Driver's High


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ランドクルーザー
Posted: 2021年8月13日 18:27 自動車

カタログを眺めていると、意外とZXとGRスポーツの差が少ないことに気づく。

外装の違いと、せいぜいe-KDSSくらいの差で、あとはほとんど共通・・・というか結局ZXの装備+GRスポーツ専用装備なので、ラグジュアリーグレードとスポーツグレードという棲み分けが上手く機能しておらず、正直今のところZXを選ぶ意味はかなり薄い・・・GRスポーツばっかり売れるのもよく分かる話である。

今後の展望としてはまた数年後のマイチェンでAHCが追加される可能性は高いと思うし、AHCが追加されるときはZXだろうから、そのときになって初めて「グレードで悩む」という選択肢が出てくるのではなかろうか。たぶん。

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極悪軍団
Posted: 2021年6月28日 06:15 自動車コラム

極悪燃費でも許された!? ガソリン爆喰いだった頃の高性能車5選
https://kuruma-news.jp/post/392598

正直な話、ユーノスコスモ20Bのカタログ燃費は6.1km(10モード)なので「まだまだ」である。

当時10モードで燃費の悪い車といえば、5km台6km台はザラにいたので、「平均レベル」とも言える。

さて、バブルの時代の伝説的極悪燃費車といえば、実はユーノスコスモ以上の車が存在する。

ランドクルーザー80系(FJ80G)である。

カタログに掲載されていた10モード燃費、なんと「4.2km」。

恐らくカタログに掲載された中では、日本の乗用車では最も燃費の悪い車なのではないかと思う。

確か当時カタログに掲載されていた60km定地燃費も10kmに届いていなかったと思う。

なにせ、搭載されていた3F-Eエンジンはルーツを辿れば1930年代にルーツがあり、「F系」として数えても1949年登場という、ハチマル登場当時でちょうど登場から40年が経過していた超骨董品エンジンだったのである。

勿論、EFI化されているなどの相応の近代化は為されていたが、ランクルの重い車体に加えてこの驚異的に古臭いエンジンが原因と見て間違いがない。

何せ93年のマイチェンでガソリンエンジンはこの3F-Eから1FZ-FEに換装されたのだが、このとき排気量が500cc増えたにも関わらず、大幅に燃費が改善したほどだった。

最も、この数字があまり顧みられていないのは、当時のハチマルはディーゼルはハチマル用に新規開発された最新型で、パワーも燃費も圧倒的に優れていたので、骨董品を使い回すガソリンモデルがほとんど売れていなかったというもの大きいと思うが。

***
とはいえこの頃のクロカン車のガソリンは全体的に燃費が非常に悪く、パジェロなんかでもV6モデルはカタログ上はユーノスコスモと同程度しか走らない事になっている。

まあ、空力の悪いボディ+2tを超える大重量+3リッターとはいえアンダーパワーなエンジン+クロカンを意識した駆動系では、燃費が良くなりようがないとも言うが。

だからこそディーゼルばっかり売れたのだ。当時。

***
でも、実用燃費の酷さではUZS143(マジェスタ・アリストの4駆モデル)もユーノスコスモ並みに凄まじかったと言われている。

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ランドクルーザー300
Posted: 2021年6月17日 22:03 自動車

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いよいよ300系が発表されたわけである。

しかし、夢は与えるが外れることで有名なベストカーのイメージイラストほぼそのままのデザインで登場したということは、どこからか情報が漏れていたのだろうか。

***
しかしながら、環境性能などに配慮しながらもコアテクノロジーの部分では少なくともこの先10年程度の間においてはギリギリまで電動化の趨勢に抗った、誰が見てもランクルに見える・求められるパッケージングにまとめ上げたのはさすがとしか言いようがない。

トヨタはカローラでもシビアに「そのものが信頼に足るかどうか」を判断した上で採用非採用を決めていると言われるが、ランドクルーザーでもカローラとは違う形ではあろうが、その確かなマーケティング力と判断力には改めて唸らされる。

