Driver's High


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シエラ
Posted: 2018年7月 9日 22:36 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180709-10324281-carview/

国内でジムニーシエラの存在感が薄いのは、単にこれ本来は海外向けモデルで、国内はオマケだからだよねw

ジムニーには昔からこういう海外向け仕様を転用した登録車モデルは存在しているわけですが、あまりにも売れなかったものだから昭和末期~平成初期までの5年ほど、登録車の設定が無かった時期があるのですよね。

結局、売れない理由は軽ジムニーに対してせいぜいエンジンが強力なくらいで、あとは積極的に選ぶ理由が無かったからと言いますが。

パジェロJrだって最初はジムニーシエラと同じような出で立ちでしたが、結局ミニとの差別化ができなくてモデルチェンジでちゃんとした登録車モデルに進化せざるを得なかったくらいなんだから、やっぱりこの辺り相当根深いんですよ。

とはいえ登録車モデルも93年にジムニーシエラとして復活してからは今日までの25年間、ずっと生き残ってるわけですが、これは市場が拡大したからそういうのを受け入れる素地も一応できたからっていうのが大きいですよね。

それまでは需給のミスマッチで典型的な超絶不人気車のカテゴリーに入ってたわけだから。

どれだけ登録車のジムニーが売れなかったかと言うと、排気量は800だったり1000だったり1300だったりと時代時代で色々あるのですが各世代数千台とかで、かつてのジムニー1300がシエラとして復活する際には「幻のジムニー復活!」って書き立てられて、改めてかつての登録車モデルの歴史を振り返る特集が組まれたりしたのですが、その中にはその時点で「現存数がほとんど無い」なんて車も存在してたレベルでした。

シエラ以降のジムニーは何が変わったかといえば、RVブームに加えてこの頃にパワステATの設定ができて急激にライトユーザーが増えていた時期で、シエラの追加もライトユーザーの受け皿を作る一環みたいな捉えられ方をしてました。

そしてそれが今に続いているわけです。

結局これは車としての立ち位置に問題があるわけで、エンジンがどうのこうのでそれが変わるようなものではないと思うんですよね。

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ジムニー
Posted: 2018年7月 5日 22:43 自動車

jimny_new.jpg

まさかボールナットステアリングまで律儀に継承するとは。

イマドキの新型車でボールナットステアリングを使い続ける乗用車なんて、最早ジムニーくらいと言ってもいいくらいのクラシカルさ。

確かにジムニーみたいな本格オフローダーではボールナットステアリングであることのメリットは依然あるのですけれどもね。

コストダウンで軽トラをベースに作っても十分事足りるようなジャンルでありながら、そもそもコストダウンの鬼とも言えるスズキ車でありながら、今なお専用の構造が与えられ続けるジムニーって、今や日本で一番割りの合わない車になってる気がする。

しかしながら、思えばジムニーって原型車を修おじいちゃんが自ら他社から権利を買い取ってまで持ち込んだ企画で、おじいちゃんの肝いりと言っても過言ではないくらいスズキの中では特殊な立場の車ですから、修おじいちゃんが一線に立ち続ける限りこの伝統は継承され続けるんでしょうね。

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ジムニー
Posted: 2018年6月18日 23:18 自動車

jimny_new.jpg

メルセデスのGクラスですら遂に前輪は独立懸架になったのに、ジムニーは前後リジットを踏襲とな?
(まあ、前側の透視図がよくわからないのでもしかしたら独立懸架になってるかもしれないけど)

そもそも、JB23系ですらすでに車の基本構造としては軽トラの方が余程近代的ってくらいクラシックかつ堅牢な構造をしていたわけですが、Gクラスみたいな恐竜の最後の生き残り的存在すら(むしろGクラスだから?)許されなくなった構造をジムニーは引き継げるという点で、非常に特異な性質の車であることが改めて浮き彫りになりましたね。

ラダーフレームが前よりちょっと華奢な感じに見えるのは単なる写真写りか。

しかし、そうなるとリジットサス特有のアクスルステアによる横っ飛びは今度も覚悟しなければならないというわけで、オフをほぼ走らないカジュアルユーザーには依然結構おつらい車であることは間違いない。
(ハスラーと同じ感覚で買ったら後悔するよ)

実際、前輪だけでも独立懸架にすればあの怖い横っ飛びはほぼ解消するので、そういう意味ではGクラス他の現代の平均的クロカン車が安牌として選択してる前輪独立・後輪車軸式はオンとオフを両立する意味でもベターなのですよね。

流石にステアリングはラックアンドピニオンになったのかな・・・。

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ジムニー
Posted: 2017年8月25日 23:28 自動車

jimny.jpg

ジムニー。

最早軽トラとかでも見なくなったラダーフレーム+4輪リジットサス+ボールナットステアリングを今の時代に継承する希少な車。

ぶっちゃけこのテの車はすでに基本設計が熟成され尽くしている上シンプルこの上ないので、元のシャーシをガッチリ作っておけばこういう風に10年でも20年でも売れるんですよね。

とはいえジムニーも徐々に乗用車チックにはなっていっているようで、JB23なんかはごつい感じはするけど普通に乗れるなぁと思っていた折、JA12Vなんかは一般人が買うような車なのに乗用という言葉すら何処かに忘れてきたような乗り味だったのがこれでも昔よりは「乗用車」らしくなっていたとか。

