Driver's High


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タフト
Posted: 2017年3月15日 15:38 自動車コラム

taft_001.jpg

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000020-asahi-soci

タフト!

タフトと言えば、OEM車のトヨタ・ブリザードと並んで、昨今の小型SUVの先駆け的な存在と言える。

ただ、もちろん当時は乗用車ベースでこういう車を作るという概念は無かったので、中身はラダーフレーム+リジットサスのクロカン車だけども。

しかしながら、この車の特徴といえば何と言ってもその希少性にある。

ダイハツの登録車がロクに売れないのは今に始まったことではないが、先にも述べた通りこの車はトヨタにOEMにも出されていた。

そしてトヨタで売られたダイハツ車が元の何倍も売れるというのはよくある話だけれども、この車はその大トヨタを持ってして販売に失敗した車と言える。

最も、この当時は小型クロカンと言えばジムニーという時代だったので(というか、ジムニーですら白ナンバーになると全く売れなかった時代)、今なら珍重されそうな存在も、当時は単に中途半端なだけだったのかもしれない。

故にRVブームが始まる90年代初頭には既にタフト・ブリザード共々非常な希少車扱いをされていたと記憶している。

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ドレスフォーメーション
Posted: 2017年1月15日 21:49 自動車

コペンのアレが後の続かない企画だっていうのは、少なくとも「ドレスフォーメーション」させる作業を個人がやるのを推奨していない・そもそもボディパーツが高過ぎる・外したパーツの置き場の事を何も考慮していない時点で失敗確定だよねって思ってた。

アレに関してはああいうことが出来る以上はもっと簡素な造りで、ボディパーツも一式純正品なら10万円以内で揃うのかと思ったら、なんと純正のフルセットが37万円。

こんなん誰も買わんよ・・・。

確か社外品もこの機構を活用して欲しい的な発想もあったはずだけど、この車は「軽自動車」でもあるので、「お気軽にワイドボディキット出しましょう!」というような、ボディデザインを全く変えてしまうようなデザインもなかなかできないわけで、結局殆どの人(ユーザーに限らず、チューナー側も)はドレスフォーメーションのコンセプトは活用していない・活用する気も無いんだと思う。

だから、結局のところそういう手間がどうにもならないから皆「出来合い」のものを最初から買う。

そしていくら新しいデザインを出してもボディパーツ自体は売れないから、そういうのでどんどんバリエーションを増やしてもコストアップにしかならないからメーカーも積極的になれない・・・の悪循環。

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【試乗】ダイハツ・ウェイク Gターボ "SA II"(FF)
Posted: 2016年11月23日 22:06 インプレッション

なんかこの車面白いんじゃが!!!!

***
タントなどのスーパーハイトワゴンを超える「ウルトラハイト」とでも言うべきウェイク、案の定タントが流行ったからといって更に広い軽自動車にニーズがあるのかと言えば二匹目のドジョウは居なかったわけじゃが、やっぱりこの車、タントみたいな万人向けではない文、このパッケージングにばっつりハマる人には何物にも代え難い車になると思うのですよ。

多分次期型無いだろうけど。

***
この車はとにかくディーラーさんでパッケージングやユーティリティの説明を受けたり、オプションカタログを眺めたりしたときに「これをどう使ってやろう」というのが即座に思い浮かんでくる人には大変魅力的に映るはず。

ノアとかセレナより背が高いんじゃないかってくらいの全高・ひたすらに四角いキャビンに加えて、ウェイク(乗用)でもその効率の極致を目指したようなパッケージングをフルに活かしきるユーティリティ設計が為されていて、ダブルフォールディングする「助手席」に、床下収納的にフォールダウンしてカーゴルームの床と一体化するセカンドシート、そしてそれらを組み合わせて長尺物も積み込める(つーても室内長は2mちょいくらいしかないけど)工夫が盛り込まれてて、実用車としては極めて高い素性を持っていると思うのですね。

ディーラーオプションなんかもその辺りを活かすアイテムが揃えられている感じで、実用本位のレジャーユースにはこりゃーえーわーと思うわけです。

ただ、それだけに今年登場した貨物仕様のハイゼットキャディーと実際のところ絶対的なユーティリティには差がない感じで、たぶんキャディーの方があんまりパッとしないのは本来あの車を買うはずだった人はもうウェイクを買っちゃってるってパターンじゃないでしょうか。

だからまず第一声に「走りがどうのこうの」と言い出す人には箸にも棒にも掛からない車の典型だけれども、道具として考えた際の発想力がある人には、代えが利かない車になるかもしれない。

