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【試乗】トヨタ・クラウン 2.0 S
Posted: 2018年7月 6日 20:27 インプレッション

GWS220_001.png

***
クラウンはやはり注目度が高く、展示車いっぱい・試乗車いっぱい。
でもライドワンでも上級グレードの人気は高いらしく、ベースグレードに近い2リッターターボのSくらいしか直前ではまともに予約が取れない。

そんなわけで今回は2.0S。
目立った飛び道具は無くとも、逆にターボのベース仕様という、新型のクラウンを一番象徴するような一番ピュアなグレードかもしれない。

***
クラウンでも感じるのはTNGA系プラットフォームの車種に共通する剛性感の高さと挙動の素直さ。
これにクラウンらしい穏やかな身のこなしがプラスされていて、プラットフォームの古さを無理矢理誤魔化そうとしていた先代よりもむしろクラウンらしい乗り味。

明らかにサスの動き出しがスムーズで、先代のロイヤルなんかよりも乗り心地がいいんですよ。

しかしそれは古臭いというわけではなく、BMWのように最初のワンタッチでイメージよりもソフトに感じさせることを厭わずサスペンションに仕事をさせることを優先したセッティングと見受けられるので、そういう風にクラウンらしい乗り味を確保しつつも、フラット感或いはTNGA世代らしいハンドリングの精度感も上々ですから、これは若返りとか以前に非常に良くできたサルーンです。

やっぱりこの手の高級車はその乗り味に「奥深さ」がないと駄目ですよね。

ちなみにターボのRS系はリヤセクションに補強が入るので、もっと乗り味が良くなっていそうです。

悪く言えばカムリでもアーキテクチャや車の方向性の共通する車種だけに、この辺りのスムーズさの片鱗は同じように感じられるので、そういう意味ではややクラウンであることの必然性というか、個性には欠ける面もあるかもしれない。

***
ドライブトレーンに関しては先代の2リッターと大きな変化は感じない。
先代でも十分にスムーズで静かでトルクフルだったので、大きく変える必要は無かったんだろうな。

でも、走りのリズムとしては穏やかな挙動のシャーシに穏やかな走りのパワートレインで、実にバランスがいいのよな。

***
内装の仕上げは先代同様2連モニターをインパネの真ん中に置く形を継承しており、この2つのモニターにどういう役割を分担しようともやっぱりこれはウルサイというか・・・。

このクラスの車なら「マルチ」という形でインフォテイメント・テレマティクス関係を統合してしまうのは昔からの常套手段ですし、現行型からはオーディオレスの選択肢も再度消えたので、やっぱり無理にデュアルにする必要って無いと思うんですよね。

その上でプリウスPHVやテスラみたいな超大型モニター1発が新しいイメージを作るのに相応しい形だと思うけど、そういうアバンギャルド最前線はいくら若返りをテーマにしててもまだクラウンユーザーには受け入れられないという判断か。

そういえばフル液晶のメーターパネルも世界初採用はクラウンだったのに、200系の1世代で設定消滅して以来、新型でも復活していないんですよね。

その割には内装のテクスチャがうるさいのも最近のトヨタのお約束って感じで、これが高級であるとか若さであるとかの表現であるというのなら、それはちょっと文法を間違っている気がしますけれども。

実際、細かいところに変なコストカットもあったりして(例えばシフトレバーは本革巻きになるのは最上級グレードのGエグゼクティブだけ)、そういう辺りはどうもクラウンらしからぬ───というかやっぱり若々しさ(若返り)を曲解してる?という気もする。

***
こうやって見てみると、見た目は「クラウン?」だけど、中身は紛れもなく「クラウン!」で、見た目はクラウンでも乗ると異物感を感じたゼロクラウンとは正反対の車。

もっと若々しく過激なのがいいならRSを選べばいいんだろうし、いつもながらの「クラウン」に乗りたいならそれにも完璧に対応できる。

意外と上手い落とし所を見つけてる気がしますよ。コレは。

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CENTURY COLOR
Posted: 2018年6月30日 23:02 自動車

あ。新型センチュリーになんとなく抱いていた違和感の原因がわかった。

トヨタじゃないと気づかないような部分へのこだわりを尽く切り捨ててるんだ。今度の。

例えば先代のカタログから引用してみよう。

室内は、お乗りになる方同士、あるいは助手席や運転席との方との大切な会話がなされる場です。その点を考慮して会話明瞭度をきめ細かく検証しました。話言葉の聞き取りやすさを阻害するノイズを割り出し(中略)各領域の騒音を低減しました。(中略)走行中の車内でも応接室に匹敵する会話のしやすい空間を実現しました。
センチュリーの運転席シートと助手席シートはシートバック断面の形状が違います。運転席は、最適な運転姿勢を維持するのに適したホールド性を高めた形状。一方助手席は、後席との方との会話等で後ろを振り向く姿勢が多くなることを考慮した形状を採用(後略)

新型はこういう感じの記述がほとんど無くて、伝統を守って丁寧に作りましただとか、時代の要求に沿った装備を揃えましたとか、そういうところばっかりにページを割いているんだ。

逆に先代は記載の半分くらいがこういうノリ。

つまり、先代はある種の究極の実用車であるところを強調していたのに対して、今度のはある意味レクサスの価値観の延長線上の、ごく普通の快適で静かな高級車を作っちゃったのかもしれない。
(逆にこれらの配慮が「当たり前」だとして敢えて省略したのならそれはそれで最近のトヨタらしいとも思う)

みんながセンチュリーに欲しかったイメージってこれじゃろ?