20年ぶりのFMCではそういったトラッキンかつ今となってはジムニーらしさ(でも過日にリバイバルされたランクル70辺りなんかも設計年次は10年以上違うのに似たような乗り味なので、昔のクロカンらしさを残したと言えばいいか)の部分をどこまで近代化するのか、或いは引き継ぐのかっていう部分にちょっと注目していたりして。

これがモノコックとは言わないけどビルトインフレームにラックアンドピニオンステア、前輪だけでも独立懸架とかになったりしたら、このハマー+LJ10+ラングラー辺りを混ぜたようなデザインとは相反する軟弱さ、とか言われそう。

ただ9割が舗装路の上で生活するごく一般の人間が操る車としては、現行型の4輪リジットサスであることに起因するギャップでの横っ飛びとかはかなり怖いので、その辺りの「近代化(という名の乗用化)」の落とし所を是非見つけて欲しいところ。

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ジムニーのお話
Posted: 2017年7月 3日 15:13 ジムニー

http://autoc-one.jp/nenpi/3398599/

ジムニーでATが極端に燃費が悪いのは4速だけどロックアップが無いからっていうのも大きい気がする。

MTだとカタログ値割りと簡単に超えるんだよね。この車。

高速燃費が悪いっていうのは全面的に同意する。
それでもかっ飛んで13kmとかMTだと走るけど。

***
しかし、この車のレベルで「まっすぐ走らない」なんて泣き言言うのは、もしや基準が外車とかスポーツカーの方に寄っているからではないか?w

勿論、普通の車よりは重心が高くショートホイールベースなので安定性自体が低いのは否定しないが、50km程度で手に汗握るほど酷くはないぞw

このレベルでそのような泣き言を仰るのならば是非とも春一番吹き荒れる季節の高速道路でお乗り頂きたかった。

ジムニーでオンロード走っててガチで怖いのはそういう風に煽られるシチュエーションで、基本的にこの車横風に弱い要素がフル装備で揃ってるに等しいので、風の強い日に高速走行しようものなら平気で車線内をタコ踊りする程度には風に煽られる。
きっと「二度とこんな車には乗りたくない」レベルのことは書き立てるに違いない。

普段から真っ直ぐ走らないジムニーって、経年で足回りがヘタってるかカスタマイズで調子が狂っててシミーとかが出てる車が主だよね。

***
あとジムニーがまっすぐ走らないシチュエーションってアイスバーンだよね。

斜めに直進する。

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KIZASHI
Posted: 2017年3月 9日 15:22 自動車コラム

地元にも居るんだなぁと。

覆面のヤツ。

いや、たまたま寄ったコンビニにキザシが居たから、興味深く観察してたら帰り道で警察に入っていったからw

しかしながら、キザシにしても実際のところ何で日本で売ったんでしょうね?

「三菱の重役にしか売れない」と揶揄されたデボネア・プラウディア以上に関係者レベルですら買う人間が(日本には)居なさそうで、修おじいちゃんを後ろに乗せるためとか揶揄されましたが(実際スズキの社長専用車のキザシは特別仕様だったらしい)。

まあスズキは時々市場性不明の謎な車売り出しますけどね。

ここ10年くらいのスズキは「軽自動車メーカー」のイメージから脱却するために登録車の方にも力を入れているわけで、キザシはその一環と見る向きもありましたが、それにしても突飛だったので本来はたぶん海外でしか売る気は無かったんでしょうけれども、でもああいうのはヘタに海外専売にすると「日本でも売れ」の大合唱になる場合もあるし(実際に売れるかどうかは度外視して)、実際そうなることを予測して申し訳程度に投入したのかもしれませんが。

しかしながら、結局は「そもそも市場が小さい」「ガラじゃない」「日本向けじゃない」の三重苦で、結果はそういう車を無理に売るとどうなるか、のいい例だと思うんだが。

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4AT
Posted: 2016年11月11日 23:38 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1029519.html

ちょっとこれやばい傾向な気がしますね。

せっかくこの手のミッションはAGS(ロボタイズMT)を推すって方向性を打ち出したのに、これ明らかにユーザーから不評(間違いなくドライバビリティ面)だったからトルコンATを追加せざる得なくなった方向に。

しかも単にトルコンなだけでなく、従来は3速で済ませていたところを今回はライバルと同じ4速って辺り、単に評判が悪いだけじゃなくてAGSがネックになってハイゼットに客が流れてるんじゃないでしょうか。

まあいくら燃費が良かろうが、従来のATよりも走ろうが、どう考えても下手くそなMTの運転と同レベルの制御(特に1〜2速)なんだから、慣れないっていうのはよくわかりますが。

***
でも、乗用モデルでも基本的にはAGSってCVTの下に位置づけられているように、実際のところは日本では売りたいのかどうかよくわからないのが実情だったり。

キャリイの方で初採用したときは色々と意気込んでいたっぽいですけれども、元々この頃から想定ユーザー層の反応はあまり芳しくなかったようですし・・・。

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例の店
Posted: 2016年8月30日 22:04 中古車

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4970310276/

半年くらい前に格安のミニカバンを見に行った例の店。

その後観察していると、定期的に妙な格安車を拾ってきていることが判ったw

そんなときに現れた1台。

HA23S_001.jpg

3世代前のアルトなんだが、この床からコンソールも無く雄々しく生えたMTのシフトレバーが何とも良い味を出している。

一昔前の廉価グレードの軽ならば当たり前のようにそうなっていたスタイルだが、近年では流石にこういうのは見かけない。

この型のアルトでも普通のグレードにはキチンとセンターコンソールが付いているので、流石この時代くらいまでのボンバンは潔い思ったけれども、どうも後席を見る限りは乗用グレードだし何なんだろうと思ってたところ、スズキに当時のプレスリリースが残ってた。

http://www.suzuki.co.jp/release/a/a011114d.htm

67万円!