この車って、そういう車だと思うんです。

普通の人はタントに流れるだろうけど。

***
まあ、それが故に自動車(乗用車)として乗る分には、全高は高いのに着座は普通の車よりちょっと高い程度に抑えてあるから、天井が恐ろしいほど高い。
あまりにも高すぎてタント辺りと絶対的な空間の感覚は変わらないのではないかと思うくらいに。

そのせいかドラポジ的にはシートハイトアジャスター無し・何故かチルトステアリングも無しで、空間設計的には確かに座高が2mくらいあるなら話は別じゃが、この空間でシートの高さが多少大元から高めに取ったところで普通は不足が出ることはないわけだから、ハイトアジャスターが無いのはまだいいが、チルトが無いのは・・・。

あとやっぱり、実際のところ前後の着座位置は普通にボンネットがある車とおんなじような感じだと思います。

***
走りはターボで1tくらいある軽の走りと思えばごくフツーでございましょう。

ただ、やはり背が高すぎるのは剛性的には辛いのか、ボディが割りと軋むというか、バスみたいにガタガタうるさいんですね。
その割にはフロアは頑丈そうなので、走り・乗り味にはそういう剛性面でのアヤから来る弱点は見受けられなくて、単に上屋が騒がしいだけなのですが。

でも、そういう風にシャーシそのものは色々苦しい感じがする割りには走りはかなりシャキっとさせてて、普通に走ってる限りはハンドルを切ってもギャップを踏んでもグラグラするようなことがない、路面からの入力も一発でいなす、そんな感じにまったりとしているというよりは、ヤンチャな見た目通り、割りと粗っぽい運転をしてもそれなりに何とかなるような方向に味付けられてますね。

これが走って楽しい方向ではないのは確かですけれども、高重心が一見感じにくいっていうのは、安心感半面、横転すれすれの危険領域に不意に入り込むような場合もあるんじゃないかと?

***
でもやっぱり一番驚くのは見積もりで、このターボグレードにナビとかの必要なオプションだけを足しただけでも本体は180万を超えるくらいになるんですが、トータルはというと200万で済むんですね。

登録車なら本体代は「安い!」と思っても経費分でかなり足が出る感じになったりしますが。

そういう意味で、結局諸経費まで入れて計算すると、軽ってまだまだ価格競争力は登録車と比べても圧倒的に優位ですね。

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ハイゼットキャディー
Posted: 2016年6月13日 21:31 自動車

http://response.jp/article/2016/06/13/276809.html

遂に出ましたか・・・って予想以上にウェイクそのまんまじゃないですかw

単にウェイクバンと名乗るわけではなく、かといって新規ブランド名を名乗るわけでもなく、何故か見た目はウェイクのままなのにハイゼット・・・如何にこのジャンルが難しいかということを物語っているような。

しかしながら、以前もこの車の話題が出てきた時には触れていますが、確かにウェイクって車は高車高・低床設計の極地みたいな車ですから、こういう貨物仕様にしたら面白いだろうなぁと思っていた反面、本家のハイゼットと比べると頭が長いので、案外室内長自体は短いんですよね。

故にあのボディのまんま出てくるんだったら厳しいと思ってましたが、現車が出たので堂々と数字を比較させてもらいますが、キャディーの方が荷室長で約65センチも短い。

逆に本質的には背の高いものの積載みたいな低床面でのメリット・・・となると、残念なことに床下構造が元のまんまなので多少低床になった程度で室内高もカーゴとあまり変わらず、結局物が積めないだけ。

足回りも強化されてないのか150kg積みだし、どういう用途に使えばいいんだろ。

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軽貨物の転換期?
Posted: 2016年3月20日 23:40 自動車

http://minkara.carview.co.jp/userid/570800/blog/37537801/

wake_002.jpgウェイクが出た時、「これをベースに貨物仕様出したら面白いだろうなー」とは言ったけど、実際出るらしい。

しかし、細かいパッケージングを見てみると、やっぱりウェイクってボンネットが付いたりしてる分意外とキャビンが狭くて、あのボディのまま貨物仕様にしたところで、果たしてFFベース故の低床以外にハイゼットに勝てる部分があるのか?というのがちょっと不安なのです。

カタログスペックで見比べてみると、ウェイクの室内長は約2.2m。
ハイゼットとボディが同じアトレーで約2m。

これだけ見るとウェイクの方が車内は広いように見えるが、室内長の計算は後席の後端までなので、荷室スペースまで計算に入れると、ほぼシートの後端=キャビン最後部でシートを倒さないと荷室がゼロに等しいウェイクに対して、更にかなりの荷室長のあるアトレーの方が、圧倒的にキャビンが長いことになる。
(ハイゼットの最上級グレードの4名乗車時で荷室長が86センチとなっているので、アトレーもほぼこれくらい?)