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クラウン
Posted: 2018年6月26日 18:00 自動車

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ここ数世代のクラウンは「若返り」を非常に重視している。

クラウンが初めて若返りを明確に意識したのは180系、つまりゼロクラウンの頃だったけれども、この頃はまだ「昭和の価値観」でクラウンを選ぶ人間も多かった。

故に若返りと言いつつも良く言えば伝統を重視した───悪く言えば優柔不断な若返り策に終始していたけれども、あれから15年経って新型ではいよいよ従来の「演歌調」を理解できる人間が少数派となったのか、若返りは若返りでも今現在の若いユーザーでセダンを理解してくれる層───つまり輸入車を好むユーザー層にターゲットを定めてきたように思う。

思えば、170系の当時でユーザーの平均年齢が60代にも達してた折、180系の投入で特にアスリートはユーザーの平均年齢が40代まで下がったそうだけれども、それ以降その購買層の平均年齢を維持できたという話は聞いていないので、当時のユーザーがそのまま残っていれば、ここに来て再びユーザーの平均年齢が60代に近づいている頃合いでもある。

少なくとも重厚なセダンデザインをいつの時代も貫いてきたクラウンが、軽快感などはあるけれども高級車らしくないということで避けられがちな6ライトデザインを取り入れてきた辺り、ある意味ではゼロクラウン以来の本気度かもしれない。
(最も、輸入車に阿るあまりディテールが(一世代前の)BMW+アウディなのは如何なものかとも思うが。)

実際、車はセダンという考え方はすでに過去のものであり、かつてクラウンが担っていたポジションを現在はアルファードが担いつつある以上、今セダンというものを真剣に考えている人間というのはむしろ輸入車ユーザーになるわけで、そのハートをキャッチするためには「モダン過ぎて大失敗した」クジラクラウン以来の挑戦が必要という判断なのだろう。

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センチュリー
Posted: 2018年6月23日 00:08 自動車

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1960万かぁ。

安い安いと言われながら最終的には1300万近くになってた先代から見れば、そんなもんなのかね。

しかし、コレはかなり難しい価格帯ですよ。

高いか安いかって言われたら、ロールスベントレー辺りは別格として、Sクラス7尻辺りと同格の車としてみればそんなもんなんですよね。
前みたいな謎のバーゲンセールってほどの値段ではない。

2000万円の車としての風格って面で考えると、基本的な部分や仕上げは完璧で当然って世界で、あとはデザインであるとか、メーカーの車に対する哲学であるとか、或いは素材の吟味みたいな求めだしたら青天井な世界に突入するような価格帯ですから、前ほどトヨタだから、センチュリーだからっていうような凄みがあるようには思えないんですよね。

やっぱり日本車がアドバンテージを持っていた部分って「お値段以上」ってところにあると思いますから、1000万くらいまでなら「量産車メーカーのナンバーワン」としてのノウハウを存分に盛り込めるトヨタの強みを見たわけですが、今回も先代のように価格以上の価値観を表現するとなると、これは単純に売るほど損を被るとか以前に、自動車文化の担い手としてのトヨタの覚悟と限界に挑んでいくことになるわけです。

まあセンチュリーはそういうことを競う車ではありませんけれども、しかしながらトヨタはそういう世界での勝負をしなければいけない段階に、レクサスや今回のセンチュリーを見ていると来たと思うわけです。

逆を言うと、「センチュリーはこれで良い」とほぼ無条件で肯定してくれるユーザーがどれだけ付いているかっていうのが試されそうな新型。

そういえば、今回ほとんどライン装着オプションが存在しない。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年5月10日 23:23 インプレッション

究極的に言えばドライバーとしての感想よりも利用者としての感想のほうがこの車は重要だと思うのじゃ。

というわけでいつもどおり終電を逃したワシがガッツリ1時間、乗り倒してやろう!

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実際まとまった時間を乗車してみると、ミニバンの良くできたサードシートに座っているような感じ。

アルファードとかのサードシートをよりしっかりさせた感じ、と言えばいいのかな。

クッション性は以前も言った通り肉厚感があって良い。

ただ、全体的にサポート感が低く平板な椅子に座っている感じ。バックレストもかなり低く感じる。
恐らくは着座姿勢の低いセダンから、アップライトに座らせるミニバン型の姿勢になったのもこの辺りの違和感を感じるのに一役買っている気もするけど。

少なくともドライバーがどういう運転をするか分からなくて、次に車がどう動くか(つまるところどう身体を踏ん張るか)というのが分からないタクシーでは、このサポート感の無いシートは車が何かのアクションを起こすたびに身体がゆすられる感じを増幅していて、むしろ快適性が低い部類に入る。

恐らく市街地だけで完結して1000円2000円とかいうような距離感での利用を重点的に想定していて、深夜の長距離客とかはあんまり考えていないのでは。

空間設計はコンフォートより文句なく良くできているのと比べると、何故か椅子の悪さが気になる感じ。

***
メガウェブでゆっくり転がしているだけだとソフト一辺倒に感じるけど、実際街中を走り出してみると一転、異様なまでフラット感があって重厚な乗り心地。
この前乗った200マジェスタのタクシーより揺れない・突き上げられない。

さほど車重のある車ではないので、高級車ほど路面からの影響を受けないわけではなく、絶対的なサスストロークとかは流石に原設計の古いコンフォートよりは無さそうなので、そういう意味では現代的な車の動きもするんだけれども、この辺りはタクシーとしてはかなり理想的なセッティングでは。

