Driver's High


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面白くなってまいりました
Posted: 2017年11月18日 01:13 自動車

GJ2FP_016.jpg

http://www.webcg.net/articles/-/37649

・・・ってことはあと2〜3年は現行型のまま売り続ける気なのでしょうかねえ。

顔立ちが現行CX-5風にフェイスリフトされるようですが、まあCX-5にしても実態はビッグマイナーでプラットフォーム絡みはほぼ手付かず、エクステリアデザインにしても鼓動デザインの継承という点では重要なFMCだったと思いますが、悪く言えばやっぱりフェイスリフトレベルの変化でしかないわけですから、こういう流れにもなりますわな。

しかし、同じ2012年に登場した現行アテンザ/先代CX-5でここまで方向性が分かれていくとは正直思ってはおりませんでした。
中身は正直どっちもどっちではありますが。

しかしそうは言っても曲がりなりにもFMCと銘打って矢継ぎ早に次のステップを見せたCX-5に対して、アテンザがこういう方向性で来るとなると、何気にFMCの時期が2019〜2020年頃と予測されるわけで、そうなってくるとまずは社運を賭けて開発しているSKYACTIV-Xエンジンのスタートアップモデルとなる可能性、そして一度は一笑に付した「2020年頃にFR乗用車投入」というロードマップにも合致してきますから、これはなかなか次期アテンザ、面白い車になるのでは。

つまるところ、CX-5が省エネFMC&アテンザを7~8年くらい引っ張る決断をしたということは、エンジンだけの開発に留まらず、案外FRシャーシの開発にもリソースをぶっ込んでいるからこそとも考えられるわけで。

以前SKYACTIV-X(HCCI)はともかくとしてFRシャーシに関しては一笑に付した理由としては、やはり当時そういうニュースが出た時はアテンザにせよCX-5にせよ、普通に6年売ってFMCのサイクルで来ると思っていたわけで、そうであると2020年頃ではそういうサイクルからは外れる計算になっていたわけで、無理だろうと考えられたわけです。

しかし、現実は上手くその辺りをやりくりしてくるときた。
まあアテンザはある意味売れても売れなくても一緒だから、好き勝手出来るんでしょうね。

あとは今後3年ほどをどう乗り切るか、だと思うんですが。

アクセラ・デミオを6年サイクルでFMCさせると、アテンザのFMC想定時期と被ってしまうので、この2台も18~19年辺りに順次モデルチェンジが必要な気がしますが。

逆にCX-5は最低でも22年辺りまで引っ張るのかな。

・・・あ。ガソリンターボ追加になるんですね。

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GJ2FP #2
Posted: 2017年7月12日 17:11 アテンザ

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5926568053/index.html?TRCD=300001

どうも野々市の間違いだったらしいw

ついでに記事の内容も少し修正されてるね。
足回りは元に戻していないのは確定らしいw

ということはエナペタル+RS-Rのバネっていうのは同じみたいやね。

となると、さてクラブリネアの20インチだけはどこいった・・・。

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【試乗】マツダ・アテンザ XD・Lパッケージ(FF/6AT・16年8月〜)
Posted: 2016年10月10日 14:16 インプレッション

見た目(特に外装)は15年1月のMCモデルとほぼ変わっていない。

内装のルーフトリムがブラックになったこと・メーターデザインが一部変更されてHUDが高精細・フルカラーになったことくらいが見た目の大きなトピックである。

でもそのメーターコントラストは、アクセラの現行車を見ても思ったのだけれども、初期の頃の自発光式メーターを思わせるようなクッキリとしたものとなり、非常に見やすく&綺麗になったのが印象的なのと、あとMFDもまた少し変わってなんか表示できる情報量が増えてた気がする。

***
シャーシ・ドライブトレーンの方も基本はほぼ変わっておらず、ナチュラルサウンドスムーサーなどのディーゼルエンジンの消音対策、或いはGVCのようなソフトウェア的な要素の追加が主である。

静粛性については・・・そもそもアテンザは15年のMCのときにも静粛性向上の改良が入っており、この時の改良では前期型と比べて少しウェットな感じの音に聞こえるように音が変化した(静かになったかはよく分からない)。

で、今回のそれにしても実際のとこナチュラルサウンドスムーサー等の効果はイマイチよく分からなくて、結局アクセラの1.5リッターにしても「これはデミオより良い車だから静かなんだよね」的な印象が先に来るし、アテンザも静かになったのか?と言われると自分のとあんまり変わらない気がするし、また音質が少しドライな感じに揺り戻したような気もして、この車だけしか知らなかったら「そんなもんだろう」としか思わないだろうし、同型車ユーザーの視線から見ても「そんなもんだろう」としか思わない。