結局、仮に4ナンバーのウェイクが出たとしても、それの失敗が目に見えているのは、軽貨物も現在の軽規格になった際に、車体拡大の分を安全性に振り向けたことがあったけど、限りある軽のボディサイズではそれが大不評で、結局軽トラなどキャブオーバーボディに回帰していったように、貨物車というのは何があっても、命を削ってでも荷室が狭くなるというのは罷りならん事実であるのです。

逆に節税対策の貨物登録・・・というのは、確かにアルトに端を発する軽ボンバンブームというのもありましたが、あれはあくまで1~2人でしか車を使わないという前提があったからこそ。

この手の考え方・・・つまり乗用仕様がある貨物でも乗車定員を乗せる用途としては昔、ランドクルーザーやサファリなんかでは、貨物登録グレードが売れていたことがあるけど、アレは(元々ああいう車が作業車のようなところから始まっているとはいえ)貨物登録の要件を満たして尚5人乗りならば何の問題もなく乗用も出来るという余裕があったからで、軽の4ナンバーではそんな芸当は難しいですし。

単にハイゼットの新型をウェイクベースで作る、というだけなんだろうか。

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ワロタ
Posted: 2014年12月22日 23:43 自動車

http://response.jp/article/2014/12/22/240211.html

こっちの燃費競争も激しいぞw

せっかくの4速ATもAGSで話題を取られたからって、そういう方向に出たかw

ファイナルをハイギアードにした上で副変速機を燃費向上に使うとか、オイルショックの頃にそういうのあったよな。三菱とかにw

でもまあ、軽トラなんて5速MTでも実質スーパーロー+4速でこれでも実用するには60~70kmくらいまでが関の山ってところだから、コレって本当にそういう想定ユーザー層に当てはまる人多そうだ。

実際、軽トラって使わない人は本当に農作業する時くらい、つまりトラクターやコンバイン並みに使わないこともあるらしいから、仕舞いこんでおくくらいなら乗れる仕様があるっていうのは、案外重要なのかも。

ただ5速MTのみにしか用意されていないというのは微妙かもしれないが。

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願いましては無限なり
Posted: 2014年12月12日 04:54 自動車

wake_001.jpg実際、ウェイクをベースに新型ハイゼットバンって作れんものなのかねえ。

現状、少なくともアトレーには引導を渡したような形になってる気がするけど、貨物車だって登録車のライトバンには最早FR車は存在しないように、このクラス・積載量ならばFF車だからというようなデメリットは出にくい気がするし、ボディも見事なくらいなまでの四角、何よりこの手の車特有の超低床・フラットフロアとかを活かせば、圧倒的な積載性、或いは従来の箱バンとは違うユーティリティを実現できそうな気がするのに。

まあ、ウェイクのパッケージングを見ていると、基本的にはあくまで乗用車として作られている感じだから(バックドアの開口部とか)、単に内張り外して貨物登録にすればいいってもんじゃあないだろうけれども、実際ウェイクってそれだけのポテンシャルのある車だと感じるし、タントとのバッティングを敢えて飲んでまで出したんだから、実際そういうの(アトレーやハイゼットバンの後継)も視野に入れてるんじゃないの?

***
でもカタログよく見てみたら、結構ボンネットが長い&前席の着座位置が割りと後ろだから、案外荷室長は短いんだろうか。

wake_002.jpg

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雨上がりのミライ
Posted: 2014年11月20日 02:15 自動車

mirai_001.jpgトヨタのデザインは相変わらず腰高だなぁと思ってみる。

なんというか、昔からトヨタは実寸の全高以上に車高が高く見える車が多いのは何故なんだ。
ニッサンなんかは実寸よりも低く見える車が結構あるのに。

まあ大体はウエストラインが高すぎたりするのが問題なんだけど。

バブルの頃みたいな、セダンタイプだと車高が1.3〜1.4mくらいしかなかった頃はボディを立派に見せる効果はあったと思うけど、1.5m近い車高が普通になったり、そもそもミライは車高が結構高い設計なのにそういう腰高スタイルをそのままにしてるっていうのがねえ。

***
しかしながら、プリウスが初めてこの世に出た時には、まだこういう先進車両=ハッチバックという概念がなかった時代だったから、3ボックスのセダンスタイルを理詰めでデザインしていたけれども、ミライはなんとなくそういう「理」の部分が足りない気がする。

最も、こういうシルエットを生んだのもプリウスなわけで、2代目でワンモーションの5ドアハッチバックフォルムで空力と実用性と先進性をそれなりに高次元で融合させるシルエットを完成させちゃったから、今以上に「新しい自動車」としての提案性を表現しようとすると、もうデザインではなくスタイルで勝負するしかないんだろうなぁ。