タクシーの神風運転でも基本的に挙動は驚くほど安定しているので、この辺りはトヨタかなり奢ったな。

ショボい部品を使ってるって叩いてる人多いけど、こっちはむしろかなり手間を掛けてる。

ただそれだけにシートの出来とのアンバランスさが惜しい。

***
こうやって見てみると、やっぱり300万円を超える高価格もあって、絶対的にはコンフォートを全数コレで置き換えるって発想自体がトヨタにも無さそうで、自分もこのクルマの概要を見た時から専用車とはいえ、かなりその方向性に路線変更を加えてると思ったけど、思った以上にタクシーに使われる車種ごとの役割を明確化している気がする。

もしかして本当に長距離を恒常的に乗る上客はもっといい車を(自発的に)導入している個タクなりを使っていただく感じで、近距離主体の法人タクシーの意見をより本格的に取り入れた・・・つまりある意味では誰が乗ってもいいように、かつ大量導入が前提の作りをしているというか。

そういう意味では現代のタクシー事情に最大公約数的に応えているという恐ろしい作りをしてるんだけど、本質的には恐らくはジャパンタクシーってかなりジャンボタクシー寄りの性格をしていて、バリアフリーとかその辺りの面で言えば確かに従来よりもマルチパーパスに出来ているんだけど、逆に純粋にAからB地点まで旅客を運ぶという意味ではコンフォートほど万能には出来ていないね。

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【同乗試乗】BMW・X3 xDrive20d Mスポーツ/トヨタ・ジャパンタクシー 匠/トヨタ・ヴィッツ ハイブリッドGRスポーツ
Posted: 2018年5月 2日 18:48 インプレッション

その他、知人との同乗で試乗したくるま。

■BMW・X3
SUVだこれ!(当たり前)

隣(助手席)に座っているだけなら普通に快適な高級SUVって塩梅で別にこれといった感情が生まれることもない。
エアコンもよく効くし、ディーゼルだけど車内で聞くサウンドは限りなく静だ(車外騒音は未だトラックだと思う)。
昔の外車にありがちだった「高級な割りには何かを我慢させられる」というような部分は無く、ある意味国産車の助手席に座っているような気分でもある。
(スカイラインクロスオーバーとかあの辺りの雰囲気に近い)

でもよく考えるとMスポーツで20インチホイール履いてるのに、そんなバネ下の不利さを感じさせない、普通のSUVの普通のグレードみたいな乗り心地なんだよ。

Mスポってことを最初把握してなくて、それなりにSUV的なバネ下の重さを感じる動きをしていた点を見てSUVじゃBMWも所詮この程度かって思ったら、その20インチでMスポなんだもん。

普通ならもっとこういうのはドタドタゴツゴツして乗り心地がヤバくなるものなんだけど、まあ普通の車レベルに収まってるなぁって感じさせた時点でBMWの勝ちだ。

あとやっぱり腐ってもBMWだからか、足回りのセッティングが基本的にハイウェイクルージングにアジャストしてる感じがする。

車速が低いと普通のSUVと大して変わんないなぁって思うけど、速いペースで走らせるとフラット感と接地感が出てきて心地よく走るようになってくる。

この辺り、最近のBMWってやっぱりだいぶNVHに対する感覚が鋭くなってるんだと思う。

■トヨタ・ジャパンタクシー
後ろに座る車だからね!!!!

普通に展示車の後ろに座っていても分かるけど、まず椅子がコンフォートよりもずっと進化していて、お客様を迎える座席としては文句のつけようのない出来。

走らせてみると今度はNVHは勿論、ロール・ピッチ・ヨーに対する後席での感じかたの面もなかなか良く練り上げられていると思う。

本来こういう形状の車は後席の着座位置がホイールベースの中心により近づくので、セダンより挙動変化の感じかたでは有利なんだけれども、ジャパンタクシーは見事それを活かしている感じ。

■トヨタ・ヴィッツ
とりあえずチューニングカーとしては足回りの作り方はベスト。

初期から足回りが反応してくれているのでハーシュ感が少なく、かつ奥では入力をしっかり支えるので、走るだけじゃなくて同乗者にも不快感を与えない仕上がりになっておりマウス。

流石に石畳などの荒れたセクションでは今回乗った車の中では最も足回りが硬いっていうのは実感させられるけど、硬いだけで入力に対して足回りが全く反応しないって領域がほぼ無いので乗り心地が「悪い」ではなく「硬い」という評価を与えることとなる。

やはり初期でフリクションやバネ下の重さを感じさせる足回りっていうのは、どんなに動き出してから先のセッティングや性能を煮詰めたってダメなんだよ。

あとはBMWみたいな感性がトヨタに生まれてきたらもう無敵だよ。

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【試乗】トヨタ・ハリアー PROGRESS(ターボ)
Posted: 2018年5月 1日 01:01 インプレッション

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ある意味、こういうSUVって流行りモノというかファッション要素が強いので、伊達で乗るのが一番カッコイイ車だと思うんですけど、その欲求を見事過ぎるくらいに満足させてくれる車だと思います。

個人的には身近にあるCR-V(3代目)がそういうところのストライクゾーンを上手くエグる車としていい車じゃんって見直すくらい好きなんですけど、ハリアーはもうそういう意味では格が違ってて、「ハリアーでないとダメだ」というユーザーが続出するのが分かるくらい、このクラスの車の中ではダントツで設えの良さとその演出の巧さが分かるんですね。

これが結局、元々ハリアーだった車が心身ともにレクサスRXとして昇華され、さらに車格的にバッティングするNXが出ても尚「ハリアー」という車が輝き続ける理由だと思います。
(本当ならレクサス買ってほしいんでしょうけど)

