Driver's High


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正直飽きてきたんじゃが・・・
Posted: 2016年7月13日 02:27 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160712-10248049-carview

そろそろディーゼルだからといって色々と取り上げるような時期を過ぎてしまったと思うので。

プジョーはともかくとして、シトロエンとなると、C5やC6のディーゼルモデル売って欲しかったなぁとかその程度の感想しかありませぬなぁ。

***
そういえば、地元のプジョーってマツダの隣なのよね(笑

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淘汰されるもの
Posted: 2015年10月 2日 13:27 自動車コラム

http://response.jp/article/2015/10/02/261214.html

元々6気筒以上の大型ディーゼルというのは排ガス規制を通すのには難があるらしくて(マルチシリンダー=大排気量で、必要なEGR量を確保できるタービンを使うとなるとエンジン本体のサイズも相まって乗用車のボンネットに収まらない?)、ディーゼルブームの最盛期には高級車向けに続々と設定が為された大型ディーゼルも、今や欧州でも6気筒3リッター前後を上限に設定が続々と廃止になっていっている。

では小中型モデルのエンジンでは力不足な大型セダンなどに使うディーゼルはどうなっているのか、と言われると、排気量は3リッター前後で抑えてもターボをマシマシにして設定を工面している。
(トリプルターボとか。吸い込んだ空気を全部燃焼のために使うわけではないディーゼルターボのいいところである)

VWグループにも、他に乗用車向けの大型ディーゼルとしては度々話題に上げているアウディQ7などでお馴染みW12・6リッターや、フェートンに設定のあったV10・5リッターなどもあったのだが、これらは大体早ければユーロ5施行時には排ガス規制をクリアできず(クリアさせず?)姿を消している。

元々このクラスは量販を見込めないこともあって、そういった不正をする気すら無かったと思われる。

***
近年のエンジンとしては珍しいマルチシリンダー・大排気量乗用ディーゼルであるトヨタの1VD-FTVにしても、どうもユーロ6は通ってないみたいなので、ランクル70の再販や200のマイチェンでも設定が無かったのは致し方なしか。

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今のところは大丈夫と言っているらしいが
Posted: 2015年9月29日 17:45 自動車

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150928-00000010-rps-bus_all

>北米へのDE車は「発売を検討している段階」(同)と未投入なので、DEを巡る当局の調査などによる混乱は起こりようがない。

本当のところは、SKYACTIV-Dのアメリカ市場への投入は14年のモデルイヤー時の予定だったので、すでに都合1年半~2年前後遅延していることになる。

理由は不明。

ただ、アメリカは元々NOxの基準値が日欧よりも若干厳しく、そこにモード測定基準の違いも重なってくる(確か経年基準もある。一部の州を除いて車検に準ずる制度も無いのにどうやって測ってるのかは知らないけど)ので、実際には日欧と共通仕様では規制をパスできず、かと言ってNOx触媒を追加するなどの大幅な改良をする余裕もなく、よって見込みも立っていないのではないか、というような気もする。
(新車時にはOKでも経年基準で基準をオーバーするとか、或いは最初からダメとか)

確かに理屈でNOx関係の触媒を不要としたマツダのディーゼルは革新的ではあるが、反面「現状以上に規制が厳しくなればNOx触媒は当然必要になってくる」とも認識しているようなので、ある意味規制基準に助けられているのが現状とも言える。

つまるところ、触媒を以って強制的に浄化してしまうことが出来ない以上は、割りと外乱に弱く、コンディショニングにセンシティブなのもまたSKY-Dの特色とも言える。

***
でも、近年の排ガス規制では、ガソリンディーゼルを問わず従来よりも基準値が非常に厳しくなっている手前、経年車は一見正常に見えても触媒の劣化等で車検のガス検に落ちる例も従来より大幅に増えているということで、実際SKY-Dの経年車って車検でどういう扱いされるかまだ分からない面があるのが、一番の不安点なんじゃないかなって。

特にNOx関係で車検が通らないとなると、事実上エンジン交換かOH以外に手の打ちようがない。

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それが良いのか悪いのかは置いといて
Posted: 2015年9月23日 00:17 自動車コラム

VWの不正問題を思うに、SKYACTIV-Dは良くも悪くも理屈に愚直なような気がする。

個人的な不満点として、どうもSKY-Dはディーゼル車の割には高負荷時の効率が悪いのではないか、というような印象を持っている。

理屈的にも低圧燃焼に拘っている以上は最新ディーゼルとしては恐らく熱効率は元々低い方じゃないかと思うのだが、特に高速高負荷時にはそれが熱効率の改善に足を引っ張っているような印象があるわけで、90km/hくらいからその辺りの効率が急激に低下しているような印象があるのである。
(前から言ってるけど)

それはそういったところでDPFが本来は再生サイクルが伸びるはずがむしろPMが増えているような挙動を示したり、燃費が急激に落ちるようなところからも推測できるのだけれども、結局これはあくまで低圧縮比・低圧燃焼によるNOx低減のトレードオフ・或いはSKY-Dの理論的な限界(高速域では燃焼が間に合ってない?)だと考えればそういうものなのかもしれないし、VWのようなメーカーにとって都合のいい制御は入っていない、ということであるのかもしれない。