>パワーウインドー、パワードアロック、キーレスエントリー、AM/FMラジオ付CDプレーヤー、UVカットガラス等、実用的で快適な上級装備を採用した。

んま!

なんて贅沢な!

バンみたいな内装なのにこんな贅沢な装備が付いてるなんて!

最近は軽トラでもない限りキーレスすら無い車なんてあり得ないくらいの勢いだが、この時代のこの値段の車でキーレスどころかパワーウインドウまで!

でも

>フルトリムのインテリア

って書いてある割にはセンターコンソールは付けなかったのね。

***
ちなみにこのアルト、660kgありなんと現行型より重い

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思っていたよりも
Posted: 2016年3月19日 19:24 自動車

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160318-00010005-autoconen-ind&p=1

>直近では2015年12月に発売された「スズキ アルトワークス」が5速MTを用意したところ、MTの販売比率は約「90%」にも達した。

まあ、確かにワークスは待望のMT車という側面もあるし、何故か設定のあるAGSで買おうとすると単なる高いだけのRSなので、ワークスのAGSはそもそも売れる要素がないのじゃが、そう考えてみると思ったよりもワークスとRSの住み分けは上手くできているのだな。
(だからと言ってRSのポジションが安泰だとは思わんが)

しかし、逆を言うとワークスがここまでMTだけ売れてしまうと、果たしてワークス自体は売れてるのかいな、と不安になってしまう。

要するに、ざっくり考えてワークスがMT9割ってことは、本来のMT率はそれの逆なんだから、ターボグレードだけで見ても全体から見れば超少数派になる可能性がある。
(エクストレイルディーゼルでATの需要が実はMTの10倍あったことがマイチェンで証明されたように)

まあ、こういうスポーツ系グレードは他の車でもMT率が3~4割に達することもあるから、そこまで極端ではないかもしれないけど、でも結局RSも含めるとMTワークスって全体から見ると単にターボMT車が欲しい人が買って行っているだけなのを、この記事は10倍くらいに膨らませて書いているだけなんだろうけど。

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うーむ???
Posted: 2016年3月 8日 23:42 自動車

スズキはコンパクトカーばっかり出して何がやりたいんだろう?

いや、確かにスズキは大きい車作っても売れませんから、小さいのを・・・ということになるんでしょうが、お馴染みスイフト・先日出たイグニス、そして今回のバレーノと、ほぼBセグメントクラスに車格が固まってしまってるのも如何なものかと・・・。

一応サイズや価格帯的に見ればBセグメント本流のスイフトを中心に、Aセグメント寄りかつクロスオーバー調のイグニス、そしてCセグ寄りでプレミアム志向?のバレーノと、一応住み分けのことも考えてはいるようですが、素人さんから見たらそんなの関係ないよね。

おんなじような車ばっかりだして何やっとんじゃとなりかねない。

実際、コンパクトカーは市場のマスが大きいように見えてそうではない・・・というか、猛烈に軽自動車にシェアを食われている状態なので、各社大体売れ筋モデルが1台程度あるくらいで、派出車種となると大トヨタ様ですらマトモに売れなくなってきている。
(bBやイストのようなかつての人気車種まで「次期型は無い」と言われてるレベルまで落ちぶれている)

そんな中、トヨタほど販売力のないスズキがBセグっぽい車を3車種・・・果たして上手く売り捌けるんでしょうか。

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イグニス
Posted: 2016年1月21日 18:56 自動車

カルタス・スイフト・イグニス。

この3つの名前はスズキのBセグメントクラスのラインナップの伝統的な名前であり、現行スイフトに至るまで脈々と受け継がれている。

要するにスズキは時代や仕向地によってこの3つの名前をなんとなく使いまわし続けていたわけであるが、今度はスイフトとイグニスが別車種になって出るの?
(イグニスは初代スイフトの海外名。でもスイフトは元々カルタスのry)

確かに先日そういうのが出るって予告を聞いた気がするが、それが故にスイフトがモデルチェンジするものとばかり。

そして今度のイグニスのコンセプト・パッケージングは初代スイフトに近く、そういう意味では名前同様先祖返りしてるわけだが・・・?

