Driver's High


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高速マップと低速マップ
Posted: 2010年8月27日 12:40 自由研究

VH45のエンジンC/Uには燃調・点火それぞれに高速マップと低速マップが存在しているというのは先日述べたとおりであるのだけれども、その切り替えタイミングは不明であった。

マップを確認すれば、確かに燃調なんかは2面ある。
点火マップは2面あるのは一部のROMだけで、1面のROMがほとんどだけど。

何故ならば、某ロムエディター用のADRファイルでは、アメリカのブラザーが製作したものであると、その高速マップの区分が「ハイギアーマップ」、つまりミッション側で制御していると読めるような書き方になっていたからでR。

確かに、ZなんかのMT車では何気にミッションにギアポジションセンサーがあるようで、ギア段数でそういうのをコントロールしているクサイ部分があるし、ATならよりそういうのは簡単かつ確実に制御できるはずなんだけど、そういうフラグ自体がどこなのか自体は実は明かされていなかった。

さらに解析を進めてみると、どうもこのマップ切り替えはVH45では車速でやっているクサイことが分かった。

ちなみに、その切替速度は30km/hである。
ギア段数は関係ないようだ。

最も、前期ではこの2つのマップ、あんまり中身に差はないんだけどNE。
後期は低速側マップは燃調が全域フィードバック制御になってたりとか、結構違うけど。
しかも、点火マップの高速側は「一部のROMにしかない」とされているけど、このマップがあるROM自体、最初期型用のROM以外では今のところ確認できていない。
(つまり、ほとんど年式では点火は1面ってこと)

レギュラーマップも何故か前期は燃調は2面あるが、後期はレギュラーも1面になっている。
(というか、マップっぽいものはあるが、何かのデータが上書きされて残骸みたいな状態)

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ROMチューンの方向性
Posted: 2010年8月 7日 01:01 アフターパーツ

早速机上の空論を捏ねまくっているのだけど(笑)、この車の場合、某社さんのようにまず点火時期から始めるのが正解なのかもねー。

だって、結局計算上AFRが最大でも11.5付近になるようセットされてるみたいだし、実際ホットワイヤエアフロの特性や、あとこういう机上の計算では分からない霧化効率やその他諸々の誤差的な点を見れば、純正状態でAFR11.5目標って、ほぼギリギリのレベルだと思うノ。

最近の車はもう厳格にAFRを監視して、ほぼ全域フィードバック掛けてるみたいだから、この辺りはノーマルでもかなり詰められてるみたいだけど、そんな時代の車じゃないからねえ(笑

だから、案外某社さんなんかも、点火時期は明らかに当時の280馬力規制かなんかを意識して遅れてるから弄る価値アリと見たけど、燃調はヘタに弄る必要は無いと見たんじゃないかねー。

他にも色々パーツ出してるし、某社さんのチューンドパーツで固めた場合、燃調はそういう吸排気効率の変化まで含めると、むしろノーマルマップがマージンとかも含めて最適であると。
まあ、現車合わせするならまだ削れるとは思うけど、そういう品ではないし。

だから、この車の場合まず最初にやるのは点火時期弄ることじゃろ。
某社さんベースでもうちょい進められるとは思うんだけど。
誰でも分かりそうな部分以外、一緒だったし(w

ただ一番の問題は後期16ビットROMをどう扱おうかということであり、GRIDさんとこROM送って、追加基盤付けるまではいいけど・・・そこから先がねぇ・・・。

一応ROMEDITERは16ビット系の車のROMも弄れるし、実際16ビットといわれる車のROM(S14とか)を弄ってる人も居るので、弄れるとは思うんだけど、面倒だなぁ。

前期のROMブッ挿しても動かないだろうしなぁ。
(ジャンクの前期最終型のROMはある)

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しゅうせい
Posted: 2010年8月 7日 00:33 アフターパーツ

なんかヘンだと思っていたら、どうやら参照したアドレスが間違っていた模様。

修正版:
▼ノーマルROM
・燃調はハイオクは計算上AFR最大11.2程度。レギュラーは最大10.5くらい
・どうも燃調マップの参照アドレスがそれぞれでバラバラに間違っていた模様
・点火マップもハイオク用は低速・高速ギアの2通りある模様
・但し年式・仕様によってどうも高速側の点火マップの参照アドレスが異なる?