***
Gベクタリングコントロール。

言われてみると交差点を曲がる程度でも、例えば横Gの立ち上がり・収まりが穏やかになったような「気がする」。
アクセラのときにも同じこと言ったような。

正直なところ、自分の車は足をいじっているわけであるから、その辺りはフルノーマルの車と比べても更にその辺りの挙動は変わっているわけで、i-DMを参照していると足を弄る前よりも気持ち点が悪化しているので、この辺りのGの発生・収束は以前よりも鋭くなっていると思われ、GVCが無い旧型のノーマルに改めて乗っても同じ感想を言うかもしれない。

この辺りは、現在北陸マツダでは試乗車のモニターキャンペーンをやっているので、それで1日ゆっくり試してみないことには、やっぱり分からないのかもしれない。

***
ところで、久しぶり(?)に19インチのフルノーマルのアテンザに乗って思ったのだが、アレだな。やっぱノーマルホイールは重すぎるな。

あの重いホイールが悪い意味でマスダンパーみたいになってしまっていて、ある程度までの入力がサスペンションに伝わらない、そんな感じがする。

この車は車重が比較的軽いので、やはり割合としてバネ下重量が占めるウエイトが自然と大きくなるわけで、そこにSUV並みの重さのホイールが加われば自ずとそういうことになる。
(そういえば、いつの間にか車重が20kgほど増えてるね)

でもそれをカバーできるくらいダンパーが動けばいいんだけど、そこまでには至っていない。

この辺りは軽量ホイール+ビルシュタインの自分のは、ダンパーはかなり硬いので足が動き出してからはノーマルと比べると硬さをモロに感じるし、ドラレコなんかも反応しまくりなのだが、最初期のところはむしろ足が軽く動くので自分のが遥かに良いのだな。

結局これはドレスアップでノーマル以上の重いホイールを履いた車と同じ挙動で、だから初期入力で鋭いハーシュネスがガッツンガッツン来るのは前期と全く変わってないっていうのが・・・。

サスが動き出してからは前期とはブッシュからかなりチューニングが変わっているわけなので、そこはいいのだが、舗装が再舗装などで荒れている程度の道、こういう場面での乗り味が大変に悪い。

19インチ仕様は結局この重いホイールも何とかするか、アクセラ22XDみたいに足回りも丸っきり変えてしまわないとダメだね。

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久しぶりにATに乗る
Posted: 2015年11月26日 22:57 自動車

前期型だけどね(・∀・)

***
ディーゼルATの代車を貸してくれる、という話だったけど、更に出てきたのはLパッケージ・BOSE付き。

季節柄(?)もうスタッドレスになっていたので、17インチ。

***
やっぱり、この車って基本的に足回りは17インチでセッティングして、19インチでもそのセッティングをそのまま流用してるって感じがする。

Lパッケージはレスオプションでは17インチも選べるけれども、MT同様19インチが標準。
しかし、インチダウンにより19インチ仕様で感じるバネ下の重さから来る足回りの動きの悪さが消えて、特に速度が乗って十分に入力のエネルギーが増えてきた辺りから非常にスムーズな乗り味になる。
これは元から17インチだった場合と同等の乗り味である。

あと、サイドウォールも厚くなるせいか、コーナリングの過渡領域の動きも穏やかになってるような。

ただ、足回りの動きが洗練する分、他の粗が多少見えてくる感じで、相対的にフロア剛性が低めに感じるようになるのは、トレードオフポイントか。

この辺りはフロアがしっかりしていれば、多少足回りに合わない部分があってもネガを覆い隠してくれるという感じになるので、この車もフロアがもう少ししっかりしていれば、今のようにホイールサイズで悩むことは無かったのかもしれない。

***
ATの方は、ディーゼルは元々DPFのためと言われているけれども、ガソリンよりも常に1段低いギアを使い続けるような走りになるのは常々言っているけれども、どうやら5・6速は巡航ギアとして設定されているらしく、この辺りからシフトアップ時に1500回転以下に落ちるような回転数からの変速も許容するようになるようだ。

速度に直すと、ちょうど60kmくらい。

ただ、これがまた微妙な感じで、この60kmの境界でシフトスケジュールが変わるせいか、この速度域では走行状態によって4速に落ちたり5速に上がったり、ややビジーシフトな感じになる。

あと、ロックアップ領域に関しても、完全なフルロックになっている領域は結構狭くて、なんだかんだで微妙にトルコンを滑らせている、つまりフレックスロックアップをフルに活用して、ロック率高めの領域を広く使うって感じの制御なのね。