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【試乗】スズキ・アルト ワークス(2WD・5MT)
Posted: 2016年1月 4日 21:27 インプレッション

皆様明けましておめでとうございます。

***
というわけでワークスである。

正直、単なるRSのMT仕様ではないけれども、RSとの差別化も大した事無かったり、AGSの設定もあったりと、RSも引き続きあるのにどうするんじゃ・・・という感じである。

やっぱり20万円の価格差はレカロシートが一番大きいようだ。

***
中身の面では、基本的に去年から何度も見に行っているアルトそのものである。

ボディ補強なんかかもRSと同じで、ドライブトレーンやサスペンションの味付けを変えた程度とも言える。

やはり、RSやワークスはこのボディ補強が非常に効果的に効いているようで、RSよりも更に硬い(らしい)足回りを奢ったという割には、RSと同じでハーシュネスがしっかりサスペンションのところで受け止めているので、硬いけれども不快ではない乗り味。

ただRSとどう違うのか?と言われると、硬いながらもしなやかさも感じたRSに対して、路面の凹凸はRSより良くも悪くも正直に伝えてきてるかなー?って気はするけど、あまり良くわからない。

まあボディがいいからこうなるんですよ。

***
で、ワークスのドライブトレーンだけど、エンジンよりもミッションがええな。

やたら速いのはRS同様、それがギア比とかのお陰で更に過激になっているけれども、ある意味ではエンジンを中心に見ると、RSのインパクトが凄かっただけに、その程度の感想で終わるレベル。

しかし、ミッションの方はどうも2~4速辺りのギア比設定から、かつてのワークスRのミッションをベースに開発したんじゃないか、と言われているようだけれども、実際1速からギアの繋がりが良く、非常に乗りやすい。

シフトフィールという意味ではショートストロークだけど節度感は普通という感じだけど、クラッチの扱いやすさとかも含めて、MTでドライビングを楽しむための車としては非常に良く出来ている。

最も、街中ではギアがかなり低いのと、クロスしてるのとで、基本的に3~4速で走れてしまう+かなり変速が忙しいけれども。

***
でもパッケージングの面はやや疑問がある。

何よりも、レカロシートがあまり良くない。

シートが悪いというのではなく、車体に対して大柄なシートを無理矢理載せた感じがして、ドラポジの塩梅が標準車などと比べて崩れてしまっている。

つまるところ、シートポジションがかなり高く、しかもハイトアジャスターが無い。
元々車高があまり高い車ではなく、大元がその車高に合わせてドラポジ設計をしているわけだから、シートだけフルサイズになってもハンドル・ペダル・シフトレバーの位置関係が悪くなってて、窮屈な感じがするんだよねえ。

***
そういう意味ではワークスって、RSと比べるとちょっと魅力に欠けるような気もする。

値段も妙に上がっちゃったし。

硬い足回り・クロスしたミッションはサーキットを視野に入れた設定とも言われているけれども、それを言われた場合、150kgの重量差を勘案しても低重心かつぶっといネオバを純正で奢るS660の方がどうもコーナリングでは圧倒的に速いようで、アルトはあくまで直線番長な性格。

これでサーキットを速く走れるか?と言われると、スポーツモデルとしての素性の悪さが先に来てしまうだろうし、弄るのならばこんな仕様で売り出す必要もないわけだし、やっぱり微妙な車では?みたいな。

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雑記
Posted: 2015年12月27日 14:11 自動車

アルトワークス、意外と重い。

MTでターボRSと同重量、AGS仕様になると20kg重い。
AGSは変速用の油圧ユニットを付ける折、同じMTとAGSの組み合わせのあるFやバンでは10kg重くなるのだが、ワークスは何故か更に10kg重くもなっている。

ターボRSと標準車の重量の違いはボディ補強とターボの分だと思えば諦めもつくが、ワークスは一体何が重いんだろうか・・・?

ボディ補強が入ってるのは同じ、装備的にもほとんど差は無い、となると唯一目立った変更点であるレカロシートが重いのかのう?

***
地元に入っている試乗車は、さすがにAGS仕様を入れるとターボRSと区別がつかなくなるからか、MT車が圧倒的に多い。

そういう意味では何故AGS仕様もラインナップしたのか、少々その判断に苦しむ点がある。

元々RSがワークスポジションとしての登場だっただけに、ワークスにAGSを設定してしまうとRSとの兼ね合いが謎になるのは、皆さんワークスが東モに出展されてから度々指摘していた点である。

最も、今日からもう年末年始休業に入ってしまっているので、見るにしても年明けからである。

***
デミオ・CX-3が小改良を受けた。

主にエンジン周りの変更が大きく、2.2リッターと比べても音のガラつきが目立っていた対策なのか、ナチュラルサウンドスムーサーが拡大採用になったりしたようだが、DE精密過給制御というのは、元々1.5リッターはVGターボなので、言うほどのことはやっていない気がする。

ただ、1.5リッターディーゼルの初採用であるデミオでは、この辺りのスロットルなのかブーストなのかの制御が結構荒っぽく、MTでは燃費重視で超ハイギアードとトルクが落とされていたとはいえ極端なターボラグが発生していたりしてたし、そこから色々制約を取り払ったであろうCX-3では割りとその辺りが気にならなくなっていた折、今回の改良は更にその辺りからのフィードバックを反映した、というところか。

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その他TMS雑感
Posted: 2015年10月29日 23:55 自動車

■スズキ・アルトワークス
よくわからないけど、MT版RSみたいな感じなんだろうか?

エンジンパワーが少し上がるらしいけれども。

それにMTはAGSよりも10kg軽く出来るから、パワーが上がったことに合わせて更に速くって感じか。

RSはRSで足回りが専用チューンだけれども、これもまた専用チューンとか書かれてるけど、単に標準車とは違いますっていう意味でRSとは共通なのか、それともRSとも違ったセッティングになるのかねえ?