▼某社製ROM
・燃調はどうやら全面ハイオクマップだったらしい
・従って燃調そのものは一切手付かず。本当に進角だけ

※追記
▼後期ROM
ぁゃιぃ後期ROM(海外仕様のやつらしい)も解析してみた。
・・・けど、やっぱり前期と参照するアドレスが違うらしくて、前期で間違いだったらしいアドレスを参照するとソレらしいマップが現れるのに、前期で正しいアドレスを参照するとなんかヘンなマップが(汗

それから見てみると、後期ROMは主にこんな感じ。

・燃調・点火ともに1面になった?
・燃調は読み方によっては前期と同じマップが現れたり、やたら強力にフィードバックが掛かったマップだったり
・点火時期に関しては残念ながら前期よりやや大人しいマップになっているらしい
・まあ16ビットなんで、正しい仕様が分からない限り手出せないです。

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8bit・チップチューン
Posted: 2010年8月 1日 23:29 アフターパーツ

インパルさんのROMのことを聞かれた。

まあ大した話ではないけれど。

そういえば、最近ROMチューンが未だかつて無いほどしてみたい。
たぶんNissan Data ScanとROMEDITERのせいだろう(笑

G50は栄光の(笑)8ビットROMだと思われるので、恐らくこの辺りのノウハウは先達が切り開いているものと考えられるので、その辺りは有り難く使わせていただく次第で(笑

ただ、どうも後期ROMはROM書き換えを行う場合、追加基板が必要らしい?
(GRIDの公式サイト情報。前期は不要)
まあ、同時期のシルビアとかも必要みたいだから、大したことではないのかもしれないけど。

あとはセッティングのノウハウなんだよね(;´・ω・)

NAは常道に従ったセッティングをしている限りはターボほどシビアではないとは言われてるけど、やっぱり排気温度計とA/F計くらいはあった方がいいんだろうなぁとか、マップの書き換えは手始めにどの程度のレベルから始めればいいのか、とか。
まあノッキングやデトネーションの辺りは未だに「耳」が一番の「センサー」みたいだけど(笑

それにこれこれこう書き換えました!っていうサイトは結構あるけど、そもそもその「お手本」のサイトが結構昔のところが多くて、役立ちそうなところは軒並み閉鎖しているという具合。

基礎の基礎は、ROMチューンやってる人のサイトでは大概書いてあるし、チューニングのイロハ自体はどんな車でも変わらないから、勉強してるつもりなんだけど、やっぱ怖いよっていう。

しかも、意外にこういうことする人はターボ車系の人が多くて(単に人口比の問題?)、NA系のセッティングのノウハウはあんまり出てこないっていうのもまた。

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( ゚Д゚)y-~~~~~
Posted: 2010年7月24日 02:17 アフターパーツ

VH45DEとVG30DETTのマップアドレスが同一疑惑。

そうかそうか・・・(何

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カメラードCS500
Posted: 2010年7月15日 00:57 アフターパーツ

5リッターまでボアアップして、ハイカム入れて330馬力かぁ。

やっぱNAは色々厳しいのかね。
まあカメラードCS500のベースは20前期なんで、それと比べれば65馬力の大幅なうpですけどー(笑

でもそういうと、大して高回転型でもないのに4.6リッターで385馬力出してるLSや、CS500と同じ5リッターで423馬力出してるIS-Fは大変謎である。

それぞれの出力ピーク回転は6400回転と6600回転なので、この回転でこの馬力を出すには、この回転域でもかなりの高トルクが出ているということになるし、当然上だけ出てればイイ車なわけでもないので、このテの車でこのテのエンジンが作れるということは、トヨタは市販車として理想のエンジンを作れるということになる。カタログスペック通りなら。
まーこの辺りは15年分の進化もあるのかもしれぬ。

