月くらいはややマイレージのかさみ方が早い。

と言っても月1000kmくらいなのだが、ペース的に考えるとオイル交換のサイクルがあと残り1000kmくらいまで(もう)来てしまった。

7月に交換した時には東京・大阪遠征が無ければ次の点検の時にちょうど重なるだろういう感じの目論見だったのだが、今のペースだと10月くらいにはもう交換時期になるかもしれない(点検は11月)。

これは前回交換してすぐにいきなり京都まで遊びに行ったのもあるとは思うのだが、週末くらいにしか乗らないのは変わってないけれども、東京・大阪遠征が予定通り(?)無かった割には普段使いの距離が伸びてしまって結果あまり最悪側の想定と変わっていない。

当然メンテパックに「オイル交換1回分」が含まれているわけで、7月に前回点検分のそれを使い、次の点検前に自費で交換すると、次回点検分のそれの使い処がまた微妙な感じになるのじゃ。

12月には冬眠ですからまた3月まで殆ど乗らないだろうし、春は春ですぐに1年点検になるし。

***
プリクラッシュセーフティシステムのジョークとしては、ラブホテルの目隠しに反応して前に進めなくなるというのがあるが、あれは本当だな。

コインパーキングの遮断棒なんかに掛かってる案内幕に反応してブレーキが掛かることがあるのだ。

勿論、常時引っかかるわけではなく、半クラッチで位置調整してるような時とかに。
MTだから止めるとき以外ブレーキは要らないわけなので、クラッチだけで位置調整する=障害物に向かってノーブレーキで突っ込んで行っていると判断されるようだ。

時々訳の分からないタイミングでブレーキ警告が出ることもあるが、緊急ブレーキが掛かる時はそういう警告一切無しでも関係なし・速度も基本的に関係ないのか。

というかMTなのでいわゆる誤発進制御は当然無いのだが、実質的にプリクラッシュセーフティシステムがほぼ同等の機能を代行しているような感じだ。

というわけで、単にシステムの効果を体験したいとかだけならそういう条件は案外単純なんだが、やっぱりディーラーでやってるアレはある程度の速度が出ててもきっちり止まりますというのを証明するためか。

***
i-DMが5thステージに到達したようだ。

4・5thステージは基本的に発進・停車時のG変化に気をつけていればそれなりに高得点が出る、そんな気がする。

***
ストラットタワーバー、例えば万が一の時に要らんところにまでダメージが拡大する可能性があることはデメリットとしてよく挙げられる。

じゃあそれを回避したければ、左右のストラットタワーを連結する桁を通さなきゃいいじゃん、それにストラットタワーのアタマのところにだけ補強材を入れても剛性上がるじゃろ、というような発想が思い浮かんできたのだけど、実際こういう補強パーツは既に存在し、純正レベルでも使われているらしい(これはアウトランダー純正)。

おお、自分が思っていた通りの補強方法があるのか!と一瞬思ったけれども、良く考えるとこういうスティフナーをストラットタワーに取り付けた場合、考えられるのはいわゆるストラットケースを捻るような動きに対しては確かにこれでも剛性が向上するけれども、突き上げ方向の動きに対してはほぼ無力であり、自分が望んでいるような効果が得られないと気づいたのであった。

でもこれでもストラットケースの取り付け剛性が向上すると考えれば、外乱なんかに対しての安定性やハンドリングのレスポンス辺りは向上するのかのう。

個人的にはタイヤからの入力に対してのストラットタワーの撓りを低減してサスの働きを阻害しない効果を、タワーバーのデメリット無しに欲しいという方向だったのだが。

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Get my Way!
Posted: 2014年8月10日 02:18 雑記

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20140807-10208779-carview/

果たしてこの条件でJC08の数字を上回れなかったのはたまたまなのかそういうもんなのか(ぇ

じゃあせっかくだからウチも帝都往復1000kmの旅を無給油で・・・と言いたいところだが生憎今年は予定が無い(ぇ

なにせETCの休日割引が縮小してしまったから・・・というのは実は何の影響も無くて(恩恵があったのは高速1000円の時くらいだ)、帝都遠征の時は大体木金出発の月曜帰りが基本日程になるので、どのみちいつもニコニコ通常料金払いである。
(特に帰りはほぼ日中に移動するので某の割引自体一切カスらない)

でも大体東京遊びに行く時も行きは(テンション高いから)元気よく走ってって、帰りは疲れてるからペースが2~3割くらい落ちるのがお約束である。

あんまりアテにならない企画である。

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雑記
Posted: 2014年8月 9日 16:06 自動車

■A8
http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20140806-10208690-carview/
audi_A8_002.jpgドイツ御三家のフラッグシップモデルの中では何気に一番モデルが古くなったせいか、そもそも最近のアウディのデザイントレンド自体が一昔前の優美な空力デザインや、シングルフレームグリルみたいな特徴的なモチーフを用いて先進性を前面に押し出す感じからややトラディショナルな方向に振れたせいか、最近のアウディって(LEDで複雑奇怪化したライト周りを除いて)非常にクリーンで、何気に最近の車のグネグネしたラインの受け入れられない昔気質のおっさん受けするデザインになってる気がするの。

audi_A8_001.jpgでも、アウディはクワトロシステムを推進するせいかA8でもFFベースになるから、真横から見るとFFベース丸出しの長大なオーバーハングを持ったシルエットっていうのは、当然ながら大衆車を思い起こさせる要素の一つになるので、この手の高級車の中ではすごい弱点だと思う。

■トヨタ3T4
「モモタロウ」としてクラウンに設定された色ですが、別名でピンクサファイアという名称もある模様?