ホンダのFCXクラリティだってプリウススタイルなわけだし。

ただ、トヨタの「攻めのスタイリング」とは、「こういうのが良いんじゃ。おまいらもカッコイイと思うじゃろう?」と積極的に提案してくるのではなく、「嫌われてもいいから付いてくる人だけ付いて来い」っていう、やや消極的な提案が目立つ上、そういうのでマイノリティに訴えかけるというのをやってしまうので、やはりその点で箸にも棒にも掛からない層からは否定されるパターンが多いんじゃないかなぁと。

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まさかの
Posted: 2014年10月 8日 23:39 自動車

コペンがCOTYの10ベストカーから外れたことが微妙に話題になっておる。

正直存在忘れてました。ごめんなさい(爆

でも新型のコペンは正直尖りすぎてて、ああいう賞レースで評価するのは難しい車だよね。

まあCOTYは何かが飛び交うことで評判になりつつあるので、果たして車としての優劣がどの程度選考に影響したのかは存じませんが、それはそれで最近はあんまり興味ないんですが。

どちらかと言うと着せ替えができます!っていうのがウリな感じで、他は先代までのネガを潰し、スポーツモデルとして無難にまとめましたって感じで、確かに車としての提案性には何気に乏しい。

ああいうテの車は実用品ではないにしても、軽自動車という制約、そして順当にFMCした2代目というのが裏目に出てあまりにもそれが極端過ぎる感じに感じられるというか。

正直、あの車は車で夢を見れないと思うんだよねえ。

なんか近所をグルっと一周してくるくらいしかマジで出来そうにないユーティリティの車だから、汗臭く近所の峠を走り回ることはできても、この車で遠くへ行こう!という気になれないというか。
勿論、誰かに見せて自慢できるほどの車でもないし。

***
だからこのコペンを語るときにいつもこう言ってるんだよ。

「コペンで行く○泊○日の旅(※宅急便使用禁止・屋根は必ずどこかで開ける)って企画やったら絶対ネタになるよね」って(笑

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そして世界は回帰する
Posted: 2014年9月25日 02:01 自動車

daihatsu_wake.jpgタントよりデカいスーパーハイト型軽って・・・。

もうこの車でいいんじゃないですかね。

いや、実際軽枠の範囲内で究極のスペースユーティリティを実現した車ってこういうことじゃないッスか。

もうこういう車は縦に伸びるのと、ぎりぎりまでキャビンの寸法詰めるくらいしかやることないんだし。

それにこれもだいぶ古くなってきたし、いっその事FF化による超低床・更なるスペースユーティリティ確保、プラットフォーム統合によるコストダウンも視野に入れて、そういう意味で統合フルモデルチェンジってありなんじゃないか、或いはああいうスーパーハイト系が次に進む道ってもうこういう車の代替も兼ねるしかないんじゃないかって、主要各社からこういう車が揃った時点でずっと思ってることだったりして。

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だからコペンは最高に贅沢な車だと
Posted: 2014年7月31日 21:43 自動車

copen_001.jpg

http://clicccar.com/2014/07/31/263014/

この車でどうやって旅行に行くんだよ・・・(困惑

屋根を絶対に開けない前提で行くのならなんとか2人分の荷物くらいは載るだろうが、大の大人二人、あの狭苦しい車内に延々と揺られることになる。
屋根を一瞬でも開けるのならば、1人分の荷物すら載るのか怪しい。

だからコペンは最高にストイックで贅沢な車だというんだ。

是非とも、こういう記事を書いてくださる媒体には「コペンで行く○○2泊3日の旅」みたいな企画をやっていただきたい。

ヘタなインプレッション記事よりも余程面白いものが書けるであろう。
(元々、ここは実車はおろか報道資料とかすら見てるのか怪しい記事ばっかりだけど)

あ、勿論宅急便使うの禁止な!

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MT率
Posted: 2014年7月 9日 21:14 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20140709-10207230-carview

3割とはこの手の車にしてはかなり低いね。

CR-Zや86/BRZは初期段階では4〜5割以上に到達してたと思ったけど。
Zとか元々このカテゴリーの車としてはAT率が高い車も現行型なんかは初期段階では3〜4割あった気がしたけど。

元々、初期受注の数字というのは指名買いなどの特殊なユーザー層が多数含まれるものなので、その後の数字と比べるとこういうMT率が高いとか、トップグレードのフルOP率が高いとかの特異な傾向が現れることが多いので、統計としてはある意味あまり役に立たない。