***
とはいえ、ランドクルーザーの持つ「信頼」の部分というのは、実は本質的には「壊れてもすぐに直せる整備性やサポートの良さ」にあると言われる。

そういったサポートがほぼ受けられないような究極のべヴィーデューティーでの信頼性では、実はかつてはパトロール(サファリ)の方に分があったと言われる。

実際、160系が出るまではひたすら無骨な実用車だったサファリに対して、ランドクルーザーはかなり早い段階で「乗用化」の部分にも力を入れており、40系の時点で「市場の要求を受けて」良路を静かに速く走れる改良を施したり、快適装備を取り入れていったりと、継続的に乗用化への取り組みが続けられていたのもまた確かな部分なのである。

最も、今のサファリはでかいエクストレイルでしかないので、最早「絶対の信頼性」の部分もランクルの勲章である。

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エンジンがガソリンもディーゼルもV6ツインターボになった。
スペック上は従来のエンジンをいずれも上回るようなので、いわゆるダウンサイジングであろうが、「軽量化」という点においてはどうなんだろうなー。

V8ツインターボからV6ツインターボになるディーゼルは純粋に軽くなるだろうが、V8NAからV6ツインターボになるガソリンはたぶんあんまり変わらないんじゃ・・・。

結局ターボエンジンは結構補機類の重量が嵩むので、案外重い。
ランドクルーザーはV8を積み始めた当初・・・2UZの頃は何故か専用にブロックを鉄に置き換えていたので、この頃だったら軽量化になったろうが、今の1URはアルミなので必要以上に重いわけではない。
ニッサンでもVH45DEとVG30DETTを比べるとVHの方が軽かったそうなので、重量面でのダウンサイジングには結構疑問がある。

最も、コンパクトにはなるだろうから、重心位置が変わるという意味での変化は意味があるものと思われる。
特にディーゼルは通称「ホットV」と呼ばれる、欧州車がお熱のタービンをVバンクの間に抱え込む構造とされているので、寸法的な意味でのコンパクトさの面では確かにV8と比べて有利ではあろう。

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相変わらず初期型にはAHCは設定されないようだ。
恐らくレクサス登場辺りに合わせて追加されるんだろうが・・・。

かといって如何にも電子制御化されてそうなe-KDSSはどうなんだろうなー。
これはあくまで贅沢装備だから、海外で売られるような実用グレードには付かないものだけど。

従来のKDSSは機械的な工夫でスタビライザーの動作を最適に制御する機構であり、ニッサンののHBMCなど類似の機構も多いが、やっぱり機械的な反応だけに頼るのは限界があったんだろうか。

でもKDSSの一つの特徴であったシンプルさを捨てに行くなら、ハイトコントロールとかも一緒にできるようになるAHCでよくない?って思うわけだ。

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クラウン
Posted: 2020年11月12日 11:09 自動車

そうか後期型からジャパンカラーセレクションが無くなったのはその布石だったのか。

***
つまりホイール・オブ・フォーチュン的な意味でのモデルライフが遂に尽きたのだ。

本当の意味での「典型的なクラウンユーザー」と目されるユーザー層はすでに大半が墓の下、現役世代の「本来ならクラウンを買っているであろうユーザー」はRVブームの洗礼を受けているのでセダンへの拘りが無いと来ている。

つまりどうあがいても客が居なくなってしまったのだ。

現状、正当な意味での客が居らず「セダン」というカテゴリーそのものがスポーツカーと同じ「オタクの乗り物」になりつつある以上、マスを求めるということが不可能になりつつあるし、マーケティングを取っても最早そのとおりに作っても売れる保証自体が無い世界になっている。

ならば、花を持たせられるうちに引退の花道を用意してあげるのが筋というものである。

***
とはいえ、一時はクラウン以上の老人車のイメージも強かったカローラが今日も元気にセダンも売りさばいているように、クラウンもカローラに倣って海外でも販売していたらもう少し命脈を保てただろうが、クラウンは歴代ほぼ国内専用車である。
(近年では中国、それ以前では中東辺りで売っていたこともあるが)

現行型もニュルブルクリンクとか威勢のいいことを言っている割には、内弁慶であることに変わりはない。

クラウンが頑として国外に出ようとしないのは、やはり初代の頃に早々にアメリカ市場に打って出たはいいが、当時の日本車の技術水準では「高速のランプの坂も登れない」「そもそも走らせること自体危険な車」等、ボロクソに言われて敗走したのがトラウマなのだろうか。

