Driver's High


Search: アクセラ / 26 Hits

【試乗モニター】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ #2
Posted: 2016年11月25日 01:38 インプレッション

■アダプティブLEDヘッドライト
機能的にはアウディのものに類似した、ハイビームレンジを細かく分割し遮光したい部分のLEDを消灯するタイプのアダプティブライト。

ある意味ではどうしても光源の特性・性能的に複数のバルブを束ねた構造にせざるを得ないLEDライトの性質を逆手に取ったシステムとも言える。

デミオでは11ゾーンに細分化されたが、アクセラはそれよりは1世代前のもので4ゾーン分割となる。

動作的に見ると、従来のオートマチックハイビームをこの分割したハイビームレンジ個別に動作させているという感じで、1ゾーンでもハイビームの箇所があるとハイビーム扱いとなるらしく、従来のオートマチックハイビームと比べるとハイビーム表示の出ている時間は飛躍的に伸びている(大体よほど明るい街中とかトンネル以外ではほぼ7〜8割方ハイビームな感じ?)。

しかし、機能的には「従来のオートマチックハイビームの進化型」というのが一つのネックとも言える感じで、ハイビーム判定自体は従来型同様かなり慎重で、ハイビーム表示が出ててもハイビームになってる領域はどこ?みたいのは結構あるし、他車への反応も同様に早いので、切り替わりを意識する場面は良くも悪くもあまり無い。

国産他社ではトヨタのアダプティブハイビームはAFSとアクティブシェードを使うという独特の構造になっているが、これが限界まで光軸を上げつつ他車を切り抜くように追従して遮光するのと比べると、動作的・視覚的には従来のオートマチックハイビームに近く「如何にも」な感じが薄いということである。

まあアクセラではこの辺りが粗い4ゾーン制御であるのも関係している感じがするので、デミオの11ゾーンタイプならもうちょっと他車を「切り抜いた」感じは出るかもしれない。

■レーンキープ・アシスト・システム
当然ながら自動運転対応ではない(笑

仕様的にはブレーキ制御でヨーコントロールの補助をするものではなく、ステアリングを直接操作して運転補助を行うタイプのレーンキープアシスト。

機能上はMRCCを含めるとステアリング・スロットル・ブレーキの3要素を制御できるので自動運転レベル2対応ではあるのだが、感度設定は何段階かあるけれども、共通するのは相当ギリギリまでラインに寄らないとアシストしてくれないので、これを頼りに運転するのは止めましょう(当たり前)。

動作感も基本的に「おしおき」的に結構な旋回感を出して制御されるので、今のセレナは言うに及ばず、昔のシーマみたいに自動運転対応を謳っていなくてもシステムが対応している限りのRのカーブなら車線のど真ん中を延々と走り続けるみたいな芸当はほぼ無理。

■新型アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
見 に く い (爆)

MC前のコンバイナの面積を使い切ってない感じの小ささとは別の意味で、解像度が上がって情報量が増えた分見づらくなったというか、クルーズコントロールや車間距離・車線認識の表示が本当に超見にくい。

表示部をよく見ていると上下面積はほぼ調整分も含めれば目一杯使っちゃってるので、左右を使い切ってない感じか。

次期CX-5辺りからはウインドウに直接投影するタイプになるそうなので、この辺りの欠点は認識しているか。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

【モニター試乗】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ
Posted: 2016年11月24日 16:38 インプレッション

IMG_0471.JPGいつの間にか期間延長してたんじゃが・・・。

***
夏前頃からやってたのは知っていたのだけれども、ようやくタイミングがあったので8月にマイチェンしたアクセラの1.5リッターディーゼルモデルを借りてみるのである。

この仕様自体は出た直後に一度見てはいるものの、じっくりとなると当然初めてである。

第一印象では初期型やフルSKYACTIVモデルに共通する粗っぽさをほぼ完全に払拭したマイチェンをしたということで好印象であったが───。

***
fullsizeoutput_7d0.jpeg■市街地
やはり足回りのチューニングが大幅に変わっている。

18インチを履きながらも初期の不快な突き上げ感を抑えながらもしっかりとしたダンピング性能も出ているので、車体の無駄な動きを抑えながらもしなやかな乗り味となっている。

勿論、スムーズになったといってもウチのエナペタル+軽量ホイール仕様ほどスムーズではないが、ノーマルの足としては初期型で見られた「必要以上に足が動かない」という感じが無く、それなりにダンパーが仕事をすることによるしっかり感としてその感触を捉えられるので、大径ホイール仕様になるとそのバネ下の重さが辛いアテンザよりも上質な乗り味であると感じられる。

それでいて現行世代のモデル特有のロール感の少ないコーナーワークは健在である。

fullsizeoutput_7c9.jpeg
■ワインディング
まず最初にひとつ。

XD・Lパッケージなどのレーンキープアシストが付いている車は、車の素性を感じたかったらまずこれを切りましょうw

コーナーの進入でハンドルがフッと重くなったり軽くなったり、或いは車が勝手に向きを変えるような感じがする、しかも時と場合によってはこの勝手な動きで外にはらんだり内に切れ込んだりする・・・と思って改めて考えてみるとLKASがどうやら車線から飛び出さないようにハンドルを勝手に切っていたのである。

さて。

自慢?のGベクタリングコントロールであるけれども、やっぱりこれがあるからといって極端に車が曲がるようになったりとか、そういうのはやっぱり無い。

しかし、やっぱり特に横Gの発生・収束のゲインが不自然でない程度に滑らかになっているのは、このGVCが特に効果が感じられるであろうとしている60km/h前後で、拳何個か分とかそういう程度ハンドルを切るような場面では確かに感じられるのである。

そしてサスペンションの具合が街中同様にまた良く、ハイペースでギャップを踏んでもしなやかにこれをいなしてくれるので、姿勢も実に安定しているのだな。

最も、GVCが生む素直な旋回感・元々この車が持っている初期の回頭性の良さに気を良くしてついペースを上げがちになるけれども・・・ペースが上がってくるほど、ロールが深くなって荷重が外輪寄りになるほど頭の慣性感・・・つまりディーゼル・FF・ATであるが故のフロントベビー感までは当然消してくれないので、そこは車に合ったドライビングを楽しみましょう。

■ハイウェイ
ともすれば重厚感を感じる足回りのチューニングと、2000回転辺りで厚いトルクを出すエンジン、そしてその回転域をちょうど使うことになる高速道路走行がこの車が最も得意としているシチュエーションだろう。

GVCによって初期のGの立ち上がりが意識しなくても穏やかになっている点や、フロントベビーな基本特性もその辺りの特性をより強調する。

この辺りで路面の継ぎ目やギャップなんかを踏むとダンパーはもうちょっと伸び側を強く(ついでに縮みは弱く)してもいいかなと思う部分はあるが、サスが大きく動くシーンでもストロークは十分にあるし、シティモード・ワインディングなどもひっくるめて概ね85〜90点はあげられるチューニングである。