でも、カメラードCS500、ハイカムっちゅー割には作用角250度?
ウチの車、純正で248度だが・・・(w

まあ、カムプロフィールとは作用角だけで決まるものではないし、セルシオの1UZはVH45よりもさらに低回転型(その割には初期の260馬力とかの頃は最大トルクが4600回転で出てるのは気になるがw)だから、同じ330馬力でも5000回転くらいで出してるのと7000回転くらい回さないと出ないのとでは全然話が違うので、もしかしたら低回転重視なのかもしれぬ。
車の性格的にもピークパワーだけ狙ってもマトモに走れないだろうし。

実際、似たようなところだとインパルF55(50シーマのアレ)のコンプリートエンジンは、ムチャクチャ低回転型である。
(最高出力・最大トルク共に発生回転はノーマルより下がる

まあ、この辺りの車は参考にしたいところだね。
同世代だし。

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ROMチューン
Posted: 2009年7月11日 06:08 自動車コラム

別に「どこぞのがいい」って話ではなく(笑)、結局車のECUだからといってノーマルのデータなら鉄で、チューンドならがチタンやカーボンでできているわけではないし(爆)、特にニッサンのこの時期の車のECUなどおバカ(単純)なことで有名なので、ECUチューンのイロハ(理論的な意味で)を勉強してみるのも面白いかな、と思う。

おうちには5年式用ということで買ってみたら実は前期用だったROMとか、水没して半分氏んじゃってる6年後期用のROMとか、使い物にならないけど実験用に使えそうなのは余ってるし(笑

でもまあ、結局のところECUが制御しているものは「如何に効率良く燃料を燃やすか」のコレ一点に尽きるので、実際に勉強しなきゃならない部分はECUに書き込まれているバイナリデータの意味よりも、如何なる状況でも理想的な燃焼を確保するための「セッティング」を出すことにある筈で、つまりそれは実際にはキャブレターの時代から変わっていない勘と経験、そして理論の世界であって、ECUそのものとは半分関係が無いようなところなんでしょうが。

まあそれにお勉強が高じて中身そのものを実際に書き換えるとなっても、ROMライターとか必要になると思うので、結構オオゴトになりますが。
(最近の車はデータ部分がフラッシュメモリとかになっていて、データの書き換えが簡単だったりするらしい)

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VH45を弄るとしたら?
Posted: 2009年7月 9日 19:03 アフターパーツ

細かいところまで手を入れるとエライことになるので、とりあえずやりやすい(?)ところで考えると・・・。

☆ロムチューン
基本中の基本。

てか、ノーマルは良く言われている「マージン」以外にも、燃料消費率のグラフ見てると燃料冷却とパワー抑止を兼ねて4500回転くらいからかなり濃く燃料吹いてる?
なんかその辺りからトルクカーブと合わせて不自然にトンとグラフが上がってるから。

ROMだけでもかなり見直せる部分あるのかなぁ?

☆スポーツエアクリーナー
別に「毒キノコ」である必要はない。
そうなるとインパルくらいしか選択肢が無くなるけど(笑

というか、吸気系も排気系と同じで、ロスを極限まで無くす方がいいのは当然だけど、同時に「チューニング」するとなると奥が深すぎるので、ヘタに毒キノコなんて配すると絶対数値は上がってもドライバビリティが低下しそうで・・・。

だから純正形状+αで十分みたいな。

☆高効率触媒
性能だけ考えれば理想でも、流石に中間ストレートはダメ(笑
まあその触媒はなんであるにせよ、先日も言ったけどノーマルより高効率な触媒。

でもフロントパイプから外せるのかな?ノーマル触媒。
ニッサンでは触媒流用はチューニングで良く行われるけど、このエンジンに限っては形状もなんか他の車の触媒と違う気がするし。。。

☆「完全」左右独立エキゾースト
VH型エンジンのエキゾースト系は基本的に左右バンクで独立している。
(実際には、センターマフラー部にも「連通管」という排気脈動低減のための?左右エキゾーストの接続部はあるけど)
でも、最終的にはテールピース部で1本に集合させているので、これを左右出しかつ左右同形状とする。

これだけでも(センターマフラーまではノーマル・テールも太くしなくても)、排圧低減はかなりのレベルになりそうだし、もしかしたら形状上ツインサイレンサーにもなるから静粛性も維持または上がるんじゃないかと?
(でも、いくら排気系が構造的には左右独立的な構造でも、このエンジンは「直列4気筒」ではなく「V型8気筒(クロスプレーンクランク)」なので、こういう感じのマフラーにしたら、点火順序の関係上、排気音が不協和音風になったり、ドロドロした感じの音が出るかも・・・。)