だからCR-Zなんかはその後の数字も一度出た気がするけれども、初期に多数いたMT車もその後の受注では大幅にその割合を低下させていた。

コペンの場合、初期でこれだけしかMTが居ないということは、受注が進むと1〜2割くらいまで減ってしまうのではないだろうか。

***
ところで、現行アテンザのMT率は面白いことに初期よりも大幅に上がっているらしい。

初期の段階でも全体の1割近く(ディーゼル車の1割だったっけ?)居たことが話題になっていたけれども、現在は(恐らくディーゼルグレードでの比なんだろうけど)3割以上にも達しているとか。

ただこれは個人的にはある程度予想していたことで、ディーゼルMT車はある一定の実用ユーザーが非常に好む傾向があるので、セダン・ワゴンという実に正統派なラインナップを揃えているアテンザでは、恐らく初期受注が一巡した以降もディーゼルMTに関してはそういう実用ユーザーが流入して一定の受注を受け続ける=初期受注が安定して全体の総数が減ったあとでも他と比べて落ち込みが少ないから相対的にMTグレードはシェアを増やすと考えていたので、予想通りである。

エクストレイルなんかもAT追加時にも、フルモデルチェンジでのハイブリッド追加までの繋ぎで残された時も、MT仕様がカタログ落ちしなかったのは同様の理由からと思われる。
(エクストレイルもなんだかんだ言って後期型の初期受注ではディーゼル車はMT比が1割あったような)

アクセラもディーゼルはMT率が4割近いらしいけど、これはMSグレードの代替的存在で、MSアクセラにはMTしかなかったのだからある意味想定の範囲内か。

こっちはグレードのポジショニングを考えると今後増えるのか減るのかそのままなのかはちょっと掴みづらい。

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ダイハツ・コペン ローブ(5速MT仕様)
Posted: 2014年6月28日 20:52 インプレッション

ある意味で究極的に贅沢な車ではないだろうか。

カタログでの主張を信じるのならば、家にある車の中ではカローラより高くアテンザより燃費の悪い軽自動車である。

しかも2シーターのオープンカーなので、隣に人が乗るだけで手荷物すら載せるスペースが車内には無くなり、トランクを開けるハメになる。

そのトランクとて、クローズドなら望外に広いけれどもオープン時には猫の額程度、恐らく屋根を開けるとその2人分の手荷物すら載るか怪しい。

ここまで潔くセカンドカー需要・趣味的な需要に割り切っていて、だが高級車とかほど威張れるわけでもなく、しかもヘタするとコンビニへの買い物すら行けない、本当にドライブするためだけの道具にしかなり得ない車であるから、究極に贅沢なのだ。

ある意味コペンの10倍払ってフェラーリ買うよりこの車買う人はすごいよ。

***
乗り込んでみると、まず軽自動車ってこんなに狭かったっけ?って思うくらい横幅に余裕が無い。

いや、ジムニーに乗っていた頃だって、例えば右腕をちょっと横に出せば即ドアトリムにその腕が当たるくらい横のスペースは無いものだったけれども、コペンはそれよりも更に数センチ狭い気がする。

それでいて、着座位置は比べてみればクーペらしく低いものなんだけれども、その割にアイポイントが高く感じるというか、ウインドウの上端辺りにちょうど視点が来る感じで、最近のセダンとかにありがちなバスタブに浸かっているような、体感的な低さはあんまり感じない。
(女の子のパンツが覗けるかは定かではない)

故に屋根を開ければ天井は無限大だけれども、オープンでもなんかウィンドウが目前にそそり立っていて圧迫感を感じるし、クローズドではなんかとても窮屈に感じる車である。

包まれ感の演出ではなく、単純に狭い。

ここまで実用性皆無の車なんだから、たとえばこの手の車だとビートなんかは敢えて運転席を中央側にオフセットすることで、運転席のスペースを確保していた(但し助手席はその分地獄だったらしい)ように、そういう工夫って出来なかったんだろうか。

***
全体の仕上げなんかはあくまで軽自動車レベルそのものっていう感じで、一応色使いには気を使ったりしているけれども、走りだしてしまうと結構色んな所がキシキシキュルキュルうるさかったり、細かい部品のタッチや装備品の吟味具合なんかが軽自動車丸出しだったり、ヘタな小型車より高いカネを払う必要がある割りには、妙にこういう辺りはビジネスライクである。

なんとなく雰囲気に欠ける感じがあるのは、この辺りのコストの割り振りがこの車、タントなんかと同じ感覚でやっているっぽいというか、ヘタなんだと思う。

***
ドライバビリティの点で言うと、軽自動車最後の4気筒エンジン車だった先代と比較するとスペックはトルクが大幅に下がっているようだけれども、その分最新の3気筒エンジンになるので、下からのトルクは逆に結構分厚く、2000回転辺りからでもスムーズに加速し、その加速感が高回転まで持続するようなフラットな特性。