***
IMG_0484.JPG
■ドライブトレーン
デミオ(MT)のときでも思ったけれども、この1.5リッターディーゼルエンジンは非常にトルクバンドが広い。

アクセラのものはハイトルクバージョンなので、トルクの山が上がった分デミオMTのように常用回転域の大半が最大トルクとまではいかないが、基本的な性格は同じである。

少なくとも、2.2リッターよりはパワーの頭打ち感無く高回転までスムーズに回っていくフィーリングなんかは、こちらの方が乗っていて好ましい。

それでいてDE精密過給制御で最初のひと踏みからちゃんとパワーが立ち上がってくれるので、極めてスムーズでパワフルなエンジンに感じる。

そしてAT・・・まあATもデキはよく、シフトショックは全く皆無でDレンジでは恐ろしく変速は速く、シーケンシャル操作でも綺麗にブリッピングをしてシフトダウンも決めてくれる。

Dレンジの減速シフトダウンが昔「過剰だ」って言われて嫌われたフランス車の如くキッチリと徹底的にやるところは、人によっては違和感を感じるポイントかもしれない。

けれども、エンジンのトルクバンドが広いとは言っても基本はディーゼルで高回転はあまり得意ではないことには変わりないので、シーケンシャルモードを使って遊ぼうとしても上のギアと下のギアの差があんまり感じられなくて、高いギアでターボのトルクを活かして豪快に加速するのが一番「合ってる」感じである(w

また、6速100km2000回転という、最近の車の割には低く見えるギアリングではあるけれども、全6段のステップ比は全体的に結構ワイドに散っているので、スポーツ走行との相性もさほど良くない。

それにブリッピングしてくれるのはいいけど、エンジンの音はこう、こういう場面ではガソリンと比べると「やる気」になる音じゃないしねw

***
燃費は・・・DPFが無ければ余裕で20kmを超えるっぽいけれども、DPFも含めればその5〜10%落ちくらいが妥当なところではないかと・・・。

今回は普通乗り・スポーツ走行・DPFの3点セットが揃ってメーター読み17.8kmであったので、概ねカタログ値や走行環境から考えれば、満足できる数字であろう。

***
トータルで見てみればグランツーリスモ寄りのドライバーズカーとしては実にバランスの良い車になっている。

正直なところ、この辺りの走って楽しく、のんびり走って快適なところの塩梅の絶妙さは、もしかしたら今販売されている車の中で一番かもしれない。

ただ、山とかで振り回して楽しいのはアンダーパワーかつ高回転型でアタマの軽いガソリンの方なんよね。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

【試乗】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ
Posted: 2016年7月18日 23:06 インプレッション

このグレードに対する所感は以前の日記を読んでもらうとして。

マツダに用事もありましたので、せっかくですから。

***
基本的にはエンジンの仕様などは昨年末のデミオ・CX-3で適用された改良がアクセラにも適用されている状態での搭載となるため、ナチュラルサウンドスムーサーやDE精密過給制御も採用済み。

この2つ、何気に初めて触れた。

まず精密過給制御はドライバビリティには割りとハッキリと影響がある感じ。

本来、この手のエンジンである以上は「ターボだなぁ」ということを認識して乗る分にはターボラグはほぼ気にならないレベル(2.2のローギアでのブースト制限だけは何とかして欲しい)だけれども、これは踏み始めから分厚いターボのトルクがNAエンジンのように出てくる感触になった。

そのため、今までの感覚でアクセルを踏んでしまうと、発進はかなりグイッと加速してくる、

ターボとはいえAT車ならばこの手のラグはトルコンのスリップとかでいくらでも誤魔化せるわけであるけれども、そういうのをやらない状態でこういう変化をつけられるのなら、MTならもっと変わって感じるかも。

とにかく、ターボラグが一掃されたことで街乗りでアンダーパワー感は一切無い。

元々フルパワー版の1.5リッターはトルクが270N・mもあるわけで、多少重くなったからといってこのクラスなら不足するはずもない値なのだが、これなら無理にATをローギアリングにする必要、無かったんじゃ?

ナチュラルサウンドスムーサーは・・・どうなんだろ。

そもそも元々デミオよりはアクセラは静かそうだけど・・・?
(CX-3はプレミアムモデルだから分かんないけど)

でも先日デミオディーゼルに3日間乗っていたわけですが、割りとディーゼル感あるビート感が特徴だと思っていた1.5リッターが、少なくとも2.2リッターのアテンザになった程度には変わったかもしれない。

***
Gベクタリングコントロール。

胸を張って「効果が体感できないのが特徴です!」とか言わないw

確かにわかんない。

同等のものとしては、25年くらい前にミツビシがトレースコントロールという名前でディアマンテに載せたことがあったが、それの超進化版みたいな感じなのだろう。
(トレースコントロールはイマドキのスタビリティコントロールの祖先的な要素も感じるけど)

三菱はこのトレースコントロールを結構体感できるようにチューニングしていたようで、結局エンジントルクの制御が利かない場面では当然のように働かないから、「走りが悪い意味で変わる」なんて評されていたけれども、どうなんでしょう。

結局、車のハンドルを切る時って、基本的にはアクセルを離していることが多いと思うんですが、結局そういう時にはこの手の装備は機能しない(原理的に)。

となると、まあ体感できないのはいいとして、本当に働いているのかもわからない、と(笑

まあ、確かに交差点を曲る時なんかは言われてみればスムーズに曲がっていた気もするが、プラシーボな気もする。

***
足回りのチューニングかなり変えたね。

Lパッケージだから18インチだったけど、すごくしなやかになった。

恐らく今回も足回りの設定自体は16インチに合わせてあるんだろうけど、18インチでも以前の16インチよりもフラット感が出てハーシュネスも減ったから快適になった。

少なくともこのクラス・価格帯では最良クラス。

プリウスがマイチェンとかで足回り変えてきたら抜かれそうだけど、それにはまだ2年くらいは余裕はあるわけで(笑

***
というわけで、このグレードを買おうとするとコミ300万の世界じゃが、30万ほど価格帯の低いガソリンになるとある意味ディーゼルが高くてその分の付加価値を付けた分だけ、その良さが買い得感となって表れる気がする。

となると、ディーゼルは勿論だけど、むしろ値段的に数を出せるガソリンにどれだけユーザーを誘導できるかなんだけど、少なくともMC前でもそういう売り方をする分にはすごくいい車だった割には上手くできてなかったわけで、ちょっと不安だなぁ。

たぶんだけど、コミ200前後の車選びという意味では同クラスだとカローラやインプレッサ辺りなんかががっぷり四つではあるけれども、やっぱりこう、敬遠される要素があるんでしょうね。

ガソリンなら「アクセラ買うくらいならもうちょっと足してゴルフやプジョー買う」みたいに悪い意味でブランド(値段)勝負に負けてしまうとか、或いはもっと純粋に値段で攻められる方に行くとか。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

15XD
Posted: 2016年7月14日 15:26 自動車

まあ日本ではATのみになるというのは少し前に聞いていたが。

***
いよいよアクセラにも追加された1.5リッターディーゼルモデル。

ある意味、この組み合わせがこのパワーユニットの「本命」と言える。

同時に2リッターモデルがカタログ落ちしてしまったが、これはクリーンディーゼルのデメリットの一つに「高価格」があるが、価格帯・動力性能でバッティングする2リッターモデルと差し替えることで割高感を抑えた感じか。

実際価格レンジで言えば230~270万円と、ほぼ従来の2リッターと同じ、「普及グレードとしての(1.5リッター)ディーゼル」というポジショニングから考えれば妥当な範囲のギリギリ上限といったところに落ち着いた。