まあ外装もRSともまた少し違うみたいだし、何気にカネかかってますよね。アルト。

***
でも、仮にワークスが出た場合、似たようなグレードであるATのRSとMTのワークスが併存するのは非合理的だから、ワークスが出るタイミングで一部改良&RSをワークスに併合かねえ。

でもそうなると、外装とかの仕様も一部違うから、RSは1年くらいしか設定のなかったレアグレードということにw

でもまあ、なんか間違い探しレベルに差が少ないし、というか昔みたいなガチのモータースポーツベース仕様を「ワークス」とするとかそういう方向性でない限り、RSが存在している現状ではそもそもそういう差を付けようがないから、MT仕様が出るのは確定なんだろうけど、案外実際出るときはRSのままで、ワークスとは名乗らなかったりして。

■レクサス・LF-FC
一応2017年に新型が出ると言われているLSのスタディモデルらしい。

コンセプトカーの割にはやけに整ったデザインだけど、外装はほぼ完成形なのかしら?

最も、現行ISに始まったL字のシグネイチャーランプとヘッドライトを分離するデザインはいい加減やめて欲しいのだけど。

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マジック・マジャール
Posted: 2015年10月15日 19:07 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151015_725454.html

escudo_001.jpgマジャールスズキ製というと、一部には非常に評判の良かったスプラッシュの事を思い出しますが、これは実質SX4の兄弟車ですね・w・

「エスクード」という名前を付けるモデルと言うには、ある意味ではコンセプトカーのXVLが「スカイライン」と名付けられた事案並みの変革と言えるでしょう。

いつまで売る気かは知りませんが、旧型併売という辺りにもその辺りの反応を探る意図があるように思えます。

エンスーを標榜する方々は、その辺りの日和ったコンセプトと、ハンガリー製・・・というか在りし日のスプラッシュの面影の間で悶々とすることになるのでしょうか(w

まあ、4駆システムなんかもSX4の流用ではあるようですが、何気にこのシステムは直結モードが存在するので、そういう意味では最低限のSUV・・・というか歴代エスクードが持っていた手軽な本格派としての矜持は保っているようにも思えますが・・・?

***
まあ遂に乗用車シャーシになったせいか、4駆で1200kgっていうのは確かにすごく軽くなったなぁと(笑

初代なんかはイマドキのコンパクトカー以下のサイズなのに、当時で1t超えてたんですよね。

***
1.6リッターというと、最大3.2リッターまであった先代までと比べるとずいぶんダウンサイジングしたなあと思うかもしれませんけど、エスクードは初代が1.6リッターからのスタートでしたし、ボディがどんどん大型化していったそれ以降も、何故か必ず1.6リッターの設定があるのですよね。

先代も途中で追加されて一瞬で消え去りましたけど、3ドアMTで1.6リッターという誰得仕様があったりとか。

そういう意味ではエスクードの伝統は引き継いでいるというか何と言うか(ぇ

***
でも売る気が無さそうとはいえ、やっぱり日本国内で売るのに1.6っていうのはねえ。

明らかに売る気無し宣言してるのと同義ですし。

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剃男
Posted: 2015年8月27日 23:54 自動車

正直印象の薄い車なので、あれこの前モデルチェンジしたばっかりじゃなかったっけ?って思ってたら、もう5年も経ってたのな。

でも、最近の車で5年でFMCって結構早い方の部類に入る方で、最近の傾向としては不人気車は「こんなはずじゃなかった」的な車は改良サイクルが早く、「もうどうでもいいや」的な車は凄まじく放置されるって感じに二極化しているような。

で、(予定通り)売れてる車は3年サイクルくらいで改良・FMCをしてる感じのような。

まあ、昔みたいに2年で改良・4年でモデルチェンジをどの車もそれなりに守っていた頃と比べると、色々と金の使い方というか何と言うか、そういう辺りにメリハリが出てきているような気がします。

***
そういう意味ではソリオは焦ってるんだろうな。

予定通り売れなくて。

でもスズキはこの辺りのハイトカーのカテゴリー、妙にヘタだよね。

軽もパレットがコケたけど、昨今の状況ではやめるにやめれずFMCなのか新型車投入なのか分からない状況に追い込まれたりしてるし。

まあワゴンR系のハイトモデルの市場を作ったのはスズキでも、スーパーハイト系はダイハツだからねえ。

とはいえB~Cセグメント以下をベースにしたピープルムーバーモデルって、需要があるようで存在しないカテゴリーのひとつで、トヨタのシエンタがほぼ唯一の選択肢的に売れてる以外は商機があると見込んで新車が出ては爆死が続出しているカテゴリーだったりします。

果たしてそれは軽自動車が強すぎるのか、登録車だと嘘でも7人乗れないと存在を認識されないのかは分かりませんが、そういう意味ではソリオって無理に続ける必要は無いような気もするけれども、スズキは軽が増税で青息吐息で登録車のシェアを伸ばしたい・かと言って中型車以上はスズキの不得意分野となると、スイフト一本で行くのも厳しい、故に同じ博打をするなら確率が高そうなこのテの車ってことか。

***
流石に4年でFMCしていた時期に「日本車はフンダララ~」って言ってた人は最近静かな気がする。

***
Sエネチャージって、あのネーミングをマイルドハイブリッドシステムをハイブリッドと呼ぶのはおこがましい的な見解と見た意識高い系の人が絶賛したけれども、結局ハイブリッドと名乗るようになったのは商売的には意味が伝わらなかったからダメだったという証明か。
スズキが当初アレをハイブリッドと呼ばなかった真意は知りませんが。

