Driver's High


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【試乗】ニッサン・ノート e-POWER X
Posted: 2017年9月17日 00:49 インプレッション

どちらかと言えば以前の試乗からの再確認みたいな感じ。

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走っていて気づいたのだが、e-POWERドライブと称するワンベダルドライブのインパクトのせいであまり触れられていないようなのだが、ノートe-POWER、トヨタとかのハイブリッドと違って回生と摩擦ブレーキが連動していない。

つまるところ、電子制御ブレーキのような高度な機構を持っていないようなのだ。

お陰でブレーキフィールは自然・・・というか普通なのだが、同時にブレーキを踏んでも回生が高まってエネルギー回収効率を上げている(&摩擦ブレーキの負担を減らしている)というような事をやっていないので、ある意味EVとしての仕組みを活かしきれていない車ということになる。

勿論、トヨタとかのハイブリッドでも回生連動はどこまでやっているのか?と言われれば大してやってはいないのだが、それでも全く無しよりはやった方がこういう車では気持ちがよいということで、残念なポイントだなぁと思う。

それをワンベダルの方で最大限にカバーしているのがe-POWERと言われたらそうなのだが、やはり普段からこういう「ちょっとしたこと」にも気を使って欲しいものだし、そういうところに気が回らないところが「ニッサンだなぁ」と感じる点なのですが。

最も、そういう電子制御機構を追加すると当然コストや開発リソースは高騰するので、こういう車をこういう車格でこういう値段で、となるとある程度割り切るのもまた術なのかもしれない。
(でもドライブトレーン自体は基本的にリーフと共通なんだから、つまりリーフもそういう機構は無いってことだよね)

***
ただまあ、別件でエクストレイルハイブリッドにちょっと乗る機会があったのだが、これにはノートやリーフには無い電子制御ブレーキが奢られているが、こちらは見事なまで未完成な感じで大変気色の悪いブレーキになっていた。

たぶん初代プリウスの前期型がこんな感じだったんだろうな、みたいな。

ニッサンの開発力からしても、無い方が正解だった?

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【試乗】ニッサン・セレナ ハイウェイスター
Posted: 2017年9月15日 01:48 インプレッション

基本的な印象は以前乗ったときとほぼ共通である。

ミドルクラスミニバン御三家の中では最も軽いフィーリング、ソフトな乗り味。

これは足回りのチューニングを「スポーティ」に変えているハイウェイスターでも変わらない。
恐らく、バネは共通でダンパー辺りのスペックが変わってるだけなんじゃないかと思う。

どの辺りが違うかと言えば、常にだらしなくふわふわと揺れていたダンピングの無さが消えていて、ソフトなオリジナルのセレナの乗り味の魅力はそのままに、入力があってもそれを速やかにいなしてくれる。

バネもダンパーも柔らかすぎてしょっちゅう底づきしてるんじゃないかってくらい、不自然なハーシュネスをたまに感じていた標準車と比べても、その辺りの不自然さが消えて乗り味がスッキリしていてとてもよい。

ハーシュネスなどという言葉はこの車にはどこにもない。スポーツグレード(?)なのに。

あまりにも柔らかすぎて乗り手を選びかねない標準車を見るに、少なくとも普通の人が普通にこういう車を乗り回すには、本来ハイウェイスターくらいの足回りが「普通」の方がいいのだ。

それでもだいたいハイウェイスターくらいのチューニングでノア兄弟やステップワゴン標準車と同じくらいの雰囲気。
それくらいセレナの足回りは柔らかい。

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しかしながらそれ以外の部分は基本的に元のセレナと変わっていない。

軽すぎるくらいのハンドル、ライバルと同じようなスペックとは思えないほど眠い加減速、この辺りはとてもじゃないけど「ハイウェイ」スターではない。

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【試乗】トヨタ・クラウン ロイヤルサルーン(ガソリン車)
Posted: 2017年5月 4日 21:20 インプレッション

IMG_1207.JPG

一応現行クラウンはメガウェブではアスリートとマジェスタには既に乗っていたけど、ロイヤルについては今日の今日まで乗るチャンスが無かった。

だってトヨタ店なんて敷居高すぎてなかなか行けないんだもん。

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やっぱりクラウンという車はこのロイヤルシリーズが全ての基本なんだと思う。

シリーズの中で車として最もよくまとまっているのがロイヤルで、とても乗りやすい。

その乗りやすさというのはあの狭いメガウェブのコースでも難なく取り回せる程度のサイズ感に加えて、単に安楽志向なだけでなく車の一挙手一投足、つまりドライバビリティの点で徹底的にコンフォータビリティを損なう動きを排除している点も大きい。

ロイヤルシリーズはアスリートシリーズとの差別化が明確になった170系以降では、基本的に性格付けは非常に大人しいものになっており、アスリートのような華美な動力性能も装飾も持たされてはいない。

210系になっていよいよ3リッター以上のエンジンすらも取り上げられたように、腐ってもトヨタを代表するサルーンとして考えても、一寸地味な存在になりつつある。

しかし飛ばさなくても、そのジェントリーさを愉しむ余裕を見せてくれる、これこそが高級車の在るべき姿だ。

アスリートやマジェスタはそういう意味ではやや背伸びがちな感じで、クルマ本来の素性と実際の味付けの方向性が合ってないんだと思う。

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【試乗】マツダ・CX-5 20Sプロアクティブ
Posted: 2017年2月 5日 17:57 インプレッション

大阪での先行展示の時も人いっぱいだったけど、お店の方も人いっぱい・・・。

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あれからちょうど5年。

SUVで5年でフルモデルチェンジとは非常に早い部類に入るが、少なくともフルラインナップはおろか、Dセグメント以下の根幹となるラインナップ+α程度に車種を絞り込んでいるマツダにとっては、モデルチェンジサイクルの決定というのは非常に重要な要素であり、果たしてCX-3(海外ではCX-9)まで一通りのラインナップが完成した現在、次の一手は何かということに注目が集まっていた中での選択が、CX-5だったのである。

***
ソウルレッドクリスタルメタリックは単体で見ると何が変わったのかほとんどわからないんだけど、並べて見るとベースの色は一緒だけれども、メタリックの質感が深くなっていて、非常にシャドウからハイライトにかけてのコントラストが強くなっており、この辺りの違いは旧色と明確に分かる。

まるで旧ソウルレッドがソリッドカラーに見えるほどの差で、ソウルレッドを初めて見た時のようなインパクトを再び感じさせてくれる。

新型のCX-5は面の作り方という点では先代と比べるとプレスラインがシンプルになっており、こういうメタリックカラーは映えにくくなるスタイリングなのだが、その面の抑揚が減ったにも関わらずそれを感じさせないくらいダイナミックな見栄えをするというのは、色が面の要素を補って余りあるほど進化したということだ。

だから、逆に他の色だと結構新型ってのっぺりして見えるのよね。

試乗車はマシーングレーだったんだけど。

***
ガソリンのCX-5。

正直なところ、先代のガソリンは乗ったことがない。

なのでちょっと楽しみだったのだが。

なんだかんだでCX-5は比較的重量車であり、しかも先代は2リッターだとディーゼルと比べて非力感を訴える向きも多かったことから、アクセラの1.5リッターみたいな感覚なのかと思ったけれども、これは大変によく走る。

タウンスピード領域からのトルク感がしっかりしており、それを支えるATの制御の巧みさも相まって足の遅さなど一切感じさせない。

タコメーターの動きを見ていると何気ない加速でもアクセルを踏んでいるうちは結構引っ張っている感じがするのと、トルコンのスリップを以前よりも使うようになっている感じもするが、むしろターボの段付き加速やATの変なシフトパターンの気になるディーゼルよりも街中では扱いやすいのではないだろうか。

思えば、この2リッター+6ATという組み合わせはSKYACTIVシリーズ初期から存在するパワーユニットだが、初めて先代のアクセラに載った頃からこのエンジンとミッションのコンビネーションは非常に印象が良かったことから、やはり組み合わせとして一番熟成が進んでいるのだろうな。

***
足回り。

やはり非常に軽快に走るようになったと思う。

勿論季節柄こちらの方ではスタッドレスで、17インチにインチダウン?されているのだが、先代が属する第1世代車では改良によってマシになった車もあるものの、兎にも角にも足の動きが悪く、初期のハーシュネスがかなり気になるドスドスした走りをするのが一種の特徴でもあったのだが、この辺りのフリクション感がほぼ取れている。

新型はサイズが先代とほぼ変わらないにも関わらず少々重量が増したようだが、これは多分剛性に振ったんじゃないかな。

先代は最新のプラットフォームの車としてはそういう剛性面は少々心許ない感じで、この辺りがそういう乗り味の悪さの要因になってる感じだったし。

だから剛性が増して、今まではシャーシ側に逃げていた入力が足でしっかり受け止められるようになったんじゃないかと。

***
内装。

正直を言うと、スイッチとかのコモンパーツじゃないレベルでの先代からのキャリーオーバーなパーツがいくつかあるようで、そういう意味では新型感が最も薄いのはインテリアではないかと(笑

勿論、ドラポジ設計とかも先代同様で、そういう意味では乗り込んで即しっくり来るのは、現行世代のマツダ乗りなら誰でも感じることではないかと。

しかしながら、ウインド投影型となったHUDが非常に見やすくなっており、この点は大変な進化かと。

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結論を申し上げると、大変良い車である。

良い車ではあるのだけれども、まあ良くも悪くもあざとさが無いという意味では、商売には向かない車じゃないかなぁと。

先代はディーゼルという飛び道具があった。

しかし新型は飛び道具としてディーゼルは使えない、じゃあその次は何か。

この辺りの提案に新型は欠けている。

「モデルチェンジして(前よりも)良い車になったね」っていうのはどんな車でもそうである故。

勿論、敢えてキープコンセプトを選んだその意味は新型が発表になった当初にも申し上げたとおり、鼓動デザインというか、車作りのフィロソフィーを一過性に終わらせないという意気込みが感じられると思うし、今の時期はちょうど技術世代的な意味でのSKYACTIV第1世代から第2世代への谷間の時期なので、新しいものが何一つ盛り込めないというのもある。