問題は運転席側にあるアクティブの油圧ユニットをどう避けるかだけど。

☆その他
あとは、各機器のリフレッシュでいいんじゃないかな。
元々色んなところの容量には余裕のある車だし、16年経ってりゃあねぇ・・・。

でも、これだけやってどれだけ数字が上がるのやら???
絶対数値よりもドライバビリティだけど、300馬力出ればいい感じだろうか。

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ECUチューン
Posted: 2008年10月18日 21:40 アフターパーツ

まあ4500ccもあるとはいえNAエンジンであるので、恐らくエンジン本体までに手を入れるハードチューン以外では一番意味があるであろうECUチューンでも、ターボ車のようにそれだけで何十馬力もパワーアップするかは不明ですが。

まあ最も、シャシダイに載せてパワー計測をしたところで、例え車側や気温等の周辺環境が全く同じであったとしても、シャシダイの誤差やら係数やらをちょいと弄られるだけでその結果は全く違うものになってしまうので、シャシダイの数字すら目安でしかないのですが。
(そもそも公称とはいえメーカー自身が責任を持って計測するカタログ値ですら計測方法の違い───つまりグロスとネットで10?15%ほども数字が違ってくるのに、それよりも精度の甘い方法で計測して何の意味があるというのか)

しかしのところ、元々万人に向けて販売される「商品」であるところの自動車は元々安全マージンをかなり多めに取って設計されているものであり、特に280馬力規制があった当時の車で、どう考えてもこのスペックで280馬力はおかしいだろうという車に関しては、特に高回転域では燃料冷却とか以上に意図的にパワーダウンさせるためにかなり濃い燃調になっている車も少なくないんだとか。

そういう車のECUのセッティングを最適化させると、パワーだけではなく燃費や環境性能まで改善する───というぁゃιぃ売り文句を付けてるチューナーさんもいらっしゃるようですが、まあ実際マージンを取りまくったり、ある意味不適切なセッティングになっている車であるならば、そのセッティングを見直して上げることで耐久性以外の部分の要素は確かに改善する可能性はあると思いますが。

Q45に関しては、まあカタログスペックを見る限りではまさしく高回転を無理矢理抑え付けてるようなチューニングになっているのでありますので、その辺りを改善してあげれば特に高回転域はテキメンにパワーアップする可能性は残されている気がします。

最も、byjun氏の話によるとVH45DEというエンジンは同世代のエンジンでは素性的にはRB26DETTなんてメじゃないくらい高性能なエンジンとの事ですが、その反面パワーを抑え付けるために機械的な部品単位・セッティング単位でもかなり低回転志向になるようにスペックが変えられていたりするようなので、この辺りもしっかりあげないと思っているよりも性能が上がらないばかりか、信頼性とかがかなり残念な事になりそうなので、実際いいものを作るには結局金が掛かりそうなんですが。

それよりもパワーを上げただけトランスミッションが(ry

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11000回転まで・・・キッチリ回せ。
Posted: 2008年4月 9日 01:55 インフィニティQ45

やっぱりこの車は4000回転より上はパワーがあんまり付いてこない・w・

でもこの車の場合はパワーが無いとか回らないとかじゃなくて、トルクカーブ見てると4000より上は急激にカーブが折れ曲がっているように、明らかにナンかパワーを抑え付けてる。

レクサスLSの1URが4000から上が俄然回り出すのとは正反対。
まあアレは自主規制ナシで385馬力出してるっていうのもあるけどね・・・。

でも、4000くらいまでのパワー感は1URもVH45も同じくらいだから、やっぱりそこがもったいない。

果たして原因は当時の280馬力規制の余波なのか、それとも純粋にそういう低中速重視のチューニング(設計)なのか。

とにかく、このエンジンにはターボもスーパーチャージャーも要らん。
ヘタにトルクは太らせなくてもいいから上をガンガン回るエンジンにするだけで、数字もフィーリングも大満足になるのは目に見えてるんだけど・w・

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