***
ただ、車好き的にこの車を評価しようとすると、雲を掴むような得体の知れなさを感じるんですよ。

悪い車ではないんです。
でも運転していて良い車かと言われても車としての味が無く空気のように走っていってしまうので、どこを見ればいいのかよくわからない。

そういう意味では純粋に豪華でカッコイイ設えに身を任せて悦に浸れる車なんですが(w

細かいところを見るとこの手のSUVにありがちなドタドタ感が無くて、非常に動きの軽い車に感じるんですね。
その軽さが今一体どんな車に乗っているのか分からない不思議さに繋がっているような気もしますし、SUV特有の重量感みたいのも感じないんですが、逆に普通の乗用車からの乗り換えでも違和感を抱かせない乗りやすさに繋がってると思います。

***
結局、この車の上手いところっていうのは、ターボとハイブリッドを用意することで、モアパワーの要求にも上手く応えられるようになったことでしょうなあ。

前期型のハリアーはガソリン車は鈍足ということで有名でしたし、ならばハイブリッドでモアパワーとなっても絶対的には速く走るには向かない(というか足りない)ものでしたし。

このクラスの車ではターボは随一の動力性能を持ってますし、実際このパワフルな走りがどこか掴みどころのないこの車の走りに個性を与えている気がするんです。

それに速いのは単純に面白いですからね(w

まあ最近はターボとハイブリッドを並べられたらこういう伊達グルマでもハイブリッドが売れる時代ですけど、それでも車にこういう「勲章」を付けることの巧さがやっぱりトヨタの底知れぬ部分なんだと思います。

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【試乗】トヨタ・クラウン アスリートG-T
Posted: 2018年5月 1日 00:30 インプレッション

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※写真は展示車のアスリートSハイブリッド

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一応現行車でメガウェブでも試乗車は用意されてるけど、そろそろ店仕舞い加減の現行クラウン。
(諸注意書きに旧型ですみたいな但し書きがあった)

最後の最後に、ある意味一番クラウンらしくないアスリートの2リッターターボを試してみる。

***
ロイヤルと比べてみて思ったんだけれども、もしかして今のクラウンってアスリートを基本に車を作っているのかもしれない。
マジェスタも足回りのコンポーネントはむしろアスリート寄りだし。

柔らかいんだけど要所要所が締まってて妙に素軽い動きが気になるロイヤルと比べると、後期のアスリートは相変わらず高級車としてはかなり締め上げた足回りの持ち主なんだけれども、恐らくその硬さがロイヤルで感じた軽さの部分とマッチしてるんだと思う。

メガウェブの荒れた路面を再現したセクションでもマナーの良さを崩さない心遣いも持ち合わせていて、アジリティとコンフォータビリティのバランスのよさが印象深く、スポーティ路線の車としては相当に上質な車に感じる。

前期では路面の荒れたところで爪先がブルブル震えるような気色悪さが気になって仕方がなかった部分も、後期では綺麗サッパリその気色悪さが消えている。

このブルブル感というのは自分は「いなし」「張り」という表現でサスペンションリンクに積極的に柔軟性を持たせるという従来には無かった思想が原因だと思ってるんだけど、後期でもカタログには一応記載は残っているし基本構造自体は同じなのかもしれないけど、剛性を上げてサスペンションリンクとしての仕事をキチンと果たせるようにしたのかもしれない。

ロイヤルでは色んなところが柔らかい(だろう)からその柔らかいところに紛れて分からなくなってるだけかと思ったけど、アスリートでも感じないのだからセッティングが異なっているということなんだろう。

本来いなしと張りの思想はジオメトリー制御を担うサスペンションリンクの役割を半分放棄しているような設計だけに、これは悪手だと思うし実際クラウン以外には採用された形跡も無いってことは、やはり間違った発想であると気づいたのかもしれない。

***
2リッターターボエンジン。

現行アスリートは元々3.5リッターとロイヤルと同じハイブリッド、あとは4駆用に申し訳程度に2.5リッターV6の設定がある程度で、ロイヤルと比べると現行型は特に廉価仕様的なパワーユニットが存在しなかった中で、リーズナブルかつよりカジュアルさを狙って設定されたもの。

2リッターの過給エンジン自体は過去にも設定された経歴があるけれども、今回はスポーツグレードの4発ターボという記号性がヤンチャさを演出しているけど、そのコンセプトには賛否両論。

でも結局アスリートって基本若向けのグレードですから、これでいいんですよ。
やっぱりこのエンジンって「若い」って気がしますもん。

とはいえ基本的にはダウンサイジングターボ方向のパワーユニットですから、ランサーやインプレッサのように馬力で絶対的な速さを見せるのではなく大排気量車みたいなトルクフィールで涼やかにクラウンの巨体を走らせるという感じで、直4・2リッター・ツインカムターボという字面から読み取れるヤンチャさは一切無いんだよね。

そういう辺りも3.5リッターほどの過剰感を感じることもなく、かと言ってロイヤルの2.5リッターほどのモアパワー感も無く、「いい車だなぁ」って思わせてくれた一因かも。

***
次期クラウンは恐らくゼロクラウン以来の大変革、ある意味クラウンらしさを心身ともに敢えて完全に捨てに行くかもしれないが故、敢えて現行型っていうのもありかもね。

もうオーダーストップしてるかもしれないけど。

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UZZ32
Posted: 2018年4月22日 01:13 中古車

UZZ32_001.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU6666580085/

ソアラのアクティブ(コントロール)サスペンション仕様。

生産台数自体がニッサンのアクティブサスとは比べ物にならないくらい少ないっていうのもありますが、中古で見かける個体の大半が距離のぶっ飛んだ個体っていうのも特徴的なような。

対する我々ニッサン勢は生産台数が段違いとはいえ未だに低走行車が定期的に見つかるような塩梅ですが、それは何か騙されているのか、或いは単に生産台数の違い故なのか・・・。