しかしながら、その上でビッグマイナーでも良かったはずの車をフルモデルチェンジさせたことの意味が、今回のモデルチェンジからは残念ながら感じられないんだよね。

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ところで19インチにすると車重が20kg増えるっていうのがかなり怖いんじゃが(w

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【試乗】トヨタ・C-HR S-T
Posted: 2016年12月26日 02:28 インプレッション

展示車はともかくとして、試乗車はあるところと無いところがまだ分かれている感じで、大きい店でも無いところは年明け以降?って言ってるけれども、何故か小さい田舎の店にあったりする。

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車としてはプリウス(TNGA)のシャーシをベースに、定番のハイブリッドは勿論、四駆はオーリスのドライブトレーンを突っ込んだりしたクロスオーバーSUV。

車格としてはジュークやCX-3、ヴェゼル辺りと同格になるが、セグメントとしては実質1つ上。でも価格帯は一緒。
それだけモジュールシャーシのコスト削減効果はすごいのか、トヨタが損を被っているのか・・・。

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とはいえ、ライバルと違ってBセグのシャーシを無理に拡大したわけでもなく、プリウスで抜群の出来を見せていたTNGAシャーシだけに、このクラス・タイプの車にありがちな車重とかに対してオーバーキャパシティな足腰のひ弱な感じは無いんだな。

しかしながら、プリウスよりもプレミアムでスポーティな路線、具体的に言えばリヤのロアアームにピロボールジョイントを奢ったと言っている割りには、その辺りで感じられるはずの足の動きのしなやかさなんかはほとんど感じられず、基本的にはいつものよく出来た方のトヨタ車なんだよね。

やっぱりこの辺りの車っていうのは、どうしても車重に対してタイヤが大きい(重い)ので、その分だけ足回りの性能はスポイルされがちなんだよね。

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ドライブトレーンの味付けなんかも、随分と上品に味付けしている感じがする。

CVTが結構ステップAT的に振る舞うんだけれども、だからといって無闇に引っ張ったりとかもせず、4気筒だけどしっかり遮音も利いてジェントルに回るエンジンのスムーズさもあり、ゆったりとした走りに特化したような感じ。

まあジュークのターボみたいなパワー型のエンジンでもないので、そこを勘違いしてしまうと「トヨタアクセル」なんていう古典的な煽りの標的にもなるだろうし、このエンジンの味わい方を存分に提案している感じね。

***
やっぱりこの車は基本的には伊達で見る方の車としての方がお似合いな感じ。

内装色はお約束のように暗いんだけど、それでも不思議な上質感・満足感があるし。
でも別に上級グレードの方も見たんだけど、ピアノブラックと言いつつラメも入れるのは流行ってんのか?

エクステリアは最初「カバみたい」とは思ったけど実物はそんなに酷くないw

ただ、拘ったというリヤドアのドアノブなんかは、こう、確かにボディグラフィックと一体化させるデザインは古今東西色々あるけど、これはもうちょっとウインドウ回りのデザインを整理すればもっとスマートに出来たはずなんだけど・・・。

なんかこれは「デザインも頑張りました!」っていう対外的なアピールであって、かつてラウムだったかスパシオだったかで徹底的にユニバーサルデザインに拘ったような実用性的な意味も薄く、かと言って真剣にスタイリングを考えてこうしたという風にも見えないんだよね。

最近のトヨタはボディの造形一つとっても、どうやって成型したのかわからないくらい複雑な形状とかしてて、とんでもなくカネがかかってる感じはするんだけれども、反面その凄さはどちらかというと内向きの凄さって感じで、デザイナーや業界関係者が見れば地団駄踏んで悔しがるほどすごいのかもしれないけど、世間一般には個々の造形を作ることだけに執心し過ぎててまとまりが無く見えるだけで、その凄み・良さが伝わりづらい感じがするのが。

だから、スタイリングの面では技術的な凄みはともかくとして個性という点では日本ではこのクラスのクロスオーバーモデルの嚆矢的存在であり、そのデザインも激賞された「ジュークが羨ましかった?」的な感じもする。

もちろん、流行りのアイテムなんかをふんだんに織り込んで、アフター市場すらも食いに来てる感じがするのは、これはとてもある意味では驚異だと思うし、一般受けすると思うんだけど。
(でもシーケンシャルウインカーが前だけなのは、レクサスとの厳然たるトヨタヒエラルキーを感じる)

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【試乗モニター】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ #2
Posted: 2016年11月25日 01:38 インプレッション

■アダプティブLEDヘッドライト
機能的にはアウディのものに類似した、ハイビームレンジを細かく分割し遮光したい部分のLEDを消灯するタイプのアダプティブライト。

ある意味ではどうしても光源の特性・性能的に複数のバルブを束ねた構造にせざるを得ないLEDライトの性質を逆手に取ったシステムとも言える。

デミオでは11ゾーンに細分化されたが、アクセラはそれよりは1世代前のもので4ゾーン分割となる。

動作的に見ると、従来のオートマチックハイビームをこの分割したハイビームレンジ個別に動作させているという感じで、1ゾーンでもハイビームの箇所があるとハイビーム扱いとなるらしく、従来のオートマチックハイビームと比べるとハイビーム表示の出ている時間は飛躍的に伸びている(大体よほど明るい街中とかトンネル以外ではほぼ7〜8割方ハイビームな感じ?)。

しかし、機能的には「従来のオートマチックハイビームの進化型」というのが一つのネックとも言える感じで、ハイビーム判定自体は従来型同様かなり慎重で、ハイビーム表示が出ててもハイビームになってる領域はどこ?みたいのは結構あるし、他車への反応も同様に早いので、切り替わりを意識する場面は良くも悪くもあまり無い。

国産他社ではトヨタのアダプティブハイビームはAFSとアクティブシェードを使うという独特の構造になっているが、これが限界まで光軸を上げつつ他車を切り抜くように追従して遮光するのと比べると、動作的・視覚的には従来のオートマチックハイビームに近く「如何にも」な感じが薄いということである。

まあアクセラではこの辺りが粗い4ゾーン制御であるのも関係している感じがするので、デミオの11ゾーンタイプならもうちょっと他車を「切り抜いた」感じは出るかもしれない。

■レーンキープ・アシスト・システム
当然ながら自動運転対応ではない(笑

仕様的にはブレーキ制御でヨーコントロールの補助をするものではなく、ステアリングを直接操作して運転補助を行うタイプのレーンキープアシスト。

機能上はMRCCを含めるとステアリング・スロットル・ブレーキの3要素を制御できるので自動運転レベル2対応ではあるのだが、感度設定は何段階かあるけれども、共通するのは相当ギリギリまでラインに寄らないとアシストしてくれないので、これを頼りに運転するのは止めましょう(当たり前)。

動作感も基本的に「おしおき」的に結構な旋回感を出して制御されるので、今のセレナは言うに及ばず、昔のシーマみたいに自動運転対応を謳っていなくてもシステムが対応している限りのRのカーブなら車線のど真ん中を延々と走り続けるみたいな芸当はほぼ無理。

■新型アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
見 に く い (爆)

MC前のコンバイナの面積を使い切ってない感じの小ささとは別の意味で、解像度が上がって情報量が増えた分見づらくなったというか、クルーズコントロールや車間距離・車線認識の表示が本当に超見にくい。

表示部をよく見ていると上下面積はほぼ調整分も含めれば目一杯使っちゃってるので、左右を使い切ってない感じか。

次期CX-5辺りからはウインドウに直接投影するタイプになるそうなので、この辺りの欠点は認識しているか。

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【試乗】ダイハツ・ウェイク Gターボ "SA II"(FF)
Posted: 2016年11月23日 22:06 インプレッション

なんかこの車面白いんじゃが!!!!

***
タントなどのスーパーハイトワゴンを超える「ウルトラハイト」とでも言うべきウェイク、案の定タントが流行ったからといって更に広い軽自動車にニーズがあるのかと言えば二匹目のドジョウは居なかったわけじゃが、やっぱりこの車、タントみたいな万人向けではない文、このパッケージングにばっつりハマる人には何物にも代え難い車になると思うのですよ。

多分次期型無いだろうけど。

***
この車はとにかくディーラーさんでパッケージングやユーティリティの説明を受けたり、オプションカタログを眺めたりしたときに「これをどう使ってやろう」というのが即座に思い浮かんでくる人には大変魅力的に映るはず。

ノアとかセレナより背が高いんじゃないかってくらいの全高・ひたすらに四角いキャビンに加えて、ウェイク(乗用)でもその効率の極致を目指したようなパッケージングをフルに活かしきるユーティリティ設計が為されていて、ダブルフォールディングする「助手席」に、床下収納的にフォールダウンしてカーゴルームの床と一体化するセカンドシート、そしてそれらを組み合わせて長尺物も積み込める(つーても室内長は2mちょいくらいしかないけど)工夫が盛り込まれてて、実用車としては極めて高い素性を持っていると思うのですね。

ディーラーオプションなんかもその辺りを活かすアイテムが揃えられている感じで、実用本位のレジャーユースにはこりゃーえーわーと思うわけです。

ただ、それだけに今年登場した貨物仕様のハイゼットキャディーと実際のところ絶対的なユーティリティには差がない感じで、たぶんキャディーの方があんまりパッとしないのは本来あの車を買うはずだった人はもうウェイクを買っちゃってるってパターンじゃないでしょうか。

だからまず第一声に「走りがどうのこうの」と言い出す人には箸にも棒にも掛からない車の典型だけれども、道具として考えた際の発想力がある人には、代えが利かない車になるかもしれない。

この車って、そういう車だと思うんです。

普通の人はタントに流れるだろうけど。

***
まあ、それが故に自動車(乗用車)として乗る分には、全高は高いのに着座は普通の車よりちょっと高い程度に抑えてあるから、天井が恐ろしいほど高い。
あまりにも高すぎてタント辺りと絶対的な空間の感覚は変わらないのではないかと思うくらいに。

そのせいかドラポジ的にはシートハイトアジャスター無し・何故かチルトステアリングも無しで、空間設計的には確かに座高が2mくらいあるなら話は別じゃが、この空間でシートの高さが多少大元から高めに取ったところで普通は不足が出ることはないわけだから、ハイトアジャスターが無いのはまだいいが、チルトが無いのは・・・。

あとやっぱり、実際のところ前後の着座位置は普通にボンネットがある車とおんなじような感じだと思います。

***
走りはターボで1tくらいある軽の走りと思えばごくフツーでございましょう。

ただ、やはり背が高すぎるのは剛性的には辛いのか、ボディが割りと軋むというか、バスみたいにガタガタうるさいんですね。
その割にはフロアは頑丈そうなので、走り・乗り味にはそういう剛性面でのアヤから来る弱点は見受けられなくて、単に上屋が騒がしいだけなのですが。

でも、そういう風にシャーシそのものは色々苦しい感じがする割りには走りはかなりシャキっとさせてて、普通に走ってる限りはハンドルを切ってもギャップを踏んでもグラグラするようなことがない、路面からの入力も一発でいなす、そんな感じにまったりとしているというよりは、ヤンチャな見た目通り、割りと粗っぽい運転をしてもそれなりに何とかなるような方向に味付けられてますね。

これが走って楽しい方向ではないのは確かですけれども、高重心が一見感じにくいっていうのは、安心感半面、横転すれすれの危険領域に不意に入り込むような場合もあるんじゃないかと?