まあ、今更打って出てもレクサスと競合するっていうのもあるだろうが。

***
とはいえとはいえ、現行クラウンはモジュールプラットフォームであるTNGAを採用しているので、そういう意味では量産によるコストダウンや開発コストの確保といった効果はクラウン1台のみのものではなく、トヨタ全体で共有しているはずなのだ。

そもそも、TNGAのFR系シャーシの展開には不可解な面が多く、せっかく作ったのにお誂え向きのマークXやレクサスGSといったモデルは何故かTNGAができたのを機に生産中止、レクサスISは従来型の継続生産なので現状非採用と、まるでコンセプトに逆行した戦略で突き進んでいる。

これではいくらモジュールとはいえどもFR系シャーシは作る意味がまるで無く、その上でクラウンまで無くなってしまうとなると、いよいよトヨタのFR系乗用車は現行世代が最後で次世代は無い、つまりレクサスLSの新型がFFベースだとか、何なら完全なEVやFCV専用車として出てきてもまるで不思議ではない。

つまり、この生産中止のシグナルというのは実際に実行されるなら、クラウン1台の話で済む話ではなくなってくる。

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ハイラックス
Posted: 2020年8月17日 14:40 自動車コラム

ハイラックスサーフが生き残っていた! トヨタ北米専売SUV「4ランナー」日本発売熱望!
https://bestcarweb.jp/news/entame/183719

ちなみにハイラックスという動物も居るが、こっちは造語なので全く関係がない。

■車好き的視点
そもそも、最近フェイスリフトを受けたみたいだけれども、大元は11年間モデルチェンジさせて貰えてないみたいだし、海外でもこのままフェードアウトでは?

この11年という時間が奇しくも新興国向けにプラットフォームを一新し、大型化した現在の「ハイラックス(ピックアップ)」と比較すると、10年以上変わっていない分良くも悪くも「日本向け」なサイズ感になったことも事実なのだが、今のトヨタは系列統合のために兄弟車種や車格の被る車種の整理に熱心だから、それ故に車格が接近しているRAV4・プラドと食い合う可能性の高い4ランナーなんて売る余地が無い。

昔みたいにRAV4がC-HRポジだったらまだ可能性はあったが、C-HRが昔のRAV4の車格を埋め、RAV4がハイラックスサーフの車格を埋めている現在、ハイラックスが復活する余地がない。

或いは、本気で「ハイラックス」を売るならRAV4に「ハイラックス」って付けるくらい、トヨタは平気でやると思うので、それをやらなかった時点でむーりぃ・・・。

■一般的視点
これ女の子にウケるの?

そもそも、昔のハイラックスが若えのに人気だった理由はRVブームに加えて、よくも悪くもジープの流れを汲んで鈍重なイメージも強かったパジェロに対して、安くカジュアルでスタイリッシュっていうのが大きかったわけで、言ってみればこれに乗ってりゃ女の子は寄ってくるし一緒に楽しいこともできたっていうのが大きかった。

今も基本的には4ランナーはそういうポジションの車だけれども、全体的に仕立て方が古い。
要するにクロスオーバーモデルが流行る前の考え方をしてるので、流行りからは全く外れている。

つまり今も昔も一般に売れる車は女受けがいい車であって、古臭くビンボ臭くて、しかもオタクチックな車なんて今どき売れない。

「4ランナー」って名前は勿論、「ハイラックス」って名前すら今の人にどれだけ響くかもわかんないし・・・。

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200馬力のディーゼル
Posted: 2020年8月 3日 20:54 自動車

https://global.toyota/jp/newsroom/toyota/33210277.html

国産車ではなぜか(輸入車でもそれほど多くないですけど)一つの壁のように立ちはだかっていた、乗用ディーゼル車の200馬力という壁。

そんな壁をプラドがランクル100の初期型(205馬力)以来、20年ぶりくらいに突破。
厳密に言えば100のディーゼルは貨物登録だったので、「乗用車」としては国産初である。

100の1HDは代々国産屈指のハイパワーディーゼルであったとはいえ、当時は4.2リッターだったので、2/3くらいの排気量で達成しているところに技術の進歩を感じますが、昨今では2リッター前後でも180~190馬力くらいのディーゼルも多いので、2.8リッターという排気量にさらなる可能性を感じてしまうところであります。

でも、輸出仕様とか含めれば国産車でも前々から4.5リッターV8ディーゼルである1VDを始め、パジェロの4M41でも200馬力仕様って設定あるんですよね。

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IS(インフィニット・ストラトス)
Posted: 2020年6月23日 02:12 自動車