ATでも完全にロックアップしたままで走ると、アクセルワーク次第でMTみたいにバックトルクの衝動が出たりするので、それを避けるためかな。

アクセル離すとすぐにトルコン少し滑らせるような挙動示すから、なんだかんだで日本人的な感覚の部分は非常に気を使っている感。

ま、ATの制御としては、この辺りが効率と乗り味と乗り心地の妥協点かのう。

***
燃費は・・・カタログ通りMTの1割落ちくらい?

でも、街中はかなり悪いね。
14~15kmくらいか。
やっぱり低めのギアで引っ張る制御のせいだと思う。

逆に5・6速がフルに使える環境だと、MTとの燃費差はほぼ無い。
その辺りをトータルすると1割落ちってところ。

まあ、ギアリングやシフトスケジュールを考えればそんなもんか。

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バンプラバー
Posted: 2015年8月23日 00:20 アフターパーツ

bump.jpgふと、バンプラバーの事を調べていて気になる事があった。

エスペリアなんかは昔からローダウン時のバンプタッチ対策に専用バンプラバーを出していて、Q45に乗っていた当時はそれを見て新車は羨ましいわー、自分もバンプラバー切られー、バンプラバー切られーなんて考えてたんだけど、アテンザには目出度くエスペリア製のそれは前だけだけど設定がある。

まあそれはいいのだが、気になったのはタナベのダウンサスもエスペリアみたいな専用品の設定は無いけれども、代わりに15ミリの純正バンプラバーカットの指示があるところである。

エスペリアはヘタすると最近の車はバネとセットで作っているような感じみたいなのでいいのだが、タナベのような指示は初めて見た気がする。

もちろん、タナベの方は他も細かく調べたわけではないのだが、アテンザのダウンサスはどこもダウン幅が2センチ前後に揃っていたり、その割にはタナベではこういう指示があったりするということは、この車はいわゆるバンプラバーでも乗り味を作っている(バネだけでローダウンするとすぐバンプタッチする)タイプの車であり、その辺りの問題点を危惧しての指示なんだろうか。

実際、バンプラバーもセッティングのひとつに組み込んでしまうやり方はそれなりに以前からある手法ではあるが、バンプラバーはそういう補助スプリング的に使った場合、ゴムなどで出来ているという材質上特性的には強い非線形特性を示すので、ヘタに車高を下げてバンプラバーを強く圧縮すると、バネレートが実質的に非常に上がった状態となり、本来のバンプラバーの役割と合わせてサスストロークが全く無くなってしまう。

アテンザの場合、FF車(しかも重いディーゼルエンジン有り)の割りにはフロントのバネレート自体は妙にやわやわだったりと、常識的に考えれば妙なセッティングが施されているのであるけれども、マツダの場合は昔のロードスターなんかでこの辺りのバンプストロークの無さがローダウン時に問題視されたこともあったり、或いはそういうバンプラバー込みでサスペンションのセッティングをしているというのならば、そういうセッティングも辻褄が合ってくる以上、これは重大な問題である。

***
逆に、マツダに近い筋であるはずのオートエグゼはこの辺り気にしてない?

説明書には記載があったりするのかな。

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SIX COLORS BOY
Posted: 2015年7月16日 21:40 アテンザ

us_mazda6_001.jpgそうだ北米仕様にしよう。

唐突に思い浮かんだのだけれども、でも最近の車ってサイドマーカーがライトASSYに内蔵されていたりして面倒くさい寂しいよねとちょっと思ったりする。

やっぱり自分としてはバンパーにサイドマーカーがちょこんと付いてるアレが好きなわけであって、言われないとよく分からないアピールポイントはイマイチ魅力を感じなかったりもする、しかしやっぱり光モノは好きだ(ぉぃ

実際この車も基本的に日欧米で外装そのものはほぼ共通で、専用部品そのものがほとんど存在しないので、見た目からはライトの点灯パターンくらいしか差異点が無いと思われるので、とりあえずフロント周りはウインポジにすればいいのかな・・・と思ったら、こっそりサイドマーカー部分がアンバーになってるんだな、北米仕様。

目立たないから全く気づかなんだ。

調べる限りではフロントの点灯パターンは単にウインポジになっているだけで、アンバーのマーカー部分そのものは光らないっぽいのに何の嫌がらせか。

そしてテール部分・・・

us_mazda6_002.jpg

これもよく分からないが、横の部分が慎ましやかに光るようになっている。

よくわからん。

でも穴開けてソケット差し込むだけじゃダメ、というか見る限り等のソケットが入らないんだろうか。後付だと。

面倒くさいなあ。

というわけで、意外と忠実に北米仕様にしようとすると、無駄なコストが掛かりそうなのが残念。
暫く延期か。

なおエンブレムは今更めんどくさいので弄る気は無い模様。

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そういえば
Posted: 2015年6月29日 03:28 アテンザ

gj2fp_008.png

このエアロってまだ出てないのかね。

6月発売予定と聞いておりましたが、6月も末に近づきながらも未だ発売したとの報を聞いていない気がするのですが。

まあ30日までに発売すれば6月は6月(CX-3の法則)。

13年のSEMAショーとかに出品されていた前期型ベースのものと比べると(ryですが、個人的には流用するとして一番ネックになりそうなのは当然フロントスポイラーですけど、個人的な印象ではこれは流用可能と見ております。