***
でもやっぱり一番驚くのは見積もりで、このターボグレードにナビとかの必要なオプションだけを足しただけでも本体は180万を超えるくらいになるんですが、トータルはというと200万で済むんですね。

登録車なら本体代は「安い!」と思っても経費分でかなり足が出る感じになったりしますが。

そういう意味で、結局諸経費まで入れて計算すると、軽ってまだまだ価格競争力は登録車と比べても圧倒的に優位ですね。

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【試乗】ニッサン・ノート e-POWER メダリスト
Posted: 2016年11月 3日 18:25 インプレッション

最近はシリーズ・ハイブリッドというよりは、レンジエクステンダーEVと言われることの方が多いような形式。

純粋なシリーズ・ハイブリッドは日本車の乗用車では初じゃないかな。
外車だとBMWとかシボレーにあるけど。

***
基本は改良前のノートほぼそのまま。
よって純粋にパワートレインの印象のみを語る。

基本的な部分はリーフのものをほぼそのまま移植+ベース車のエンジンを充電用に転用したものという形になる。
その割りにはリーフより圧倒的にお安いということは、やっぱり電池代が高いのか。

動力性能的にはBセグメントのボディに250n・mクラスのパワーなので、文句の出ようはない。

もちろん電動であるので、高速域になるほどパワー感は落ちてくるけれども、スーパーチャージャーのグレードよりも素直かつ自然に走り、しかも少なくとも法定速度の範囲内ではトヨタの同クラスのハイブリッド(アクア・カローラ・プリウス等)よりもぶっちぎりで速い。

要するに軽い分リーフの動力性能を一回り太らせたような感じなので、クラスとしては3リッタークラスの車とタメを張れるくらいの加速をするんじゃな。たぶん100kmくらいまでは。

まああの辺りのハイブリッドはエンジンもモーターも走るには中途半端なので、60kmまでの車だけどね。

***
しかし、エンジンの使い方はもう少し考えても良かったのではないかと・・・。

もちろん、この車でのエンジンは純粋にただの発電用なので動力性能には寄与しないし、ならば最も効率の良い回転域で粛々(?)と使うというのは理想論としてはその通りなのだが、だからといって回りだしたと思ったら停止時でも平気で轟々と2000回転過ぎくらいの勢いで回すのは如何なものかとw

そのくせ、走行中に充電とかをする時は何故かアクセルに反応して回転数が上がったり下がったりする。

商品性という点ではお下品というか、あんまり考えてないよねw

***
ただ、動力性能の点では上記の通り「日本の法律の範囲内で使うのなら文句なし」ではあるのだが、反面基本は電気自動車としての資質がこの車の最大効率に影響するように、シティモードでは似たような走り・制御をするアコードがあの車体でカタログ値リッター30kmオーバー、この車はアコードよりはふた回りは車体が小さいのにカタログ値で言えばせいぜい15%程度しか良くない。

これは本来ハイブリッドとはエンジンとモーターのいいとこ取りをするための機構であるところ、シリーズ式である以上如何にもEVとしての部分が効率の点では足を引っ張っているわけで、どちらかと言うとこういう構造をとったのは最大効率や動力性能よりもニッサンの政治的理由の方が大きい車だと思うのよな。

だから、絶対的なトータルコストであるとか、リーフの走行フィールをこのお値段で、というのであればこのノートはそれなりに競争力があるものの、「すごく燃費のいい車」的な感覚で捉えるとハイブリッド以上に得手不得手はハッキリしているはずで、あくまでシティコミューター的に使う人にベストマッチ、という感じの車。

***
静粛性という点では、ロードノイズが割りとはっきりしているので、圧倒的に静かかと言われると、普通に走ってる時はあんまりそういう感じがしなかったり。

で、エンジンが回る時は遠慮会釈無く回すから、むしろそのあたりの落差が・・・。

***
ところでこの車、ニッサンが「e-POWERドライブ」モードと謳うモードでは、いわゆる外車のEVでは一般的なワンペダルドライブが遂に日本車でもできるようになっている。

自分はこの点だけでも大満足です。

やっぱり回生ブレーキを最大限使えないとハイブリッドやEVは宜しくない。

しかもこの車、このモードだとブレーキを踏むまでクリープがキャンセルされるので、実質的に停車までワンペダルでイケる(流石に坂道停車まではできないだろうけど)。

しかし、セールス氏の話を聞く限りでは、ノートでは強力な回生ブレーキが使えるにも関わらず、回生ブレーキを使っている限りはブレーキランプが点かないらしい。

これは大変危険である。

テスラやBMWでは、回生ブレーキ時でも約0.2G辺りを境にブレーキランプを点けるという「自主規制」を行い、安全に配慮している中、ワンペダルで停車まで対応できるほどの制御になっているのにブレーキランプが点かない、何故そこまで頭が回らなかったのか、自分は大変疑問なんだけど、実際のところはどうなんですかね。

***
【追記】
確認したところ、流石にブレーキランプは点くみたいだな。

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【試乗】スバル・インプレッサスポーツ 2.0i-S EyeSight/スバル・レヴォーグ 1.6GT-S EyeSight
Posted: 2016年10月31日 06:11 インプレッション

うむ。

***
■インプレッサスポーツ
すごく普通だ(w

シャーシなんかはものすごく剛性感があって、これまでのスバル車ではたまにあった「4WDだからスタビリティが良く感じる」というタイプではなく、そういう車の(シャーシとかの)素性的なもので安定感とかしっかり感を感じるタイプの車。

またサスの動きなんかにもこのシャーシ剛性がよく効いている感じで、比較的締まった感じのするセッティングの割りにはマイルドな乗り心地になっている。

ただ、それ以上のところを求めようとすると、基本的に走っても曲がっても止まっても「ごくフツー」以上の感想が出てこない(w

スバル的にはいわゆる「アジリティ」を重視して味付けしているようだけれども、ある意味ドイツ勢とかみたいなあざとさのレベルまでは達していないし、大枠としては日本車の王道中の王道を突っ走ってる感じなので、「フツー」なのである。

しかし、前世代までのスバルの一部のCVT車に見られていたエンジン・ミッション・スロットルの連携の悪さを感じるような部分は無くなっていた。

***
展示車を見た段階では気になっていたステアリングの左へのオフセット、運転する分にはほとんど気にならない。

どちらかと言うと、プリウスでも感じたところだけれども、左腕をアームレストの上に置きつつハンドルも操作するという、安楽な姿勢での運転がしやすくなっているパターン。

トヨタさんの「指導」でもあったんじゃろか。

***
まあ、他にこの車を見た人からも色々言われているようじゃが、普通過ぎて「これで売るのって結構辛くね?」って思ったりする。

ベンツのAクラスみたいに何はなくともブランドで勝負できる車相手は論外として、ゴルフと比べられて「ターボやDCTが・・・」、アクセラと比べられて「ディーゼルが・・・」って言われたようなときに、言い返す言葉が値段くらいしか見つからないんじゃが、割安感もあった先代と比べれば価格帯は数十万上がってるし、そもそも新型車で値引き攻勢はよろしくない。

心身ともに洗練されすぎて「スバルといえば四駆」なイメージもなんか薄いし、数字には現れにくいパッケージングの良さなんかの作り込みの良さもこの車の魅力ではあるけれども、そういうのは言葉でアピールするには時間がかかりすぎる。

最も先代モデルなんかは普通の人に売れたからこそそれなりのヒット作になったのであって、あくまでそういう方向性のブラッシュアップ・変なスバヲタは完全に切り捨てる方向と言われれば、間違いではないのかもしれぬが。

でも何かの分かりやすい飛び道具は欲しいところだよね。
スバヲタ歓喜じゃない方向性のヤツ。

***
■レヴォーグ
インプレッサのことについて色々話をしていたら「是非乗っていかないか」ということで(w

レヴォーグに乗ったのは出た直後以来のことで、現在はC型になっているそうなので、当時とは色々変わっているはずである。

最も、以前乗ったのは1.6のGTグレードなので、そもそも足回りが全く違うという点があるのであんまり比較にはならないが。

***
やっぱり味の濃さという点ではこっちだな。

1.6でもわかりやすく速いし、ビルシュタインが付いてくる分乗り味もスポーティ。

車の味付け自体に個性があるので、基本設計が半世代~1世代分古いというネガは全く無い。

でもGT-Sとなるのでノーマルのグレードと比べると、この世代のビルシュタイン車は単にダンパーが違うだけではなく、フロントロアアームもアルミ・ピロボールジョイントになるので、最初の一発目の入力というか、足の動き出しのスムーズさがより良くて、より乗り味が爽快である。

低速域の乗り味の硬さなんかは如何にもビルシュタイン、減衰力が普通より高い車だなぁって思うけれども、その辺りの手当てがしっかりしているので、車の動き自体は読みやすく悪くはない。

またビルシュタインであるせいかどうかは分からないけれども、素のGTの違和感を感じるくらいの矢のような直進性と比べれば、その辺りの走る曲がるのバランスがより曲がる方向への意識が増えてて、トータルバランスとしてはマイルドになっているような。