まあ、日本人好みだった20系までと比べてアメリカナイズされたスタイリングの評判が悪かった30ソアラ、しかもその中でも通常のソアラは勿論、当時のセルシオの最上級グレードよりも更に高い750万をあの当時にわざわざ払って買うくらいの人ですから、どのみちこのソアラに相当惚れ込んだ人じゃないと買ってませんわな。

そういう意味では、単なる中古車とは違って色んな意味でお役御免になった個体なのかもしれない。

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【試乗】トヨタ・カムリ G "レザーパッケージ"
Posted: 2018年4月17日 22:32 インプレッション

AXVH70_001.png

良い車だと思います。ええ。

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先代のカムリは国内ではハイブリッド専用車化したことで一気にセールスが回復・・・と思ったら尻すぼみになった感じはありますけれども、でもD〜Eセグメントのセダンとしては一定の存在感と方向性を示せたということで、現行型も引き続き日本市場にも生き残れたようで。

***
先代の後期からキーンなルックでちょっとこういうタイプの車には似合わないんじゃないの的な鋭さを得たカムリでありますけれども、取ってつけたような感じだった先代と比べると新型はデザインコンセプトの流れは汲んでいてもトータルデザインが為されてなかなか存在感あるスタイリングになったと思います。

ただスポーティであることを強調していますけれども、どちらかと言うと欧州的なマッシブさよりはアメリカンなグラマラスさって感じで、アスリートよりはプレイメイトを見ているようなスタイリングだと思うんですよ。これ。

まあ主戦場はアメリカだからそんなもんか。

***
でもスポーティスポーティとうるさいほど宣伝してるから走りもそういう方向になってるのかと思ったら、走りはいい意味でアメリカに染まって以降のカムリですね。

つまるところ和風ブレッドアンドバター(?)。

トヨタは中庸を真面目に作らせたら本当に上手いですね。

ハイブリッド特有の重心バランスの良さのお陰でFFの頭の重さも感じさせず、しかしながらもナチュラルで自然なハンドリング。そしてスムーズかつ穏やかな乗り味。
先代もゆったりとどこまでも乗っていけそうな穏やかさは特筆モノだと思っていましたが、それが見事に受け継がれていて、上級大衆車としては満点の乗り味だと思います。

ただこれがスポーティかというと、フラットであるけれども、そういう方向じゃないね。
素性がいいからそういう意味でかなり走るとは思うけど。

***
ドラポジは欧州車と比べるとアメ車(的な車)って基本的にハンドルがシートに近い傾向にあると思うんですよね。

欧州車だと特にイタリア車がそういう傾向にあると思いますが、ハンドルの遠いテナガザルポジションを取らせる傾向があり、日本車もまた欧州とは違った理由でテナガザルな傾向がありますから、それらとは全く異なったポジションになるわけです。
少なくともクラウンやプリウス辺りの「古き良きトヨタ車(?)」的な部分が残ってる車とは一線を画する作り。

これはヨーロッパと違って刺激の少ない広大な国土を淡々とロングクルージングするのに最適化した設計で、日本でも高速道路を淡々と走り続けるタイプの長距離ドライバーには向いたドラポジ設計になります。

個人的にはこういうポジションの車が好きなんだなぁ。

***
やっぱりカムリはいい車ですわ。

車のことを何も考えずに、しかしてしっかりとしたものが欲しい人にはバッチリな選択かと。

でも、それだけに派手めなスタイリングがそういう「純粋にいいもの」が欲しい人を遠ざける要因にならないかなって。

ど地味だとそれこそ箸にも棒にもかからない車になって売れないでしょうけど。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年4月17日 21:56 インプレッション

NTP10_001.png

たまにはメガウェブに行くのもいいものですよ。ええ。

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ジャパンタクシーはコンフォートの後継車として昨年登場したトヨタのタクシー専用車。
何故かメガウェブでは試乗車が用意されているけれども、色んな意味で話題性のあるからなのか、何らかのマーケティング的意図でもあるのか。

セダンから背高のハッチバックスタイルになりロンドンタクシーのような威容を誇るようになったが、このスタイルはいわゆるユニバーサルデザインを突き詰めた末の結果なので、一種の収斂進化のようなものだろう。

プラットフォームは古臭いセダンシャーシから一気に最新のシエンタベースのものになった。

そのためボディ形状が大きく変化しただけでなく駆動形式もFF化するなど、タクシー専用車としては今まで禁じ手とも言える構造を多々持っているわけだが、まあ最近はプリウスとかが大々的にタクシーで使われている手前、「整備性が良いからFR」なんていうのは最早保守的な業界であっても古臭すぎる考え方なのかもしれない。

***
本来なら後席の快適性をインプレッションする方が似つかわしい車な気がするけれども、メガウェブでは運転席に座れるのだから仕方がない(w

とはいえ、ドラポジ設計の面ではベースとなっているシエンタの影響を大きく受けており、基本が悪いわけではないのだが、「仕事場」としては機能部品の散らし方のようなインターフェース面はともかくとして、その土台の面ではテレスコピックが無かったり、チルトステアにしても元のコラムの設置位置がやや悪く着座位置に対してかなり低く感じるなど、乗用車っぽいところが抜けていない。

この辺りは突き詰めれば色んな方から高評価を頂いているプロボックス・サクシードなんかもベースのヴィッツ(現行型も元を辿ればヴィッツに行き着くのでほぼ同じ)の影響が抜け切れていないので、そういう意味ではプラットフォームの限界から来る妥協ではあるのだが、やっぱり営業車ともまた違ってここが仕事場として長時間長距離を走り抜くためのドライビングポジションって、俗に言われている「正しい姿勢」からかなり違う感じになるので(ハンドルを抱え込むような姿勢が良い)、その振り幅がベースのシエンタと同じなのはプロの道具としてはちょっと如何なものかと思う。