さすがに両面で貼り付けとかそういうのではないだろうし、穴の位置はたぶん前後期で共通だろうから、あとはエアロとバンパーのラインが綺麗に合うかどうかの問題だと思ってるんですけど、どうでしょう。

***
でもまあ出たとしても最優先に買うかというとそうでもなく、足回りのほうが優先度が高いし、そもそも何時弄るかという予定すら全然決めてない。

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【試乗】マツダ・アテンザワゴン XD PROACTIVE AWD(6速オートマチック仕様車)
Posted: 2015年1月10日 17:48 インプレッション

プロアクティブってどっかで聞いたことあると思ったら、化粧品ですね・w・

***
とりあえずヨンクである。

マイチェンの前後で見た目以外にどこが一番変わったかって言ったら、外から見る分にはそこである。

***
とはいえ、走らせてみると正直前期と何が変わったかはよくわからない(笑

季節柄17インチのスタッドレスだったのだが、元々前期型は乗り味に粗さが目立ったと言っても、それなりにバネ下の重石の取れる17インチ仕様は、状況によってはバランスの良い走りをしていただけに、後期になって改良したからといって劇的に何かが変わったということは無いようである。

ただ、100kmも走ってないようなド新車だった割には、それなりに慣らしが終わったような前期型程度のしなやかさ、或いは前期型には無かった揺り返しの無い落ち着きは感じられたような気がする。

そういう意味では確かに良くなっているのかもしれない。

具体的には、やはりダンパーのチューニングが最適化されたのではないだろうか。

前期はバウンド側は突っ張るのにリバウンド側はだらしないというある意味最悪のチューニングだったが、この辺りがちゃんとしたものになって、入力はちゃんといなしながらも車体の伸び上がりをきちんと抑制できるものになったのではないかと思う。

プレスリリースによるとブッシュなどのチューニングもしているようだが、ここを大きく弄ってしまうと結構フィーリングに影響が出るので、そういう辺りがあまり変わっていない感じを受けたということは、やはりダンパーとバネの組み合わせを特に吟味したのではないかと思う。

***
ドライブトレーンに関してはFF車は前期とほとんど変わっていないと言っても過言ではないが、四駆モデルは四駆になる以外にもファイナルが若干ローギアードに振られているので、タウンスピード域でのドライバビリティは向上しているのではないか、と想像していた。

しかしながら、それ以上に変化したと思ったのがATのシフトスケジュールかもしれない。

ガソリン車は元々ごくフツーのシフトスケジュールだったが、ディーゼルの場合、前期型(・・・というか一連のクリーンディーゼル仕様車)はとにかく妙にシフトを引っ張る傾向があり、シフトアップに関しては頑なに1500回転以下の回転域を使おうとしなかった。

これはDPFの活性化サイクルを考慮したものであるとされていたが、これのせいで妙に空走感があるというか、トルクの余裕の少ないデミオを除けばドライビングのリズムを崩されるものであったのが、これが普通のATと変わらない感じになっていたような気がする。

シーケンシャルモードも場合によっては1200回転辺りまで落ち込むギアにも入るようになった。

ある意味、これは(AT車に限っては)ギア比の違い以上にドライバビリティに大きな影響を与えていると思う。

元々、トルコンのロックアップ領域の広いSKYACTIV-DRIVEはトルクの太いエンジンとの相性が良いだけに、これは良い変更である。

まあ、改めてタコメーターを見ていると、ディーゼルはタコのスケールがガソリンよりも粗いのだから、ガソリン車のスケールの感覚で見ていると、回転が落ちないように見えていただけかもしれないが。

***
内装はやっぱり色々と変わっているのだけれども、元々HUD無しでMIDに色々と情報を表示することを前提に設計されていたところに、無理矢理HUDを導入したものだから、MIDの方と表示できる情報が散ってしまったり、或いはデザイン自体がチグハグになっていたりして少々残念な感じになっていた気がする。

この辺り、元々HUDと連携することが前提のアクセラ以降は当然のようにキチンとまとまっているだけに、もうちょっと抜本的にデザインを変えても良かったと思う。

あと、プッシュスタートのスイッチの位置がなんか変だ。

自分は右だの左だのは全く気にしない方だが、流石に手を伸ばさないと押せない位置にあるのはどうかと思う。

シートもなんか変わったらしい・・・けどあんまり変わった気はしない。

けれども、前期はバケット!というのを強調するようなホールド感が感じられるが、後期はアクセラ以降のように荷重の分布が全体的に均一化されて、優しいホールド感になった気がする。