***
ただドライブトレーンは相変わらず妙にダッシュ力を重視しているのは変わらんね。

ちょっとアクセルを踏んだだけでビュンと飛び出すタイプで、細かい速度調整が結構難しい。
インプレッサと比べると良くも悪くもパワーの目方分の差はハッキリと分かるけれども。

やっぱりターボラグを隠そうとしてるのかなぁ。
どうもアクセルの反応を見るに、ただパワー感を演出してるだけじゃなくて、そういう極低速域で過給が掛からない領域を使わせたくない感じなんだよね。

***
そういう意味で、如何にもスバルらしさという点では当然のようにレヴォーグGT-Sに軍配が上がるけれども、これは以前にレヴォーグに乗ったときにも言ったかもしれないけれども、長く付き合うのならばよりフツーな方がいいよね、的な。

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【試乗】マツダ・アテンザ XD・Lパッケージ(FF/6AT・16年8月〜)
Posted: 2016年10月10日 14:16 インプレッション

見た目(特に外装)は15年1月のMCモデルとほぼ変わっていない。

内装のルーフトリムがブラックになったこと・メーターデザインが一部変更されてHUDが高精細・フルカラーになったことくらいが見た目の大きなトピックである。

でもそのメーターコントラストは、アクセラの現行車を見ても思ったのだけれども、初期の頃の自発光式メーターを思わせるようなクッキリとしたものとなり、非常に見やすく&綺麗になったのが印象的なのと、あとMFDもまた少し変わってなんか表示できる情報量が増えてた気がする。

***
シャーシ・ドライブトレーンの方も基本はほぼ変わっておらず、ナチュラルサウンドスムーサーなどのディーゼルエンジンの消音対策、或いはGVCのようなソフトウェア的な要素の追加が主である。

静粛性については・・・そもそもアテンザは15年のMCのときにも静粛性向上の改良が入っており、この時の改良では前期型と比べて少しウェットな感じの音に聞こえるように音が変化した(静かになったかはよく分からない)。

で、今回のそれにしても実際のとこナチュラルサウンドスムーサー等の効果はイマイチよく分からなくて、結局アクセラの1.5リッターにしても「これはデミオより良い車だから静かなんだよね」的な印象が先に来るし、アテンザも静かになったのか?と言われると自分のとあんまり変わらない気がするし、また音質が少しドライな感じに揺り戻したような気もして、この車だけしか知らなかったら「そんなもんだろう」としか思わないだろうし、同型車ユーザーの視線から見ても「そんなもんだろう」としか思わない。

***
Gベクタリングコントロール。

言われてみると交差点を曲がる程度でも、例えば横Gの立ち上がり・収まりが穏やかになったような「気がする」。
アクセラのときにも同じこと言ったような。

正直なところ、自分の車は足をいじっているわけであるから、その辺りはフルノーマルの車と比べても更にその辺りの挙動は変わっているわけで、i-DMを参照していると足を弄る前よりも気持ち点が悪化しているので、この辺りのGの発生・収束は以前よりも鋭くなっていると思われ、GVCが無い旧型のノーマルに改めて乗っても同じ感想を言うかもしれない。

この辺りは、現在北陸マツダでは試乗車のモニターキャンペーンをやっているので、それで1日ゆっくり試してみないことには、やっぱり分からないのかもしれない。

***
ところで、久しぶり(?)に19インチのフルノーマルのアテンザに乗って思ったのだが、アレだな。やっぱノーマルホイールは重すぎるな。

あの重いホイールが悪い意味でマスダンパーみたいになってしまっていて、ある程度までの入力がサスペンションに伝わらない、そんな感じがする。

この車は車重が比較的軽いので、やはり割合としてバネ下重量が占めるウエイトが自然と大きくなるわけで、そこにSUV並みの重さのホイールが加われば自ずとそういうことになる。
(そういえば、いつの間にか車重が20kgほど増えてるね)

でもそれをカバーできるくらいダンパーが動けばいいんだけど、そこまでには至っていない。

この辺りは軽量ホイール+ビルシュタインの自分のは、ダンパーはかなり硬いので足が動き出してからはノーマルと比べると硬さをモロに感じるし、ドラレコなんかも反応しまくりなのだが、最初期のところはむしろ足が軽く動くので自分のが遥かに良いのだな。

結局これはドレスアップでノーマル以上の重いホイールを履いた車と同じ挙動で、だから初期入力で鋭いハーシュネスがガッツンガッツン来るのは前期と全く変わってないっていうのが・・・。

サスが動き出してからは前期とはブッシュからかなりチューニングが変わっているわけなので、そこはいいのだが、舗装が再舗装などで荒れている程度の道、こういう場面での乗り味が大変に悪い。

19インチ仕様は結局この重いホイールも何とかするか、アクセラ22XDみたいに足回りも丸っきり変えてしまわないとダメだね。

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スバル・インプレッサスポーツ 2.0i-S EyeSight プロトタイプ
Posted: 2016年9月22日 19:59 インプレッション

まだ発売まで1ヶ月近くあるっていうのに驚いたんじゃが。

***
最近のスバルは売りたい車種に関しては派手に観測気球を打ち上げる戦略を取るな。
(そういうのが無かったレガシィはどれだけやる気が無いのかと)

逆を言うとティーザーキャンペーンは割りと派手にやるのに、肝心の発売日は直前までボカしている事が多いので、いつ出るの?まだ出てないの?っていう疑問の方が先に来たりする。

***
車としては「スバルがアクセラを作ってみたらこうなります」だろうかw

インプレッサが属するCセグメント(?)の車はかつては大衆車の代表格であったが、近年は国内外ともに内容の充実化が著しく、単にバリューが高く自動車として真っ当なだけでは生き残れないクラスになりつつある。

インプレッサも当然その流れに乗ってきた(乗らざる得ない)感じで、新型は商品性のブラッシュアップに特に力を入れたという。

エクステリアは韓国か中国車のようにデザインの酷かった先代と比べれば、WRX辺りから始めたデザインテイストを継承しているものの、随分と垢抜けた。

そしてそこそこのデザインを得ながらも、パッケージングの組み立てかたが非常に上手いと思う。

Cセグメントの乗用車としてのキャビンスペースを十二分に確保しながら、ワゴン車並みのカーゴスペースもある。

かつてのインプレッサスポーツワゴンが当時の基準から考えれば「ハッチバックみたいなワゴン」だったのを考えれば、ハッチバックそのものになったのにそれなりにデザインにも配慮しながらスペースユーティリティを確保する設計の上手さはすごいと思う。

ただそれが故に、なんでハンドルがこんなに左に寄ってるの?というのがとても目立つ。

***
ステアリングオフセットというのは、場合によっては設計思想の一つとして盛り込まれる場合もあるが、大概の場合は左右のハンドルを作り分ける場合において、何らかの設計上の制約が出た場合に生まれる。

つまり、大概こういうので問題が出やすいのは原設計とは逆の位置にハンドルを持ってきた時であるのだが、つまり最近のスバルはアメリカ市場におんぶ抱っこなので、基本は左で作って右も作った感じなのか。

とにかくドライビングに違和感が出かねないレベルのズレかたで、相変わらず1.6リッターという、日本の量販車では他に無い排気量を平然と使い続けるところといい、どうにも日本市場をどう考えているのか分からない面がある。

***
今度のインプレッサはインテリアの質感にも拘ったらしいが、どこをどう拘ったのかはよく分からない。

というのも、インテリアのデザインにはエクステリアほどの色気はそもそも無いし(相変わらず子供っぽいMFDも健在だ)、結局ソフトパッドは使ってない、ダッシュボードなんかの普段人肌に触れない部分の表皮も革調というには質感が足りない、そもそもコーディネートが真っ黒だから面白いもクソもない。

黒いコーディネートというのは質感を誤魔化すには最高の組み合わせなので、これしかないというのならばむしろ質感にはカネがかかってない方である。

***
とりあえず本体代だけで260万くらいするそうなので、Cセグメントとして考えるなら並でも、先代と比べると結構値段上がってない?って気はする。

今のインプレッサは1.6の素の仕様だと150万円で買える車なので、カローラほど安くはないにせよ、このクラスの車としては非常に廉価な方の車である。

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【代車】マツダ・フレア XG
Posted: 2016年9月 9日 06:27 インプレッション

ワゴンRとも言う。

***
たまたまマツダに車を預けに行く手前、前を走っていたフレアクロスオーバーを見て、何となく「そういえばただのフレアってどんな車だったっけ・・・」とか思っていたところでもあった。

そうだよ、マツダ版はAZワゴンという名前から現行型から名前が変わったんだった。

***
歴代のワゴンRは度々だが乗る機会はあった。

個人的にはやはり軽自動車の世界にエポックメイキングな変革をもたらした初代が車としても最もまとまっていてデキが良いと今でも思っている。

単に形が物珍しかったからではない、確かな設計思想に裏打ちされた良さがあったからこそのヒットと思う。

その後2代目はそういう初代のネガを潰した車でそういう意味では面白みに欠ける、で3代目はそこから脱却しようと背伸びしてみたらずっこけた、みたいに考えてて、4代目はまだ見たことがない。

そして今回は現行型。

***
現行型のワゴンRは現在のスズキの軽量設計を重視するようになった世代の最初の車であり、同時にエネチャージのような技術が投入されたのもこの車からであり、何気にスズキの中では重要なポジションに居る車である。

最も、その分だけ見た目には手間を掛けなかったのか4代目とどこが違うのか分からないくらい似ているが。

***
とはいえ、走らせてみれば何の変哲もないベーシックカーである。

取り立てて何かを訴えてくるわけでもなく、普通に走る。

「普通に走る」以上に何も言うことがない。

ハイトモデルという世界観を切り開いた後、ダイハツのタントから始まるスーパーハイトに主役がバトンタッチした現在は、ワゴンRが誰がどう乗ってもそれなりにサマになるポジションに収まった、或いは収まるべき立場になったというのを感じさせてくれる。

まあこの手の車は箱型に近いボディ形状特有の不安感であるとか、或いはユーティリティを基本的に重視するが故の自動車としての文法の若干の破綻感はどうにもなってない感じではあるけれども、別にそこはそれがこの車(ジャンル)の味なので気にする程でもない。