***
まあ元々SKY-Dってそういう低圧燃焼に特化した設計になってるから、VWみたいなことやったら耐久性足りなくてエンジン逝きそうだけどね。

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D.O.D.
Posted: 2015年9月20日 13:33 自動車

アメリカでフォルクスワーゲングループがなんかやらかしたらしい。

ただ、排気ガスというものは難しいもので、排ガス規制値の値というのは基本的に触媒が正常に働いている領域の数字であるわけなので、最新の規制を満足する車でも触媒が有効に働かない領域(ガソリン車であるならリーンorリッチな領域)では普通に有害成分は大量に排出されてしまっているし、触媒の劣化みたいなものの影響を受けることもある。

ディーゼル車の場合はこの辺りが元々非常に不利で、そこをなんとかするために最新のクリーンディーゼルというのは知恵を絞っているわけでがあるけれども、実際の走行モードではどうよ?という議論はあり、実際劣化などの影響で基準値満たさなくなることも多いんじゃね?というのが話題になったこともあり申した。

ただ、今回のVWの件はどうも不正ECUの使用が疑われているということで、根本的に想定外の事態が起こった、というわけでもない可能性があるとか。

NOxが基準値を大幅にオーバーするということは、基本的に燃焼パターンが計測モードと実用モードでまるで異なるんだろうけれども、聞けばNOx処理の最終兵器たる尿素還元装置を付けててそれというので、根は相当深いようにも見える。

案外、VW系のクリーンディーゼル車が、導入しますって前々から言ってるのに異様に遅れたり情報が出なくなったりしてるのって、この辺りが内々に当局に睨まれていたりしてたんだろうか。

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RUSH
Posted: 2015年7月23日 20:30 自動車コラム

volvo.jpg

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150723_713071.html

最近、欧州車でのディーゼルモデルの導入が相次いでいる。

定番のベンツやBMWはもちろん、これから導入予定のVW、そして今回は日本での人気が比較的高いボルボである。

***
さて、このクリーンディーゼル車の動向というと、マツダである。

自分は今のマツダの状況は20年前のスバルと同等と考えておる。

曰く、ブームを創り出した商品を売り出したこと&今のところ市場に明確な追従者が居ないことから、該当の市場をほぼ独占しているような状況であるけれども、その独占が崩れると一気に勢いも崩れるよ、と。

スバルの場合はレガシィという牙城があまりにも大きすぎたので10年以上それで引っ張れたし、強大すぎた故に緩慢なる死にも気づけないままであったのも大きいと思うが、それでもレガシィがこの世の春を謳歌している間にもランサーという追従者が出たインプレッサなど、徐々に牙城が崩され、しかも周囲を固める車種の開発・販売にも失敗した。

恐らく、マツダも現状では早晩そのような状況に陥るのではないかと。

特に、今のマツダがとっている路線というのが、プアマンズヨーロピアンであるところがマズい。

スバルのパターンは「単にブームが過ぎた&その間に地盤固めができなかった」で済むだろうが、マツダのデザインとクリーンディーゼルで攻めるスタイルというのは真新しさは無かったものの「日本車」には無く、当の「欧州車」も法規と市場性の壁で阻まれていた。

しかし、マツダがそれを突き崩し、可能性を見せたことで、相手が商機(勝機)があると見たらどうなる?

それは現状のままでは一気に崩れるしか無い。

少なくとも、スバルがそれまで世界の何処にもそういう市場の無かったハイパワー4WDターボのワゴンという世界観で攻めていた時代とは異なり、今度は相手が予てより存在する本流であり、しかも新たに何かを作る必要すら無い。

現に、欧州勢は今ディーゼルモデルを続々と導入してきている。

それは明らかに商機(勝機)を見出しているからだろう。

このまま欧州車でディーゼルの選択肢が増えていった場合、ディーゼルな欧州車が欲しいけれども、今までは正規輸入車が無かったからヨーロッパのディーゼル車っぽい車でお茶を濁していた、なんてユーザーはどんどん輸入車に流れる(帰って行く)んじゃないかな。

マツダにはそういう流れになった時に相手に抗える土台は無いし、かと言ってマツダのイメージは今も「安売りのマツダ」なので、ディーゼルとかそういうのに靡かない新規ユーザー層の属性は変わってはいないだろう。

特にマツダの場合、基本的に売れている車種というのはディーゼルというニッチ的なカテゴリーだけでなく、中型以上のセダンなどのような、やはり日本ではニッチ化しつつあるカテゴリーを重点的に攻めて結果を出しているものであり、ディーゼルという柱が外されるだけでも拙いのに、主流たるミニバンは壊滅状態で新型等の音沙汰も無し、軽自動車はそもそもOEMなんだからトヨタ並みにやる気なし、これではスバルが15年掛けて辿った崩壊の道を、5年で辿るやもしれん。