***
静粛性という点でも後期型は向上しているらしいが、確かに加速中のゴロゴロしたディーゼルサウンドは前期と比べるとかなり抑えられていた気がする。

ただ、その分比較的クリアな音質だった前期と比較すると、ややくぐもった重い感じの音として伝わってくるような気もする。

***
外装は写真で見る分には、特にバンパーの開口部のデザインが変更されて、顔がでかく見えるようになった気がしたが、実物は流石にその辺り均等が取れている。

個人的にはTAKERI譲りのヒゲモールは要らなかったが。

とはいえ、外見の違いはその程度しか特に感想がないのだが。

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あー
Posted: 2015年1月 6日 23:17 アテンザ

gj2fp_008.png

新しいエアロ出るのね・・・。

マツダスピード扱いの・・・。

今年のオートサロンにこのエアロを付けたアテンザが出展されるのは知ってたけど、今度は実際に製品化されるのか。

とても欲しかった去年のオートサロンや一昨年のSEMAショーに出た奴とは少しデザイン違うみたいだけど、まあ前期と後期で違いがあるんだから当たり前か・・・。
(あと以前のエアロは試作品扱いで特にブランドは決まってなかった)

リヤスポもなんか微妙に前のは違ってたはずだけど、マツダスピードのは今までのDOPリヤスポと組み合わせるのか。

とりあえず、後ろと横は付きそうだけど、前はさすがに無理かな・・・。

てか6月リリースなのね。

あと半年・・・。


car03_front.png

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MC
Posted: 2014年11月20日 12:37 自動車

gj2fp_006.jpg

情報が解禁されたようなので。

話自体はデミオを見に行った時にはすでにセールスマニュアルはあったので、それを見せてもらったんですが、まあ装備がエライ良くなるなぁと(笑

マツダコネクト以外にも発表されたばかりのアダプティブLEDライト、それにレーンキーピングアシストとか後席シートヒーター辺りが目立った追加装備だろうか。

DAA(ドライバー・アテンション・アラート)はこれどんなんだったかな・・・。
詳細は覚えてないけど、昔からあるような一定時間以上連続運転したらアラートが出るだけの装備ではなかったと思うけども、この手の装備ではホンダが仮想的な走行中心軸から基準以上に波状運転した場合に疲労運転と判定するシステムを使ってたことあったけど、あれはあれで精度が良くなかったので、一体全体どういう条件で作動するのかは気になるところ。

最近ではトヨタがドライバーモニターカメラを使った疲労運転判定をやっていたけど、この車には流石にそこまでの装備はない。

外見に関しては、一見コンセプトカーのタケリっぽくなったように感じましたけど、縁取りのグリルモールが太くなったりするみたいなデミオっぽい変化と、あとメッキパーツ自体も増えているっぽくて、比較的シャープなスポーティさを見せていた前期型と比べると、どちらかと言うと柔和な高級感を重視したような方向性に行ってますね。

gj2fp_007.jpg

インテリア。
同時期に出るであろう後期型CX-5の方はあまり変化がないようですが、アテンザはこれは結構事前に情報が出まわってましたが、こちらはマツダコネクトの採用に合わせてインパネデザインが大きく変化。

ただ、インストフィニッシャーが前期型でデザインのキーポイントの一つだったメタリック塗装をやめてデミオみたいな革張り調にしたのはどうなのかなぁと。アレ好きだったのに(笑
まあシートまでは見た目は変わってないのは良かったですが(2トーンカラーきらい)。

ドライブトレーン的には4WDの追加と足回りのチューニング変更以外には大きな変更な無いようですが、この4WD、MTあるんですよ!MT!。

いいよねえ。

先代はマイチェンでMTの設定が大幅縮小してたはずだったけど(一時期、先代のワゴンのこと考えてて、マツダ=MTのイメージでカタログ見てがっくりきたことがある)、今度のはアテンザは依然ディーゼルのみとはいえMTの設定がむしろ拡大するのである。

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なるほど?
Posted: 2014年10月19日 08:23 アフターパーツ

gj2fp_005.jpgアテンザのパーキングブレーキはディスクタイプであったか。

つまりキャリパー交換は難しいのかのう。

構造的にはドラムインタイプと違ってローターの軽量化は2ピースタイプを使いやすいからいいけれども、トレードオフ的にキャリパーは諦めるのが得策なのか、それともなんとかパーキングブレーキ対応タイプの社外キャリパーを見つけるのがいいのか、どちらにすればいいのやら。

だからSEMAとかに出されてたコンセプトカーのリヤブレーキノーマルだったのね。
(そうじゃないような気もするけれども)

***
それを考えると今でも思うけど、逆にドラムインタイプのニッサンはG50→V36間の移植がよくできたもんだと思う(パーキングブレーキの寸法的に)

あれパーキングのドラム部分に関しては一切手を付けてないんだよ。

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アテンザのマイチェン
Posted: 2014年10月 6日 22:33 アテンザ

そういえばいよいよ情報が流れ出しているアテンザのMC情報。

まだネットの方が相当先行しているような状態なので、流石にうちの方のような田舎ディーラーには情報が回ってるかどうか不安だったけれども、デミオ試乗ついでにちょっと聞いてみたところ、一応すでに「MCする」という事自体は伝達済みのようだ。

曰く、

・すでに生産調整に入っており、近日中にMCするのは確定
・マツダコネクトが付く

くらいしか分からない、ということだったが。

***
ネットの不確定情報だとその他に

・現在DOPのグリルイルミが標準になる?
・ディーゼルに4WDが追加される?
・LEDライトが付く?
・RVMがデミオと同等のものにアップデートされる?

