Driver's High


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BR06
Posted: 2019年3月28日 14:07 自動車

新型デイズ・eKに載る、新型式のエンジン。

というか、NMKVという連合体の体を取りながら、ミツビシからルノーニッサンのエンジンに変更される時点で今度の車はニッサンが開発の主導権握ったんでしょうが、でもエンジンはルノー製という。

それなのに型式の命名規則はニッサンともルノーともミツビシとも取れない新形式になっている点が目を引きますが、でもよく考えてみると頭2桁のアルファベット+2桁の排気量と思しき数字はニッサンの型式と共通する方式なわけで、ニッサンのエンジン型式って従来からお上に申請している型式は例えばVQ35系のエンジンなら「VQ35」だけが正規の型式であって、後ろのDEやHRやらは実はあってもなくても一緒という記号なんですよね。

そういう意味ではこのエンジン自体はニッサン製扱いで、従来なら例えば「BR06DE」とかいう風にしていたところを、今度からは「DE」の部分をカタログ上からも区別しなくなった、そういう変化なのかもしれない。

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可変圧縮比機構
Posted: 2016年8月15日 12:46 自動車

日産 ガソリン車、燃費27%改善 ディーゼル並み、海外で来年発売
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6211142

(ニッサンのエンジンって元々燃費悪いし・・・)

***
まあ冗談は置いといて、だ。

そういえば数年前だったと思うが、ピストンかクランクシャフト辺りに可変機構を組み込んで可変容積とした機構は参考出展していたような記憶はあるな。

まあ実用にはそういう可変機構の信頼性とかをクリアすれば、ってところだったが。

***
現在の一般的なミラーサイクル機構の場合、バルタイにより実圧縮比を下げて膨張比を高く取る機構になるが、そのために充填効率が犠牲となっており、燃焼効率はともかくとしてパワーという点では通常のオットーサイクルに劣る。

近年ではダウンサイジングコンセプトの下、過給器を組み合わせることでより効率を向上させたり、可変バルタイでミラーサイクルとオットーサイクルを行き来させたりして同時にパワーも得る方向に行っているわけで、ミラーサイクル=非力の点に関しては一定の解決を見ている。
というか最初期のミラーサイクルエンジンも知っての通り過給器付きで始まっていたわけで。

可変圧縮比の場合はその充填効率は犠牲にしなくて済むわけでもあるが、同時に高圧縮比というのは圧縮時の損失というのもひとつの課題になるわけで、ミラーサイクルというのはその点のロスも低減できるわけである。

そういう意味では例えば圧縮比14の状態で走っている場合でも、同圧縮比のミラーサイクルエンジンと比べると熱効率の点では劣ってしまうわけで、その点どうなのかなと思うわけである。

これが高負荷時の圧縮比8ともなると、これはもうノッキング対策の部分を置いとくと、「こっちの方が効率がいい」わけではなく、過給時に単に他よりもパワーを出したいというだけのエゴイズムの部分でありますよね。

個人的にはならばミラーサイクルと組み合わせて更に極端な圧縮比で稼働させることも視野に入れないのかなぁなんて思ったり。

***
http://response.jp/article/2005/02/24/68359.html

これの実用版か。

***
しかし「VQ型の置き換えで」「VC型と名乗る」ということはV6エンジンな気がするが、それで「2000ccで」「270馬力」となると、V6・2リッターターボなのかねえ?

型式の命名規則的にも、ニッサンだとこれは少なくともV型エンジンになるし、「V型4気筒」は自動車では非常に稀である。
(水平対向4気筒をシリンダーバンク180度のV型と見做すなら別だが)

最近のトレンドで2リッターターボはともかくとして6気筒は非常に珍しいが、実際はどうなんだろう?

***
でもこれらを考えると、可変圧縮比ってなんかビミョーな技術にも見える。

圧縮比をどうこうする機構という点でミラーサイクルからの視点で考えると、パワーが欲しい=過給器や可変バルタイでカバーというのが現代ならばできるわけだし、理屈的に考えれば特にターボなんて排気エネルギーの回収機構でもあるわけだから、絶対的な熱効率も上がる。

つまり現在のトレンドを一変できるほどのインパクトがなければ、可変圧縮比って単に面倒くさいだけの機構になりかねないわけなんですよね。

少なくとも数字的に見ればVC型にしてもターボが付いてるのはほぼ確実なわけで。
(可変圧縮比により熱効率が現行の2倍とかになるならターボは要らなくなるが、そんなブレイクスルーが可変圧縮比で簡単に得られる目処があるなら何処も血眼になって開発してる)