次期レクサスISの姿は...ISがフルモデルチェンジしなかったのは、次期モデルでマツダFRへの合流のを決めたから!?
https://motor-fan.jp/article/10015233

5年前だったら信憑性のある話でしたな。

最初にマツダのラージFR構想が浮上してきたときには、「大型FRシャーシ・直6・(現)SKYACTIV-X」という、同時進行なら失敗すれば会社が潰れるレベルの情報も同時に上がってきてたから、単独ではやや現実味の薄い話だった。

しかし、当時はトヨタと仲良くなった手前、健在だったマークX他トヨタの中型以上のFR車のモデルサイクル的にもぴったりという、情報が出てきたタイミング的にはあまりにも絶妙だったから、トヨタを巻き込んだ話になるならそう邪推する余地もあったものの、トヨタはTNGAがFRにも対応した上、マツダはマツダで当初の見込みよりもスケジュールが延び延びになってるんだから、むしろ信憑性に欠ける部類の話になっていると思う。

そもそも、マツダは会社の規模的に昨今のモジュールプラットフォーム構想に追従するメリットが薄いので、敢えてそれから逸脱する設計思想を選んでもいるので、あくまでレクサスのエントリーモデルとして中型に留まりたいISと、マツダのフラッグシップとしてさらに背伸びを望みたい6では、結局それぞれがほぼ独自設計になってしまって、正直トヨタにもマツダにも益の無い話のように感じる。

ほとんどフルモデルチェンジと見紛うばかりのISの改良だけれども、トヨタはプロボックスでも似たようなこと(こっちは上屋は昔と一緒でシャーシを新しいのに差し替えた形だけど)やってたので、実際これが事実上のフルモデルチェンジ扱いで、このまま更に5年くらい売って、普通に新プラットフォームに移行するのが現実的、と思うが、どうか。

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トヨタが目指すもの
Posted: 2020年5月13日 20:44 自動車コラム

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00248152-kurumans-bus_all

「ワンオフ」というものの範疇をどこまで定義するかにもよるが、トヨタなんて国産メーカーの中では一番「ワンオフ」が得意なメーカーじゃろ・・・。

かつてのアラコ伝説に代表されるような、製造ライン単位での特注対応から、TRDブランドを抱えるトヨタテクノクラフト、商用車などに強みを持つTECS、エアロパーツとかでおなじみのモデリスタ・・・。

そういう部門を通しての個別の少量生産の限定車・改造車はよくあったわけで、それらを以って尚「苦手」と解釈するなら、たぶんそれは意訳が過ぎるんじゃないかなって。

まあ、トヨタの場合、時と場合によってそれらの部門が別々に顔を出すもんだから、分かりづらいっていうのは分かりますけどね。

結局のところ、「ワンオフ」の解釈を最大まで拡大すると、要するに大昔のコーチビルダーの仕事、つまり欧州の超高級車メーカーがやってる、石油王向けのほぼ一から全てをユーザーの希望と好みに仕立てる「ワンオフ」まであるわけで、流石にそういうところは「トヨタ」がやるべき仕事ではないんじゃないかな、と思いますね。

センチュリーロイヤルなんかも作ったけど。

だから「ワンオフ」という解釈をBMWインディビジュアルなどのように、「オプション選択の延長線上として個々の嗜好に柔軟かつ迅速に応える」という意味でなら、確かにトヨタの「ワンオフ」モデルはあくまで「量販メーカーのお仕事」という感じではありますが、それはあくまで一側面でしかない。

結局の所GR(GRMN)の目的っていうのは、それらの分かりづらさを統合してブランドを高めるところにあると思うんですよ。

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「売れない」の意味が違う
Posted: 2020年4月13日 21:19 自動車コラム

カタログを置く場所がない! クラウンは売れない! トヨタ系ディーラーが抱える「全店全車種扱い」の難題
https://www.webcartop.jp/2020/04/514718/