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1GD-FTV
Posted: 2015年6月18日 01:08 自動車

1GD-FTV.jpg

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150617_707436.html

話には聞いていたプラドのディーゼル復活、以前積んでたKD型ではなくて新型エンジンとしてきたところは流石にKD型も登場から相当年数経過していることもあるのだろうけど(でもニッサンのYD・ZD型とか、三菱の4M4型とか、KD型以上に古いけど現役で最新の規制も通るディーゼルエンジンも多数ある)、それ以上に国産乗用車としては初めて尿素還元システムを載せてきたことにも、その判断に興味があったりして。

まあこれがあるからといって現行法規をクリアする必要がある以上はDPFは無くせないわけでありますが、尿素還元システムはつまりNOxを効率的に浄化するためのシステムであるからして、恐らくDPFでの燃費悪化を極力嫌ってこれを搭載してきたのでは?とちょっと思ったりするわけだからです。

一般的に市販ディーゼル車のPM処理に使われているDPFは排気熱を使った自己還元サイクルを確立しているわけですが、この自己還元に必要な排気熱はいわゆるポスト噴射のような強制昇温は別として、急速燃焼などによる燃焼効率を上げることによっても容易に獲得できるので、そういう手法を採ることは副産物的にエンジン本体の効率向上によるパワー・燃費の向上とPM自体の減少にも繋がるわけなので、今度のプラドはそういう方向性なのではないかと推測できるわけですが、そうした場合今度はトレードオフでNOxが増加します。
(理屈的に言えばガソリン車でも同じではあるのですけど、ガソリン車の場合は基本的に三元触媒が使えるので問題にならない。リーンバーン車除く)

従って、燃焼でPM対策をすると高性能なNOx対策の後処理装置が必要になるというわけで、今までの日本のクリーンディーゼル乗用車は尿素還元システムそのもののコスト・設置性とアドブルーの追加負担を嫌ってか、基本的に燃焼制御でNOx制御を行う方向性であり、それはすなわちエンジン単体の効率低下とDPFの効率低下、或いはPMの増加という形で、DPF還元の負担が大きくなるという副作用が発生しているような状態でありました。

自動車メーカーはその辺りのバランスに苦慮しているのがクリーンディーゼルの現況な訳で、つまり排ガス浄化装置の組み合わせ方というのは、環境性能を鑑みるにあたって、そのメーカーがどういう考え方をしているかといういい物差しになっていると思うのです。

つまり今度のプラドは、今までとは真逆を行く、という考え方にも見えるのですね。

まあ、これを使うと今度は尿素水(ションベン・・・じゃなくてアドブルー)の定期補充が必要になるわけですが、果たしてDPFでの燃費悪化とアドブルー(給油サイクルよりは持つらしく、値段もリッター90円くらいらしい)のどちらがコスト高になるのか、なかなか興味があるところでありますが。

勿論、一般レベルでもベンツなんかは尿素還元SCRシステムを使うディーゼルを以前から売ってますから、これ燃費が(尿素還元じゃない車と比べて)いいの?っていうのは、ベンツ乗ってる人に聞けばいいのかもしれませんが。

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意外とこういうのは欧米のほうがエグいよね
Posted: 2014年12月 9日 20:05 自動車

パリ市長、20年までにディーゼル車の一掃目指す 自動車依存から脱却
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6141607

・・・皆さん割りと誤解しておられるけれども、「世界一厳しい」と言われる日本の平成21年新ポスト長期規制対応車でも、ガソリン車の平成17年規制に通っている大多数の車と比べると、排ガスは実際のところ実質的には結構汚い。

これは結局基準値を見てみれば分かる点であって、ガソリン17年規制はCO1.15g/km・HC&NOx0.05g/km、ディーゼル21年規制はCO0.63g/km・HC0.024g/km・NOx0.08g/kmとなっているので(PMに関してはガソリン車は実質野放し状態なので省略)、規制値だけ見ると一長一短程度・ディーゼルもガソリン並みの規制が掛けられているとも言えるけれども、ガソリン車には低排出ガス車認定制度というものが存在するわけで、それの規制値75%削減を通過する車と比較するとこういうことになる。

ガソリン/ディーゼル
CO:1.15/0.63
HC:0.013/0.024
NOx:0.013/0.08

少なくとも現状排ガス規制で規制対象となっている成分で比較しても、一酸化炭素についてはディーゼル車有利ですが、炭化水素は約2倍・NOxに至っては6倍にもなるわけです。

これは日本の規制での数値ですが、ヨーロッパのユーロ5・6辺りの現行規制も同傾向です。

そして、そういうガソリンと比べて甘い規制であるにも関わらず、多額のコストを掛けなければこの規制に通過できないのがディーゼル車なのです。

これでも、RVブーム全盛期だった20年前の平成6年規制と比較すればNOxなんかは9割減くらいなんですが、日本の場合は元々欧州のような温暖化・酸性雨対策というよりは、光化学スモッグなどに代表される公害対策の方を重視している側面があるので、ディーゼル車の規制は従来から段階的に強化されているなど元々厳しく、政策的にガソリン有利なんですよね。