お陰でタウンスピードレベルでは冗談抜きで結構速く、パワー的な面でのストレスは全くない。

この辺りは軽トラ並みのローギアリングだった割には2000回転辺りから加速するのは若干辛かったジムニーと比べると、やはり技術的な進歩を感じるものである。

ただ、軽自動車の4気筒は普通車の直6に相当するくらい回転フィールの差を感じるので、回せば回すほど3気筒エンジンであるという意識は強くなってくる。
いくらスムーズでも5000回転辺りからは「3気筒だなぁ・・・」って音になるし。

この辺り、3気筒と4気筒の差は4気筒と6気筒(以上)の差よりも大きい。

***
トランスミッション。

MT車ということで久々にMT力が試される車だった(KONAMI

とりあえず1速は普通に使えた(爆
逆に街中だと4速までしか入らないことも多い。
少なくとも60km/hは4速がカバーする範囲である。

つまるところ明らかにクロースしている風でもなく、フツーの乗用MTそのものって感じで、街中で乗る分には違和感が無いけれども・・・。

しかしながら、シフトフィールに関しては結構拘っている風で、手首のスナップで変速できそうなストロークの詰め方や、節度感・剛性感などはFF車のMTの中では上位レベル、ただちょっとフリクション感という点では引っ掛かりを感じることもあったけど、そういう操作性の点においては明らかにスポーティで非常に良く、手持ちのミッションをとりあえずブチ込んだだけではない。

クラッチストロークがジムニーやアテンザの半分くらいしか無い、とても自分好みな感じのセッティングなのだけども、実際のところこの手の短いペダルストロークの車に乗るのは久しぶり?なのかな、エクストレイルなんかが近い感じだった気がするけど、MT車をマトモに乗るようになってからは初めてである。

とはいえ、それでも普通になんとか扱えた辺りはそれなりに節度感もあったお陰であろうし、エンジンの特性と合わせて気難しいところのなかったのは幸いであった。
(正直、最近この辺りのクラッチストロークの少ない車は座ってみるだけなら2台ほど見たけど、どっちもペダルの有効ストロークと遊びの差が曖昧でこれマトモに乗れるかなって不安だった)

***
足回り他。

先代のコペンは足のストロークがほとんどなくて、それの補償のために足回りを思いっ切り締め上げていたらしいから、とにかく乗り味の点では最悪の車だったという人が結構居る。

対する新型は、そういうイメージからするとマトモな乗り味と思う。

妙に色々騒がしい車内に反してシャーシの剛性感は結構高く、硬いというかやっぱりあまり動いてない風のあるサスペンションのカバーリングを上手くやっている。

あくまで日本流のスポーツチューンだけれども、少なくともコツコツグラグラとギャップとかを踏む度に路面状況を忠実に伝えては来るけれども、シャーシに助けられてこれはこれでスポーティで済む範囲内と思う。

でも、こっからまた限定車とかで先代のアルティメットエディションとかみたいな足回りもチューニングしたモデルも出るんだろうけれども、どうなるんだろうね?

少なくとも先代のそれはビルシュタイン×BBSなんていう超贅沢仕様だったのにそういう評判では芳しくない点があったわけで。

***
エクステリアについては現時点ではノーコメント。

でもコンセプト的には50〜60年代のアメ車みたいに毎年(?)ガワだけ新しいのを出していくつもりなんだろうか?

そしてモデルサイクルを通じてそれらに互換性がある&部品供給も考慮されるのか。
限定商法、或いはモデルサイクル中でも一定期間以上経ったら絶版なんてことはないのか。

その辺りは興味が有るところ。

***
結局この辺りって、この車にどういう価値観を見出すかだね。

車としては見てくれの質感の低ささえ気にしなければ、軽快に走るドライブトレーンと、スポーツを感じさせるドラポジ設計はそれなりに秀逸だから、コンパクトスポーツとしての素性は結構良さそう。

でも先代(というかこのカテゴリーの車全体)だって決して安いとは言えない車だったけれども、コンパクト、それも軽自動車として捉えるには少々割高が過ぎる辺りとか、なんか微妙に色々ズレたところがある車だったりして。

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33-4
Posted: 2013年8月23日 00:13 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/189938/

アルトエコの燃費はいくつだっけ、って思ったら、あっちは33kmジャストなんだっけ。
本当につばぜり合いなんだなぁ。
(4WDはアルトと一緒な数字なのか)

でも、ミライースの改良が今回が初めてなら、アルトエコも今の数字になってから結構経ったような気がしてたけど、まだ半年くらいしか経ってないのか。

まあ、そんなもんなのかなぁって。

JC08モードに移行してから結構時間が経ったせいか、そろそろ「10・15モード」っていう言葉も忘れられてきたような感じだけれども、こういう車が10・15モードの条件で燃費を計測したらさて何km走るんだろう。