というのがあるようだが。

***
しかしながら、2年でマイチェンというのは近年の車としては結構早い方である。

かつては海外勢と比べてモデルサイクルが短いことも批判されていた国産車であるが、カネが無くなったことが結果としてそういう批判に「応える」形となったのだが。

というかCX-5なんかは3年近く経って未だマイチェンの噂が流れてこない辺り、どうもアテンザは当初見込みよりもセールスの落ち込みが大きいようだ。

最も、最近のマイチェンは「フェイスリフトしないとマイチェンじゃない」的な風潮があるので(逆にフェイスリフトしてちょっと装備を追加する程度でも見た目に新味があればマイチェンって言われることも多い)、あまり表情に変化の無さそうな今度のマイチェンは世間的にはマイチェンと呼ばれるかは分からないけれども、マツコネ装着のためにインパネを作り直すともいう話なので、外装はともかくとして内装を作り直すほどの改良もなかなか普通はないので、マイチェンなのかもしれない。

***
でも、アテンザのインパネにしても、日本仕様では2DIN分の穴と汎用のリモコンスイッチが配置されているけれども、海外仕様では純正のナビが元々存在している。

また、スペース的にも後からいわゆる専用設計の大画面ナビを装着するためのパネルが追加設定されただけに、別に規格サイズのモニターしか嵌らないということはなさそうなモンだが、マツコネ用に作り直すのね。

でもあのわざとあのモニターをダッシュボードに立てる付け方は、個人的に知るかぎりではV35スカイラインが初めてだったはずだけど(ちなみにアレは格納できた)、最近だとBMWもそんな感じの意匠をマツダよりも一足先にやり始めてたから、どうしてもマツコネのリモコンと合わせてBMWライクな雰囲気をぷんぷん感じるんだよね。アレ。

***
何故かスカイプランを途中で精算するときの条件なんかを聞いてみたけれども、たぶん買わないよ(ぇ

個人的には去年秋にディーゼルMTのLパッケージが出た時点で、まずはその仕様が一番欲しいので(爆

でもマツダコネクト付きもちょっと欲しいかもしれない。
単に手元のコマンダーが欲しいというのもあるのが一番なんだが。
(海外仕様に付いてるアレ)

ついでにHUDも欲しい(ぇ

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子供だまし
Posted: 2014年1月14日 09:01 アテンザ

car03_front.png先日のアメリカのショーで初公開されてなかなかよい印象のこのエアロ、日本でもオートサロンに持ち込まれたようだけれども、アメリカで出展された車の色違い・・・ではないようだ。

まあSEMAショーに出てきたヤツにしても、事前にネットで公表されたものと実際に展示された車両は微妙に仕様が異なっていたような気もするが、コイツもアメリカ版と比べても色以外にも色々と細部が異なってはいるけれども、それはいいとしてだ。

http://response.jp/article/2014/01/13/214739.html

647071.jpg

このブレーキはなんなんだろうね?

子供だましのつもりかお?

一瞬ローターがあまりにも小さいからリヤブレーキかと思ったけど、これフロントなんだぜ・・・。

ノーマルローター+4ポッドブレンボキャリパー?

アメリカでは見た感じ380mmφクラスのローター+6ポッドキャリパーだったのに、何故か尋常ならざるグレードダウン。

せっかくいいもの出ると思ったのに、というか去年のオートサロンに出してたショーカーもブレンボになってたと思うけど、去年のはもっとマシなブレーキ付けてた気がするのに、何故手を抜いた?

623977.jpg

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リヤブレーキ
Posted: 2013年11月19日 01:10 アテンザ

623977.jpg年始のオートサロンに続いて、アメリカはSEMAショーでもブレンボ付のショーカーが公式から出てるってことは、このブレーキキットはいつか出ると思っていいのか?