***
そして、そういう公害対策という意味ではディーゼル車比率がガソリンを凌ぐレベルになってしまっている欧州では、そういう意味で一部の交通密集都市ともなると日本以上に深刻な状態とも言えるわけで、そういう発言が飛び出してくるわけです。

まあ日本でもすでに旧式のディーゼル貨物は大都市圏では登録はおろか、乗り入れすらできませんが。

ただ、欧州の場合は90年代くらいまでは日本と比べると排ガス規制がかなり甘かったはずで、特に80年代半ば頃までは国によってはもうその当時でも日本の乗用車ではあり得なかった(貨物車では場合によっては平成9年頃までは存在してたけど)触媒レス車が割りと大手を振って存在していたりしてるので、その辺りの車種の淘汰も重要なことではないかと思うのだけれども。

***
ちなみにCO2云々というのも、これは実際のところ排出量の多少はほぼ燃費に比例する面があるので、「ディーゼルは二酸化炭素の排出量が少ない」と言ってもそれは単に「ガソリンと比べて燃費がいいから少ない」程度のものなので、燃費の値が同程度の車ならほぼディーゼルもガソリンも排出量には差がありません(むしろガソリンの方が少ない場合もある)。

そういうせいか、ユーロ6以降の規制が完全施行された場合、日本並みにディーゼルエンジンの開発・販売コストが増加するという推測もあり、その場合は欧州のディーゼルブームも終息するとも考えられています。

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軽自動車には軽油を
Posted: 2014年7月22日 17:46 自動車コラム

小排気量ディーゼルは日本の自動車社会を変えるか?
http://response.jp/article/2014/07/21/228180.html

なんとなくこの記事の見出し見て思ったんだけれども、個人的に危惧していることは、これ間違えてガソリン入れる人出てくるんじゃねーのってこと。

単純にはじめてのでぃーぜるでセルフとかでクセでガソリンレーンに入っちゃって気づかない、フルサービス系の店でもガソリンと間違われてテンパッてそれに従っちゃう、等。
まさかディーゼルが軽油で動いてることを知らない(軽油というものの存在を知らない)ということは無いと思いたいが、さてこれは。

実際のとこ、自分は普段は同じ店(フルサービス店)に通ってるのに、未だに2回に1回はガソリンと間違われるぞw

車見て(セダンだから)そのままガソリン車だと思う人、エンジン音聞いても気づかない(!)人、そんなパターン。

音質はともかくとして音量は外から聞いてもかなり小さいしねえ。
思い込みとはげに恐ろしきものなり。

今までは玄人向けの車しか無かったようなもんだから、買うような人は「いやこれディーゼルだから」で笑って済ませる人がほとんどだろうが、デミオまで来るとフツーの人がなんとなく「すげー燃費がいい変わった車」感覚で買ってそういう間違いやらかしそうな。

軽自動車に軽油みたいな(ぇ

・・・やっぱりやばいか。

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今日の一言
Posted: 2014年6月28日 22:29 自動車コラム

ガソリンのCVT車の変速を見ていると、クルージングモードに入るとギア比が許す限り1000回転少々で巡航するような、極端なハイギアリング志向になっていることが多く、またその状態で燃費の数字が最大化されるような場合がまた多い。

しかしながら、アテンザのMTは1000回転少々で巡航できないことは無いのだが、正直なところこの回転域ではターボが仕事をしないので走りは実にかったるく、しかも燃費もやや悪く、ドライバビリティ他を考慮するとそれよりもやや上の1200〜1500回転辺りが最良である場合が多い。

思うに、これは現代のディーゼルエンジンという条件が非常に大きく影響してるんじゃないかな、と思ったり。

現在のクリーンディーゼルエンジンはDPFの動作上、極端に排気温度が下がってしまうとDPFの再生ができなくなってしまい、強制再生のような非効率的な手段を多用せざる得なくなるので、ATなんかでは一定以下の回転数は使わないみたいな「縛り」が設けられていることがある。

しかしMTではそんなこと知ったこっちゃないわけなので、回転数が下がり排気温度が下がり始めたらどうするか、となると、結局ポスト噴射を増やしてある程度まで強制的に昇温するという手段を選んでいるのではないだろうか。

そうすると当然燃費の値は悪くなるし、ややもすればオイル寿命にも悪影響を及ぼす。

それが、アテンザでは概ね1200回転以下の領域で顕著になるのではないか、と思う。

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SKYACTIV-D 1.5
Posted: 2014年6月11日 01:42 自動車

http://www.mazda.com/jp/publicity/release/2014/201406/140610a.html

105馬力か。

このクラスのディーゼルエンジンとしては平均レベルであると同時に、SKY-Dのコンセプト的にはもうちょっと効率重視方向かと思っていたけども、思っていたよりも馬力もあるな。
(ルノーの例の1.6リッターディーゼルは例外?)