***
とはいえ結構この「普通に走る」というのがキモで、カタログ値でリッター30km前後となる超低燃費車の割りには、走りが自然で普通なのである。

アルトがリッター38kmを出そうとするが故になんかギクシャクするのとは対照的に、軽量化したとはいえ800kg近い車体をNAで走らせるのに副変速機付きCVTが大変良い仕事をしているし、アルトのような妙なシフトスケジュールでも当然ない。
そして相変わらずR06Aのトルク感も良く、音も静か。

とゆーことは、今のスズキの軽はアルトのような極限の数字を追求すると流石にヘンなことになるが、リッター30km程度ならば最早背伸びをせずとも普通に出せる数字になっているのである。

ただ、エネチャージでのエネルギー回収をかなり積極的にやっているのか、いわゆるエンジンブレーキの部分がかなり強く、またそれらの制御の切り替えが結構雑な感じもして、アクセルの操作に対してMT車のようにカクカク動いたりする。

走行フィールを重視するが故にこういう走行エネルギーの回収を犠牲にしているハイブリッドなんかもある中で、エネチャージはそういうシステムの中では原始的な構造でもあるのだが、その辺りは割り切ったんだろうか。

***
というわけで、ニューベーシックカーとしての資質は大変高いと思ったけれども、それ以上に言うべきことも何もないという、ある意味カローラみたいな存在感の車になったような気がする。

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【試乗】ニッサン・セレナ X(プロパイロット装着車)
Posted: 2016年8月28日 22:14 インプレッション

さてセレナを見に行くならどこ行こう?と思って、ふとかつて自宅から一番近い、Q45の駆け込み寺にしていた店を訪ねてみた。

田んぼのど真ん中にあるような店で、脇にはバイパスが通っているので、昔この店でエクストレイルに乗ったこともあるのだが、車によって様々なルートをバランスよく選ぶことが出来るような、非常に試乗コースとしては環境のいい店である。

無かったらそそくさと撤退しようと思ったが、しっかりと置いてあったので一安心。

***
置いてあった個体は中間グレードなれど、当然のように自慢の先進装備とオプションは全部付けてあるというまさに広報仕様で、まずは数々のハイテク装備の説明と実践からスタートするw

インテリジェントパーキングアシスト、あれかなりスムーズにしっかりと枠入れできるんだな。

もうちょっとガクガク動くのかと思ったら、車の動きはベテランドライバー並みのスムーズさと精度である。

でも車速はたぶんクリープ以上は出ないようにはなってるんだろうし、ブレーキだけは自分でやってくださいとのことだが、その割りには「はえーよ」としょっちゅう警告を出してくるので(実際速い)、それなら適度な速度になるよう、車側がある程度アクセルとブレーキも制御すればいいのに。

***
アラウンドビューモニター。

おもちゃだと思っていたら意外と実用性が高かった。

エルグランドとかでチラ見はしたことがあるような気はするけど、実際のところ車庫入れシチュとかで試したことは皆無だったので、意外と(補助装置としては)像に歪みも少なく正確に位置関係を捉えられるのだな。

でもたぶん、それって最近の高解像度なカメラと画像処理用の高性能プロセッサが安くなってきたから良くなったのであって、たぶん出始めの頃はおもちゃだったんだろうなぁ。

***
スマートルームミラー。

なんかゲームのバックミラーみたいだ(笑

言われなきゃ意外と違和感はないような気がする。

***
そして自慢のプロパイロット。

なんと何故か作動しなかった!(爆

流石ニッサンである。

しかしレーダークルーズはしっかり働いたのだが、こういう装備はオートマ車でこそ真価がわかるな!

気が付くと勝手に車が前の車についていってくれるというのは、あれほどまでに楽なのか。

ウチのはMTなのに無駄に付いているが、結局全車速追従は出来ないのと、ギア操作のことを考えているとあんまり有り難みがない。

でもプロパイロットとは構成の近い、いわゆるレーンキープアシスト+レーダークルーズというのは15年くらい前から組み合わせとしては存在しているけれども(ニッサンでもF50系に設定有り)、いわゆる自動運転の段階としては、何が違うんだったっけ?

***
車自体はどうか、と言われると、まずパワーが無い。

ノアとかよりもパワーが無い気がする。

その上、こう、スロットルとエンジンとミッションの連携がなんかおかしい感じで、踏み込み方によって車の出方が全く変わる。

スムーズに発進させようとそっと踏み込むと全く車が前に出ず、おかしいと思って踏み足すと一気にキックダウンして急加速。

リニアリティという言葉が全く無く、車がドライバーの意思を勝手に解釈するというか、意訳して動く感じである。

なんだこりゃ。

ニッサンのCVT車って昔からこんな走りだった気がするけど、全く変わっていないのだな。

それでいて絶対的なパワー感もなくて、すぐに加速が頭打ちになる感じ。

***
ただ、操縦性という点ではこのクラスではたぶん足回りが一番柔らかい感じがするけれども、だからといって車の姿勢が変わることを嫌がらない感じで挙動が読みやすく、そういう点ではこのクラスでは最も車の動きが自然である。

他のライバル各車は荷重を支えるための硬いバネに乗り心地を工面するための柔いショック、そしてロール感を抑えるためにセオリーよりもかなり高めなロールセンター?という感じで、良路は良いが道が荒れるに従って乗り味が急激に悪化したり、或いは重心というか車の姿勢変化の軸点が妙なのを意識させられる動きが出るが、セレナはその辺りをかなりセオリー通りに作ってある感じ。

しかし本当に足回りが無茶苦茶柔らかく、ダンピングも全く効いていない感じがするので、雲の上を走るように柔らかで快適な反面、常に車がふわふわ揺れてるような感じである。

このひたすら柔らかい事を認識した上でドライブすれば滑るように走ってくれるだろうが、運転がヘタクソな人間が乗ると車酔いマシーンになるタイプだろうな。

***
あともう少しブレーキにダイレクト感と効きが欲しいと思います まる

***
前席にミニバンらしからぬでかいアームレストが付いていると思ったら、これ折りたたんだ2列目の真ん中なのかw

***
で、最後にユーティリティとかの説明も拝聴していたのだけれども、結局この手の車ってA車にない要素をB車が盛り込んで、C車が更にそれをブラッシュアップするの繰り返しなんだな、と思いまちた。

そういう意味でとても良くノアを研究したんだな、と(笑

***
全体的な雰囲気としては、やっぱり不思議とニッサンですね。

ノアと比べると、良くも悪くも若々しくて下品な感じがする(笑
(しかもこの試乗車、プレミアムインテリア付きで更に下品さが加速している)

乗り味はノアに輪をかけてスローでソフトなんだけど、何故かノアより落ち着く感じがない。

そーゆー意味ではファミリーカーとしては妙に肩で風を切る感じがする車ですけど、まあニッサンはそれがいいんですよね。

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【試乗】トヨタ・エスクァイア ハイブリッド Gi
Posted: 2016年8月12日 02:42 インプレッション

車としてはノアとホントに一緒ですね。

***
その昔、ノアやヴォクシーがタウンエースやライトエースと名乗っていた頃、それらの兄弟車種かつアッパーモデルとしてマスターエースという車が一時期ラインナップされていたことがあった。

中身的にはそれこそタウンエースの厚化粧版であり、ハイエースのポジションを侵すものではなかったが、当時ワンボックスで乗用専売という珍しいモデルでもあった。

エスクァイアはその系譜を継ぐモデルでもあり、マスターエースが20ウン年ぶりくらいに復活した形でもある。
(ただマスターエースがあった頃はライトエースはタウンエースの兄弟車ではなかったので、3兄弟になったのは今が初めてなんだよね)

***
つーわけで、いつかは試してみたかったハイブリッド。

しかし。

しかしじゃが・・・。

先代プリウスとドライブトレーンを共用すると聞いた時から嫌な予感はしていたが、流石にパワー足りなさすぎじゃないだろうか。

プリウスと違って経済性一辺倒ではないので、基本的にドライバビリティに関しては普通に走るように躾けられているけれども、それの対応策をアクセルのゲインを極端に高く取るというところでカバーしているので、根本的に車体が重い&ドライブトレーンにパワーが無いところは覆い隠せない感じ。

何というか、街中走るだけなら全く普通に走るし不満もないのだけれども、その実態は加速しようとする度にパワーメーターはパワー側を振り切り、エンジンは轟々と全開で回り出す。
実感の面でもアクセル半分も踏めばもう目一杯。

普通の車なら「トヨタアクセル」と煽られるレベルのリニアリティの無さだが、この車はパーシャル領域の力の伸びなども含めて、それで走りの釣り合いが取れる。

アルファードでもそんな感じだったが、この車はそういう意味では更に極端にアンダーパワー。
しかしこのアクセル半分までが普通に走るもんだから厄介なのだが。

パワーモードに入れると、もうほとんどアクセルはスイッチ状態だけれども、絶対的なパワーが無いので街中ではモリモリ元気よく走るのにちょうどいい塩梅になるというw

乗車定員乗せたら、街中は電スロとモーターのトルクのご利益で全く不満なく走るだろうけど、高速は恐怖じゃろうな。これ。
果たして上り坂で100kmをキープできるのか。
昔のデリカみたいに登坂車線に乗らないといけないかもしれない。

「走りを重視するならガソリンを」と説明を受けて、またまたご冗談を、と思ったけれども、実際走らせてみると確かにガソリンの方が普通に走る。

なんていうか、パワーが無いなりにちゃんと走るようチューニングしたというのはわかるが、これアルヴェルのハイブリッドシステムをベースにダウンサイジングした方が良かったんじゃないかなぁ。

***
ところでハイブリッドシステムというと、電子制御ブレーキだけど、なんかペダルに不定期に微振動が伝わってきてたんだけど、ブレーキアクチュエータから伝わってきてるのかね?

***
今回は街中をそこそこ走れるルートだったけれども、やっぱり車体の素性的に道が荒れてくると頭を揺さぶられる感じになるというか、重心とかに対してロールやピッチングとかの軸がイメージよりズレてる感じがするのう。

ソフトはソフトなんだけれども、その割りにそういう風に揺れるので、一概によりセオリー通りのセッティングに直すだけだと、別の問題も出そう的な。

元々ミニバンの足回りのセッティングは各社高重心をカバーするために本来のセオリーからは外れるセッティングをしているけど、色々走らせてみると例え明確に馬脚を現す場面があったとしても、そうせざる得ないその理由がわかる感じ。