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Inspiron 17 7000 2-in-1
Posted: 2016年6月 6日 13:40 パソコン・ネット

http://news.mynavi.jp/articles/2016/06/01/computex10/

国内投入はどうやら未定らしいが、本国ではもう売っているのでスペックを見てみた。

・・・ある意味7737や7746と同じですな。

最上級仕様で6500U+GF940MXなので、相変わらず17インチとは思えない貧弱さ。

ちっとはマシになってたかと思ったけど、全く変わってなかった。

恐らく、17インチで2in1なんていう、ニッチ中のニッチに思えるモデルを出したのは、アメリカのユーザーが割りと大雑把で、ノートならとりあえずどんなにデカくても持ち歩いてしまうっていう市場性があるんじゃないかなぁと。

そういうことなら2in1構造ででかいタブレット代わりにも扱えるっていう点の強みも逆に生きてくると思う。

逆に日本で投入が見送られたのは、このクラスになると日本ではほぼデスクトップの置き換えが主要な用途になるので、パワーの無い機種は好まれない・・・というか、先代の17-7000でユーザーもメーカーも酷い目にあったと思われるので(というか実際酷い目にあった)、基本性能がモバイルノート並みのままでは投入する意味はないという判断だろう。

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Surface Book
Posted: 2015年10月27日 22:06 パソコン・ネット

http://weekly.ascii.jp/elem/000/000/374/374472/

ずっと4コアモデルだと思っていたのだけど、U付き・・・?

そういえばサイズもタブレットの方のSurfaceよりは大きいとはいえ13.5インチでディスプレイ側の厚みも大して無い、ということは熱設計的にUモデルじゃないと苦しいか。

***
サプライズで発表されたインパクトや、ゲイツや今まで付き合ってたパソコン屋さんとの付き合いはどうすんの的な部分の不透明さもあって、色々見誤っていたとも言うが、この辺りは何故かゲイツは林檎以上にスペックをボカして発表するので分かりづらいのだが、当地でフラッグシップモデルは3000ドルオーバーのdGPU付きハイパフォーマンス志向のPCとなれば、自然とそういうモデルを期待してしまう。

(構造はちょっと特殊だけれども)13.5型でdGPU付きなんてモデルは、似たようなサイズではRazer Bladeの14インチくらいしか見当たらないし、タブレットPC市場が確立した現在ではGPUの積み方が「そういうのもあるのか!」と目からうろこだったのも、この辺りの判断を鈍らせたポイントでもあるんだが。

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XPS15
Posted: 2015年10月20日 17:31 パソコン・ネット

久々にDELLがやる気になっているようだ。

先日のInspiron 15 7000ゲーミングに続いて、やはり数年ぶりにXPS15が復活、こちらは日本ではAlienwareに遠慮して半端な仕様になっているInspironと違って、ほぼ本国のフルスペック仕様の導入となった。
(その分値段もすごい)

XPSはDELLのブランドの中では流浪のブランドで、当初はゲーミングモデルとしてラインナップされていたものの、Alienwareの買収とともに一旦消滅、その後InspironとAlienwareの間を埋めるアッパーミドルブランドのStudioというモデルが登場したが、短期間でXPSと名称を変更する形で復活した。

そういうわけで復活当初はお洒落でスペック重視の一般向けモデルという扱いだったが、XPS15sが登場した辺りから薄型の高性能モバイルという路線にシフトしていって現在に至っている。

とはいえXPS12・13のようなモバイルモデルは勿論のことながら、デスクノート向けの15インチモデルの設定も継続していたのだが、日本では暫く導入がなかった。

今回はXPS13譲りのインフィニティエッジディスプレイを得て、15インチでありながら一回り小さなフットプリントを実現するというコンセプトを引っさげて登場。
当然CPUはSkylakeの4コアi7にdGPU付きと、抜かりは無い。

このインフィニティエッジディスプレイ、XPS13でも実物はかなりインパクトがあるので、15でその姿を見るのが楽しみである。

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4コアモデルが復活するようだ
Posted: 2015年10月11日 00:06 パソコン・ネット

http://pc.watch.impress.co.jp/docs/news/20151006_724317.html

inspiron_15_7000_2015.jpgDELLの日本向けモデルでは、ワークステーションやゲーミングモデルではないノートでの4コアCPUのモデルは、Inspiron 15/17R-SEの終売以来久しく途絶えていたが、数年ぶりにバリューレンジにも4コアモデルが復活するようだ。