デミオ向けではもうちょっと低いかと思ってたけど、やっぱりどうしても価格帯的にやや高めになる=プレミアム戦略を取る以上、POWWWWWEEEEEEEEERRRRRRRというプレミアムを付けるというのは、今までと同じか。

でもこれだとCX-3とかに積むときもこのまんま(?)なんだろうか。

まあCX-3がどの程度の車格になるかは知らないけれども、今のベリーサの代替モデルとも言われてるから、テンゴクラスのエンジンでも過不足無く取り回せるサイズ───つまり大きくてもジュークくらいのサイズならば不足はないといえば不足はないけど。

逆にプレミアムカーとして企画されているCX-3で「このまんま」はちょっと物足りないけど、アクセラにはこれを「このまんま」すぐにでも積むべきだとも思ったり。

しかし、パッソを上回る燃費(MT車?)ってことは、リッター30km常時走る車になってしまうのか。

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クリーンディーゼルがこの先生きのこるには
Posted: 2013年9月15日 00:52 自動車コラム

自分が最近一番失望したことは(予めリークされていたとはいえ)新型アクセラのディーゼルが2.2リッターなことだったりする。

理由はカクカクシカジカあるにせよ、少なくともアクセラクラスの車で2.2リッターエンジンは過剰だ、或いはこのタイミングで小排気量ディーゼルのデビューを待望していたので、ある意味何の変哲もないSH型が載ることが大いに不満なのだ。

まあ、そういう小排気量ディーゼルは来年以降投入予定らしいとの噂だけどさ・・・。

http://blog.goo.ne.jp/ccast150/e/a5023d281ea8eae67ee796b243a0e4f2

結局、「エコノミー」カーとしてのクリーンディーゼルを考えた場合、自分は上記の通りかつてのシャレードディーゼルとかみたいな小排気量ディーゼルが復活してからが本番だと考えている。

今のクリーンディーゼルモデルはあくまで認知・普及への礎としてクリーンディーゼルへのプレミアムを払うものだと考えているし、そもそも規制通過のためのコストを鑑みれば、乗用では現状そういうプレミアム志向でしか売りようが無いというのも理解している。

ところで、では単純に・・・例えば新型デミオにそういう小排気量ディーゼルが載ったとしよう。

でも、だからといってそういうのまでにアテンザとかみたいな環境技術山盛りでは芸が無い。

何故ならば、上記のブログの記事にもある通り、現在のクリーンディーゼルは色々な複雑奇怪なシカケ(特にマツダ)やそれに伴う地味な維持コストの上昇が所有へのハードルを上げまくっている現状があるので、プレミアムなカタログスペック重視グレードならば満艦飾仕様もアリだと思うが、素のグレードにはi-ELOOPどころかi-stopも廃したようなシンプルなモデルこそ必要と考える。

要するに、デミオとか・・・本来はアクセラクラスでもそうだと思うのだけれども、小型車カテゴリーというのは一切の無駄が許されないカテゴリーになる。

そこに「無駄金」を使わせる要素なんて、賑やかし以上に入れてはいけないはずなのだ。

だから、そういう車が生まれて初めて、真の意味でクリーンディーゼルは市民権を得る。

そういうことを考えると、現実的にDPFとかの必要悪的な浄化装置までは廃することはほぼ不可能だろうけれども、少し考え方を変えるだけで製造・維持コストを引き下げるような要素って、意外とある。

例えばマツダなんかはアイドリングストップ(i-stop)を非搭載にするだけでも、その辺りのコスト圧力って相当下がると思うんだよね。特にSKYACTIV-Dの場合。

アイドリングストップが無くなることで、アイドリングストップ向けの高価なバッテリーは不要になる、オイルもSKY-Dは特に専用オイルに依存する面が強そうなところを感じるのはアイストのせいだと思うので、i-stopを非搭載にするグレードを設定するだけでも、相当楽になると思うんだ。

クリーンディーゼルは元々専用オイルが必要だと言われてるけど、そもそも対応規格のオイルそのものは多種多様販売されているから、バッテリーと同じでそういうのを利用できるようになるメリットを活かすのだ。

最も、イメージ的に今更そういうのを廃止することなんて、理解されないし出来ないとは思うけどね・・・。

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DPF #2
Posted: 2013年7月28日 20:58 アテンザ

自分の結論として、DPFを意識した運転は止めることに致し申した。

何故か。

どーもMT車限定なのかは分からないけれども、i-stopとかが無効になる強制再生以外で、ススの処理をほとんどしていないのではないかという推測が成り立ったからである。

そりゃあね。

合計で1時間ほど高速走った翌日&前回の強制再生から400km程度のタイミングで強制再生が始まったら誰だってそう思いますよwww

それだったら普通に走って、定期的に勝手に自動再生させておけばよい。

あと考えられる可能性としては、自動再生のサイクルはススの規程以上の堆積以外に、約400~500km程度の走行を目処にDPFの堆積状況の関わらず自動再生っていうパターンで制御してるんじゃないかなぁ。