でも、よく思うんだけど、なんで皆さんリアは手付けない事多いんだろうね。

この辺りはプライベーターに限らず、メーカー系でもトヨタなんかはリヤブレーキをあまり強化しない傾向があったりもする。
(レクサスのIS-FとかLS Fスポーツ、或いはクラウン・マークXのフロント4ポッド車なんかを見れば分かる)

逆にニッサンはリヤブレーキにも手を付ける傾向があるような・・・。
(代表的なのがBNR34の後期型か)

確かに自動車のブレーキの配分は7~8割はフロントと言われており、リヤは効き過ぎても早期ロックなどの問題があり、量産車的には基本的に走安性優先(アンダーステア傾向)に躾ける意味からも、元々古くはPバルブ、最近ならEBDなどで効き過ぎないように制御されている。
殊にフロント荷重の比率の大きいFF車だとリヤの重要性は低いんだろうけれども。

でもポルシェとか後輪荷重の大きい車は非常に変わるらしいし、Q45のアクティブサスみたいな勝手に荷重制御が効くタイプの車もなんか変わった気がしたから、みんな後ろもやろうよ。

やっぱり、両方やった方がカッコイイよ。

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マツダスピード
Posted: 2013年11月 1日 22:59 アテンザ

imgres209679_1_o.jpg

何故かマイDに配備されている新型アクセラの試乗車にはマツダスピードのエアロが完備されている。

ああいう感じのエアロなら欲しいんだけど、これが公式ならアテンザ版もリリースされるのかなぁ。

M'zカスタム版じゃなんか違うんだよね。
最初検討もしたんだけど。

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このタイミングで来ると前々から思ってました。
Posted: 2013年11月 1日 19:34 アテンザ

atenza_003.jpg

CX-5のパターン的に。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/194038/

その上プロトモデルでも試作されてたし。
(写真はその試作車)

入れ替えるにしても追金だけじゃなくて補助金まで返さないといけないし(でもまた新しい車で受けられるから差し引きゼロ?)・・・。

まあ、内装移植するくらいなら50万くらいで行けると思うから、別にいいけどね・・・(ニッサン的発想)
Q45でニセGパッケージの完動品作ろうと思うよりは楽でしょ。

少なくとも運転席の下に謎のハーネスがあるのも分かってるしw
(よく考えたら空き配線じゃなくてサイドエアバッグあるか。この車)

・・・明日土曜かぁ。

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えん☆すと
Posted: 2013年8月 6日 21:21 自由研究

なんかディーゼルMTモデルがエンストしやすいとかそんな記事を見たので、なんとなくハイギアードミッションに乗り慣れてない人がシフト(運転)ミスしてるだけだろうと思ったけど、一応改めてギア比の方も計算してみたところ、こういうデータとなった。

    一次減速 二次減速 総減速比
1速    3.357*****3.850****12.924
2速    1.826*****3.850*****7.030
3速    1.565*****2.961*****4.634
4速    1.147*****2.961*****3.396
5速    0.893*****2.961*****2.644
6速    0.745*****2.961*****2.206

従って、各回転域での到達速度は以下のようになる。

    1000rpm 2000rpm 3000rpm 4000rpm 5000rpm 6000rpm
1速   *9.99****19.97****29.96****39.95****49.93****59.92
2速   18.36****36.72****55.08****73.44****91.80***110.16
3速   27.85****55.71****83.56***111.41***139.27***167.12
4速   38.00****76.01***114.01***152.02***190.02***228.03
5速   48.81****97.63***146.44***195.26***244.07***292.88
6速   58.51***117.02***175.53***234.05***292.56***351.07

こうして見てみると、3速から上は非常にハイギアリングな設定であることには変わりないが、1速は総減速比が13近くあり、2速も7以上の総減速比があるので、意外にも発進ギアとして十分なローギアリングが確保されていることが分かる。

実際のところ、いわゆる大トルクのクルーザー型MT車ってあんまりないので比較対象が殆ど無いのだけども、Z32ターボなんかは1速は一次3.214・最終3.692で総減速比は11.866となりアテンザよりもハイギアとなるなど、MTでもまだアテンザよりもハイギアな1速の車は普通に存在するようだ。
(ちなみにエクストレイルはMT1速の総減速比は15.899・・・全体的にアテンザよりかなりローギアだけど)

ちなみに、Zは5速が一次0.752(最終減速比は同じ)で総減速比2.776であるので、レシオカバレッジではZ32はアテンザよりも小さく、多段化のメリットが発揮されている、という結果が現れた。

この点から見て、レスポンスはともかくとして回転の割に速度が乗らない感じがするのも、このギアリングが一因となっている可能性があるが、この車よりもっと小型の車(のMT)からの乗り換えであれば、大変なハイギアード化ということになる。

最も、ATだと特に最近の超多段ミッションは1速はエクストラローばりの超々ローギアに設定して使ってもホントに一瞬しか使わなかったり(2速発進がデフォっていうATもまた出てきた)、逆に昔の3速とか4速ATではトルコンのトルク増幅効果があるので、ハイギアでも容易に発進できたりとか色々MTと比べて有利な点が多々あるので、やっぱりこの辺りは走行性を考慮すると極端に低いギアは使えないけれども、発進性の観点から高いギアもダメというMTらしいジレンマも感じるけれども。