そして相変わらずMTは無い、と。

まあMTにしたからといって劇的に数字が伸びるわけじゃないけれども、実用燃費は改善するよね。

でも、こういうモデルのMTは昔はよくあったらしいけど、普通のギアレシオで作っちゃ燃費が伸び悩むから、実用無視の超ハイギアード設定だったりするのがお約束なので、それはそれで玄人好み、というか玄人じゃないと上手く乗れない車になったりするけれども。
(そういう意味では、CVTの方が最終的には効率的なんだろうか)

***
最近のこういう車の凄いところは、昔みたいなリーンバーンに頼らず、かつ排気量なりの十二分なパワーを絞り出した上に昔を遥かに超える燃費を叩き出すことだよね。

だから、エンジン単体はある意味超高性能エンジンと言え、MTみたいな他に邪魔するものの無い組み合わせで乗ると面白いことになると思うんだけど。

リーンバーンは燃料を薄くすれば燃費が良くなるという単純かつ確実な手段であるけれども、リーンバーンはリーンバーンで公称値と実用値の乖離が指摘されていたのが当時の様相だったし、そもそもリーンバーンでは平成12年規制以降の排ガス規制のクリアが厳しくなるから絶滅したわけであるけれども。

まあ、例えば排ガス区分がABAとかでもいいならリーンバーンエンジンはできるんだろうけど、現状リーンバーンに頼らずとも従来以上の成果が残せていたりするし、そもそも日本のユーザーは「エコカー」で排ガス記号ABAなんて絶対納得しないし(減税が無いから)。

一応、最近はドイツ勢がダウンサイジングのみならず環境技術としてのリーンバーンにもご執心らしくて、直噴と合わせて採用するっていう、15年くらい前の日本車みたいな状況を呈してきているけれど、結局リーンバーンの問題点の核心部分の解決には至っていないようで、クリーンディーゼルみたいな排ガス規制クリアのためのコストアップがそういう車には発生しているので、さてどうなんだろう、と。

ヨーロッパもユーロ5・6とかでああいうエンジンには大逆風が吹いているのに頑張るなぁ、と。

まあやってるのがベンツとかBMWですから、コストアップっつっても全部の値段から見ればタダみたいなもんなんでしょうけど。

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LEDヘッドライト
Posted: 2012年12月20日 23:46 自動車

move_001.jpg

ムーヴでも採用されたってことは、やっぱり小型簡素低コストな新世代ユニットが完成してるってことか。

しかし、実際のところLEDヘッドライトってどうなんだろう。

結局、LEDの光源としての特性が非常に指向性の強いもので、言うなれば「眩しいけど暗い」という感じなだけにねい・w・

だからイルミネーションなどの「目立たせる」という用途には小型高輝度長寿命省エネルギーでとても向いているんだけれども、ヘッドライトなどの照明機器としてLEDが上手く普及しないのは、こういう照明用光源としてはやや不向きな特性を持っているからでもあって、レクサスLSなんかはその配光制御にそれはそれは気を使って作ってあったものだけど。

出たばっかの頃にそのレクサスLSの展示車のやつを光らせてみた限りでは、流石にヘッドライトとしての性能はHID辺りに合わせてあるような感じがしたけれども。

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ソリッドホワイトとはげに便利なものなり
Posted: 2012年8月 6日 21:17 中古車

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU1027610280/index.html?TRCD=200002

シヴィライゼーション5を始めてみたらすっかり車のこと忘れてた件について。

少し前に見に行った地元のエッセのMT車。
補修歴アリってことで最初から期待していなかった車でござる。

結局エッセエコって普通のグレードと何が違ったんだろう。

まず補修歴担っている部分は説明によればリヤのフロア回りで、確かにカーペット1枚めくってみるとフロアの端っこの方が少しシワが寄ってる。

でもこういうところをぶつけられると大概問題が出るテールゲートなんかは全く問題なく開閉するし、思うにたまたまバックでポールとかにぶつかったのが軽だったが故に不運にもフロアまで到達してしまったものではないだろうか。っていうかこんな具合じゃ追突されてたら問答無用で即廃車でしょ。

それ以外は写真では目立たないけど、見に行った段階ではバンパーが素人補修だらけ。

でも写真ではほぼ分からない&実物見ても5m離れればほぼ分からなかったのは1コート?のソリッドホワイト塗装のご利益だろうか。そういえば例のジムニーもそんな感じだったね。
簡単な塗装というのも時には武器である。