***
しかしJC08モード21.6kmってかなり悪いな。

欧州複合モードでは(たぶんMTの数字だろうけど)26km超えるとされていたし、空力の面で見れば当然CX-3よりは有利なはずなので、23~24kmくらいにはなるんじゃないかと思ってたが。
(でも今見てみたらCX-3もFF・ATで23kmしか走らないのね)

まあ、CX-3と比べてもちょうど100kg重くなってるので、そのあたりが効いてるんじゃろうな。

それに、ギア比もミッション本体はデミオやCX-3と共通みたいだけど、ファイナルがCX-3よりも更に1割以上引き下げられている。

デミオは車体が軽いことを勘案してもとにかく燃費特化のギア比をしていたので、その辺りの縛りがないCX-3でエンジンチューンも合わせて「最適化」され、これが基本になると思っていたのだが、いくら100kg重いとはいえ、エンジンのトルクは十分に見えるだけに、かなり極端な変更である。

まあ、アクセラはほぼアテンザのドライブトレーンをそのまま使っている2.2リッターを除けば、全体的に最近の車としては珍しく結構ダッシュ力重視のギア比設定をしているので、そういう意味では燃費はあんまり考えてなさそうなのだが、うーむ。

テンゴモデルはガソリンもディーゼルも、車体から見るとアンダーパワーとマツダは考えているのだろうか。

***
そういう意味では廃止になってしまった2リッターモデルの経済性の良さが結構際立っている。
あれATでリッター19kmも走る設定だったんだよ。

***
セダンの2.2リッター、あれ確か特別仕様車って聞いたけど、そのまま継続設定になったのねw

あとLパッケージ(本革内装)もやっと出たのか。

***
何気に白革がブラックとのコンビカラーから白一色になった。
あんまりああいうコントラストの強すぎるコンビカラーは好みではないので、良い変更ではないでしょうか。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

MY2016
Posted: 2016年6月 8日 19:22 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160608-10245925-carview

bmaxela.jpgエゲレスでは半年前に発表されていたと思ったが、まだ出てなかったのか?

しかしながら、中国ではフェイスリフトした後期型のスパイショットが撮られているが、欧州では新エンジンは増えたがMCは無し(あと1年はこのまま?)。

さて日本はどうなる?

まあ両方の要素を取り入れてマイチェンする可能性もあるでしょうけど。

***
そういえばアクセラにはハイブリッドあるんだよね~。

でも、アクセラハイブリッドのポジショニングって、メーカー・販売店・ユーザーでそれぞれ違う気がするんだよね。

ユーザーは大方ディーゼルがあるのにハイブリッド、しかもトヨタのやつなんてとんでもない!ってスタンスだけど、販売店側はユーザーはハイブリッドも求めているとも考えている(むしろディーゼルよりハイブリッドを売りたそう・売れると考えてるところもあった)、メーカーはなんか様子見している感じが強い。

まあおねだん考えるとディーゼル=ハイブリッドとなろうから、2.2だろうが1.5だろうが実際のところは大した差は無いのだけれども、でもイメージ的に考えればハイブリッドの方が(一般的なユーザーからの)イメージは圧倒的に良いので、もう少しマーケティングを見直しても宜しいかと思われるし、アクセラはその辺りの柔軟性に非常に富んだ車である。
(そういえばオーリスもハイブリッド追加で5月はTOP30に入ってきてるんですよね)

***
でも、アクセラって多分基本的なプラットフォームはアテンザと一緒でしょうから、載せようと思えばアテンザにもハイブリッド載るのよね。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

【代車】マツダ・アクセラスポーツ 15Sツーリング(6速AT車)
Posted: 2016年1月14日 21:41 インプレッション

アテンザのサービスキャンペーンの代車。

***
何度か乗っているけれども、改めて乗ると乗り味はアテンザとあんまり変わらんな!(w

基本的なドラポジ設計はアテンザと全く一緒と言っていいレベル、操作系も基本的にこの世代の車はほぼ統一されている(マツダコネクト周りだけ違う)、ドライブフィールもその設計哲学は一貫している。

ただ、装備が色々付いていたから最初は判断に迷ったけれども、ガソリンで出だしのもっさりしたパワー感とかは1.5リッター特有の特性なので、この辺りから15Sかなーと思ってたけど、いざ車検証を見てみたらBM5FSだったので1.5リッターと。

最も、これはいわゆる燃費重視で意図的に鈍くされているわけではなく、P5-VPSというエンジンは単純に下のトルクが細いことと、ロックアップ率の高いステップATのせいであり、これにいわゆる嘘偽りの無いリニアなスロットル特性の味付けが合わさると、トルク不足により勝手に発進は最近の燃費重視車同様、もっさりする。

つまりこれがこの車の基本特性である。

この車のドライブトレーンが真価を見せるのは70kmより上の速度域、或いはある程度アクセルを踏んで回転数を上げた状態で走っている状況であり、このエンジンはトルクバンドが非常に分かりやすい性格をしているので、トルクバンドにさえ乗せてしまえば最近の乗用車としては大変低いギア比のお陰で走りが快活になる。

ただ燃費はどうかというと、やはりタウンスピードを超える辺りからはずっと6速に入りっぱなしになり、速度を上げれば回転も上がる一方ということで、かなり不利なようだ。

***
でも、少なくともエンジンの重量が最も軽い1.5リッターということで、ハンドリングは抜群に良い。

元々ディーゼルでもFFとは思えないくらい非常に頭が軽く動く車であるのだが、エンジン以外にもi-ELOOPなどの装備も無くなるので(あと最新モデルだとミッションも軽量化された)、ほとんどフロントの慣性感無く、ヘタなFR車よりもノーズがぐんぐん内側に切れ込んでいくようなハンドリングをしている。

そういう意味ではややアンダーパワーかつ高回転型のエンジンと、このクラスでは随一のローギアリングミッション、そしてこのハンドリングのハーモニーも相まって、ワインディングは非常に楽しい車である。

***
最もあんまりしなやかさを感じない足回りではあるので、山で楽しく乗る分には良くても、街乗りの乗り心地はあんまり良くない。
(前はもっと良かった気がするんだけど???)

上記の通り、ワインディングを走らせても比較的ロール感も無く、走りの面では大変乗りやすいのだが、ホイールベースがアテンザより15センチほど短いが故のピッチング感はある程度は仕方ないとしても、ギャップに片足を乗せた時とかの横揺れ感とかもアテンザとほぼ同じなので、初期のストローク感がアテンザ同様、結構乏しい。
そういう意味では単に足回りが動かないからロールもしないっていう感じとも取れるわけで。

実際、この世代の車はハンドリングの初期応答性とかが大変良く姿勢変化も少なく感じる割には、大元のバネレートなんかはかなり低く、ある程度荷重が掛かってくるとかなり柔らかくサスが動くので、そういう意味ではアンバランスなんですよね。

でも、アテンザではこの辺りがマイチェンで大幅に改良されて、概ねバネレートとかで想像する通りの動きをするようになっているので、アクセラもその辺りの抜本的な改善を望むならばマイチェン待ちって感じか。

***
マツダコネクトはんー、改めて触ってみると操作体系があんまり洗練されていない気がする。

要するに手元のダイヤルで基本的な操作は全て賄えるのかと思ったら、タッチ操作も織り交ぜないとメニューの遷移であるとか基本的な部分ですら「手が届かない」部分が出てきたり、リターンボタンの操作性がイマイチ良くなかったりと、もうちょっと頑張っていただきたかった感がする。
(むしろタッチ操作もできるって初めて知った)