DELL的にはこのモデルは「ALIENWAREは持て余す人のためのゲーミング」だそうだが、頻りにパフォーマンスの高さを喧伝していた980Mはともかく、まあ960M程度のクラスではゲームモデルとしては可も無し不可も無しレベルなので、その辺りでは別に今のGPU付き7000シリーズとそれほど大きな差があるわけではなく、ゲーミングに託けたそういう4コアのパフォーマンスを求めるユーザーの声に応える形での復活なのだろう。

さてこの「ゲーミング」を銘打ったInspironだが、実際のところプロトモデルは6月の台湾のショーで既に公開されており、発売を今か今かと待っていた状態だったのだが、その台湾以来音沙汰が途絶えてしまい、しかも最近ありがちな日本ハブかと思えばそうでもなかったので、単なるコンセプトモデルなのかと思ったら、どうやらSkylake待ちをしていたようだ。

試作機はHaswellが載っていたらしいが、試作機の発表時期を考えればHaswellの末期でHaswellのまま出すのはあり得ない時期とはいえ、台湾のショー前後にようやく4コア通常電圧のパフォーマンスレンジが登場したBroadwellにしても、一応4コアは出るには出たがSkylakeの発売が迫る中での登場であったため、この手のモデルであの時期にBroadwellを載せてでも発売を急ぐというのは地雷に他ならなかったため、今日の今日まで発売が伸びてしまったのは致し方ないのかもしれない。

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Windows10 #3
Posted: 2015年8月24日 01:30 パソコン・ネット

先日、ヨドバシでWin10がプリインストール(?)されたマシンを触ってみて確信した。

ウチのマシン、OSアップデート失敗してる。

大阪のヨドバシには7746になるけど、ウチと同型のモデルの展示機があって、これがWin10になっているんだよ。
(でもDELLのマシンってまだ公式にはWin10プリインストールモデルって無かったような???)

というわけでクリーンインストールでWin10を導入し直し。

結果、システムフォントの異常なども綺麗サッパリ直ってしまった。

やっぱりWindowsってOSアップデートは地雷なんだね。

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Sleepless Night
Posted: 2015年8月 9日 16:45 パソコン・ネット

Win10は何か新しいことをやろうとするとその代償に何かをやらかしてくれる。

***
恐らくマザーボード(チップセット)関連のドライバーを最新版に入れ替えたのが原因だと思うのだが、スリープ機能が上手く働かなくなってしまった(復帰に失敗する)。

原因になっているのはインテルマネージメントエンジンのドライバーか。

デバイスマネージャで不明なデバイス扱いになっていたデバイスの原因を突き止めて上記の更新をしたところ、確かに不明なデバイスは消えたのだが、代わりにスリープ機能が不調となってしまった。

この更新はまさにチップセット絡み・電源周り絡みの挙動を制御するドライバーだそうなので、極めて怪しい。

最も、このスリープ失敗はWin10の不具合としては妙に聞く気がするので、DELLやインテルのハードやドライバーがどうこういう以前に、OSが主原因にして相性で発生するバグなんじゃないか?と思うのだが。

***
しかし、Win10で恐ろしいのは、Windows Updateの仕様が変わり、更新が見つかると有無を言わさず更新パッチ等を強制適用してくる仕様になった。

しかも強制適用されるデータの中には各種ドライバーも含まれるので、今回のような致命的なバグ持ち(?)ドライバーであっても、その配布が停止されない限り自機用のUpdateの網に引っかかってくるものならば強制インストールされてしまう。

ドライバー関連はこういう事がある上、OSが出たての時期なんてそういうトラブルが特に頻発する時期でもあるんだから、MSがWindows Updateの仕様をこういう風に改変した意図が分からない。

たぶん、ここ1~2年くらいのMSのパッチはバグでOSがクラッシュするようなものが頻繁にリリースされてたから、それのせいでアップデートをしばらく見送るような人が増えたせいだろうけど、そうだとしてもそれはパッチだけにせいという話である。

ドライバーの更新は基本的に明らかなバグ潰しや、何らかの新機能が使えるようになるとかじゃない限り、安定運用ができている間は更新しないのが常識なのだから。

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Windows10 #2
Posted: 2015年8月 6日 20:47 パソコン・ネット