となると、足が動く動かないとか以前に、車体設計から見直して欲しいところだけど、ジャンル的には仮に完全にプラットフォームを一新するとしても難しいところだろうか。

でも、車高や着座位置、或いは重心高等でもこういうミニバンと大差無さそうなSUVではここまで揺れることってあんまり無いような気がするけど、何が違うんだろう。

4独原理主義の意見を借りるわけではないが、4独のトゥーランやアルファードなんかはそういう感じが無かった気がするから、トーションビームやめれば多少はマシになるのかのう。

***
でも相変わらずドラポジ設計・視界や車体の見切りのバランスは抜群に良いし、ノア同様のたおやかな乗り味・雰囲気はそのままにノアと比べて高級化された内装のお陰で、乗ってる満足感は更に高い。

だけれども、高級化しただけに、ノアでは満足(無視)出来た部分がネガとして顕在化している気もする。

故に次はシャーシ性能を・・・と思うのじゃが、贅沢じゃろうか。

***
でもガソリンにせよハイブリッドにせよ、このグレードだと必要なオプションだけしか付けなくてもトータル360~380行くってきっついなあ。

エスクァイアが特別高価なのか?と言われると、ノアとの価格差は基本的にオプションだったものを標準にした分程度なので、ノアとて実質同価格である。

確かにこの価格帯になってしまうと、外車のミニバンでも客を取りに来れるレベル。

トゥーラン乗った時に何故かしきりにこの車のことを気にしていたけど、さもありなんってところか。

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【試乗】プジョー・308 SW Allure BlueHDi / 508 SW GT BlueHDi
Posted: 2016年8月 7日 17:51 インプレッション

★308 SW アリュール BlueHDi
なるほど、プジョーというのはこういう車なのだな。

***
プジョーといえば「猫足」、ただ10年くらい前に「猫足はもう昔」(要するにドイツ車かなんかを意識してガチガチになった)と言われたのを聞いた気がするけれども、これはアタリがソフトでしなやかで、アンジュレーションのある路面なんかではふわふわと心地良く揺れる、ストローク感のあるスムーズな乗り味である。

これがいわゆる「猫足」なんじゃろうか。

***
ドライビングインターフェースで言うと、反時計回りに振れるタコメーターに写真では面食らったけれども、意外と実際触れてみると違和感はないものだね。

ただ、極端に径の小さいハンドルなんかは508も含めて現行車のプジョー特有の部分なんじゃろうか。
最近の車のハンドルは元々徐々に小径になっていってはいるけれども、プジョーのハンドルは一際小さい。

これは試乗程度では慣れないというか、そもそも車のドライビングポジションを決定するにあたってハンドルというのはある意味計器類を隠す「障害物」でもあるわけで、ステアリングの位置やデザインというのは計器類の配置とも密接に関係する。

308の場合、この極端な小径ステアリングはホンダのマルチプレックスメーターみたいにやや視点の高い位置に置いた小径のメーターの視認性とのトレードオフポイントなんだろうか。

昔の族車なんかがこういう小径ステアリングを好んで付けていたが、日本人にはそういう趣と捉えられかねない部分でもある。

シートはクッション感はあるんだけれども、なんかサイズ感が足りないような気がする。
肉厚なクッションのもこもこした座り心地が特徴のシートだが、その反発力のせいだろうか。

ドラポジ自体は独特なハンドルやシートの感触の割にはフツーなんだけどね。

***
エンジン。

1.6リッターディーゼルである。

120馬力/300n・m、一昔前なら2倍程度の排気量があって初めて出せたようなパワー。
このクラスのディーゼルは輸入車でもすでにBMWミニにもあるものの、ミニのようなプレミアムレンジではなく、量販の戦略モデルに搭載されるという意味でその意義は大きい。

ただ、1.6リッターって辺りは如何にも輸入車だけど。

ドライブフィールで考えると、意外と数字ほどのパワー感は無く、Cセグメントの車としては平均的な動力性能に感じる。
そういう意味ではアクセラの1.5リッターの方がパワーでは1割ずつくらい劣る割には、アジリティという意味では上だろう。

だがこのクラスでブルーテック、いわゆる尿素還元装置を付けてきた辺りにひとつの売りがあるようで、プジョーのディーゼルは圧縮比が最近のディーゼルとしてか結構高い(17ある)。

つまり、これは明らかにエンジン本体では完全燃焼を意図してPMを減らし、トレードオフで発生するNoxをブルーテックに投げているというのを意識しているようで、この辺りはコストダウンを意識してブルーテックを使わないメーカーとは明確に方針が異なる。

従って、DPFが付くようになって以降のディーゼル車で頻発している、スス絡みのトラブルに関しては、その信頼性に自信があるとのこと。

しかしそういう高圧縮比なディーゼルの割にはディーゼル感の薄いサウンド・フィーリングでもある。

***
ドライバビリティの点ではフツーである(笑

いや、この辺りは日本では外車イコールの存在と言っていい、ベンツとVWが異様に軽いだけだと思うけど。

★508 SW GT BlueHDi
こっちは2リッター。但しGTなので、ちょっとスポーチーなグレードでもある。

***
やはり大衆モデルで華のあるデザインを取り入れている308と比べれば、508は基本シックであり、トラディショナルである。
そしてややシートが大ぶりで、そういう点での感触は流石に508の方が良い。
あとなんとなくウエストラインがこっちの方が低い気がする。

それ以外は基本的なドラポジの設計なんかは共通性が高いので、運転するにあたってはどっちがどう、というのは無い。

***
スポーツグレードというと、ボルボのRデザインなんかは明確に硬く、外車のスポーティはゴツいという印象を持っていた上、しかも先にも言った通りプジョーって一時期猫足を捨てたなんて聞いていたものだから、そういうメーカーのスポーツグレードとはどんなものかと思っていたけど、確かに先に乗った308と比べれば多少硬くてしっかりしている、けれども深くストロークした時のしなやかさは308とほぼ同等という感じで、バリバリにスポーツを意識するほどでもない。

勿論、車格も違うわけだから、例えば同等のグレード比ならより上級となる508は308より更に柔らかいのかもしれないし、車格を問わず元々プジョーの味付け自体がそういうものかもしれない、ただその点は流石に比べられなかったので分からない。

***
エンジンの方のパワーフィールはこちらは明らかにパワー感がある。

308の1.6リッターと違って、2リッターは180馬力/400n・mというスペック自体はこのクラスの平均レベルだが、2000〜3000回転辺りのパワーバンドの伸びが良い。

自分がちょうどこのクラスの車に乗っているわけだけど、全体的に線の細い回り方をするマツダと比べると、外車勢は基本的にこの辺りはパワー重視である。

ただ、ターボラグみたいな明らかにドライバビリティを損なうポイントは無かったものの、エンジン・トランスミッション・アクセルの連携がややイマイチ?という感じのショックが出ることがあったのは気になるが。
(アクセル踏んだ瞬間に唐突にギアが1つ下がるような感じ)

★まとめ
この2台、まあ見た目独特な部分はあるけれども、基本的な部分では奇をてらうような部分はなく、非常に良くできている。

テレマティクス関連がいわゆるマルチ仕様の割りにはナビが何故かオプション扱いでしかも異様に値段が高い(20万もする)とか、これは名目上の値段を下げるためなんじゃろうか的な妙な部分はあるけれども、C~Dセグメントの戦略的モデルとしての商品力は高い。

特になんだかんだ言ってアタリの優しい乗り味なんかは如何にも日本人好みな感じで、イメージよりは(或いは最近は)ソフトになってきているとはいえ、まだその辺りをビシっと仕上げる傾向のあるドイツ勢よりも本来は日本に向いている感じがするんだけどね。

まあ後はディーラーさんがやる気を出してくれるかどうかってところじゃね?

プジョーって販売店がヤナセ系列だから、やっぱりこういう安い車はあんまり売る気が無さそうな感じがするし。

***
後個人的にはオーバーヘッドコンソールの警告灯がお気に入り。
(330セドリックとかみたいの)

外車はこういうワンポイントデザイン多いよね。

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【試乗】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ
Posted: 2016年7月18日 23:06 インプレッション

このグレードに対する所感は以前の日記を読んでもらうとして。

マツダに用事もありましたので、せっかくですから。

***
基本的にはエンジンの仕様などは昨年末のデミオ・CX-3で適用された改良がアクセラにも適用されている状態での搭載となるため、ナチュラルサウンドスムーサーやDE精密過給制御も採用済み。

この2つ、何気に初めて触れた。

まず精密過給制御はドライバビリティには割りとハッキリと影響がある感じ。

本来、この手のエンジンである以上は「ターボだなぁ」ということを認識して乗る分にはターボラグはほぼ気にならないレベル(2.2のローギアでのブースト制限だけは何とかして欲しい)だけれども、これは踏み始めから分厚いターボのトルクがNAエンジンのように出てくる感触になった。

そのため、今までの感覚でアクセルを踏んでしまうと、発進はかなりグイッと加速してくる、

ターボとはいえAT車ならばこの手のラグはトルコンのスリップとかでいくらでも誤魔化せるわけであるけれども、そういうのをやらない状態でこういう変化をつけられるのなら、MTならもっと変わって感じるかも。

とにかく、ターボラグが一掃されたことで街乗りでアンダーパワー感は一切無い。

元々フルパワー版の1.5リッターはトルクが270N・mもあるわけで、多少重くなったからといってこのクラスなら不足するはずもない値なのだが、これなら無理にATをローギアリングにする必要、無かったんじゃ?