だって、皆さんの報告を見ていると、少なくとも自動再生のサイクルが400~500km以上になるような人・走行パターンって見ない気がするんだ。
自分も今のところタイミング的にはほぼ400km毎の再生である。

だから、否が応でもそういうある意味単純なパターンでの制御をしているとしか思えない。

勿論、普通に乗って例えば今400km毎のタイミングで発生する強制処理が200km毎になるとかしたらその時はその時で考えにゃならんと思いますが、結局DPFの再生を意識して高めの回転で運用したって、その分だけ燃費が悪くなる&結局処理は強制再生だけでその分も悪くなるだったら、普段からフツーに乗ってた方が間違いなく良いと思うのですね。

***
でも、ディーゼルは単純に排気(燃焼)温度を上げて行くと、NOxの生成量が増えてしまうという、構造的な弱点があるわけなので、単純に高温の排気が常に生成できるような運転をすればよいというわけではない・・・というか、そういう問題点をカバーしつつ排ガス対策をするための方策が今みたいなやり方みたいなので、どうもこういうのって構造的な弱点・問題点そのものみたいだね。

ベンツや大型車みたいに尿素還元も併用するタイプならその辺りをカバーできるみたいだけど・・・。

でも、SKY-Dは設計的に燃焼温度を上げずに燃焼効率を改善するという方向になってるから、エンジンそのもののそういう有害物質の排出量そのものは従来のディーゼルより格段に少ないのかもしれないけれども、DPFにせよ尿素還元にせよ、結局こういう今ディーゼルに必要な排ガス還元装置との相性が実は良くない、けれどもそういう装置ナシでは当然規制なんてクリアできっこないっていう感じになっているのかもしれない。

***
でもDPFタイプのクリーンディーゼルって各社で色々ひと悶着起こってるよねw

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最後に残った道しるべ
Posted: 2013年7月26日 23:20 自動車コラム

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/188831/

個人的には小排気量ディーゼル+(ロボタイズ)MTが最後の飛び道具だと思ってるけれども、日本市場ではどこもやる気無さそうなのが・・・。

マツダはんにしても、結局アクセラはアテンザとかのドライブトレーン使い回しでディーゼルも2.2リッターっていうんでしょ。

流石にアクセラクラスで2リッターを超える排気量はマツダスピードモデルみたいな特殊グレード以外では販促的にマズイと思うし、ここいらで小排気量・・・まあ日本では1.6リッターだと税金的に切ないことになるので(欧州では絶対必要だと思うけど)、1.4リッター辺りきぼんぬだったんだけど・・・。

トヨタさんもプロボックス・サクシードで使ってた1.4リッターディーゼル・1ND型をヨーロッパとかでは今でも使ってるんだから、それをヴィッツ辺りで再導入すればいいんだけれども、トヨタはんは立場上ハイブリッドを推さにゃならんからねえ。

最も小排気量ディーゼルにしたからっていっても劇的に「カタログ値」が向上することは期待できない気はするけれども、実用燃費は改善すると思う。

カタログ値で言えば、かのフォルクスワーゲンのアレですら35kmくらいで頭打ちになって実用燃費重視方向に舵を切ったんだから、公称値ではこの記事にある通り30km辺りが手打ちどころなんだろうけど。

まあフォルクスワーゲンのアレみたいに、超燃費特化仕様にしてリッター40kmくらいのカタログ値載せるっていうのも、またそれはそれで浪漫ですが。

それにMTを組み合わせれば更に最高なんだけれども、日本市場ではMTなんて売れない・乗れない人が大多数だし、だからと言ってもロボタイズMTっていうのもCVTに圧されて全く開発が進んでないし・・・。

何にせよ小型車ではハイブリッドにせよクリーンディーゼルにせよ、中型以上のモデルではメリットで相殺できるデメリットの部分が大きく出るっていうのが問題だよなぁ・w・

アクアみたいに車全体で特定のドライブトレーンに最適化できるのならば話は別だけれども、現状乗用車でディーゼル特化みたいなのは市場性的に難しいでしょう(っていうか欧州でもそんなの無い)。

***
そういえば昔ディーゼルって2リッターで自動車税の加算が打ち止めだった気がするけど、今はそんなことないよね。

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3リッターカー
Posted: 2013年6月19日 18:16 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/186833/

3リッターカーとは(ry

要するに燃費アタックみたいな走り方をすればアテンザは3リッターカーになれることは分かった。

ところで、今度出るアクセラにもディーゼルモデルってあるらしい。
が、エンジンがアテンザやCX-5と同じ2.2リッターらしい。

元々、「アクセラ」と名前が変わってからドライブトレーンがほぼアテンザと共用されている車種だけに、そういう点から見れば「またか」程度のものであるけれども、やっぱりCセグ本流の車に2リッターオーバーのエンジンって大きすぎやしないか。

確かにマツダスピードモデルのような特殊グレードを除いても2.3リッターエンジンが代々あったりとかするけれども、あのクラスで2リッターオーバーのエンジンって、さすがにどんなにSKYACTIV-Dが良くても税制上敬遠されるレベルだと思うの。