でもこの色クラウン以外に設定された(する予定もある)んだろうか。

ピンクサファイア・・・もしこの色で設定される車種が出てくるとしたら、むしろ今40~50代くらいのおっさんのノスタルジーを掻き立てる方向か。
クラウンもある意味でそういう感じだっただけに。

でもあまりにも特徴的すぎて別車種に流用が利かない気もしますが。
(絶対に「あのクラウンのピンク」という形容詞が付く)

他のメーカーだと割りと面白い流用パターンがあったりしますが。
(例えばNCロードスターの特別仕様車に設定のあった鮮やかなグリーンメタは実はデミオのカタログ純正色とか)

■正味の軽量化
http://clicccar.com/2014/07/26/262803/2/

正直、新型車の「実質軽量化」っていう文言はやめていただきたい次第(笑

だって、実質○kg軽量化って言ってもある意味比較しようがないから、カタログ開いてがっくりするんだもん。

これを初めて体験したのが3代目パジェロで、3代目のパジェロは鈍重なラダーフレームからモダンな(ビルトイン)モノコック構造とかを使って軽量化に配慮したって派手に宣伝していて、確か「実質」100kgだか200kgだか軽くしたっていうから、2代目よりも二回りはでかくなったボディでそんな軽量化できるってすごい!と思いつつカタログ開いたら2代目とほとんど数字が変わってなかったというトラウマがあるでな。
(まあ確かにあのボディで重量が増えなかったのだから「実質」は軽量化してるわけだが・・・)

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ABS
Posted: 2014年8月 5日 01:07 自動車

http://t.co/0cloF1LpzP

Z33以降は何故かこの手のABSのトラブルたまに聞くけど、実際何が原因なんだろうね?
(ベスモだったかホットバージョンだったかでもZ33が同じトラブル起こしてるはず)

まあ弄った車の弄った箇所までメーカーが保証せいというのは正直メーカーには何の道義も無いが・・・。
(強いて言うならばチューニングパーツを提供したメーカーがそういう適合保証をするべきだが、こういうパーツのお約束は「競技専用(要するに自己責任・保証はせん)」である)

でもABSの誤作動?の理屈を考えた場合、ABSというのは各車輪速を測定してその差からスリップ率を推測して制動力を得るために最適なスリップ率の範囲内に収まるようブレーキを制御するもので、ただ「ロックした車輪を検知してロックしないよう動作する」というような単純なものではない。

従って、こういうような誤作動の可能性を考えが場合、イの一番に出てくる理由が「前後左右のタイヤ径の不一致」である。

といってもタイヤ径というものは4本通しで同じタイヤ・ホイールを履いていたとしても山の多少・空気圧の高低、勿論荷重の大小でもかなり違ってくるので、寸分の誤差もない状態であることを前提にすることは不可能であるし、Zの場合は33から標準で前後異サイズのタイヤが付いてくるようになったので、この辺りの判定基準は割とマージンを取ってそうだし、そもそもそういう極端な回転差が常に出続けているような状態だと警告灯が点いてABSが無効化されてることは視覚的にも分かる状態になりそうだが。

逆にブレーキは理屈から考えれば交換程度でそのような誤動作が起こる可能性は自分的にはタイヤよりも遥かに低いと考える。

要するにABSはタイヤのスリップ率を見ているのであるから、ABSの動作を決める段でブレーキの性能なんて考えなくてもいいのである。

勿論、交換により元よりABSアクチュエーターの制御範囲を超えるほどの制動力が得られた場合はABSが実質無効化されるような状況も起こるかもしれないが。

どちらにせよ原因を考えたところで、リコールになるレベルの欠陥が本当に潜んでいるのならば問題であるが、それには「ドノーマルの個体で同種の事故が多数発生する・或いは予見される調査結果が出る」必要があるだろうし、少なくともチューニングカーという時点でそういう観点からの考え方は現時点では完全に否定されるものである。

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だからコペンは最高に贅沢な車だと
Posted: 2014年7月31日 21:43 自動車

copen_001.jpg

http://clicccar.com/2014/07/31/263014/

この車でどうやって旅行に行くんだよ・・・(困惑

屋根を絶対に開けない前提で行くのならなんとか2人分の荷物くらいは載るだろうが、大の大人二人、あの狭苦しい車内に延々と揺られることになる。
屋根を一瞬でも開けるのならば、1人分の荷物すら載るのか怪しい。

だからコペンは最高にストイックで贅沢な車だというんだ。

是非とも、こういう記事を書いてくださる媒体には「コペンで行く○○2泊3日の旅」みたいな企画をやっていただきたい。

ヘタなインプレッション記事よりも余程面白いものが書けるであろう。
(元々、ここは実車はおろか報道資料とかすら見てるのか怪しい記事ばっかりだけど)

あ、勿論宅急便使うの禁止な!

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