実用するぶんには問題ないものの、ドライバー絡みっぽい細かい不具合がいくつか散見されるのが気になったので、せっかくだから思いつきでドライバーをWin10用のやつに更新したらひどい目にあった。

***
そもそも、SDカードドライバーがWin10用のものでは動かず、改めて8.1用のものを入れると動くとかそんなレベルから始まって、インテルの青歯インストーラは上書きではなく何故かドライバーを新旧2つ入れるとかおかしなことをやってくれるし、それを解消しようとするとBSoDでドライバーの入れ替えが失敗する、等。
Win10用Wi-Fiドライバーに至っては、インストーラーが起動すらしない。

それらの挙動から推測するに、画面描画に絡んでるっぽいカーネルがエラーを吐いていた上、その途中でセーフモードで起動したりするといつもはおかしいフォント表示がマトモになったりとか、どうもグラフィックドライバーがなんかおかしいっぽいのだけれども、少なくとも今の時点で手に入るWin10用のグラフィックドライバーでは、DELLのものでもベンダー純正のものでも、入れ替えてみても特にその辺りは変化はない。

そしてそこまで苦労して入れ替えて、挙動的に特に変わったところはない(w

最も、今回はOSアップグレードからの作業になるので、クリーンインストールなら違うかもしれない。

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Windows10
Posted: 2015年7月30日 03:00 パソコン・ネット

win10_002.png直前に動作不良のアプリケーションの検証をしていたら、何かのはずみで予約アプリが吹っ飛んでしまったらしく、ちゃんとアップグレード通知が来るのか不安になったので、直接公式のDLツールを使ってアップデートした。

アップデート対象マシンは、DELL INSPIRON 17 7000(7737)。Windows8.1導入機である。

iMacの方にも7が入っているのだが、コチラは仕様上7が必須の環境があることと、そもそも中身はAT互換機そのものとはいえ、Bootcamp下では非対応OSのアップデートは何が起こるか分からないので、アップデートの予定は無い。

***
アップデートの際に何かやることがあるのか?と言われると、予約アップデート組だと、最初に設定を引き継ぐかどうかの確認がなされただけで、あとはアップデート終了まで何も無し。

クリーンインストール時には聞かれる各種設定などの項目すら無かった。

目に付いたアップデート絡みの不具合はBluetoothとSDカードスロットを認識しなくなったことと、グラフィックドライバーの設定が吹っ飛んだことくらいだが、青歯がらみは元々8のクリーンインストール時にDELLではなくIntel純正のワイヤレスドライバーを入れていたのが原因だったらしく、バージョンは古いもののDELL純正のものにしたら認識したので問題はない。SDカードスロットもドライバーの入れ直しで直った。

グラボ絡みもアップデートの時にOSと一緒に新ドライバーがインストールされたらしく、最新バージョンのドライバーに変わっていたのが原因のようだ。

実際のところ、Windowsをこんなできたてホヤホヤの時期にインストールしたこと&そもそもWinをアップグレードで導入したこと自体が初めてだったので、果たして上手く動くか不安だったけれども、今のところは安定しているし、一部ハードウェア側の問題は出たものの、一部のドライバーが勝手に更新されたせいか、8時代に発生していた不具合も直ってしまった。
(ちょうどアプデ前に検証していた不具合。64ビットアプリ使用時にOptimusがdGPUに切り替わらない問題)

Win10は(最後の)メジャーバージョンアップとか言ってるけれども、βテスト中の最初期(まだWin10ではなく9だと言われていた頃)には実は内部バージョンがNT6.4だったように(現在は内部バージョンも10になっている)、実はカーネル部分はWindows NT 6系、つまりVista系列のOSであるようなので、動作が初物の割には安定しているように見えるのは、そういう熟成の極みみたいな面もあるのかもしれない。

***
動作的には、自分の環境で消費メモリが起動直後で1.9GB程度。

この辺りは重すぎたVistaの反省からバージョンが上がるごとにメモリ管理が進化していっており、7では大体2GB以上食っているのが普通だったところを8.1では1.8GB程度まで削減していた。
それから見ると微増程度ではあるが極端に食うわけではないのは変わっていない。

ただ、しばらく起動していると、ストアアプリのライブタイルなどの動作のためにバックグラウンドでデータをプリロードするらしく、それのせいでメモリとCPUを浪費する傾向が強く、特にフォトアプリがライブラリ構築をしている時はバグでメモリリークしているのではないか?と思うくらいに強烈にメモリとストレージにアクセスする。