記事では「クラウンは売りづらい」を象徴的に扱ってるけど、そもそも系列の論理自体が本来は競合による研鑽で、個性化では無い。

だからこそ無数の「兄弟車」が存在する(した)わけであり、それを望んだのも販売店側だ。

ネッツ設立辺りから販売店ごとの個性化を始めてるけど、それは市場規模の縮小によるシュリンクとも言える。

確かにクラウンは多系列の時代でも基本トヨタ店のみの特別な車で、クラウン(以上)を代々お買い求めになるような上客はあまり他系列には来ないかもしれないが、それ以外は「兄弟車」のお陰でどの系列でもある程度上級車種の取り扱いの経験があるのがトヨタであり、今回の全車全店扱いは車種整理などによって一時期は減らされていたラインナップが復活するに過ぎないとも言える。

ただ、その際に不運だったのはシュリンクに際して誕生したネッツは旧トヨタオート・ビスタという、系列の中では比較的新興かつ傍流だった系列が統合されたわけで、この辺りで老舗のトヨタ・トヨペット店や、大衆車の取り扱いでは強みのあるカローラ店などと比べて、こういった兄弟車の弟分ばかりが設定されていたネッツ系は大変不利な立場にあり、その辺りの顧客層の厚さ・属性の違いで「怨嗟」が生まれている可能性はある。

結局、販売店は売れる車は欲しいんですよ。

先にも述べたとおり、トヨタの兄弟車は基本的に「売れる」車に設定されていたわけで、それは単(ひとえ)に「アッチのあれが売れている→ウチにもそれをくれ」で拡大していったわけで、クラウンがバブルの時みたいに年間20万台とか売れてたら、販売店は三顧の礼で受け入れてたよ。

本質は変なノルマを増やしたくない、これだ。

だから、アルファードを「押し付けられる」分には何の文句も出てないでしょ。

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人間は考える葦である
Posted: 2020年2月14日 22:45 自由研究

GRスープラ改良モデル発表。3リッターエンジンを50hp近くパワーアップ。国内発売は今秋
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/c742fa649cb81b19b3a329d762afe2dc1e73f0e8/

トヨタだと途端に怒りだしたり疑問に思うような人が続出するのが実に面白い。

ランエボやインプのときは新しいのはまだ出ないのかとは言われこそすれ、こんなこと言い出す人なんて見たこと無いのに・・・。

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グランエース
Posted: 2019年11月25日 16:53 自動車

「年間」600台目標とはあまりに控えめな・・・。

どう考えても6000台は余裕で売れるでしょ。
もしかしたら6万台もあるかもしれん。

しかし、620万~とは随分振り切った・・・と思ったら、実質モノグレードなのね。

4列8人のGと3列6人のプレミアム。

これで上が650万。
勿論中身はほぼ同じ。

アルファードのエグゼクティブラウンジよりは安い。
もしかしたら4列しか売れないような未来も見えるような見えないような。

そういう意味では、最上級を強調していた割りには大変微妙なポジションに付けられた感じもする。

上が1000万とか言ってくれたらおおーって思ったんだけど。

でも、アルファードもなんか今度のマイチェンで少しグレード絞るっていうし、こう、出た杭を打つ感じで序列を調整するのはやめてほしいかなって。

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未来にキスを
Posted: 2019年10月11日 08:35 自動車

mirai_concept.jpg

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1212253.html

ちょっとかっこよく・・・っていうか、普通の車のシルエットになりましたね。

現行型は燃料電池のパワートレーンが嵩張るので不格好なプリウスみたいな形でしたが。

でも、例えばEVのテスラがラジエター(ダミー)グリルを「旧世代の象徴だ」って言って無くす方向にしてるのに、トヨタは燃料電池になってラジエターが不要になっても無くさないんだ、と。

そりゃ、グリルレスデザインっていうのは非常に難しくて、一般的には自動車のデザインとしては最早それが機能部品ではなく単なる装飾であるとしても「あるのが当然」と考えられていて、無いのはほぼ好まれないデザインであるので、テスラみたいに良くも悪くも何も分かってないのならば己の信念を優先することも易いのでしょうけれども、トヨタは「敢えて」の方向に進むことはできなかったか。

しかしながら、プリウスで「ハイブリッドの形」を作ったトヨタが「FCVの形」を作るのならば、「自動車としての機能を表現するアイコン」としてグリルレスデザインみたいな挑戦も必要じゃないかなって。

現行型のスタイリングっていうのも、ああしないとメカニカルがボディに収まらないという意味では、「機能が見た目に現れている」わけで、それはそれで「FCVの個性(と現況)」の表現になっていると思うわけです。

それとも何か、ラジエーターのような冷却機構がボンネットの中に収まってるとか?