***
ドライブフィールも基本的には現代的な1.5リッター車として考えればごく平均的なレベル。

ハイブリッド車としての性能自体もカローラフィールダー辺りとほとんど変わらないので、あの辺りの動力性能とドライブフィールを想像していただければほぼそんな感じで、昔のタクシーみたいな明らかな時代遅れスペックではなく、特にストレス無く市街地走行をこなす感じである。

乗り味も時折タクシーが見せる鷹揚過ぎる乗り味ではなく、こういうハッチバック・ミニバンスタイルの車としてはごく常識的なレベルで、ハンドルを切っても戻しても、メガウェブが再現する様々な路面の上を通り抜けても別にどうってことない普通の車である。
フロアがやや弱そうな感じを受けるのはこういう車だからというよりは種車の特性そのままって気もするけれども。

ただ、毎日馬車馬のように走り回ってもその大多数が法定速度100kmすらも生涯に何度出すかも怪しいような使われ方をする車故、普通の乗用車よりはかなりソフトな感じも受けるので、思い切ってシティユースに特化したセッティングになってるのかな。
とりあえず20万kmくらい走った後にどうなってるんだろうw

そういう意味ではただ転がしているだけではシエンタと本当に大差ない車なのかもしれない。

***
実用車ではあるので、乗用車と比べればスタイリングは実用一点張りというところだが、それでも昔の車のこのテの車と比べれば相当に見切りは悪い。

結局、この辺りは安全への要求などの違いからウエストラインが昔よりもかなり上がっているのが大きいと思うので、最早どうにもならないような気もする。

***
そんなわけで運転手として乗るには大変無味無臭な車でありましたので今度は後ろに座りたいところでありますけれども、350万もするのに最早絶滅危惧種のニッサン系タクシーよりも多く見る気がするんじゃが。最近。

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JPNタクシー
Posted: 2018年1月12日 07:10 自動車コラム

クルーと違って乗用仕様が遂に設定されなかったコンフォートですらぼちぼち新車を買う個人ユーザーが居たんだから、別におかしな話ではないわな。

最も、200万でお釣りも来たコンフォートと比べれば、ハリアーやアルファードが買えてしまう金を払って何の変哲もない(?)タクシー専用車を買うというのは豪気な話ではあるけれども。

***
とはいえ、今のところタクシー専用車的な扱いをされているジャパンタクシーだけれども、その実ある意味ではトヨタが培ってきたユニバーサルデザインの結晶みたいな車でもあり、その車体構造から何気に福祉関係に好評であったポルテやアイシス以上にそういった需要への適性も考えられる車だけに、後日別名義とかでそういった市場向けモデルが出てきそうでもあるが。

専用のLPGハイブリッドを外して何の変哲もない1.5リッターガソリン+CVTにするだけで50万は値段下げれるだろうし。

***
個人向けであれば、収斂進化的に似たようなスタイリングに落ち着いているロンドンタクシーファンには受けそうではある。

特に本家のロンドンタクシーが色々酷いことになっているので、たとえ350万してもトヨタの信頼とこのスタイリングが買えるなら安いものと思われそうな。

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1GD@ハイエース
Posted: 2017年11月28日 00:16 自動車

ハイエースが一部改良でこっそりとディーゼルエンジンを最新の1GD-FTVに換装。

ハイエースのディーゼルはいわゆる「クリーンディーゼル」と呼ばれるディーゼルの最初期世代の車となるので、初期の車は排ガス処理に係るトラブルが非常に多かったことで有名で、1KD時代にも一応対策も取られたわけではありますが、今回の最新設計+SCR採用のGD型というのは現状取り得る最終解決案であるのですね。

GD型はSCRを採用したことで今までの・・・と言うと語弊がありますが、SCRタイプのディーゼルは基本的に高温燃焼でPMを減らし、NOxはSCRに投げてしまうという手法を取るので、燃焼制御でNOxとPMの抑制のバランスを取っている非SCRタイプと比べると、ススや燃費の問題に強く、つまりそれって従来ハイエースが苦労していたポイントそのものなのですね。

この辺り、SCR分のコストは浮くとはいえ考え方としては矛盾を孕む低温燃焼を突き詰める他社のクリーンディーゼルと比べると、商用ユースで乗用とは違うコストや使用感覚のユーザーと直に触れてきたトヨタならではの考え方ではないかと思うのですが・・・。

実際、日本では10万km走ったらポイな感覚が強いせいか非SCRタイプでも大きな問題にはなってませんが、乗用でも走行距離数の段違いな欧州ではSCRタイプが非SCRタイプと拮抗するくらい存在感ありますしね。

プラドで登場した時からこのエンジンがハイエースに載るのは時間の問題だと思っていましたが、定例のマイチェンではなく一部改良でこういうエンジン換装を行う辺り、やはり切実なんでしょうね。

最も、何気に現行ハイエースもデビューから12年経過していますから、そろそろモデルチェンジするという噂もありますが・・・。

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ジャパンタクシー
Posted: 2017年10月23日 19:21 自動車

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(LPG)ハイブリッドのみとはかなり思い切った施策に出たな、と。

価格も最低330万円から。まとめて買ったら安くしてくれるの?