マツダのディーゼルとて、アテンザやCX-5では40万ガソリンより高いことには変わらない。
そこに税金まで他より高い。いくら燃費や走りが良くても誰が買うねん。

アクセラではこれよりも価格差を圧縮してくることは考えられるけれども、それでもガソリンよりディーゼルが大分高いという構図は変わらないだろうし、「真新しさ」とか「プレミアム」が乗せられるそれらの車と比べれば、よりそういった価格差は厳しい目で見られることになるだろう。
今となってはエクストレイルのように最上級でかつスポーツモデル、つまるところ「新型マツダスピードアクセラ」とするにも苦しいでしょうし。

だからこそ、せめて税制くらいは常識の範囲内に収めてほしい、と思うところだが。

個人的にはここいらで排気量落としたディーゼルエンジン・・・理想を言えばテンロクとかテンヨンなんだけれども、2リッタージャストでもいい・・・それが欲しいところ。

一応そういう小排気量ディーゼルの予定は無くはないらしいけれども、最速で新型デミオからで、更に遅れて出てくるらしい。

実際のところ、ニッサンやマツダ、或いは輸入メーカーの奮闘で日本でも「ディーゼルでもここまでやれる」というのは十分にアピールできたんだから、次はより親しみやすくするべき。

然るべきモデルでそういう小排気量ディーゼルをきちっと用意できればさらにバリエーションに幅が広がるし、より余裕を持って「3リッターカー」を生む事もできると思うんだけれども。

***
ところでこの記事では「タイヤサイズは変えてない」って書いてあるけど、変わってるよ。
純正は225/45R19。サイズが無いから近似サイズ選んだんだろうけどね。

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あふぅ
Posted: 2012年12月 9日 04:37 自動車

この記事は、マツダ、アテンザ ディーゼル車の出荷は2013年2月後半について書いています。

結局マツダが生産にもたついてるからディーゼル補助金は盛大に余りそうなんだって(笑

まあこの補助金は電気自動車とも共用のはずですから、リーフとかEVもずっこけてる現状では減りようもないっていうか。

アテンザも先週の時点で2月末登録ができるかどうかって話だったから、うーん。
結局焦って契約する理由が無いんだよねえ・w・

でもこの補助金は年度ごとに区切られる類のものなので、持ち越しはナシ。
それどころか来年度もあるかどうかは不明なわけで。
(あったらあったで今度はマツダ系の車の登録が本格化するのと、デリカに追加されるそうなので、今年度までよりは速く捌けそう)

電気自動車とクリーンディーゼル向けの補助金は数年前から手厚く用意されているけれども、そろそろかつてのハイブリッド車への補助金みたいに、打ち切りもありそうだ。

でもマツダは90年代の暗黒期に色々と工場とかも手放してしまったのか、現状では明らかに生産能力が需要に対して足りてないけれども、たぶん工場増やす予定は無いんだろうなぁ。

まあ増やしたら増やしたで需要が一服したときにマツダレベルのシェア&ラインナップだとまた死にかけるという問題もあるので、増やしようもないんだろうけど。

そもそもクリーンディーゼル補助金は6年縛り付の諸刃の刃だから、1回契約を取ってしまうと余程のことがない限り買い替えは6年後、ということになるからして。

やっぱりマツダは法規対応が面倒だから商用車撤退じゃなくて、せめてボンゴの新型出さないとダメだよ。

何気に膨大な代替需要がある気がするんだけど。

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JUST A DAY
Posted: 2012年12月 2日 03:13 自動車コラム

1500km÷7.5km/l×150円=30,000円
1500km÷20km/l×120円=9,000円

oh......

でも軽油の値段なんてマジメに見たことがなかったからよく分からないな。
価格情報サイトでは概ねハイオクの30円安っぽいけど。

ただ、アテンザのディーゼルの考察として、MTで高いギアで引っ張るような走り方したら激烈に燃費落ちるんじゃね?って懸念がある。

キーワードはDPF。

DPFはフィルタを再生(溜まったススを燃焼)させるためには適度な排気温度が必要であり、その排気温度を確保する手段の一つにポスト燃料噴射がある。

負荷が小さすぎて排気温度が十分に上がらなかったりするときは、燃料を後から多く吹いて排気温度を上げようというワケだ。

でも、当然ながら単純に考えればポスト噴射は燃料を多く吹くという事実には違いないわけで、DPFにポスト噴射という概念がついて回る限りはそれが燃費に対する足枷となってしまうが、残念ながら現行の規制・技術ではDPF無しで基準を満足させる術は無い。

どこかのメディアの企画でクリーンディーゼルの燃費検証を行った時、当時はSUVしかクリーンディーゼルが無かった時代とはいえ、望外に燃費が悪くてガックリした記憶がある。