そういう意味ではかなりCPU・メモリ、あとドライブへの負荷の大きいOSになってしまっており、SSDかつパワーの有るPCならば冷却ファンがうるさい程度で気づかないかもしれないが、カーネル部分の完成度は正直8.1より落ちた気がする。

***
UI的には、Mac&iOSになりたかった感全開だけど未完成過ぎて従来のWinともMacともiOSとも別物だった8と比べれば、「復活した」と言われるスタートメニューを含め、PCとタブレットモードの分離や各部のブラッシュアップにより、UIの完成度自体は高まっているのだが、反面「林檎になりたかった」的な部分もそのままアップグレードされて、機能的には洗練されたのだけれども、洗練された分だけ「なんだかOSXっぽい」って感じが余計強くなった面もある。

まあ元々はストアアプリのウインドウ化(デスクトップモードでの起動)とか、そもそもスタートメニューの復活も8.1のアップグレードで導入されると言われていた要素がそのまま横滑りして10に引き伸ばされただけだし、実際のところは「ゲイツは何をしたかったか」というのを予てから追っていると真新しさは薄く、目立った新要素は今後日本語にも対応すると言われているゲイツ版Siri・コルタナくらいだろう。

ただ、実際のところは表向きの部分はそういう風に変わったが、それ以外の部分は結構8のまんまっぽいところ、或いは更に8の方向性を推し進めた部分が目につくので、7以前の使い勝手を期待すると8の異質さが普通に残っているし、そういう意味ではClassicShellなどのスタートメニューアプリを使った8の方がまだ7っぽく使えたと思う。

また、ゲーマーや絵描き的な視点から見ると、残念ながらデスクトップコンポジションの解除も8同様不可能である。

そういう意味では、ゲーマー向けOSとしては7はギリギリまで生き残るか、レガシーの充実しているXPなどのように、スタンドアロン環境専用OSとして末永く愛用されるOSになるのではないだろうか。

***
ストアアプリ絡みの動作にしては、やはりこの辺りはデスクトップアプリと比べるとOS依存の部分が大きいのか、8の時代からバージョンアップの為されていないアプリは不安定なアプリが多い。

これはもうバージョンアップを待つしか無いが、ピクセラのStationTVなどのようにウインドウ化対応を嫌いそうなアプリも存在するので、これがどう変化するのだろう?
(ちなみにこのアプリは今落ちはしないけど正常動作しない)

また、アプリケーションの扱いについては、ストアアプリのデスクトップモードでの起動が可能になったように、8時代のようなデスクトップモード・モダンUIの区別は表向きにはほぼ無くなっているが、内部的にはまだ残っており、コレの影響でUACを無効化すると8同様ストアアプリは起動が不可能になる。
(※UACの無効化は8からレジストリを弄らないとできない)

コレ自体は8を扱っていた人間にはお馴染みの仕様だとは思うが、何気に新ブラウザのEdgeがストアアプリ扱いであり、しかもIEなどのようなデスクトップモードが存在していないので、この影響でUACを無効にすると起動できなくなってしまう。

これは新ブラウザ・Edgeをコルタナと並んで大々的に押したいMSとしては、ある意味中級以上のユーザー相手にはかなり誤算になるのではないだろうか。

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VAIO Z Canvas
Posted: 2015年6月 6日 23:32 パソコン・ネット

新生VAIOってさ、カタログスペックみてるとSUGEEEEEEって思うけど、実物見て実際に検討すると、意外と引っかかるところ出てくるよね。

***
Cintiq13と比べると、コチラはアスペクト比3:2の12.3インチ、対するCintiqは16:9の13.3インチなので、アス比の差を考えると液晶のサイズ感は似たようなもので、本体のデザイン上取り回しは断然VAIOなのだが、ペンタブレットとしての実用性そのものはどちらが良いかはなかなか甲乙つけ難い。

スタイラスペンの操作感は思っていたよりもずっと精度が高い。

あと、画面上にペンを走らせた時の感触なんかはCintiq13HDよりもずっといい。

VAIOの画面は明らかにゴリラガラス+ペン先も樹脂系なのだが、硬いもの同士の接触の割には適度な摩擦感があって、滑るばかりのCintiqより遥かに良いのだ。

が、電気屋でお馴染みの謎のドローソフトは元々どんなタブレットとかで試してもラグっぽいのでどうでもいいのだが、最近のVAIOにはCLIP STUDIOがプリインストールされているのでコチラでは比較できてしまうのだが、クリスタでペン入力を行うと異様にレスポンスが悪い。