とはいえ、ああいう発想っていうのもフルハイブリッドなら納得するのかって言われたら多分そういう事言う人はそうでもないから、結局は単にハイブリッドが嫌いなだけなんじゃないの?とも思ったり。

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雑記
Posted: 2015年6月 4日 18:01 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20150603-10224694-carview/

E08A.jpgマジで作ってたんだなぁ・・・。

この2気筒ディーゼルエンジン、実は国内投入の予定があるらしいんです。

自分も投入予定の車種と見比べて意外すぎるから荒唐無稽っぽい気もしていたんだけど、現にこうやって発表されてしまった以上、元々は途上国向けだったAGSも日本に持ってきたスズキだから、今は「途上国向け」って嘯いていても、なんだろうなあ。

車種は・・・意外な車種に載るとか。

でも、どの程度のパワーを出すのか知らないけれども、たぶん途上国向けのチューンのままだったらパワー無いだろうから、多少は色付けるのかね。

しかし、2気筒エンジンのフィーリングっていうのは、たぶんおっさん世代の人から見ると古き時代の軽自動車を思い起こして3気筒以上のアレルギー反応を起こしそうだけど、自分らはフィアットのツインエアとかを見るに、あのブベーって感じの音が新鮮で面白かったです マル

これにディーゼルの音が混ざったらどんな音になるんだろう。

ある意味本当に日本に来るんだったらすごい楽しみなんだけど。

これにAGSを組み合わせて・・・すごい変態ドライブトレーンですね。

***
BMW_7_001.jpg今度の7シリーズ、760Liは残るんだろうか。

いや、元々V12モデルは歴代途中追加ばっかりなんで、最初は無くても別に驚かないんですけど、さすがにこのご時世でV12ツインターボなんていう、「ダウンサイジング」の言い訳もできないエンジンは生き残れるんだろうか。

現行型のV12ツインターボ+8速ミッションなんて、如何にも中学生が考えそうな組み合わせを実際に売っちゃったグレードだけどさ。

でも、ベンツにもなんだかんだで例のV12エンジンが残ってることを考えると、あっちではああいう仕様の需要も確実にあるんだろうなぁ、と思ったりするし、1年後か2年後くらいにシレッと復活したりするんだろうか。

***
ロードスターのドアミラーがイマドキ手折りだったことが議論になっている。

ただ、これがコストダウンとか軽量化のためか?と言われると、個人的にはいささか疑問だったりする。

最近では、パワーウインドウなんかはヘタすると手巻きよりもローコストで軽量な場合すらあるという。

つまり、ロードスターにしても、確かに格納は手動なのだが、鏡面調節は電動で可能なので、結局本当にコストダウンとかを目指しているのか?と問われると、流石に調節のためのアクチュエータとかを仕込んだブツがドンガラのミラーより軽いとかはあり得ないと思うので、むしろこれ日本はオマケって考えてる方の割り切り方じゃない?と。

だって、電動格納ミラーは約30年前に日本で生まれ、つい最近まで日本でしか繁栄していなかったように、外国ではあまり必要とされていない装備の一つだったりするし、本気で軽量化やコストダウンをするなら鏡面調節も手動でいいはずだ。
(ジムニーさんは全手動だった・・・)

***
ジムニーのXGは軽自動車とはいえ、ところどころそういう妙な割り切りを潔くやってあったので、時々驚かれたりしてた。

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【試乗】スズキ・アルト ターボRS(4WD)
Posted: 2015年3月26日 15:59 インプレッション

なにこれすごい

***
後々で調べてえーこれ(試乗した個体)4駆だったのーと知った。

2駆で乗りたかったのに(爆

でもそれを感じさせない圧倒的な軽快感、そしてパワー感。
なんかむちゃくちゃ速いです。コレ。

***
2駆なら670kgという車重も、近年の車としては望外に軽い数字ではあるけれども、実は最後のワークスなんかも同じ程度の数字だったわけで、このクラスでも15年くらい前と比べても100kgくらい重くなっている、ということでもある。

***
実のところ、コイツスポーツグレードとしてシャーシに補強が入っているわけですが、単に補強パーツを追加しただけじゃなくて、ボディまで違うんですよね。

流石メーカーチューン。

新型のアルトはグレード毎の細かい差が結構有り、そこにRSのようなスポーツグレードまで出たのであるから、例えばバンとかFグレードをベースにして補強パーツを流用した「ボディはRS仕様」なーんてやりたかったんだけど、完全にRS仕様のボディを手に入れることは、現時点では不可能なんである。

個人的にバンとかにこだわりたいのは、やはりこの最軽量610kgという数字に魅力を感じるからで、他と比べればRSでも圧倒的に軽いと言っても、大人一人分重いのはそれだけ残念な感じを受けるからである。

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やはり、ボディ・サスペンション共に手を入れてきた効果は極めて大きく、標準グレードで感じていた大きな入力が入った時のヤワな感じというのが完全に拭い去られていて、標準グレードよりも明らかにスポーティな乗り味でありながら、非常にフラットで乗り心地もいい。

特に15インチアルミを履くXグレードでは顕著だった、突き上げのピークのところでドタンと震える感じ、或いはバネ下の重さに負けて初期ストロークが出ない感じがするのが無くなっていて、それだけ上質になっているんだね。

標準車では荒れた路面を走った時に気になった部分がそこだから、それを改良できている点は実に良い。

こりゃデミオよりいいな。

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エンジン。

R06Aターボということで、最近流行りの低速型ターボである。

そういう意味ではあんまり色気のないエンジンではあり、エンジン単体で考えれば低速からトルクがあって扱いやすいねー以上の感想はないのだが、やはりコペンと比べても4駆でも100kg以上軽い車重の効果は極めて大きく、太いトルクと合わせてとにかく速い。

それでいてシャーシも十分に「速い」から、ホント乗っててすごい楽しい。

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5AGS。

これ、標準グレードからさらにチューニング変えたな?