ナビなんかも見るからにバカちんだったハンガリー製時代と比べるとフツーになってるし、そもそもそういう初期はシステム自体がマトモに動かなかったりしたんだから、その頃と比べると普通に使う分には普通に動いていたけどね。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

早う日本でも出さんか
Posted: 2015年12月 2日 01:50 自動車

http://response.jp/article/2015/11/30/265202.html

早う日本でも出さんかいワレ。

***
元々、海外市場向けには2.2リッターでも低出力版が存在し、そちらが廉価仕様に載っていたりするのだが、欧州では自動車関連の税体系が異なるからそういう仕様の存在価値もあるのだが、日本ではそちらの仕様を用意するのはよほど燃費に差があるとか、そういう余録がない限りは何の意味も無いわけで、アクセラディーゼルが現状マツダスピードモデルの置き換え的な状態になってるのは、単に2.2リッターでは量販帯向けとしては価格的にも仕様的にも設定できないからである。
(当初はアクセラのディーゼルはその低出力版が日本では搭載されるとも言われていたが、結局高出力版で出てきたわけで)

実際、SH型を搭載するモデルのガソリンとディーゼルの価格差は40万ほどだが、アクセラの場合2リッターと比較するならそれでいいが、1.5リッターと比較するのならばおそらく60万ほどの価格差となるはずであり、量販グレード向けディーゼルとしてはデミオの1.5リッターは必須なのである。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

アクセラ #2
Posted: 2015年8月31日 15:56 自由研究

指摘があったのだが、どうも今度の小改良で1.5リッターのATがデミオのものと共通化されたらしく、それに従って若干ギア比が変化していたようだ。

と言っても、計算上は1〜6速のレシオカバレッジは改良前とほとんど変わっておらず、またデミオとミッションが共通になったと言ってもオーバーオールレシオでも以前と同等となるようファイナルで調整されているので、厳密に見れば従来より1%ほどハイギアードになっている感じではあるが、この辺りは誤差の範囲である。

注目したいのは2〜4速で、この範囲が改良前と比べて若干ワイドに散らされたギア比となった。

特に3速が従来と比べて顕著にハイ寄りになったのは注目すべき点で、これによりモード計測時にはこのギア比を持って回転数を引き下げることが可能になったと思われるので、この辺りの効果によりモード燃費が改善したのではないかと推測する。

3のまま引っ張るにしても回転数は若干下がるわけだし、計算上モード燃費の計測手順的に、どーも3〜4速の辺りで都合よく変速出来るようなギア比になった気がする。
(3速2000回転で38kmくらいなのだ。このギア比)

この辺りが「AT制御の変更」かのう。
あとはミッションが小型化したことでトルコンやクラッチなんかの慣性重量が減って効率向上、というのも確かにありそうだが、これは最後のひと削りレベルだろうか。

1.5リッターは元々燃費があまり良くなく、最量販グレードでなくてはならないにも関わらずこの春からの税制で大変不利を被ったモデルでもあるので、この辺り死活問題というか、色々ちょうど良かったんだろうか。デミオのミッション。
(デミオも先代と比べると燃費が悪化してるけど、たぶんそれを最小限に抑えるギアリングにはなっているはずなので)

参考:
ギア****改良後****改良前
1速****3.529****3.552
2速****2.025****2.022
3速****1.348****1.452
4速****1.000****1.000
5速****0.742****0.708
6速****0.594****0.599
最終****4.605****4.624

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

アクセラ
Posted: 2015年8月30日 00:56 自動車

マツダはんが主要諸元ファイルの更新忘れてたから今日になりましたが(笑

まあ、小改良ってところですよね。

最近ずーっとアクセラだーデミオだーとディーラー行く度に話をしていましたから、話には聞いていました(ので改良後アクセラ買わんかーと営業されてた)が。

しかしながら、1.5リッターは(主に)ATの制御改良でようやくカタログ値が20kmを超えてきたわけですが、それでもライバルのテンゴCVT車と比べると微妙に数字では劣るわけです。
(正直、SKYACTIVの方向性から考えればテンゴでリッター22kmくらい走るのに走りも他より良いみたいな方向性に行って欲しかったし、当然そういう車が出ると思ってた)

まあ、あのローギアードミッションで20kmを超えた事自体は立派かもしれませんが。

それに1.5リッターでリッター20kmを軽く超えている連中というのは基本的にBセグメント辺りに由来のある車なわけで、Cセグでその中でも大柄な部類に入るアクセラがリッター20kmというのは、やっぱり立派なんだろうか。

しかしながら、この燃費の向上は以前アテンザでやったように、2リッター辺りとのギア比の共通化とかでもやるのかと思ったら、ギア比自体は以前と変わっていないのですよね・w・

まあ、アテンザの2.5リッターの場合は初期型のギア比が欧州仕様と共通だったのか、日本の環境で走らせるにはややハイギアードな設定であったことから、2リッターとギア比が共通化されたわけで、つまりそれはローギアード化して(恐らく)タウンスピード領域、つまりモード燃費計測で最も効きそうな部分を物理的に弄ったわけであります。

ですがアクセラの場合はすでに1.5リッターは結構低いギア比のミッションになっていたので、ここより更にローギアード化するのはドライバビリティにはプラスでも燃費にはマイナスであると目に見えているので、本来自分がアクセラの1.5リッターに望んでいた改良、つまり(アクセラの)2リッターとのミッションの共通化でハイギアード化を望んでいたのですが。

これはデミオのガソリンATですら、アクセラ2リッターと同等のギア設定であるのだから、不可能ではないと思うのですけれども・w・

でも、エンジン絡みでは特に何も言及されず、ATもギア比を変えずに燃費向上・・・ということは、どういうことだろう、今以上に変速を早くすることはムリだろうし、ロックアップ率を更に上げてきたとか・・・?

なんか更に走りがもっさりしてそう。

まあどちらにせよ燃費向上って熱効率の向上みたいな本質的な部分を弄くらない限りは、大体もっさりすると思いますけど。
(ハイギアード化だって当然もっさりする)

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 2

マツダ・アクセラセダン ハイブリッドS・Lパッケージ
Posted: 2014年9月28日 20:38 インプレッション

デミオはまだ試乗車無いんですってよ。

***
これでアクセラシリーズもドライブトレーンは全部乗ったことになるな。(ミッションの違いは除く)

でも何気にセダンに乗ったのはこれが初めてだったりする。
ハイブリッドはセダンしか設定がないとはいえ、1.5リッターもスポーツだった。

***
とはいえ、じゃあボディの違いで何か大きく違うところはあるのかっちゅーと、さすがにアテンザみたいにボディ形状でプラットフォーム自体が違う(つまりホイールベースが違う)というようなことはなく、むしろ先代までと同様?リヤドアまではセダンもハッチも共通のはずなので、荷室の広さとかボディのシルエット以外には大きく異なる部分は無いはずであり、なんか取ってつけたような、東南アジアチックなトランクが残念な感じのセダンである。

そういう点ではファミリアの血筋を受け継ぐアクセラはハッチバックがメインなんだろうなぁと強く思う。

***
ハイブリッドの味付け・動力性能は概ね2リッターの標準車に合わせた感じだろうか。

トヨタTHS仕込みの大パワーモーターを積んでいるとはいえ、この辺りの低速の走りなんかは望外に穏やかで、おんなじシステムのトヨタやレクサスの上位車種みたいなモータートルクのご利益を期待するとなんか物足りない気はするし、逆にリッター30km走るエコカーとして考えると1.5リッターみたいな、或いは同じドライブトレーンを使うプリウスほどもっさりした感じも無い。