元々クリスタはSAIなんかと比べればレスポンス・精度には劣るソフトではあるのだが、普通のマシンならば(というかワコムならば)まあ慣れれば問題ないで済むところを、何が悪いのか手ぶれ補正が強烈に掛かったままみたいな遅延感と入力の丸め処理感があった。

しかしながら、本体自体のペン入力の調整モードではほとんどそういう遅延感を感じることがないので、どこかでそういうのの相性の悪さみたいのがあるんだろうと思う。

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ようやく直った、ような・・・
Posted: 2012年10月22日 19:22 インフィニティQ45

2年越しの懸案、とはいうものの、最初の1年10ヶ月は放置だったので基本的にはやる気の問題。

早い車なら30分で終わるような作業ですが、この車は付帯作業が山盛りにあるので早くても3日4日は余裕でかかります。1ヶ月で2回もインマニを外すような話になるとは思わなかった。

とりあえず月曜はディーラーさんは休みなので、自前で自己診断起動、さすればようやく故障コードは55(正常)、どーも怪しい格安のノックセンサーがダメだったらしい。

でもどれだけ変わったかって言われたら、O2センサーの方が効果が大きかった的な?
ノックセンサー単体では、たぶんそれだけが問題だったら違いも感じれたんだろうけど。
点火時期よりも燃調の方がフィーリングへの影響は大きいのか。

まあ、エアコンとかで負荷を掛けた時のパワー落ちは明らかに減ったとは思う。
この辺りは、ノックセンサーが復活して進角制御もできるようになったお陰?

とりあえず、以前関越道であったようなV6のアルファードとかにはついていけるんじゃないかなぁ・・・レクサスのせいでPOWWWWWEEEEEEEEEEEEEEEERRRRRRRに対する感覚が少しマヒしているような気がするし、このへんでそんなのに会ったことも無いけど。

あと、せっかくだからO2センサー自己診断モードで少し走ってみたけど、思いの外フィードバック領域は広いらしい。

街中はほぼずっとフィードバック、高速走ってもかなりの領域でフィードバック制御。
加速中でもかなりの割合でフィードバック領域のまま。

当然この車のO2センサーは全領域ではないので、基本的に理論空燃比をずっと使い続けているということになる。

こりゃ影響大きいわ。

BOSCH ボッシュ ユニバーサル O2センサー 15726 (LS5726) 並行輸入品
BOSCH ボッシュ ユニバーサル O2センサー 15726 (LS5726) 並行輸入品

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O2センサー・その後
Posted: 2012年10月 9日 00:22 インフィニティQ45

やっぱりO2センサーを変えてからエンジンの調子は安定している。

2000回転前後のトルクも安定して出てるし、燃費もおそらくこの領域では2~3割程度の改善は間違いない。

以前は2000回転前後のトルク感が不安定で、この領域を多用する100km/h前後の燃費が異様に悪く、アクセルをモリッと踏み込んで燃調フィードバックが外れるであろう高負荷域を多用したほうがむしろ燃費がいいという妙な状態だったけど、おそらくはこれからはアクセルの踏み具合に応じた燃費となるでしょう。

ここで改めてECUのマップを見てると、ハイオクとレギュラーマップの差は低回転・低負荷域ではほぼ無しか。

「ノッキングが出やすいのは負荷がかかっている時です」っていうのが非常に分かりやすいマップであるw

特に後期は燃調フィードバックの領域が大幅に広くなっているっぽくて、中負荷以下の領域ではハイオクでもレギュラーでもほぼ全回転域フィードバック制御となる。
O2センサーの影響大である。

ということはハンデは9度強制遅角だけか。

ふむ。

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ふぁーすと・れぽーと
Posted: 2012年10月 5日 01:37 インフィニティQ45

とりあえずノック&O2センサー交換が終了しました。

・1500~2000回転付近でよく感じていた息継ぎのような症状は今のところ見受けられない。
・トルクが一回り太ったような「気がする」

今日のところはとりあえずここまで。

最終的にはCONSULTを使っての最終チェック&学習制御初期化を行うまでは終わっていないと思います故。

でも整備性は最悪だったらしい・・・特にO2センサー。
ノックセンサーも結局ほぼサービスマニュアル通りの手順踏まないと交換できなかったとか。
尚、ウチらの近辺ではディーラーさんでも交換した実績が無いそうで・・・。

