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ガソリンターボ
Posted: 2014年9月15日 23:08 自動車

http://toyota.jp/after_service/tenken/maintenance/oilfilter/index.html#me01

ちょっと気になる記述を見つけたのだが、トヨタもガソリンターボのオイル交換サイクルの指定は5000kmなのか。

これってレクサスNXのターボも一緒?

まあ一応建前上はレクサスとトヨタは別で、トヨタには例の2リッターターボはまだ投入されていないわけなので、この「ガソリンターボ」の基準って新しくてもアリストとかの旧型のターボエンジンを指すのだろうが、ちょっと気になる表記である。
(当然、シビアコンディションだと半分・2500km!になる)

***
この辺り、近年は頻回なオイル交換は資源の浪費に当たるという批判があることと、そもそも技術革新でオイルの寿命が伸び、或いは負荷は低減されつつあるので、純正の指定サイクルは徐々に伸びていっているものであるから、まさかターボとはいえ最新鋭のエンジンが5000km指定とは思えないけど・・・。

比較的乗用モデルにもターボエンジンを積極的に投入していたニッサンなんかは、乗用車でスポーツカーみたいなメンテナンスサイクルは拙いと考えたのか後期にはターボでも1万kmまで伸びていたような気がするし、ジュークターボなんかは現に1万km指定である。

ちなみにスズキは最新のR06Aでもターボは一括で旧型エンジンと同様の5000kmを指定する豪の者である。

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忘れるほどに
Posted: 2014年7月 8日 17:33 アテンザ

gj2fp_004.jpgオイルを京都(舞鶴)から帰ってきてから換えよう、とか思っていたら、前にオイルを交換したのが何故か7200kmだと思い込んでて、一応改めて確認してみたら6700kmだったっていう。

これでは京都に着いた時点で交換サイクルを超過してしまう。

ほとんど週末に乗るくらいになってしまったのが要因といえば要因なんだけれども、交換サイクル3000kmというのは変えていないのだけれども、前が概ね2ヶ月に一度ペースで交換だったものが今では4ヶ月に一度で済む程度の頻度でしか乗ってないわけである。

とはいえ、3000km交換というのはあくまで目安に近いもので、個人的な限界点は5000kmと設定している。

最も、5000kmはあくまでどうしても交換時間が取れないようなパターンの最悪値であって、実際には5000kmまで交換をしないようなパターンはそれこそ九州往復1500kmとかを交換サイクルのギリギリにやらざる得なくなったみたいな超イレギュラーパターンがない限りはあり得ないと考えており、基本的には今までどおり3000kmに達しそうな時期に到達した時点で今後のスケジュールを鑑みながら交換タイミングを計る。

しかしながら、大排気量大パワー車だったとはいえ所詮ガソリンNA車だったQ45と比べれば、ディーゼルでターボでアイドリングストップまでするアテンザは相応にオイルに対して厳しいはずであるので、交換サイクルを外すのはちょっと避けたいところ。

ターボというとジムニーは凄まじくオイル負担が高い車だったし。

強いて言うならば、純正オイルもディーゼルターボながら0W−30という結構特殊な粘度が割り当てられており、また一般的なクリーンディーゼル向け規格(DL-1やACEA C3など)にも合致しないという妙なオイルらしいので、少なくとも純正以外のオイルを入れるのはちょっと遠慮した方が良いエンジンだと考えているので、結構この辺りはセンシティブに捉えているところである。

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シビアコンディション2500km
Posted: 2013年7月13日 20:02 ジムニー

メーカーが推奨するオイル交換サイクルとは、良好な性能を維持するためのサイクルではなく、基本的にはメーカーが最低限の信頼性を確保できると踏んでいる数字であるとされる。

つまりジムニー(っつーかスズキの軽ターボ車全部)は通常5000km・シビアコンディションだとたった2500kmでその「最低限の信頼性」すら確保できないとメーカーが言っているようなものなのだが、確かにジムニーに関しては一理ある数字のようだ。

軽自動車という制約は案外オイルの優劣をハッキリと映し出してしまうようで、たった3000km弱というサイクルであるにも関わらず、性能の面でかなりの変化があった・・・。

具体的に言えば、非過給領域(大体2500回転以下)でのトルクが大幅に改善した(トルク「感」ではない)。

前回の交換時期的に、ちょうどエアコンを使うかどうかという時期からの数字になるので、エアコンを使い出してからは今までやっていた2速発進がちょい苦しくなった・・・少なくとも2速発進ではかなり回転を上げてクラッチを繋ぐか、かなり盛大に半クラを滑らせないと発進加速がモタつくようになっていたのだけど、これは当然エアコンのせいだとばかり思っていた。
けれども、オイル交換後はエアコンを入れていても切っていた頃のように走りだした。