「ライバル格」のNV200タクシーは230万くらいからですから、アチラは元のNV200に小手先の変更を加えただけとはいえトヨタよりは割安という点を考えると、事業者がどういう反応を見せるか案外楽しみだったりします。
ただNVはNVで最安仕様はガソリン車となりますから、やはりこの辺り単純にクルー・コンフォートの代替候補にはなり得なさそうな辺り、一筋縄にはいかんですね。

とはいえ、昨今のタクシー事情は今までなら小型扱いのタクシー専用車しか走ってなかったような田舎でもバラエティに富んだ車種が走るようになってきているので、必ずしもタクシー専用車が必要という機運と規制でも無くなった感がアリアリと感じられるので、今度のジャパンタクシーって、今までみたいに猫も杓子もというよりは何気に結構尖った需要のところを狙ってきているような気がするんです。

コンフォートとかの代わりにプリウスを走らせてる会社はたくさんありますし、こういう箱型で安くて使いやすいとなると、これのベース車になったシエンタなんかはかなりタクシーとして走ってますから、法人タクシーのような形態でも必ずしもこういう専用車が求められているようには見えないわけですね。

要するにこの車って、ハイグレードタクシーとしての快適性・利便性、あと社会的な体面を特に重視するようなユーザーをかなり意識してるみたいな。

専用車として開発する以上、FF・ハイブリッド・高価格みたいなタクシーでは嫌われそうな要素を敢えて残すっていうのも非合理的ですし、逆に従来のタクシー専用車には無かったような快適装備をかなり入れてきているので、やっぱりユーザー自体をかなり選別してきているような気がします。

そういう意味で単純に・強引にNV200をクルーとセドリックの後継車に位置づけたニッサンよりもかなり野心的に見えます。

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センチュリー
Posted: 2017年10月 5日 22:55 自動車

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遂に登場次期センチュリー。

最も6年前にモーターショーに出品したスタディモデル・FSハイブリッドコンセプトと大まかなシルエットは変わっていない気がしますが、それでもなんだかロールスロイスのパチもん臭かった部分が上手く薄まって、代わりにセンチュリーらしさをしっかりと表現したディテールになっているところは「流石」ってところでしょうか。

FSハイブリッドコンセプトを見た時はあまりにもセンチュリーっぽくなくて不安だったものですが一安心。
同じく最高級車だったプレジデントがコロコロデザインを変えることで、それを良しとしないユーザーから徐々に見放されていったのとは対照的に、この車は50年間変わっていないわけですね。

プレスリリースではケツ下がりのシルエットについて軽く触れられていますが、ニッサンではケツ下がりデザインはJフェリーを始めとしてこういうデザインを採用すると絶対外れる鬼門ですが、逆にトヨタだとケツ下がりデザインの車は尽く当たる縁起のいいデザインなんですよね(w

ということはこの車も今後20年を戦い抜けるアタリの車です。

ドライブトレーンは専用エンジンは遂に脱ぎ捨て、先代LSのV8ハイブリッドを流用。
ロールスロイスですら先代ファントムになるまで載せることのなかったV12エンジンを搭載していたという、孤高のステータスポイントこそ捨てることになりましたが、流用とはいえこのご時世にV8を奢れる車というのも希少なわけで、新型になってV8を積むことが許されなかったLSよりもセンチュリーの方が格上であるということを存分に示しているポイントであると思います。
それにシステム出力は445馬力もあるシステムですから、不自然に280馬力に抑え込まれていた1GZよりも余程パワフルでスムーズなパワートレインと言えるでしょうな。

それ以外にもセンチュリー伝統のウール内装とか、バブルの頃まではクラウンとかでも見かけたけれども、最近の車ではほとんど見ることのなくなった手間の掛かる素材を惜しげもなく使う辺りとか、やはりセンチュリーってトヨタの中でも別格の扱いの車なんだってよくわかりますね。

最も、それと同時にこういう車は基本的には個人ユーザーのことはあんまり考えてませんから、レクサスのドライブトレーンをあっさりと流用したように、意外と色んな車からの部品の寄せ集めで出来ていたりするので、たとえば今後発売してメガウェブとかにこの車がやってきたとき、ウキウキして乗り込んでみたらヴィッツとかの部品が堂々と使い回されていたりしても、「これだからトヨタは」とか言っちゃダメですよ。

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ハイラックス
Posted: 2017年9月13日 00:16 自動車

hilux.jpg

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170912-00010001-autoconen-ind

とはいえ旧来のハイラックスとは若干血筋の異なる車で、新興国向けに売ってるモデルを引っ張ってくるみたいやね。

けれども、やはりこのテの車は世界的に見て大型化する方が喜ばれるのか、新興国向けとはいえサイズ自体は(日本で売るには)バカでかく、幅と長さはハイエーススーパーロングくらいある。

350万円を余裕で超えるプラスタグと良い、ダブルキャブしか設定しないボディといい、かつてのミツビシ・トライトン辺りと完全にイメージの被る遊び車的な設定であり、実用需要で本格的なライトトラックを欲しがるユーザーはガン無視ってところやね。

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イナズマスパーキングブラックガラスフレーク
Posted: 2017年7月 5日 01:44 自動車

ノアとエスクァイアがグリルのお化けになってもーたー・・・とドン引きしてしまったんですが、ヴォクシーに面白い色が設定されましたね。

イナズマスパーキングブラックガラスフレーク。

非常に珍しい、ゴールド系のブラックパール。

黒と金色は相性の良い色ですが、それをブラック系カラーのハイライトカラーとして使うことは何故かあまり見かけることがありませんでした。

ブラックパールカラーというと、ミスティックブラックのような変わり種を除くと青味の濃淡で色々と表現されることはあれど普通はブルーブラック系が主流で、最近はトヨタが凝ってる無彩色メタリックが増えてきている感じ、それ以外ではそしてたまにニッサンのガーネットブラックのようなルビーブラック系を見かける程度で、黄色味を帯びるゴールド系は今までスズキのスパークブラックくらいしか記憶になかったりします。