***
最終的にはフィットの燃費は137.8km/8.2Lで16.8km/l。
ただ、オートストップが働く時点だと給油量が7.6Lとなりまして、燃費18.1km/l。

どちらを取るかはそりゃあ良い方を取りたいですが、実はメーター読みは18.2km/lでオートストップが働く時点で止めるとほぼメーター読み通りの数字になるんですよね。

フィットは革命的とも称されたセンタータンクレイアウトのお陰で、j給油口からタンクまでの経路が非常に長く、この辺りの誤差の大きく出る車として有名ですが、さて。

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一応新品 #2
Posted: 2012年9月 1日 00:10 インフィニティQ45

センサーが届いた。

O2センサーの方は普通にメイドインチャイナとか書いてあるかと思ってたら、アメリカ製らしい。
ある意味意外。

でもこのテの商品にしても、いくらボッシュ製でも他にこういう格安品を買った人の体験談を聞いてると明らかにデッドストック品らしいすごいのが来てた人も居たので、定価の7割引きという素晴らしい値段と合わせてどんなのが来るのかwktkしてたら、全くフツーのブツが届いた。

箱を開けてみれば配線加工のための小道具やら、親切丁寧な説明書(但し英語)やら、至れり尽くせりである。
でも緩衝材とかみたいなものが全く無く、無造作に箱の中に全部突っ込まれてるのはアメリカンクオリティ。

ノックセンサーの方は梱包は怪しい(w
全くのバルク状態。素性不明。

でもモノ自体は見た目は結構マトモで、確かに見た目純正センサーと同形状をしているし、仕上げも普通。
怪しいバリとかキズとかみたいのを期待してた身としてはある意味期待はずれである(ぇ
ただ細部の部品の質なんかは明らかに値段なり。

あとは有名な中華製偽USBメモリみたいなことがなければ大変結構なのですが、そればっかりは中身割ってみないと分かりませぬゆえ。

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一応新品
Posted: 2012年8月31日 04:58 インフィニティQ45

ノックセンサーとO2センサーを頼んでみた。

例の怪しい社外品の方の。

必要数(それぞれ2個ずつ)を揃えて22K。
純正部品で言えばO2センサー1個分にも遥かに届かない廉価で今回の必要部品が全て揃う。

最も、ノックセンサーの方は本当に怪しい。

「どこの出か」って聞いたら「我が国我が社のオリジナルです」。

それ答えンなってねー、っつーか、出処が明かせない以上は恐らく中国辺りのコピー品でしょう(w
ノックセンサー自体は非常に単純なもので、高度な作りをしているわけではないので、特性と形状さえ合ってりゃ一応はOK、と。

ある意味そこが一番問題なワケですが、面白いことに対応品番も狙い撃ちで指定されている以上は、汎用品というワケではなさそうですし。
ただすぐに壊れるようだと装着位置が位置だけに、結構困りますが。

O2の方はボッシュユニバーサルセンサーで、一応元の出処は確かっぽいもの。
ただ定価の1/3という値段はどっから出てきたって感じですがw

コイツは本当に汎用品のセンサーらしくて、一応それなりに皆さん使われている模様。
O2センサーも単純な原理で作られているセンサーなので、このテの汎用センサーは割りと色んな所から出ていたりするし、特性が合ってれば一応問題はありません。ただ相性問題みたいのが起こる場合もあるみたいですが。
そして汎用品らしく、取り付けには若干の配線加工は必要とのこと。

O2センサーに関しては、今のところは不良とは言われていないのですが、O2センサー自体には実際には寿命がある(輸入車では定期交換指定の車がある)というのだから困ったもの。
日本車ではこのテのセンサーを交換指定している車は見たことがありませんが。

それでいて最近の車と違って、O2センサー異常程度では警告灯が点きませんので(センサー入力異常時のフェイルセーフ制御はある、っていうかノックセンサーが現にイカれてるのに警告灯が点かない時点でお察しください)、センサーがボケた程度ではほとんど異常に気づけないという。

まあ最近の車と比べればO2センサーはあくまでO2センサーであって、フィードバック領域も狭いので、O2センサーが働いてなくても割りと何とかなるっていうのもあるんでしょうが。

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燃費が2割良くなる魔法
Posted: 2012年8月26日 23:37 インフィニティQ45