つまり、ジムニーなんかでは(メーカーが最低限保証できる)信頼性だけを考えるなら2500~5000kmで十分だけれども、性能まで考えるとヘタしたら2000kmでも交換が遅いくらいなのかもしれない。

或いは、もっと良いオイルを使うとか、オイル管理(油温とか的な意味で)を厳格にするとか、そういう高負荷を多用するターボ車ならではの対策をするとか。

インフィニティもオイル負荷が大きい(発熱多いしね)と言われていたけど、フィーリング的な意味では5000kmくらい走って初めてフィーリング的なものに変化が出てくるような感じで、実際後期なんかは普通にメーカー推奨サイクルは1万kmOKとなっていた気がするし、そもそもパワーあり過ぎだったので少しくらいのパワーダウンは全く気にならない(気が付かなかった)から、色々と気づいてないだけだったのかもしれないけど。

ジムニーは結構オイル負荷の大きい車だそうだけど、本当だったんだね・・・。

ということは、ディーゼルでターボでDPF絡みの問題もあるアテンザも・・・。

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最近気づいたこと
Posted: 2013年6月11日 02:11 ジムニー

ふと、ボンネットを開けて目についたコーションラベルの表示を見てみると、ジムニーのオイル交換サイクルはメーカー指定で通常5000km・シビアコンディションで2500kmである。

まさか3000km交換ですら長い車が存在するなんて思わなかったw

まあ、自分の使用環境がシビアコンディションに該当するのかと言われれば、概ねそうではないんですけれども、ちょっと気になる数字ですね・w・

最も、スズキのこういうメンテナンスサイクル表示は結構大雑把で、調べてみると軽ターボ車は全車問答無用でこの条件を課せられていたw

最近では数万km単位での交換サイクルも珍しくはないなど平均的なオイル交換サイクルは徐々に伸びつつある中、ごく初期のクリーンディーゼル車が諸事情により5000km指定交換になっている場合は散見されるけれども、この場合でも改良などを機に1万km程度まで指定サイクルが伸びている場合も珍しくない。

その中で連綿と通常5000km指定を続けているスズキ△(ぇ

でも、オイル周りのトラブルが定番と言われ、実際その辺りが原因と思しき紫煙を吐くスズキ車(特に軽)が一時期やたら見かけたことを考えれば、案外ああいうのの大元は(元々この界隈ではそういう風に囁かれていたけど)車の耐久性が無いのではなく、単にユーザーの扱いが悪いのが原因であると、この表示を見ていて思った次第。

むしろ、昔のF6Aにしても、ジムニーのK6Aにしても、概念の違いはあれど結構頑丈なエンジンであることには違いないらしい。

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トゥルットゥルに輝く俺に
Posted: 2012年12月17日 01:59 自由研究

距離も距離だし指定(5W-30)よりも硬めのオイルを入れたい・・・と思って社長に聞いてみたら、もうそれを見越して硬め(5W-40)を入れてくれていたというお話w

たまたまオイル交換と点検とディーラーじゃないとできないような修理の機会が重なったので、ディーラーさんであーでもないこーでもないで話し合ってた(&純正オイルではティン!とくるのがなかった)のがバカらしい状態にw

しかしのところ、最近は乗る機会がそもそも週1~2回とかまで減っている上、これからの季節、2ヶ月はほとんど乗らなくなるのだけれども、そういう場合のドライスタートっていうのはどう解釈すればいいんだろうねえ。

ドライスタート、つまりほとんどオイルがオイルパンに落ち切ってしまって、潤滑部が境界潤滑状態になるという大変キビシイ状態であるけれども、この境界潤滑という状態、ドライスタートのような如何にもな状況だけでなく、アイドリングストップみたいなごくごく普通に現れるような(比較的)短時間の停止~始動の間隔でも普通に発生しているという。

実際のところ、短時間の間の停止・始動でもそういう過酷な状況に陥っているという事実に驚いたのだけれども、最近の車の超低粘度オイルというのは、そういう境界潤滑状態に頻繁になることを見越した成分配合になっているという話なのだけれども、これをドライスタートを(比率として)頻繁に行うことになるこの時期のオイルチョイスに活かせないかっていう。

もちろん、Q45に0W-20みたいなオイルを入れたらエンジンが死ぬけれども、0W系オイルは大概そういう過酷な潤滑状況に対応した配合になっているという。

でも当然ながら、0W系のオイルなんて冷間でも柔らかいオイルなんだから、どんなに極限状態での潤滑性も考慮していても、ドライスタートとなるとオイルパンに落ち切ってしまうまでの時間も当然短くなるから、ココは敢えて10W(以上)とかみたいな硬いオイルで少しでも油膜を厚く持たせるのが正解なのか。