元々、アルトのAGSはこの手のシンプルな完全MTベースのロボタイズミッションとしては出色の出来ではあったが、更にシフトレスポンスが改善していて、概ね標準車の倍くらいシフトスピードになっているような感じで、アクセル踏みっぱなしで変速させても「ふつーの(ドライバーが乗る)MT車」、或いは「ちょっとルーズな程度のAT車」レベルまで改善している。
また、半クラッチのルーズさも随分とマシになっていた気がする。

1・2速辺りがちょっと苦しいのは直ってないけど、これはもうギア比の問題だと思うので、もう少し1速を高速寄りに出来れば改善できると思うのだが。

また、特に標準車のAGSで気になった、シフトダウンのレスポンス不足も、RSは電子制御のロボタイズミッションらしい高精度なブリッピングに合わせてスッとシフトダウンしてくれるので、この辺りも競合他車レベルに到達した感じである。

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ところでこのAGS、サプライヤーがイタリアのマニエッティ・マレリだそうで、本当に中身はフィアットのアレとかと同じみたいだ。

なんか信頼性が不安なんだけど(すごい偏見)

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ただ、この車で何よりも気分を盛り上げるのは「音」じゃね?

新型アルトは軽量化のためか、結構遮音材とかをケチっている感じで色々と最近の車としては煩いのだが、RSの場合はそれらのノイズに加えてターボのアクチュエータ音やAGSの作動音なんかのメカメカしさが合わさってきて、実にいい感じなんである。

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いやぁ、この車は参ったね。

バンを弄るのが楽しそうな車だと思ってたけど、出来合いのこれがまた実にいい、というか、たぶんバンを弄った時の完成形がコイツなんだと思う。

そういう意味ではいきなり答え合わせされた感じでもあるんだけれども、それが悔しいというよりは、「コイツが欲しい」と直感的に思わせてくれた時点で、自分の負けだわ。

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【番外】マツダ・キャロル GS
Posted: 2015年2月 8日 18:29 インプレッション

3度め。

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うん、3度めなんだ。

どうしてもCVTをもう一度試してみたくて。

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そういえばキャロルって発売自体は先月末なので、出てからまだ1週間しか経ってねえよ。

一応何度か発売日は確認はしていたのだけど、アルトのイメージで接してしまったからすっかり忘れてたんだけど(笑

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結局、思うにあれって副変速機をなんか無駄に弄ってるような感じがする。

加速モードの時は基本的にロー側に入れて、巡航モードではハイ側っていうのをドライブフィールを無視して徹底している感じ?

発進の瞬間・中間加速でアクセルを踏み増した時・巡航モードに移る時、それぞれでCVTとは思えないくらいトルクがスッポ抜けたり、或いは妙なハチングを感じたり、モタついたり、CVTは基本的に常時「直結」であるのだから、空回りしてるような感覚は感じても変速中にトルク自体が途切れるなんてことは無いわけなので、この車(副変速機付きCVT)のミッションの構造上、そういうトルク抜けみたいな挙動が出るとすれば副変速機の変速しかない。

それだけでなく、妙に急加速したりとギクシャクしやすいのも、これは同時に主変速の方も変速してるんだろうから、ギア比の変化が非常に大きくなるからああいう異様に違和感のある走行フィールになってるんじゃないだろうか。

アルトのAGSはズボラな乗り方さえしなければ全方位において全く以て普通に走るので、ヘタしたらこれAGSの方がシフトレスポンス的な面でもマトモに走るんじゃないの?ってレベル。

で。

これがな、Sモードで走ると全く普通に走るんだ。

普通のDレンジの時に感じた違和感が全部無くなる(笑

思うに、Sモードでは副変速機はロー側固定になってるだけじゃね?って程度の違いしかないように感じるんだけど、それだけで変速も自然になって普通に走るんだ。

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この辺りは結局、このCVTっていうのはこういうトルクの余裕の少ないエンジンのパワーを有効に使い切るために作られたものであるのだけれども、その使い方をある意味間違っちゃった感じなんだな。

なんせ、このCVTの変速の仕方というのは、ASGで言えば2速から一気に5速、或いは5速から一気に2速辺りまで落とす変速を常時繰り返しているようなもんだ(笑

まあ、CVTモデルにしてもリッター37km走るっていうのを捨てれば同じミッション・エンジンでもマトモに走るようになるんだろうけど、なるほど、超燃費特化型の車の走りっていうのはこういうものなのか、と感じた瞬間。

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【試乗】スズキ・アルト バンVP(5AGS仕様車)
Posted: 2015年2月 7日 18:16 インプレッション