逆に普通に運転している限りでは結構エンジンの介入が多く、スタードダッシュで一瞬モーターのみで静々と発進した次の瞬間にはもうエンジン始動というような感じで、プリウスなんかのイメージで乗っているとエンジンのウエイトが大きく、ずっとエンジンが回っているような感覚になる。

この辺りのバランス感覚は本当に標準の2リッターモデルとほぼ同じポイントに収まっていると感じる。

回生ブレーキと摩擦ブレーキのミキシングなんかも極めて自然である。

故に、ドライブトレーンとしては普通に走るハイブリッドという感じである。
そういう点ではトヨタ系というよりは新世代のホンダハイブリッドに近い性格、と思う。

***
ところでサスの味付け。

個人的にはアクセラはハイブリッドモデルが一番乗り味の点では優れているのではないかと考えていた。

理由は極めて単純で、ハイブリッド化されることでまず上屋の重量が重くなる(=相対的にバネ下が軽くなる)こと、重くなるだけならディーゼルも重いが、ハイブリッドはバッテリーをケツに積むのだからさらに重量バランスが良くなること、この2点を持って恐らくアクセラシリーズ最良の乗り味を実現しているだろう、と予想していたのだ。
ホイールも16インチだし。

ところがである。

確かにフロントタイヤがギャップを越えた時点、或いはハンドルを切って車が曲がり始めたりした時点では、普通のアクセラと乗り味では変わらないのだけれども、ケツがイカン。

後ろがドタバタしているというか、後ろのタイヤが路面のギャップとかを乗り越えた際には結構鋭いハーシュネスを感じるもので、これは他のグレードには無かった部分だな。

だから、妙にふわふわゆらゆらするフロント周りと、相対的に悪い意味での重さを感じるリヤのアンバランスさがとても目立つ車であり、むしろ初期のフルSKYACTIV車のような粗っぽさがこのグレードでは復活してしまっている。

コレは一体どういうことなんだろう・・・。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

マツダ・アクセラスポーツ 15S(6速オートマチック仕様車)
Posted: 2014年9月14日 21:18 インプレッション

アクセラはカローラの代替たり得るか。

つまるところ、魅力的な車と優れている車というのは必ずしもイコールではないので難しい。

外車と日本車が決定的に違うように、正直なところ自動車としてはアクセラの方がカローラより優れているだろうが、実用品としてはカローラの方が優れていると自分は思うからだ。

***
ドラポジ設計はアテンザとほぼ一緒。

見渡す景色も、運転姿勢も、アテンザとほぼ互換する感じで同じように入っていける。

ただ、やっぱり初めて2リッターの方を乗った時にも思ったけれども、アテンザと比べると何が一番違うように感じるかというとシートの作りが一番違っていて、ホールドが甘めで柔らかいクッションというのは乗っていて一番違いを感じるポイントで、アクセラの方がスポーティなように見えて実際のところはアテンザの方が色々と戦闘的という味付けになっているような気がする。

これは実際フレームからアテンザと敢えて違う作りになっているという話だし、先代のアクセラと比べてもややホールド性を落としてあるという話であるので、違いを非常に実感しやすい環境が整っていると思う。

***
全体的なドライビングフィールとしても、「アテンザの弟分」という悲哀が全く無いところは特筆すべき点か。

まあ要するに本当にちょっと乗った限りでは全く同じと言っていいくらい違いを感じないということであるが。

ただ、やっぱり初期のアタリなんかもアテンザと比べてソフトになっているような気がする。
そういう意味でも、やっぱり全体的に方向性としてはマイルドな感じに躾けられているんだろうか。

まあ意外とスポーティというか荒削りというか、上級ではあっても早く出た分だけ熟成は進んでいない感じのするアテンザと比べると、この系統のシャーシのチューニングも熟(こな)れてきたのか、良い意味で万人向けになっていると思う。

この辺り、多少マイレージの進んだ試乗車とはいえ、2500km程度しか走っていない車だったので、5000kmほど走ったら更に違いが明確になるような気はするけど。

***
で、今回乗ってみたのは1.5リッターなわけである。

今のところは日本ではアクセラ専用ユニットとなるSKYACTIV-G 1.5(P5-VPS)である。

***
正直なところ、1.5リッターは鈍い感じがするな。

絶対的なパワー感は数字なりという感じだけれども、タウンスピード領域で周囲の流れに合わせた微妙な速度調整がしたい時、ミリ単位でアクセルコントロールをした時にほとんど車が反応してくれない。
そして発進からグッと加速させてみると3000回転辺りまでのトルク感がやや薄い。

これは排気量的・回転域的にパワーが無いのが当然と見るか、或いはちょっとアクセルを踏んでると突然パワーが出てくるポイントがあるので、エンジンの特性(ミラーサイクル〜オットーサイクルのトルク差?)なのかはわからないけれども、エンジンの方はどちらかというと回してナンボという雰囲気を感じる。

そういうエンジンの特性にプラスしてミッションも悪さをしてる気がするな。
つまり6速とはいえ有段ミッションになることでCVTのような適切なギアの選択ができなくなってること、或いはSKYACTIVのAT、つまりほぼ常時ロックアップをするという制御の関係上、加速時だけでもトルコンのスリップを使ってエンジントルクを補助するというような効果も捨てているわけであるから、パワーのごまかしも効かなくなっている。

それでも現状より1個下のギアを使うようなシフトスケジュールなら問題なかったと思うのだけれども、その辺りの考え方はまあフツーのATと同じですな。基本的に回転抑えめ。

この辺りは2リッターだと排気量分のトルクでカバーできるけれども、1.5だとトルク不足で微妙なアクセルワークに対して車がほとんど反応を示してくれない、という状況に繋がっているのではないか。

現行型が出た時、1.5リッターは最近の車としては異様にギアが低かったのを訝しんだものだけれども、これはせめてものドライバビリティ対策だったのかなぁ。

この辺り、カローラだとCVTのおかげなのかスロットル設定のお陰なのか、普通に、適度に加速してくれるポイントであるので、アクセラって基本的な性格が基本的に高速向きで、意外と日本国内を走り回るには向いていないんじゃないか、と思う点があるのである。

***
そういう点から考えると、車としてのバランスは2リッター、或いはハイブリッドの方がこの車はいいような気がする。
大は小を兼ねる発想というか、結局タウンスピードレベルでの鈍さが気になる。
或いは今度のデミオに載る1.5リッターのディーゼルが追加されるのを期待するか。

悩ましい車だ。

***
ところでマツダコネクトって大丈夫なのかなー。

みんな不具合多いって言ってるし、実際自分が乗った時もナビは正常動作してるところを一度も見たことないのだけど(爆

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

マツダ・アクセラスポーツ XD(6速マニュアル仕様)
Posted: 2014年3月 1日 21:08 インプレッション

いつもの店にMTディーゼルのアクセラ配備済み。

ただし季節柄スタッドレスで16インチだった。

***
このアクセラXDはポジション的には従来のマツダスピードアクセラを置き換えるグレード故、結構専用装備が多い。

またそういうポジションであるが故、足回りも専用チューンになっている(らしい)。

従来のMSアクセラはとにかく荒削りな車で、良く言えば豪快・悪く言えば煮詰め不足な車ではあったのだけれども、コミ300万以内で買えるハイパワーなホットハッチモデルという意味では非常に貴重なモデルであったし、そういう中身と値段のことも考えればそれはそれで味とも好意的に捉えられる車ではあった。