もちろん、そういった走行中の連続再生で賄うのも勿論であるけど、大概の純正DPF付ディーゼル車はススの堆積が限度を超えた際のための強制再生モードが存在する。

しかし、マツダのSKYACTIV-Dは走行中の連続再生のみでDPFをクリーニングするような制御になっているため、この強制再生モードが廃止されている。

従ってマツダのディーゼルはDPFにススが溜まりだしても走りながらDPFを再生するしかないのであって、CX-5の時、妙にシフトアップを渋るシフトスケジュールを組んでるなぁって思ったら、これセッティングミスじゃなくてこれはDPFの絡みなんだという。

恐らく、DPFの再生を積極的に行うために、一定以下の負荷では運用しないようになってるのだ。

でもそれって、ATならそういう風にドライバーの意思を無視してでもトータルの効率で話をする、ということもできるけれども、アテンザみたいなMTともなると、結局より積極的にエンジン側のみの制御でDPFを再生させないといけない状況にも追い込まれかねないから、ヘタに「低燃費走行」すると逆に燃費悪化するんじゃないのって懸念がある。

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クリーンディーゼル
Posted: 2012年11月 8日 19:00 自動車コラム

最近、輸入車勢(っつーかドイツ勢だけな気もするけれども)が積極的にクリーンディーゼルを展開し始めたけれども、結局のところだけど、それってクリーンディーゼル化するにあたってのエクストラコストを乗せても大丈夫な車かどうかっていうのが非常に大きな争点になるよね。

例えば、国産車でも貨物系の車ならエクストラコストをペイにするくらい距離を走るから問題ない。
外車なら今のところクリーンディーゼルが設定される車は元値が500万とか600万辺りが最低ラインの車だから、今更それに数十万くらいエクストラコストが乗ったってそれで迷う人は少ない。

だけれども、国産乗用車でそれくらいウン十万単位のエクストラコストが乗せられても売れる車って、案外少ないと思わないかい?

自分みたいに「ディーゼルが欲しい」、或いはその優越性を信じてるような人だとちょっとその辺りの感覚が鈍っているだろうけど、今のところクリーンディーゼルの設定がある車はパジェロがダントツで高額な以外は、大体本来のボリュームゾーンが200~300万台の車だからね。

そんな車でウン十万も値上がりしたら、1つ上の車格の車すら買える。

あとは、車は良くても法規の問題。

そう、十数年前のディーゼルキャンペーンがあった時には、これ幸いとばかりにそれに続けて都市部では事実上の強制廃車にまで踏み込むような後付の条例や法改正があったことを忘れてはならない。

これの根拠は所謂NOx法で、この法律自体は20年くらい前から存在するものであるけれども、2002年に法規が大幅に強化されて、それまでは主に貨物車が対象だったものが乗用車にまで対象が拡充されたのだ。

実際のところ、潜在的にディーゼルユーザーとなる可能性のあるユーザーであっても、この辺りの問題の記憶も新しくて二の足を踏んでいる人も多いんじゃないかな。或いはメーカーも。

今でこそクリーンディーゼルにえびす顔で補助金を出してくれてはいるけれども、これには6年という長期の保有義務がある。
けれども、これは最悪の場合だけれども、期間が非常に長いだけにその間に世相が一変すれば、保有義務期間が過ぎないうちから「お前の車もう乗っちゃダメよ」って言われる可能性もあるわけで。

勿論、NOx法にまつわる点については、コレが最初に施行される時から財産権の侵害(憲法違反)の可能性についても根強く議論されている点であるけれども、日本という国は歴史的にディーゼルアレルギーの特に強い国であるので、また歴史は繰り返されるかもしれない。

今が良くてもこの先「クリーンディーゼル」がどうなるかっていうのは、全く分からないんだよね。

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舶来主義?
Posted: 2010年5月12日 14:18 自動車コラム

なんていうか、クリーンディーゼルに関する日本人の日本への偏見がチゴイネ!(・∀・)

結局、欧州系のクリーンディーゼルが日本で売れない理由っていうのは、市場性以外に排ガス規制の差異によって「欧州ディーゼルは日本の基準じゃクリーンじゃないから売れないよ(対策してね)」っていうのが問題になっているのに、それを全く無視して欧州の技術は世界一ィィィィィ!!!と盲目的に唱える方が多すぎる。

そもそも、排ガス規制の規制基準自体が日本と欧州ではその経緯的に若干方向性が異なるもので、日本は有害物質の削減重視、対して欧州は二酸化炭素の削減を重視しているものであって、結果的にそれぞれの国でガソリン・ディーゼルのそれぞれが「適性」を発揮しているだけとも言えるのだ。
(ちなみにアメリカは日本に近い内容の規制になってるので、同じくディーゼル不利)

それに欧州にしても、次世代規制のユーロVIが完全施行されたら、今まで日本より甘かった基準が日本並みに引き上げられるもんだから(それもディーゼルが一番対策に苦慮しているNOxだ)、ディーゼルはヤバいんじゃないか(規制クリアするのにすごいコストが掛かって、結果的に衰退するんじゃないか)って憶測すらあるのに。

こういうことを自動車評論家っていう、僕らよりも情報量・経験量で優位に立っているはずの人間までそう唱えてたりするんだから、どうにもならないよね。

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