ってか今が元より2割悪いだけとも言う。

ノックセンサー交換を重い腰を上げてやることに決定しました。

踏み返したときのモッサリしたフィーリングとか、高速でミニバンについていけないのはもうイヤなんだお・・・。

でもディーラーさんで頼むと純正部品+マニュアルに沿った丁寧な作業で10万円取られるので、ちょっと変則的な方法を使います、っていうか謎の社外部品+社長に頼むという程度ですが。

とりあえず、サービスマニュアルに従うと作業手順がエライことになるのですけど、じゃあスキマからどうこうできるのか?っていうのは実はインマニ外してみないと分からないという。

V型エンジンの悲しいところです。

あとはO2か。

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理想と現実
Posted: 2012年4月16日 22:28 自由研究

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/sardij/index.html

前々から気になっていたチューニングを例のサイトが遂にやってくれた、っていうか、理屈どおりのメリット目白押しで大変羨ましい。

・・・ので自分の車にも適用できないかと色々調べてみた結果。

元々VH45のインジェクターはVG30DETTやSR20DETと共通(らしい)。
となると、とりあえずZのインジェクター調べれば大体どういうインジェクターが適合するか分かるはずなんだけど・・・なんとZのインジェクター、よりによって例のサイトで「最近は少ない」とされていた、サイドフィード型インジェクターの採用モデル。

うーむ。

そうなると実質的にほとんど選択肢が無いのねん。
サード製インジェクターにしても、汎用モデルにしてもサイドフィード型だと極端に選択肢が狭まる。

まあ、仮にトップフィードモデルを流用できたとしても、VG30DETT/SR20DET/VH45DEインジェクターって容量が370ccらしいので、最も近い容量のインジェクター(NAだからチューンするにしても大容量タイプなんて要らん)でも380ccと微妙に、でも確実に容量が変わってしまうので、ROMの書き換えも一緒に必要なんだろうなぁ・・・。
(インジェクターの容量が変わった場合は最低でもK定数の変更が必要)

そして一番の問題。

V8だからインジェクター8個必要だよお。

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あの音
Posted: 2012年2月13日 04:07 アフターパーツ

・・・やっぱりマセラティのV8もフラットプレーンなのか?

まあ、あの時見た先代のクワトロポルテが6気筒だったのか8気筒だったのかは分からないけれども、滑らかなエキゾーストノート、あの音だけは唯一、社外(?)マフラーも良いと思わせてくれた音だったんだが。
(でも現行クワトロポルテの異常に下品な社外マフラーの音を聞くに、ノーマルのような気もする)

だが、あの音がフラットプレーンV8から生まれていたものとなると、そもそもウチの車ではどう足掻いても真似ができない。いや、できるのだけど、ワンオフでエキマニから全部作り直すことになる上、音以外の点でそれに見合った効果が出るかというと・・・。

結局、世のV8エンジンの排気音の大半が弄るとブリブリしたアメ車ライクなものになるのは、振動特性に配慮してクロスプレーンクランクを採用するからであり、必ずしも「V8=アメリカ向け=アメリカ人はああいう音が好き」というワケではない。
逆にフェラーリのV8の排気音が明らかに他と違うのも、半分はこのクランクシャフトのせい。

クロスプレーンクランクでは、普通のやり方では振動特性は良くなるが排気干渉がどうしても出てしまうので(これはいわゆる一般的な形状の等長エキマニでも避けられない)、かつてのスバルのボクサー4とはまた違った感じのドロドロ音が出るのである。

だから最近はそのドロドロ音を如何にいい感じにバランスさせられるかを考えてたりとか。

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セルの音
Posted: 2012年1月30日 21:52 インフィニティQ45

なんかウチの車のと音違うね。

確かこの車、一時期売りに出ていた最初期型1.6万kmの個体だったはずだけど。

前期というと、何度かプレジデントの前期を見たことはあるけれども、プレジ前期は自分のと同じような音だったんだよなぁ。
最初は同じエンジンだからって納得してたんだけど(笑

ちなみにウチの。

で、調べてみるとセルの品番はこの動画の年式である最初期型のインフィニティだけ違う。
2年10月~5年9月まで(つまりインフィニティII型~III型途中までと、プレジ前期のほとんど)は自分の車と同じセル。
そりゃ同じ音になるはずだ。

以前乗ってた6年III型のインフィニティも品番は違うけど、同じ音な上代替品番指定あり。
同じでも不思議ではない。

これ以外の車というと、7年4月からまたセルの品番が変わるけど・・・?

でも製造メーカーは全部同じっぽいのよね。

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