ナチュラルサウンドスムーサーは・・・どうなんだろ。

そもそも元々デミオよりはアクセラは静かそうだけど・・・?
(CX-3はプレミアムモデルだから分かんないけど)

でも先日デミオディーゼルに3日間乗っていたわけですが、割りとディーゼル感あるビート感が特徴だと思っていた1.5リッターが、少なくとも2.2リッターのアテンザになった程度には変わったかもしれない。

***
Gベクタリングコントロール。

胸を張って「効果が体感できないのが特徴です!」とか言わないw

確かにわかんない。

同等のものとしては、25年くらい前にミツビシがトレースコントロールという名前でディアマンテに載せたことがあったが、それの超進化版みたいな感じなのだろう。
(トレースコントロールはイマドキのスタビリティコントロールの祖先的な要素も感じるけど)

三菱はこのトレースコントロールを結構体感できるようにチューニングしていたようで、結局エンジントルクの制御が利かない場面では当然のように働かないから、「走りが悪い意味で変わる」なんて評されていたけれども、どうなんでしょう。

結局、車のハンドルを切る時って、基本的にはアクセルを離していることが多いと思うんですが、結局そういう時にはこの手の装備は機能しない(原理的に)。

となると、まあ体感できないのはいいとして、本当に働いているのかもわからない、と(笑

まあ、確かに交差点を曲る時なんかは言われてみればスムーズに曲がっていた気もするが、プラシーボな気もする。

***
足回りのチューニングかなり変えたね。

Lパッケージだから18インチだったけど、すごくしなやかになった。

恐らく今回も足回りの設定自体は16インチに合わせてあるんだろうけど、18インチでも以前の16インチよりもフラット感が出てハーシュネスも減ったから快適になった。

少なくともこのクラス・価格帯では最良クラス。

プリウスがマイチェンとかで足回り変えてきたら抜かれそうだけど、それにはまだ2年くらいは余裕はあるわけで(笑

***
というわけで、このグレードを買おうとするとコミ300万の世界じゃが、30万ほど価格帯の低いガソリンになるとある意味ディーゼルが高くてその分の付加価値を付けた分だけ、その良さが買い得感となって表れる気がする。

となると、ディーゼルは勿論だけど、むしろ値段的に数を出せるガソリンにどれだけユーザーを誘導できるかなんだけど、少なくともMC前でもそういう売り方をする分にはすごくいい車だった割には上手くできてなかったわけで、ちょっと不安だなぁ。

たぶんだけど、コミ200前後の車選びという意味では同クラスだとカローラやインプレッサ辺りなんかががっぷり四つではあるけれども、やっぱりこう、敬遠される要素があるんでしょうね。

ガソリンなら「アクセラ買うくらいならもうちょっと足してゴルフやプジョー買う」みたいに悪い意味でブランド(値段)勝負に負けてしまうとか、或いはもっと純粋に値段で攻められる方に行くとか。

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【試乗】ニッサン・インフィニティQ45 タイプV(油圧アクティブサスペンション装着車)
Posted: 2016年6月27日 03:41 インプレッション

実はよく考えるとドノーマルのQ45って乗ったことがなかったのじゃ!!!!

***
だって最初に買った奴はダウンサス+17インチが入ってたでしょー、2台目も陸送して車検の回送のときくらいしかノーマルで走ってないし(爆

それ以外にも近くに現れた個体を見に行ったことも数度あるけど、試乗出来た個体でノーマルだった車は居ないw

***
HG50_167.jpeg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4696429117/index.html?TRCD=200002

車体番号:HG50-201194
モデル記号:NHG50XAE/J5
製造年月:-年-月
グレード:タイプV(油圧アクティブサスペンション装着車)
カラー:KL0(プラチナシルバー)/R(トープ)
装備:本革シート+助手席エアバッグ+BBSホイール

まあそれはいいとしてじゃ。

近くにQ45の中古車が現れた。

何年ぶりかは既に覚えていない。

しかしガリバーアウトレット、49万円(でも今日訪ねてみたら17万円に下がってた)、とても怪しい興味が湧く。

***
まず結論から言ってしまおう。

すごくいい車だ。

キャッシュがあったらそのまま買ってしまいたいくらいだ。

時々現れる、安いのは人気がないとか古いとかが原因で、車自体は良いというアレだ。
先日見たミニカなんかもそういうタイプだったけど。

リヤフェンダーに軽くこすった跡があるのと、数カ所クリアのハゲ等のコキズが見当たるくらいで、外装はヘタなオーナーに当たるとモノトーンに塗られてしまうシルバーとホワイト限定の例の謎の2トーンの塗り分けも恐らくオリジナルのままと思われるくらいにノーマルで綺麗。
内装も後期型でもダメージを受けやすい室内灯周りの溶けと破損がある以外はやっぱり綺麗。

なんせオーディオもBOSEがそのまま付いているくらいノーマルな上、アンプも生きている。
(でもたぶん最初に壊れるのはここだと思うw)

アクティブはお約束の跳ね上がりはあるけど異音もなくまあ許容範囲、ATも定番の1〜2速のショックはあるけど許容範囲。
22年・5万kmの個体としてみれば、機関程度は上と言えよう。

***
でもあれから3年経ったけど、色々と覚えているもんだよねえ。

自分のHG50では車内の謎の甘い匂いがあったのだけど、これは芳香剤のものかと思ったらこの車でも全く同じ匂いがしたので、どうも革の匂いらしい。
(そういえば布内装ではあの匂いはしなかった)

イマドキの車と比べればミニバンにでも乗ってるような気分になるほどのウエストラインの低さ(と開放感)。
着座やステアリングポストの位置も低いんだけど、それ以上にボディが薄いから、相対的に着座が高く感じるっていう。
とにかく強烈に四隅が分かるから、アテンザよりも数段乗りやすい(w
(でもQ45ってあの当時の車としては実はかなり背が高い方。10セルシオの車高とか調べれば分かる)

そして当時としてはハイギアードの4速ATがずおーっと滑って重い車体がぬべーっと走り出すあの感覚。
うむ。10年間乗り続けた味そのものなのだな!

***
でもアクティブサスの感覚って不思議なものだ。

一番最初に乗ったHG50はどこの馬の骨とも分からない謎の18インチを履いていたのに強烈なフラット感を感じたものだけれども、それ以降に少なくとも記憶しているアクティブサスって、基本的にパッシブサスみたいに自然な感じに走るんだよねえ。

そりゃあ、調子よく飛ばした時の、1tは車重が軽くなったんじゃないかと思うレベルのハンドリングとかは、あの車格の車の走りじゃあないんだけどw

最初の印象よりはフラット感を感じず、かといってアクティブサス特有の軽い乗り味は生きてるってところは、自分の車の場合は少なくとも思っていたよりもアクティブの調子が悪かった+バネ下がたぶん最終段階で少なくとも1輪辺り10kgは重くなってたんじゃないかってレベルのカスタマイズの影響だと思ってたんだけど、その重さ分のドタバタが無くなった割りには、うーんって感じ。

とにかく走ってる間の感触は車体の重さを感じることは全く無い、足回りもハードでは当然ないんだけれどもソフトなのかというと、アクティブが姿勢を強力に制御してしまうからソフトにも感じづらい、それでいてそれなりに路面の凹凸を拾って路面状況に合わせて車体が軽く揺れてるから、良くも悪くもコンパクトカーっぽい軽さなんだよね。
(もしかしてみんなが言ってるコツコツ感ってこれか)

で、この揺れかたっていうのが路面に張り付くというよりは普通の車みたいに浮き上がる感じなので、普通に感じてしまう。

自分が思うアクティブサスっていうのは、とにかくボディは何があっても揺れない、そして宙にでも浮いているような隔絶感という部分と、ベスモで(セリカの方のアクティブの試乗記だったけど)大井さんが言ってた「下から押されるような違和感」という点にあるので、どうにも普通に走られると戸惑ってしまう。

まあ、後期のアクティブは前期と比べると制御性を大人しくしてるともいうけど、それでも大幅に不利な条件があったにも関わらず違和感というレベルのインパクトのあった一番最初に乗ったアレはひと目で普通の車じゃないと思うに十分なレベルだったので、近い時期にアクティブを総交換してたのかなぁ。
(実際、跳ね上がりの症状というのはアキュムの劣化を示しているので、そういう意味ではアクティブは完調ではない)

***
ただ、やっぱりドノーマルで22年分の積み重ねがあるといっても、やっぱり最新の車と比べると全体的に線が細いんね。

ドノーマルでも、走りがなんとなく華奢な感じがする。

まあ、フロアがなんとなくブルブルしてた感じがするのはゴム類の劣化も大きいんだろうけど、自分の場合やっぱりあの辺りが少しやわに感じたのはローダウンとバネ下のせいだと思ってたけど、大元の部分もそれなりにありそうね。

今度乗るなら、フルノーマルで、といきたいところじゃな。
アクティブのブッシュ交換とかやりたくないんじゃが。

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一応見積もりも貰ってみたのだけど、ガリバーアウトレット、つまり格安系のところとなると不明朗な経費が上乗せされていることも珍しくないけれども、流石に大手、この辺りは割りと明朗で法定費用以外はほぼ代行手数料と整備費程度くらいである。

まあそういった整備費用とかがパッケージされて「現状渡し」的なのが選べないのは、「アウトレット」とはいえ大手の矜持なのか、それともこの辺りが実質的な利幅の部分なのかは分からないけれども。

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まあ、そういうわけで誰か買ってあげなされ(w

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デミオ3日目
Posted: 2016年5月15日 21:22 インプレッション

※昨日は乗ってません。

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低いギアでトラックとかみたいなギアの唸りが結構伝わってくるのね。

やっぱり遮音材辺りをちょっとケチって軽量化しているんだろうか。

でも、遮音材を本当にケチると現行アルトみたいに色んなとこからのノイズが容赦なく入ってくるものだから、そういうのがあんまり無いってことは、エンジン・ミッション周りからのノイズがかなり大きいってことか。

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この1.5リッターエンジン、圧縮比が若干2.2リッターより高めなせいなのか、全体的にエンジンサウンドがよりディーゼルっぽい音してるよね。

上記のギアの唸りと合わせて、フル加速中はなんとなくライトバンに乗ってるような気分。

自分的にはそっちの方が好みだけど、それでもどこまで効果が有るかは分からないにせよ、やっぱり気になる人のためにはナチュラルサウンドスムーサーって必要なのかな。

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ギア比が高すぎるせいなのか、1速・リバースでも半クラッチだけだと結構走り出しが苦しい感じ。