新型アクセラのXDはそういう血筋をたぶん受け継ぐ車であるが故、また曲がりなりにもスポーツグレード故、果たしてどんな車に仕上がっているのか興味もあり、また不安でもあった。

***
SH-VPTR+6速SKYACTIV-MTというドライブトレーンはアテンザと同じはずなのだけど、乗った感じは結構違う。

まずすぐに感じるのはアテンザと比べて軽快に走ること。

アクセラXDはなんだかんだで1400kgを超える車重を持つ車であるが故、大人二人が乗車した状態だとアテンザに一人で乗ってるのと全く変わらない重量を支えることになるにも関わらず、である。

まあこの辺りはタイヤ径の関係でアクセラの方が若干ローギアリングなセッティングになるので、その辺りの差なのかもしれない。

・・・とここまで書いて今日はアテンザはたまたまガス満タン・対するアクセラは残り1/8くらいまで減ってる状態だったことを思い出す(ぇ

やっぱり、一応50kg程度は軽いのが効いているか。

そして細かいタッチも同じドライブトレーンであるはずなのにやっぱり違う。

まずアテンザよりもクラッチがかなり奥で繋がり、半クラッチのコントロール範囲なんかも広い。

自分はこれくらいの方が好きだけれども、そのせいか動き出しのタイミングがアテンザより若干早い。

シフトフィール自体もアテンザはシフトパターンに一切ガタが無いくらいの精度感なのに、レバーを動かすと柔らかいバターを切るような抵抗感のある妙なフィーリングだけど、アクセラのそれはそういうフリクション感を取り去った上でギアが入ったこともしっかりと伝える、軽いけれども節度感も改善されたものに変化している。

また、そういう操作感的なものが基本的にMSアクセラはもちろん、アテンザと比べても万事軽い(実際クラッチなんかはアテンザの半分くらいの踏力で踏める。ステアリングが軽かったのはタイヤのせいだろうけど)ので、荒々しくてともすれば乗りにくかったMSアクセラと比較すると、それなりに人を選ぶグレードの割には非常にフレンドリーな車に仕上がっているように思う。

***
のりあじ。

16インチのスタッドレスであったこともあってか、乗り心地はスポーツモデルとしては非常に丸いものだった。

専用チューンの足回りで、これが結構硬い(つまりマツダの硬いは粗っぽいと同義)という評価も聞いていた身からすればかなり拍子抜けな感じで、標準車同様に綺麗にハーシュネスのピークは丸め込んであるので、いちいち鋭角なハーシュネスを感じるアテンザより遥かに乗り心地が良いのである。

ただハーシュのピークは大人しくても足はそんなに動いてる感じはしないので、なんだかアンジュレーションに合わせてユサユサ揺られるような傾向自体は残っており、ゴルフみたいにバシッとボディは完全にフラットに保たれているような感じではない。

逆を言えば元の18インチに戻せば相応に粗くなることは考えられるけれども、大元のアクセラのセッティング自体がCX-5・アテンザよりもまとまっているわけなので、タイヤを元に戻したとしても概ね標準車(18インチ仕様)の乗り味の延長線上に収まるレベルになるのではないかと思う。

そういう意味ではやっぱりアクセラも軽量ホイールを奢った方がいいよね。ウン。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

MT
Posted: 2014年1月31日 12:43 自動車

AXELA_009.jpgあれ?2リッターMTって未発表だったんだ?

2リッターにもMTあります、でも追加は春ですっていうのは新型出てからずっと聞いてた気がしたんだけど・・・

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

ディーゼル
Posted: 2014年1月28日 16:53 自動車

axela-mazda3-2013.jpgアクセラのディーゼルってアテンザより燃費悪いのか。

ギア比自体はアテンザと一緒なので、タイヤ径のせいかねえ。それともボディ形状か。
豪華装備で重いって言っても、その数字自体はアテンザXDのすっぴんと変わらない。
まあ同じアテンザでもセダンとワゴンではワゴンの方が微妙に燃費が悪いんだから、両方か。

個人的にはMTで24kmくらい出してすげーって思う予定(?)だったのに、ある意味肩透かしじゃ。

これはますます小排気量ディーゼル待ちですね・・・。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

アクセラ
Posted: 2013年12月 8日 20:25 自動車

久しぶりにマツダのHP覗いてみたら、アクセラ(ガソリン)が早速4ヶ月待ちになっとるが。
マツダのキャパシティ的には4ヶ月待ちでも初期受注は1万台を超える程度じゃないかとは思うが。

納期的には発売までまだ少しあるディーゼルの方が現時点では早くなるんだな。
まあモノグレードのMSアクセラ代替の最上級グレード扱いでは、単純に台数が出ないから早いってところか。

でもハイブリッドが一番早いって。

個人的には、今度のアクセラで走りの質感が一番高いのは実はハイブリッドではないかと想像している。

理由は単純で、上屋が相対的に重く、しかも単純に重いだけならディーゼルも重いが、ディーゼルと違って前後バランスよく重くなるであろうハイブリッドモデルが一番バネ下重量とのバランスでこの辺りの乗り味に好影響が出るだろうと予測しているからである。

ただ、これまでのハイブリッド車と決定的に違うところがひとつだけあって、アクセラハイブリッドはホイールこそ16インチだけれども、これは標準車の16インチと同じであるので、プリウスやシビックハイブリッドのような専用超軽量タイプにはならないので、この辺りはちょっと残念感が漂う。

ああいうハイブリッドモデル等の燃費対策に採用されてた軽量アルミは、乗り味の点でも極めて有効に働いていた装備であり、また比較的バネ下重量のウェイトの大きいSKYACTIV系モデルにはこういう軽量ホイールの効果は特に大きいと思うので。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

マツダ・アクセラ 20Sツーリング・Lパッケージ
Posted: 2013年10月28日 05:12 インプレッション

発売までまだ1ヶ月近くあるのに(*´・ω・)(・ω・`*)ネー

何故か各地で試乗車展示車が既に絶賛配備中という、よく分からない事になっている。

***
やっぱり実車(ハッチバック)はトランクの無いアテンザ(爆

・・・としか言いようがない気がする(w

でも、ソウルレッドの塗装の品質はアテンザより良くなってる?