やっぱり、あのもっさりした出だしは電スロの特性なんですかねー。

でも、回転落ちてくるとエンスト防ごうしてスロットル勝手に開けるのか、エンジン自体のトルクなのか、明確にハチングするよねぃ。

個人的には、なんだかんだ言ってもこの車のMTは故意以外でエンストさせるのが非常に難しい車だと思う。

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ブレーキ
Posted: 2013年7月17日 01:17 アテンザ

諸々の写真で妙にブレーキ(ローター)が貧弱なのは19インチホイールとの対比によるものだと思っていたけれども、実際のところローター径はF297mm/R278mmらしい。

正直なところ、これはかなり小径である。
15インチでも十分に対応できる寸法である。

19インチホイールともなればあと10センチはデカイローターでも突っ込めるし、小さいホイールに合わせると言ってもこの車は19と17インチしか設定がないので、寸法的には17インチでもガバガバである。

だからマツダには知るかぎりではMSアクセラなどに採用されている320mmローターが存在しているので、当然この辺りを流用されて然るべきと思っていたのだけれども、そうではなかったようだ。

現行型のアテンザ自体はこのサイズの車としては異様に車重が軽いし、そもそも大型ブレーキを奢ればただでさえ重いバネ下が余計重くなるが、それでもブレーキ容量の不足というのは少々気に入らない事態ではある。

これはオートサロンに出展していたコンセプトカーのブレンボの発売を望まざるをえない。

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マツダスピードのホイール
Posted: 2013年7月 8日 01:05 アテンザ

mazdaspeed_rays.jpgなんかオプションカタログに追加されてーら。

レイズ製でオリジナルより4.5kgも軽いんだって。
つかノーマルの19インチ、純正は重いって言ってもそんな削り代があるって一体何kgあるんだよw

4.5kgも削ったとなると本当に超軽量なんじゃないかって気がしてくるけれども、19インチの超軽量タイプだと7~8kg前後っていうのもあるにはあるけども、これは本当にコストか耐久性を度外視したようなホイール(BBSジュラルミンシリーズ、アクテックRF38など)であるから、現実的なレベルで「軽い19インチ」っていうのは大体10kg前後である。

純正系の19インチで最軽量格はZ34純正鍛造(これもレイズ製)の約11kgだろうか。
先代フーガとかにもやっぱりレイズ製の鍛造19インチがあったけど、重量不明。

だから、メーカー純正オプションレベルのアイテムで4.5kgも削れるってことは、ノーマル19インチは15kg以上はあるんだろうかw(ホイール単体で)

確かに19インチのアテンザは17インチ(これも何kgあるか知らんが)と比べても明らかにどったんばったんする、如何にもバネ下が重い感じの走りするけどさ。

アテンザはあの車格で非常に車重が軽いので、バネ下重量が及ぼす影響はかなり大きいと考える。

1回、未だに売れてないRS-GT(1本辺り約9.5kg・総重量20~22kg)試し履きしてみるか?

個人的には、あまりにも酷い19インチ仕様のマッチング(乗り味的な意味で)を鑑みると、手持ちの中からでもそういう選択肢が選べるというのなら、一度試してみたいと前々から思ってたんだ。

あれはマジでぶっちゃけダウンサスだけ付けてインチアップした車と乗り味が一緒ですので。

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通常の納期にてお届けできるようになりました。
Posted: 2013年7月 4日 20:22 自動車

アテンザとCX-5の納期が、ガソリン車に限ってはそういうことになった。

まあどちらもメーカーの供給能力を超えるバックオーダーを抱えてはいるものの、ガソリン車のシェアが2~3割しかないという状態であるけれども、CX-5に限っては発売から1年半近く経ってようやくバックオーダーを解消するという、ある意味いっときのプリウス並みの状況である。

逆にアテンザはCX-5と同時期にやはりガソリン車に限ってバックオーダーを解消したけれども、こちらは発売から半年程度、なんとなくSUVとセダン・ワゴンの需要差を感じてしまう一幕。

CX-5は高性能なディーゼルエンジンとスタイリッシュなデザインという超強力な飛び道具があるから、エクストレイルみたいに今後も定番商品として根強く売れ続けるんだろうけれども、アテンザはどうなんだろう。

ディーゼルもいつの間にかCX-5より納期が短くなってるし(っていうかCX-5ディーゼルはまだ2ヶ月くらい納期掛かるのか)、SUVと比べてボディサイズに対する意識の差とか、あとは元々のアテンザの車格的なものとのバランス的に、バックオーダー無くなったらジリ貧になりそうだけど。

***
逆に、アテンザは長距離を実用するドライバー御用達の車になりそうな。

いわゆる、ディーゼルMTである。

これが割りとそういう長距離ドライバーに昔から根強い需要があるそうで、ある意味妙にMT車の割合が高いのは、他にそういう選択肢って今やエクストレイルくらいしかないし、この車ってそういう層の需要を吸収してるんじゃないのっていう気がする。

MTはMTでもガソリンMTだったらダメっていう。

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