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グランエース
Posted: 2019年10月 9日 20:57 自動車

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突如発表された感も強いけれども、果たして実際アルファードより高級な立ち位置に就くのかと言われたら、個人的には疑問かな。

結局、海外ではこれはハイエースなわけで、いくら図体がデカくても特に東南アジアなんかではアルファードが絶対的な超高級車としてのポジションを築いているわけで、如何にパッセンジャーカーとしての厚化粧をしても、それは変わらんと思うのですよ。

だって、今だって図体だけならハイエースのスーパーロングはアルファードより遥かに巨体でこれと同じサイズだが、誰一人ハイエースの方が高級だとは言わんわけです。

そもそも、この車リヤサスが車軸式だし。

貨物車丸出し。

車軸式でもセッティングが100ハイエースの乗用グレードみたいにするんだったら全然ありだけどね。

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最も、日本では8人乗りで4列シートになるというのは初めてだと思うし、そういう風にスペースユーティリティは極めて高い(そもそもハイエースだし)から、今はハイエースのグランドキャビンで「妥協」しているユーザーを取り込むのが主眼で、アルファードの客を奪り合ったり、またはアルファードより更に上のユーザーを取り込む気は無いだろう。
(ユーザーがどう行動するかはさておき)

だからブランディングも含めた高級ミニバンとしては、やはりアルファードの方が今後も上になるんじゃないかな。

あとは、FR信仰に囚われたエルグランドユーザー辺りを根こそぎ奪っていくかもしれん。

というか、案外ハイメディックの後釜にこの車が入ったりして。

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カローラ
Posted: 2019年9月19日 21:07 自動車

TNGA_GA-B.jpg

標準車も3ナンバー化により、トヨタお得意の旧型併売で様子を見る戦略に出ているけど、たぶんどのみち1年くらいで終売になるんだろうなって。

しかしながら、モジュールプラットフォームの強みを全面に生かして骨格までイジってナローボディ化したのはいいけど、同時に先代はヴィッツ系のプラットフォームを使ってまで小型化したのに、今回は再びカローラなどの中型車向けのシャーシに戻ってきたのはいいけれども、つまり国内向けの配慮は小手先の変更のみで済ませたのは、これはどうなのかなって。

先代のカローラはつまり同じカローラでもグローバルモデルとは事実上全くの別車種だったわけだけれども、それならば同じTNGAで更に小型となる、今度のヴィッツに採用されるとされるプラットフォームを先行して採用するっていう選択肢は無かったんじゃろうか?

カローラスポーツが「オーリス」とかではなく、「カローラ」として堂々たる体躯で出てきた時点で覚悟はするべきだったのでしょうが、それにしてもそれならば敢えてセダン・ワゴンを後出しする必要がまるで無い。

日産みたいにいくら小さいのがいいという市場性を配慮したとしても、Aセグメント用のシャーシをあわよくばDセグメントまで拡大するのもアレだけれども、より小型のシャーシの登場も予告されている上で、しかもTNGAなんてモジュールプラットフォームなんだから、その「強み」を最大限に活かし、喧伝するチャンスだったのに、トヨタはそのチャンスをみすみす捨ててしまったのだ。

***
まあ、ヴィッツ系のものだったらだったで、国内に「カローラ」が2車種あるという変なことにもなりますけどね。

どういうわけかカローラシリーズに組み込まれたルミオンとかとは立ち位置が違うにしても。

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果たして吉と出るか凶と出るか
Posted: 2018年9月27日 17:05 自動車

トヨタが国内販売網の大改革...トヨタブランド車は全系列扱いへ
https://response.jp/article/2018/09/27/314400.html

販売系列を分けて販売店間での競争を促進し、ひいては販売の増進に繋げるビジネスモデルを構築したのはトヨタですけど、遂にそれをやめるのですなあ。

この販売系列の分割の手法は各社に模倣されておりまして、特にニッサンやホンダのようなフルラインナップを構成するメーカーでは積極的に行われ、バブル期に取扱車種が急増したマツダでも俗に言う「5チャンネル体制」という形で確立されていた時期もありました。

しかしながら、バブル崩壊以降の販売減少期には販売チャンネルを分割する方法は個々の販売店向けの専用車種の開発が求められるなど非効率的とされ、今では明確に系列が分かれているメーカーは結局トヨタくらいになっております。