その割には鉄板の部分にはほとんどダメージが無かったところは謎。

でも、そういうダメージが目立つ車だけに、運転がヘタクソか車の扱いについて気を使わない人間が乗っていた可能性が十分に考えられるのが悲しい所。

走行も浅く機関的には問題は(今のところ)無さそうだったけれども、避けたほうが賢明かもしれない。

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コペンで思い出したんだけど
Posted: 2012年3月14日 00:37 自動車

テリオスキッドが未だに生産中なのが謎。

派出元で兄貴分だったテリオスは遥か昔にモデルチェンジしてついでに改名。
既に何故「キッド」なのか忘れてる人も居そうだ。

まあこのクラスの軽はモデルサイクルが軒並み10年超えてますがw
98年の規格改正時に一斉にモデルチェンジしたりしてそのままw

でも元々モデルサイクルが20年くらいある定番のジムニー・OEMも始まって引くに引けないパジェミはともかく、テリオスキッドは何故?

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コペン製造中止かぁ・・・
Posted: 2012年3月14日 00:14 自動車

コペンが無くなると、同時に軽の4気筒エンジンも全て無くなるんだっけか?

まあコペンがスペシャリティモデルだから4気筒なんじゃなくて、まだ4気筒エンジンが普通に製造されていた時代からの生き字引って言ってしまえばそれまでですが。

軽で4気筒・・・正直有り難みがどれだけあるんだろう?

3気筒のみ゙ーって感じのエンジン音もアレですが、元々4気筒エンジン自体も大して上質なフィーリングじゃないし、エンジン音以外にもコペンにしても排気音とかも「如何にも軽」だからねぃ。

まだ3気筒の方が軽いしパンチも出てのいいかも。

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エッセ欲しいなぁ
Posted: 2012年1月29日 02:58 自動車

エッセかわいいよエッセ。

esse_001.jpg

まあワゴンRやタントなんかの人気車と比べれば人気がなかったけれども、それでも昔ながらの「軽セダン」型モデルとしてソコソコ売れていたようで、中古車のタマ数はカーセンサー換算で全国に700台弱は存在しているので、それほど不人気というわけでもなし。
まあ新しいからとも言いますが。

esse_002.jpg

でも検索条件にMTを指定しただけでなんと全国で35台まで候補が減ってしまうという罠。
ちょうど5%くらいですね。

グレード設定的には何気にほぼ全グレードにあった気がするんだけど、当代のみで700台も見つかるのにMTがそれだけしかないんじゃ、そりゃミライースじゃMT無くなるわな。

なんでエッセがそんな好きかって言われると、エッセは良い意味で清貧の車だからなぁ。

リーズナブルで質実剛健な車を目指したというのがこのエッセだけれども、要らないものを剥ぎ取っていくんじゃなくて、必要なものを積み重ねていくという、実に実用車として正しい設計の手法であり、ある意味ではこういうカテゴリーの車の理想型を表したような車。

車のコンセプトとしては非常に面白い車なんだけど、マーケティング的に言えば・・・ねw

でもこの車でも一昔前なら「フル装備」って言われた装備は全車標準で付くんだよね。
安いのに。

安い車が欲しいってみんな言う割には、こういう車は買わない、と。
まあ、パッソみたいに、ファーストカーとして乗るには少々物足りないってところかもしれないけど。

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エッセ
Posted: 2011年9月 5日 22:01 自動車

地元にあった2000km走行の銀のMTはさすがに速攻売れたか。

いつからあったかは知らないけどw

でも、こういう未使用に近い車を売る人ってどういう人だ?
流石にこんな個体は試乗車・展示車上がりとは思えないがw
高級車なんかだと「飽きた」で売る人結構居るらしいけどw

エッセ、最近ハイパーレブ辺りがコイツを弄るのにご執心だけど、確かに旧ミニっぽく弄るのは結構カッコイイ。
純正オプションでもアルカンターラ張りのダッシュトリムがあったりして、カスタマイズの幅は何気に広い。

しかし、後継モデルのミライースはMT無しかぁ・・・。

MT無いならエッセのMTだけでも継続生産すればいいのに。
グレードはDだけでいいから。

ちなみに生産は既に終了済み(6月に終わったとか?)。
でもカタログサイトは何故かまだ生き残ってたりする(冊子カタログではすでに削除済み)。
エッセみたいな車はすぐ消えるのに、何故かコペンは未だ作り続けてる不思議。

ニッサンやトヨタは後継モデルに旧型の市場をカバーできない部分があると、たまに旧型を継続生産するよねw

ミラバン買えって?ごもっとも。

でも、ミラバンって何気にボディが専用(何故か3ドア)のせいか、アルトバンより割高なんだよね。
改めて見てみると。

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