地元の方ではAGSのアルトに乗りたいとなるとバンしか試乗車を入れていないので、この選択肢になるのである(笑

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ところで、「実はバンの試乗車は2台あります(検索に引っかかるのは1台のみ)」と先日言われていたわけだが、何故1台しか検索に引っかからなかったのかというと、1台はそういう販売店所有の公式の試乗車、だから検索には出るが、地元のスズキは頻繁に試乗車が移動するらしく、いつもどこにあるのか分からない。

で、もう1台というのが従業員の私物兼試乗車であるらしく、だから恐らく店舗移動もしないんだろうが、検索にも出てこないようである(爆
(恐らく、「どうしても見たい」と言った人のみに案内してるんだろう)

幸い、この「私物」の方の試乗車は行きやすい方のスズキにある車だったので、見てきたわけである。

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やはり、このアルトはMTとかAGSのようなミッションだとその軽快さが存分に味わえるわけである。

CVT仕様はイマドキちょっとあり得ないと思うくらいの燃費特化仕様で走りが非常にもっさり&ギクシャクしていたわけであるが、AGSになるとギアが5つしかないのだから無駄に回転を落ちることもなく、ギアリング的にも普通のMT車相当のものであるので、十分にトルクが出ている回転域を使い続けることができるので、実に快適に走る。

バンは乗用仕様のFグレードと並んで通常のグレードよりも更に30〜40kg軽いわけであるが、なるほどこれならば600kg台前半まで軽量化したという威力を存分に味わえる軽快さである。

また、バン(というかX以外)は足回りがスタビ無し13インチとなるわけだが、15インチ仕様のXグレードで感じたような突き上げは一切なく、それでいてXで感じたような高いスタビリティ・しなやかな乗り味はそのままだったので、特に乗用仕様と貨物仕様で大きく足回りのセッティングを変えているわけではないようだ。
(ちなみにバンの4WD車は何故か他の4駆グレードでは付かないフロントにスタビライザーが付く)

まあ、200kgしか(?)積めないという以前に、大荷物を積むための車でもないし、そもそもアルトバンっていうのはアルト47万円の系譜を継ぐ車であるので、ある意味究極の乗用車とも言える存在であるから、変える意味もないのかもしれない。

故に正直乗り味だけなら値段が3倍のデミオともがっぷり四つで張り合えるレベルである。

最も、この車は「私物」故に、「正体不明のスタッドレス(セールス氏談)」が装着されていたので、そういうタイヤ由来と思しきフラつきをたまに感じることはあったが。

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ところで、AGSのデキなのだが、アルトに搭載するためにかなりチューニングを詰めてきたようで、少なくともシングルクラッチタイプのロボタイズMTの中では最もマトモに走る逸品に仕上がっている。

具体的に何が良いのかというと、アクセル操作に対するシフトレスポンスが他のシングルクラッチAMTと比べて良くなっている。

つまり、アクセルを加減して変速をコントロールすると、アクセルを戻した時点で速やかにシフトアップを開始するという、普通のATのような反応を返してくる。

フィアットのデュアロジックやフォルクスワーゲンのASGは妙に引っ張るシフトスケジュールになっている上、アクセルに対しては普通のATのようにはなかなか反応してくれないため、どちらかと言えば車が変速するポイントに合わせてアクセルを加減するという風なドライビングにならざるを得ず、結果どうしても街中ではリズムがズレてギクシャクするという悪循環になっているが、アルトはそれが無いわけだ。

もちろん、アクセル踏みっぱなしで車任せに変速させるといつものシングルクラッチAMTの挙動を示すし、MTベース故にトルク変動の大きい1〜2速間の変速なんかはまだ苦手なようだが、そういう日本の交通事情に合った運転が出来るだけでも全くドライブフィールが違うわけである。

細かいところを言うと、キャリイで感じたようにシフトダウン時のレスポンスなんかは依然欧州勢と比べると劣っているように感じるのと、シフトアップ時に回転が合わないとかなり変速時間が長くなる(回転を合わせるために中吹かししてるような挙動を感じた)ことがあるようだ。

この辺りは日本的なシフトショックを消そうとする制御の影響を感じるところなんだろうか。

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ミッションの機構自体はMTそのものなのに、何故かスズキの場合はギアリングがMTと比べて若干異なっており、1速と4速のみがMTと同じで、ステップ比が1〜3速がMTよりも若干クロス気味、3〜5速がワイド気味となっており、またファイナルも1割ほどMTより低い。
但し、5速がMTより1割ほどハイギアードであり、結果5速巡航時の速度はMTと全く一緒というレベル。

そのためか、Dレンジだと1速を若干引っ張り気味に出た後は、2・3速の変速がやや忙しく感じることもあり、そこから上は普通に走るという具合。

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ちなみにメーター読みの平均燃費は22.3kmと出ていた。

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もちろん、装備はパワステ・エアコン・オーディオ(ラジオだけだけど)・キーレスのフル装備。
安全装備もABS・エアバッグ・ESPと基本的なものは全てある。

乗り味はデミオ並み。

47万円の時代と比べれば、諸経費も上がり、本体も20万ほど高くなっているわけだけど、それでもそんな車がコミ100万円以内、本当に何も付いていなかった初代の頃と比べれば名実ともに「フル装備」車になってこの値段ですよ。

でも皆さんこの車をして「何も付いてないショボイ車」と言う。

不思議なものである。

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