この辺り、普通よりも高い5万円の特別料金を取って、しかもカタログでも大々的に自慢していて、色自体もすごくいい色味を出しているのに、その塗装品質はアテンザの時は中塗りがかなり遠目からでもゆず肌全開のお粗末と言えるレベルのものだったけれども、流石に登場から1年経って「特別な色」に見合ったノウハウも貯まってきたのだろうか。

やっぱりあのレッドメタリックの質感を出すには、平滑な塗装面というのは大事だと思うんだ。

***
内装は何となく質感的にはアテンザよりも寂しい気がする。
安いんだから当たり前って言われればそれまでだけど。

運転席に座ってみた感じは、全体的な雰囲気ではアテンザ・CX-5と案外変わらない。
写真で見た感じでは、瓜二つのように似ていたCX-5・アテンザと比べると、基本テイストは受け継ぎつつも、マツダコネクトのモニターとかの配置や、ダッシュの高さ自体が前2台とやや下げられたように見えたのせいかBMWっぽい感じがしたのにね。

シートなんかは意外とイカツイ、スポーティなホールド感を感じるアテンザと比べれば、かなりアタリは優しい感じになった気がする。

しかし質感の面では新たにカーボン調っぽいテクスチャが追加されていたりと少しずつ新しい要素もあるけれども、デザインやコーディネート自体は同じようなテイストで造られているだけに、微妙な質感の差みたいのが結構分かる気がする。

ハンドルに使われてる革の質感なんかも、普通の革らしいシボの感触を感じるものになった。
最もこの辺りはアテンザの革が「こだわっている」とは自慢していたけれども、スベスベ過ぎてこれはこれで賛否両論みたいなので、こっちの方が純粋に好みって人も多そうだけど。

とはいえ、マツダコネクトのモニターやリモコン、あとHUDなんかはとても魅力的。

特にマツダコネクト、思った以上に機能性が優れているようで、アレは所有しないと使い切れないかもしれない。

あと、メーターの点灯パターンなんかもなんかオシャレである。

ただ、HUDはコンバイナのサイズは結構大きいのに、肝心の表示部分が結構小さいのと、表示できる情報が車速・車間距離・ナビくらいしか無いっぽいのは残念かなぁ。

***
走ってみた感じもアテンザとあんまり変わらない気がする(w

ドラポジの作り方なんかも一緒、でもアテンザのドラポジはAT車だととてもしっくりくる優れた設計であるので、それが受け継がれているのは大変によろしい。
(MTだと基本的な部分は同じにせよ、クラッチやシフトレバーの位置が変だと思う)

でも車幅は1.8mもある車だけれども、アテンザみたいなやたら幅広な感じはあまりしない。
この辺りは乗降性の点とかも含めて、スポーツカーみたいに内側の方に座らせる設計とか、剛性確保のためかは知らないけれども超が付くほどぶっとかったサイドシルなんかは、それなりに常識的な範囲に収めたみたいだ。

ただ、左ピラーの辺りの死角もアテンザ同様かなりクリティカルな感じである。

ドライブトレーンはSKYACTIV-G2.0+SKYACTIV-DRIVE・・・といえばなんか凄いような気もするけど、つまり普通の4気筒2リッターNAのガソリンエンジンと6速ATであるので、特別な色気はないけれどもドライバーの意思に忠実なとても優等生な走りをする、というのは初めてSKYACTIV(-G)に触れた先代アクセラの時から全く変わらない。

そういう意味ではSKY-Dのようなエンジンだけが異常発達したようなカルトチックな感じとか、フォルクスワーゲン辺りのダウンサイジングターボのディーゼルとはまた違うトルクのお化け感みたいなインパクトは無いけれども、個人的にはSKYACTIVの車の魅力というのは、そういう何の変哲もないけれども走りのリズムに長けているところであると思う。

***
足回りは流石に今の「フルSKYACTIV」と称される、シャーシ設計までSKYACTIVの思想を取り込んだモデルをリリースを始めてから早2年近く、3台目ともなれば流石にチューニングもこなれてきたのか、心配していた大口径ホイール(18インチ)の履きこなしも板についてきたようであり、CX-5やアテンザの19インチモデルで感じたような不快なハーシュネスはだいぶ抑えられてよりフラット感の強い乗り味になったと思う。

この辺りは更に走り込んで足回りが馴染んでくれば更に良くなるだろうし、或いは他のグレードにある16インチ仕様ならば更に良いだろうと予想する。

少なくとも、18インチだから・・・というネガはタイヤ代くらいじゃないかな(笑

ステアリングの感触は相変わらず軽いというよりはセルフアライニングトルクに乏しく、切ったら切っただけ切れていってしまうような感覚。

まあそれに付いていくくらいFF車なのにノーズが軽く、ハンドリングにも優れているのがこの世代の車だと思うけれども、さてアクセラは。

***
個人的には、今度のアクセラは価格帯・車格的にゴルフとがっぷり四つになるところが結構気になる部分だったりして。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

新型アクセラ
Posted: 2013年10月 9日 15:42 自動車

wwwwwwwwwwwwww

ディーゼルTAKEEEEEEEEE

現行のマツダスピードアクセラより高い上、アテンザと20万くらいしか価格差が無いじゃないか。

つか、車格とコストの吊り合い的に買い得グレードが設定できない&幾つか専用装備がある最上級グレードとはいえ、ガソリンのトップグレードと55万差は流石にやり過ぎじゃね?

結局、コストダウンできなかったのね。

この価格差を考慮した廉価グレードを設定しようにも、ガソリン15S相当くらいまで装備落とさないと吊り合いが取れないレベルだから、現状でそんな廉価グレードなんてあっても、マニアックな需要は満たすかもしれないけれども、先発のCX-5やアテンザのような需要を掘り起こすには今度はトータルの維持費・導入コストとかが厳しく見られるだろうから無理だろうな。

まあ、来年CX-3から搭載が始まるという、小排気量ディーゼルが登場した時に改めてそういう廉価仕様のディーゼルが追加されることに期待しよう。

あと、革内装は何故かディーゼルには設定無しなのか。

まあ、SKY世代の車は「Lパッケージ」が革内装の記号みたいだから、後からXD/Lパッケージを追加する布石のような気もするけど、Lパケまで用意したら本格的にアテンザと差別化が不可能になってしまう。

***
ところで、マツダコネクトの扱いはかなり強気だな。
まさかレスオプションまでマジで無いとはw

しかも「ビジネスグレード」ということで(?)マツダコネクトが唯一装備されない15Cも、驚いたことに確かにマツダコネクトは無いが全く汎用性の無いデザインのオーディオ。
カスタム派には全く不満な車であろう。

一応、その15CのAT車にはレスオプションっぽいのがありそうな記述があるけど、どんな感じになるんだろ?

***
http://g50fan.net/blog/archive/2013/09/post-1719.html

で、テンゴモデルのギアリングと燃費なんだけれども、まず燃費は結局ディーゼルと違ってMTがATを上回ることは出来なかった模様。

で、ギアリングを見てみたところ、AT車は6速0.599とこれは他のガソリンのSKYACTIV-DRIVEミッション車と同じなんだけど、ファイナルがなんと4.624である。
(MTは微妙にギア比設定が異なるけど、オーバーオールではATより更にローギアである。)

これとタイヤ径から車速を求めると、6速2000回転では残念ながら88km/hほどと、かなりローギアリングなセッティングなっている。

恐らく、燃費が伸び悩んだ原因はこの最近のミッションとしては非常にローギアリングな部類に入る設定だな。

ここで同車格・同排気量の車のギア比と燃費を比較してみると、こういう感じになる。

フィット15X(21.8km/l):CVT0.408/最終4.992>>>111.56km/h(2000回転)
カローラ15G(21.4km/l※):CVT0.396/最終5.356>>>108.1km/h(2000回転)

※アイドリングストップ装着車。非装着車は20km/l

つまり、ほぼギアリングの差がそのまま燃費の差に現れているわけであり、これらの車に近いギアリングであったならば、カタログ値はあくまで測定方法のアヤであって、実用燃費ではワンチャンあるで!だったけれども、これでは実用燃費も「それなり」であると考えられる。