このテの色は実際のところ表現としては結構難しいもので、ルビーブラック系だと黒というよりはパープル~マルーンっぽく見えることも多々あったりと、「黒」を表現するには色の主張が激しすぎるように見える事も多いので、黒の印象を消さずかつ青味を持たせることで締まった印象を持たせられるブルブラ系が最も扱いやすいっていうのがあるんでしょうけれども。

相変わらず厨二系なネーミングなのは気になりますが(笑)、でも人気のヴォクシーにこの手の色が出てきたってことは、流行るんだろうなぁ・w・

そういえば現行ヴォクシーのボディカラーといえば厨二系なネーミングとは裏腹にダンディな渋みを帯びているということで評価の高いブラキッシュアゲハなんかもおなじみですね。
(いい色なせいか、ネーミングはそのままでプレミオにも設定が増えた色・笑)

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運命とは数奇なもの
Posted: 2017年5月 6日 04:25 自動車

生産中止説も根強いFJクルーザーじゃけど、展示車あるって事はまだ売ってるんだな

とみ〜☆かいらさん(@tommy_kaira)がシェアした投稿 -

昨日メガウェブ見回ってて思ったんだけど、FJクルーザーってまだ売ってるのね。

すでにデビューからは10年以上が経過しており、本来主戦場だった北米向けはイの一番に終売となり、その他市場向けも昨年夏までに終売になったというが、その最後は本来販売予定がなかった日本で生き長らえることになるとは、数奇なものですなあ。

それでも一応生産中止は近いようではあるけれども、ウェブカタログみたいなとりあえず在庫が残ってる限りは残しときます的な事をする媒体だけでなく、メガウェブみたいな目立つ施設に未だに展示車他が置いてあるってことは、とりあえずはまだ作っていて売ってますっていう証拠なんやろうね。
(ライドワンでも回転率は上々みたいだし、人気自体はまだあるみたいね)

時々フラッグシップ的な車には甘い会社もあるけれども、トヨタはセンチュリーなんかは残しといてもいいような気はするのに、生産中止になった途端、こういうところから姿を消してしまったしね。

そういうところはキチッと線引してるってことは、ある以上はあると信じていいんだろう。

ま、今後のことは色々言われてるみたいだけれども、外野からはどういう状況なのかは結局わかってなくて、色々振り回されてる、っていうか事情通らしき外野が振り回してる状況みたいだけど。

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【試乗】トヨタ・クラウン ロイヤルサルーン(ガソリン車)
Posted: 2017年5月 4日 21:20 インプレッション

IMG_1207.JPG

一応現行クラウンはメガウェブではアスリートとマジェスタには既に乗っていたけど、ロイヤルについては今日の今日まで乗るチャンスが無かった。

だってトヨタ店なんて敷居高すぎてなかなか行けないんだもん。

***
やっぱりクラウンという車はこのロイヤルシリーズが全ての基本なんだと思う。

シリーズの中で車として最もよくまとまっているのがロイヤルで、とても乗りやすい。

その乗りやすさというのはあの狭いメガウェブのコースでも難なく取り回せる程度のサイズ感に加えて、単に安楽志向なだけでなく車の一挙手一投足、つまりドライバビリティの点で徹底的にコンフォータビリティを損なう動きを排除している点も大きい。

ロイヤルシリーズはアスリートシリーズとの差別化が明確になった170系以降では、基本的に性格付けは非常に大人しいものになっており、アスリートのような華美な動力性能も装飾も持たされてはいない。

210系になっていよいよ3リッター以上のエンジンすらも取り上げられたように、腐ってもトヨタを代表するサルーンとして考えても、一寸地味な存在になりつつある。

しかし飛ばさなくても、そのジェントリーさを愉しむ余裕を見せてくれる、これこそが高級車の在るべき姿だ。

アスリートやマジェスタはそういう意味ではやや背伸びがちな感じで、クルマ本来の素性と実際の味付けの方向性が合ってないんだと思う。

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センチュリー
Posted: 2017年2月23日 19:21 自動車

fs_hybrid.jpgのサムネイル画像いよいよモデルチェンジかセンチュリー。

公式サイトから消えてる。

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GZG50として登場してちょうど20年、先代は30年作られ続けましたけれども、先代はモデルライフの中で2度型式が変わっているという、普通に考えればモデルチェンジじゃないの?的な変化があった上、40系になったときにそれこそフルモデルチェンジ並みの変更を受けているので、それを考えるとGZG50が何気に最もモデルライフが長く、そして大体一世代15〜20年程度というのが、この車の相場のようで。

奇しくも、今年はロールスロイスのファントムも生産終了になりまして、日欧の最高級車が時を同じくしてフルモデルチェンジを迎えることとなったのです。
(ファントムの新型はいつ出るのか知らないけど)

でも今度のセンチュリーにしても、ハイブリッド化はされるらしいけど組み合わされるエンジンがV8らしいっていうのがまた車のステータスを表していていいですね。

レクサスLSは一部の例外を除けばトヨタ車の中で最高の値札を付け、常々最高級と謳いながらも新型ではV8を積むことが許されなかっただけに(あとで出るかもしれないけど)、トヨタ的にはセンチュリーはベンツのS、或いはもっと上のベントレーとかその辺りと同格の価値があると考えているのでしょうなあ。

***
でもそういうのだとV8・5.6リッターなんていうのをEセグメントに普通に残しているニッサンの考え方が色々と謎になってくるのですが。

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