たぶん、MTに慣れてない人orディーゼルは下から粘るからエンストし難いっていう先入観のある人は、この車乗るとエンストしまくると思うw

やっぱり乗り手結構選ぶよね。この車。

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しかしこのとにかく高いギア・走りだせばトルクのあるエンジン・なかなか良く出来た足回りのおかげで、大変高速走行が快適である。アテンザよりいいかも。
ただシートがやや頼りない気もする。

これで100km巡航ならリッター28kmくらい走ってるのかなー(瞬間燃費計換算)。

セカンドカーにすごく欲しいんじゃが。

でも燃費が一番いいのは50~60kmくらい・4速辺りで巡航してる時のような気が。

この辺りでダラダラ走り続ける状況になるとリッター40km超えてるような・・・。

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DPFが入るとやっぱり1割くらい平均燃費が落ちる。

その最中でも瞬間燃費は軽く15km出てるのはすごいと思うけど・・・。

まあトータルで20km台後半走れば・・・。

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確かアクセラからだったと思うが、MT車の場合シフトチェンジインジケーターが付いた。

車が指示してくるシフトパターン自体はAT車とほとんど同じような感じに思う(基本1500回転以上でシフトアップ指示)。

でも、i-DMが「加速しろ・・・もっと加速しろ・・・」的な感じで青信号出してくるのとは対照的に、このシフトアップインジケーターは「加速しすぎじゃボケ」って感じでシフトアップを促してくる意見のぶつかり合いが面白い。

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ウレタンハンドル・シフトレバーの気軽さとも合わせて、セカンドカーにすごく欲しいなあ。

でも15インチはちょっとダサい・・・内装もツーリングの方がいい・・・。
でも走りのバランスも15インチの方が良さそう・・・うーん・・・。

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【代車】マツダ・デミオ XD(6速MT・改良前)
Posted: 2016年5月13日 23:01 インプレッション

IMG_2754.JPG車検の代車はMTのデミオと聞いていたが、ディーゼルだったのじゃ!!!

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ディーゼルMTのデミオに乗るのは出た直後以来であるけれども、当時は上級グレード・今回はベースグレード。

内装はベースグレード故にそこそこ質素なもの(でもよく見ると色々装備が付いてる)、走りの面では足回りが15インチにスペックダウンするくらいしか、動力性能の点では違いはない。

ただ、ディーゼルのMTはハイブリッドの対抗でリッター30km走らせるためのスペシャルグレードでもあるので、グレード自体は色々選べても、燃料タンクが小さかったりエンジンスペックが違ったり、ギア比が非常にハイギアードだったり、その他どこか分からないけど軽量化されていたりと、そういう意味ではとても特別な仕様に仕上がっている。

***
IMG_2768.JPG初めてこのドライブトレーンのデミオに乗った時はかなり凄まじいターボラグを感じたものだけれども、改めて乗ってみると意外とそんなことはない。

昨年12月の改良でエンジン特性が一部改良されているのだが、これはそれ以前の車。
しかしそういうトルクバンドやアクセルレスポンスの点での違和感は少ない。
寧ろフラットトルクであるが故の伸びやかさが強調されて感じられるように思う。

勿論、恐ろしいほどハイギアードなミッションだとか、4速ATにOD段が2つ付いたようなステップ比の大きさだとかを考えると、なかなかマニアックな走行特性の車にはなるのだが、コンパクトカーとして考えると異質でも、単にトルクの太い車と考えると、それは高級車のドライブフィールにも通じるものがあるので、大きい車に乗った経験のある人の方が、或いはコンパクトはバンバンアクセルを踏んで元気よく走るものという先入観のない人の方が、このドライブトレーンの魅力はより深く理解できるものと考える。

さらに、大元のパワー自体は大したことがせいか、2.2リッター車のような低いギアのトルク制御も入ってないような雰囲気で、スタートダッシュなんかはむしろアテンザ(のMT)よりも軽快に飛び出す。

しかし、発進のためのギアレシオになっている1速と、それ以降の2速がアテンザ以上に離れているので、普通の車の感覚で変速すると2速の繋がりが大変悪く感じる。

***
IMG_2776.JPGやはり燃費は恐ろしく良いようだ。

街中を走っていてもリッター20kmは軽く超え、郊外に出れば30kmすら何事も無かったかのように超える。

瞬間燃費の値も平地ならば40kmは易々と超える。

まあDPFの再生という(最新の)ディーゼルからは切っても切れない関係の要素もあるので、DPF再生の回数にもよるけれども、1タンク辺り2回の再生で大体平均燃費が1割程度削られるので、とりあえずリッター25〜27km出せれば御の字ってところだろうか。

***
足回り。

やはりホイールの小さいグレードはサスペンションとの調和が取れている。

バネに対して若干ダンパーが弱い気もするが、コンパクトカーとしてはまあ適切な範囲、しかしもう少しサスストロークが欲しいような気もする。

SKYACTIV世代特有のロール感の少ないコーナリングは健在、初期入力のカドも無い、ストローク自体は素直に動く、ダンピングもしっかり伸びも抑えられていてフラット感もある。
しかし、そういう触り始めの雰囲気に満足して走っていると、入力が大きくなってきたところでそういうしなやかさとはかけ離れた、突き上げ的な感触が結構出る。
ん!?と思うけれども、細かいギャップのいなし方は実に見事なので、これはやっぱり足が短いとしか思えない。

あと1センチ2センチ、それだけ違うだけでも、この車の走りの奥深さは段違いに変わると思うのだけれども。

***
IMG_2767.JPGシフトレバーの質感が改めて乗ってみるとかなり違う。

シフトゲート自体がアテンザよりも狭く切られている感じで、スポーツカーっぽい。

が、なんだか知らないけど、昔スイスポで感じたみたいな玩具みたいなシフトフィーリング。

軽く確実にシフトできるし、遊びも少ないが、何処と繋がっているのかはよく分からない、ポコンポコンとしたギアの入り。

剛性感はあるがフリクション感の大きいアテンザ・そこからいい感じに改良されたアクセラと来て、あれこの車こんな感じだったっけ?

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【試乗】フォルクスワーゲン・ゴルフトゥーラン TSIハイライン
Posted: 2016年5月 1日 21:16 インプレッション

ゴルフのミニバン。

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ヨーロピアンで4独サスなミニバンはどんなもんかいな、という感じで、いわゆる先日のノアのカウンター的な存在としてちょっと興味が湧いたので。

本当はちょうどオイル交換をしていたので、ミドルクラスミニバンとしては珍しく4独のビアンテを見ようかと思ったけど、流石にこの時期になるともう試乗車も無いようなので、VW。

ハイラインの試乗車ということで、(何故かゴルフシリーズにあってパサートには無い)DCCが付いてることを期待して見に行ってみたけど付いてなかった。

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流石にベース車より300kgくらい車重が重いせいか、MQBプラットフォームの世代とはいえ、シャーシ・ドライブトレーンはゴルフで言うところのハイライン仕様(1.4リッター・IRS)一本に絞られている。

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ごく一般的な乗用車である普通のゴルフと比べれば、当然のようにミニバンらしいアップライトポジションのドラポジ、そしてスペースユーティリティに改められている。

とはいえ、ゴルフベースであるが故にCセグメント、つまり日本で言えばウィッシュとかストリーム辺りの車格となり、当然寸法的には長さがミニバンとしてはやや足りず、その点については基本的に国産車同様割り切られている。

つまりパッセンジャーカーとしては「5+2」くらいの塩梅で、7人乗車は半ばエマージェンシーに近く、サードシートの作りも簡素なもので、どちらかと言えばカーゴスペースに影響を及ぼさないような配慮の方が大きいのはこのクラスのミニバンとしては致し方ないところだろうか。

空間設計もそれに準じる感じで、違和感を感じるほど窓が広く感じたりとかも無く、ミニバンというよりは単に背の高い乗用車と言ってしまえばその通りとも言える。

ついでに、一見3人がマトモに座れるように見えるセカンドシートも、真ん中は国産の3人掛けみたいなあからさまに「とりあえず法規上定員にカウントしてます」的なものではなく、普通に座れるものの、それでもちょっと狭かったりクッションが悪かったりと手抜き。

でも荷室は何気にヴァリアントより(長さも)広いらしい。

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ドライブフィールは基本的におっとり。

コストの制約からか、見てくれから分かりやすい方向に走ったが故に車としての深みを失ったゴルフVIIと比べれば、高重心・大重量かつ純粋なパッセンジャーカー化の副産物的に全体的に様々なセッティングが安楽方面に改められているが、これが車を素直に走らせる方向に作用しており、結果的にゴルフVI時代の懐の深い感じが戻ってきている。

それでいてミニバンとしてはそれほど背が高い車ではないにせよ、重心もそれほど上がった感じもしないので、どういう場面でもどう転んでも重心の高さだけは如何ともし難い国産ミニバンよりも全体の身のこなしは遥かに良い。

標準車でこの乗り味ならDCCのコンフォートモードを試してみたいんじゃが・・・。

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ただ、やっぱり現行世代になってからのTSIエンジン、下のトルクというか、過給のラグが大きくなってね?
或いは、ダイレクト感重視でDCTの半クラッチ領域を従来より狭くしているのか。

乾式のDCTという、機構的にはマニュアルミッションそのもののミッションを使うこともあるのでしょうが、特に発進〜低速走行時は重い車体にも関わらずトルクが無い+ミッションのトルク増幅効果も無いまま走らされるので、非常にもっさりしている。

カタログスペックは立派なものだし、当然のように過給が掛かる領域に差し掛かれば全くを以って普通に走るのだが、日本的なシティモードでの走行はこの車では非常に辛い。

この辺りがもう少ししっかりリニアに過給が掛かってくれたり、或いはトルコンでも使えば、よりこの高効率エンジンの旨味が活かせると思うのだけれども。

こういうのは軽量な車ではギリギリそういう欠点が軽さで覆い隠せても、ごまかしが利きづらい車では理想ばかりが先行していて現実とか実利が追いついていない感じがする。

***
そういうわけで、まあ5人が快適に移動するための車としては非常に良く出来ている。

確かに走りが忘れられない(?)ミニバンとしての需要もカバーできそう。

けれどもこれやっぱり良くも悪くもドイツの車だよね。

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