このギアリングは昔の4速ATとかの時代のものでせう。

結局、これって2リッターと同じギア比で良かったのよね。
2リッターのギア比ならば6速2000回転で95km/hくらいの計算になるので、丁度良い。
こういう排気量を補償する手当ては常識とはいえ、排気量が違うんだから走りも違って何が悪い。

ドライバビリティというか、ドライビングプレジャーというか、そういうのはまあいいんだけれども、ここまで燃費でもインパクトの有る数字を叩きだしてきたSKY-Gが、新開発エンジンを引っさげてここに来てアレアレッ?っとなったのは、i-ELOOPが無いとか以前の問題であった。

尚、ディーゼルのギア比はアテンザと一緒。

***
逆にハイブリッドの燃費がかなりのインパクトの有る数字。

システムはエンジンだけマツダ製でハイブリッドシステム自体はトヨタ製だけれども、2リッターエンジンでリッター30kmを超えおった。

やっぱ今度のアクセラの主力モデルは2リッターだろ。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

まあ、そんなもんだよね。
Posted: 2013年10月 9日 05:03 自動車

SH-VPTR.JPGいくらなんでもアクセラにSH-VPTRは過剰だ、っていうしわ寄せがやっぱりグレード展開にも出てるのか。

アクセラでのディーゼルモデルの扱いって、全部付きの最上級グレードのみになるんだって。

そりゃ、あのクラスで2.2リッターは税制的にも、或いはそもそものドライブトレーンのコスト的にも(最も、ディーゼルが高いのはエンジン自体のコスト以上にそれに係る浄化装置のコストなので、自分が主張するような小排気量ディーゼルを用意したところで縮まるかは分からんけども)、そういう商品展開の幅を狭めるとしか言いようが無いんだよなぁ。

まあ、アクセラには伝統的にCセグの割りには大排気量エンジンが設定されるのが恒例で、今回はディーゼルがそれに当たるっていうだけかもしれないけれども。

しかし、アクセラでは従前のようなガソリンとの価格差が縮まっているかは存じないけれども、アテンザで40万円。

アテンザクラスならばギリギリ「そういうもんだ」で押し切る事もできるけど、その価格差は果てしなく大きい。
(とはいえアテンザですら素のXD/ATとガソリンの25S・Lの価格差はたった10万だが)

ガソリンとディーゼルで同内容のグレードを用意した場合、アクセラクラスだとディーゼルの最廉価グレードがガソリンの最上級グレードよりも高いなんて話も冗談では無いレベルであろう。

買い得グレードを設定しようにもそういう矛盾が出てしまうから無理っていう、エクストレイルと同じパターンだな。エクストレイルは最後に無理やり装備落として買い得グレードを設定したけど。
(でもディーゼルには最初からMTあるって話だから、アテンザでは出来なかった最上級グレードのMTが可なのか)

CX-5も後に追加はされたけど、最初は価格差が大きいことを憚ってか、ガソリンの最上級グレードは無かったんだよね。

SHを使う以上は高価格・高負担を許容出来るマツダスピードアクセラで出して、今度はディーゼルでSH型をハイチューンしました、みたいなノリだったらそれはそれで面白いとは思ってたけどね。

つくづく、小排気量ディーゼルの開発が間に合ってないのが残念な車である。

***
でも、アクセラのディーゼル、SH型なのはいいけど、パワーは欧州にあるローパワー版って話を先に聞いてたけど、アテンザ他同様のハイパワー版って話がここになって出てきて、どっちなのか分からん。

個人的にはよりメーカーに近いところから出てきた話(ローパワー版)の方が正しい気がするけど。

或いは昔みたいにATとMTでパワーが違うとかかw
あり得なさそうだけど。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

コネクト
Posted: 2013年10月 8日 22:57 自動車

AXELA_008.jpg>各種情報の表示用としてインパネ上部に7インチのセンターディスプレイが用意される。ビジネスグレード以外で標準装備となる。

賭けだなぁ。

オプションかと思ったらこれ全車標準装備なんだ。

自分はこういう装備が好きだからいいけれども、一般的に考えれば「交換がしにくいAV装備」ってすごく嫌われるよね。

それに、全世界的に色々な専用コンテンツを用意するっていうのはいいと思うんだけど、逆にそういうのって地域性が薄くなってしまうから、結局自分に合った情報・コンテンツが無くて使われない事も多いと思うんだけど、その辺りはどうなるんだろう。

レスオプションとか用意されてるならそういう不満も緩和されようが、今度のアクセラではこれが目玉の一つだから、果たしてそういう選択肢があるのかどうか。

最近のマツダはそもそもこういうライン装着品のオーディオっていうのを事実上全廃してしまっているので、こういう如何にも(カスタマイズ派が)扱いにくい装備を、アクセラクラスの車で展開するとは思わなかった。だったらアテンザにもくれ。昔G-BOOKのナビあったじゃん。

デザイン的には、これの有る無しで相当印象の変わるところなので、外しようが無かったのかもしれないけど。

でも、一応「無いこともない」わけであるから、そのビジネスグレード用のオーディオレス?インパネとか流用して「社外ナビ(オーディオ)付けました(ドヤ」っていうユーザーが出てきそうな気がするのは、やっぱり自分が元ニッサンユーザーで、そういう車を大量に見てきたから、なんだろうか。

それとも、スマホ連携以外に社外ナビ(昔あったナビ本体だけみたいの)の接続手段を残していたりもするんだろうか。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/photo/20130910_614727.html

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

実用燃費はいいんだろうか
Posted: 2013年9月21日 18:25 自動車

結局、新型アクセラ1.5リッターの公称燃費の妙な悪さを考察していたところ、ATが悪いという結論に至った。

1.5リッターには最初からMTも設定されるらしいけれども、恐らくガソリンではMTでは(ギアリング次第だけど)ATを超えるのは少々厳しいだろうし。
(SKY-D2.2リッターみたいなパターンはある意味希少かも)

2リッタークラス辺りにになるとそもそもCVTじゃない車や燃費に超絶不利なミニバン・SUV型が少なくなくなってくる(というか2リッタークラスっていうカテゴリー自体がなんか希少になってきたような・・・)から、SKYACTIVシリーズの強みが出てくるけれども、テンゴクラスはコンパクトエコノミーモデルの激戦区ゆえ、そしてCVTが主流であるが故、モード燃費では6速とはいえATを採用するアクセラは不利となったんだろう。

ただ、じゃあ実用燃費は?と問われると、やっぱりギア比次第だろうなぁ・w・

正直、最近の可変バルタイ付&低中速重視エンジンの下のトルク感は結構素晴らしく、CVTが燃費重視で高いギアで引っ張っても易々とクルージング出来るくらいであるから、モード燃費の悪さがモード燃費計測のアヤによるものならまだいいんだけど、これが昔みたいにエンジントルクを補うための低めのギア比になっていたら実用燃費も「カタログ値なり」にしか伸びない気がする。

個人的には、今度のアクセラ1500のギア比の目安は「6速100km/h2000回転」。
これは最近の同クラスのCVT車などの平均値であり、ロスが多いと言われるCVTでも普通にクルージング出来るレベルのものであり、実際カローラなんかで高速をのんびりとクルーズすると普通に20km/l超えてくるんだよね。

もし、このギアリング(よりもハイギアード)に設定されているのなら、実用燃費ではカタログ値で上回る車とも互角以上の燃費が出るかもね。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

Search