まあ今日は今日でもう交換してしまったからいいんですけれども。

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結局のところ
Posted: 2009年11月25日 21:49 アフターパーツ

冬はやることがないし、やっても仕方がない事も多いので(笑)、メンテにその時間を費やすのも悪くない。

ところで、ディーゼルエンジン用のオイルっていいんですってね・w・

実のところ、ディーゼル用のオイルをガソリンエンジンに使うことは全く問題無いんですって・w・
結局のところ、オイルそのものには特別な差は無いそうで。

でも、ディーゼル特有の高圧縮比などに対応するためヘタなガソリン用オイルより高性能、しかもススとかの洗浄のために洗浄性が非常に高くて、継続的に使い続けていればヘタにフラッシングとかするより余程汚れが落ちる上、当然「タダのエンジンオイル」だから安全性にも全く問題が無いそうで・w・
(でもそんな仕様だからガソリン用オイルをディーゼルに使うのは×らしい)

そーゆー意味ではエクストレイル(M9R)専用オイルなんか特にすごそうだ。

あのエンジン、エミッション性能を高めるためにものすごいオイルに負担を掛けるようになってるから、交換サイクルが短いだけじゃなくて、オイルも洗浄性とかが更に強化されてるそうで・・・。

でも、GT-Rみたいに「メーカー純正の専用品です!→調べてみたら(高性能品だけど)ただの市販品」だったらどうしよう(笑

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正しいオイルの選び方
Posted: 2008年7月13日 15:47 アフターパーツ

・・・って何なんだろうね(苦笑

昨日聞いたGT-Rオイル(Mobil1 Race Proven)みたいなオイルを今のサイクルで毎回入れられるのが理想なんだろうけど、流石に毎回1万オーバーの支払いを1ヵ月半?2ヶ月ペースで繰り返していくのはキツいよ(苦笑
(オイルの規定容量がこの車は6リッター弱)

イヤ、GT-Rオイルにしても「ネタで」1回くらい使う程度なら高い買い物ではないし、車の特性とコレからの季節と用途を考えるならイイ選択だと思うんだけど。

そーやって考えてみると、僕みたいに交換サイクルがすぐに来る乗り方をする人間は、普通の(マトモな)オイルさえ使っていればあとは必要な交換サイクルをキッチリ守るパターンがいいんだろう。
無論、サーキット等の超高負荷走行や、配送業者みたいな特殊な乗り方をするのならまた別のサイクルや考え方も生まれるんだろうけど。

交換サイクルが短ければ鉱物油だろうが化学合成油だろうが経年の劣化は大して違わないだろうし、そもそもオイル交換の頻度が上がるほどコストの差がすごいぜ。

5000kmサイクル程度で月間の走行距離も1000km弱程度なら(これでも相当早いサイクルだけど)GT-Rオイルみたいな高いオイルとの差も5万kmくらい走った後には出てくるんだろうけどね。

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Mobil1 Race Proven
Posted: 2008年7月12日 22:51 アフターパーツ

GT-R専用オイルと同等品らしいので、値段聞いてみた。

・・・ザッと今までの2倍以上

かなりたっかいオイルみたい。
まあ、一時期言われていたGT-R価格よりは安いんですが(笑

季節的・あと遠征用に0W-40っていう粘度と、GT-Rにも採用される高性能は欲しいんだけど、この車に使うとオイルだけで1万2000オーバーするんですGA。

でもGT-Rはこれを15リッター使うんだっけ?(笑

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ぬーん
Posted: 2008年1月10日 00:04 アフターパーツ

なんかGT-Rオーナー氏のブログを読んでいると、以前はリッター1万というウワサが流れてきたモービル製の専用オイルが割りと庶民的な(笑)値段ではないかという感じがしてきたので、今度調べてみてネタに入れてみようかしら・w・

リッター3000円くらいまでならば何とかガマンできますよ・w・
GT-Rほどでないにしても6リッター使いますから、それだけで2万近く飛びますが。

まあ、どんな効能があるのか?というと、確かシリンダーだかピストンだかに仕込んだ特殊な皮膜を守るための成分が入ってるから専用らしいのですがー。
硬度は0W-40だって。ちょっと硬め。

でも、GT-Rってバカ高いメンテ費用を抑えるためにメンテパックみたいのがあるって話も聞いたから、そのせいで安いのかも・・・。

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