しかもそのトヨタですら、かつては山ほど抱えていた専用車種の開発は半ば取りやめており、全店扱いの車も多ければ、単に手持ちのラインナップを各系列に割り振るだけのような体制になっているわけで、そういう意味で半ばこういう多チャンネル体制が機能しなくなりつつあるのですよね。

***
とはいえ、この実質的な販売店の統合というのは結構リスキーなものであります。

ユーザーの目線から見れば、まず各店舗で取扱車種の差が無くなるということは何処へ行っても同じ車が買えるということですので、メリットとしてはサービスの悪い店が潰れます。

それでニッサンがいくつかの販売店が系列ごと破綻しております。

もうひとつはデメリットになるんですが、コレはホンダの事例ですけれども、これはホンダの再編手法が拙かったという方が大きいと思うのですが、今のホンダカーズ体制に移行した際に販売店のカラーや成り立ちを無視した再編を行いまして、例えば今までレジェンドなどの上級車種を買い替えてくれるような上客を多数抱えた店を軽自動車専門店にするようなことをやったのですね。

勿論、販売系列自体は統合されていますから、そういう店でもレジェンドとかも買えますけれども、見ている先に居るはずのユーザーが居なくなってしまったわけなのですね。

これによって販売サイドもユーザーサイドも混乱して、結果的に販売店側のノウハウやネットワークすらも壊滅して、顧客が流出したと言われているのですよ。

今のホンダがN-BOXばっかり売れているのは、もしかしたらそういうところの影響もあるのかもしれません。

流石にかつてはトヨタ自販という生産側とは別のディーラーネットワークを束ねる会社が存在していたように、販売側がそもそも強大な力を持っていてそれが躍進の原動力となったトヨタですから、稚拙な戦略には出ないでしょうけれども、行く末がどうなるか、注目すべきでしょうね。

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なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
Posted: 2018年7月28日 13:22 自動車コラム

開発者の本音、なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
https://newswitch.jp/p/13871

まさかアレが1万台とか売れると考えていたわけではなかろうが、そりゃあ「買わなかった人」や「黙っていても買うような人」の意見を聞いたらそういう答えが返ってくるだろう。

そういう人から見れば先代の色鮮やかな特別色のクラウンというのはクラウンの常道から外れる車なわけで、開発者やメーカーがどう考えていようが異物に感じるわけだし、元々ああいうのは新しいクラウンを演出する旗振り役だったはずで、敢えて嫌われ役を演じるものだったはずなのだ。

結果的に何かの想定を下回っていたというのならばそれは失敗ではあるけれども、結局成功にせよ失敗にせよそれを「色」に求めちゃったってことなんですかねえ。

>法人ユースでもアスリートが使われていたので、時代はパーソナルも法人も区別がないと判断した。
これに関してはちょっと面白い話がある。

200系でクラウンにハイブリッドが初設定された時(170系とかのマイルドハイブリッドは除く)、ハイブリッドにはアスリートに相当する仕様しか存在しなかった。

建前としては当時FR向けのハイブリッドシステムは2GRエンジンを組み合わせる高出力仕様しか存在していなかったので、そのパワーを受け止められるアスリートをベースに開発が進められたらしいのだが、とはいえ当時でもアスリートは法人などにも受け入れられると判断したのか、それとも純粋にそういう需要を期待していなかったのかはわからないが、エクステリアなどもアスリートに準ずる形で作られていた。

そのため外見は勿論のこと、18インチホイールの足回りなど凡そ法人車には見えない出で立ちをしていたのだ。

しかし、当然クラウンのハイブリッドともなれば当時そういう環境性能に優れた上級車に飢えていた法人他が飛びつくわけで、アスリートを模した仕様に物言いが付いたというのだ。

そのため、マイナーチェンジで急遽顔面だけロイヤルのものにすげ替えるという変更を行ったことがある。

それくらいアスリートは法人には認知されていなかったエピソードがあるくらいなのに、あれから10年ほどしか経っていないわけだけど、ずいぶんと時代は急激に変わっているのですねえ。

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違和感
Posted: 2018年7月23日 01:22 自動車コラム

新型センチュリーの内装写真を見ていて何か違和感を感じないだろうか。

さて何の違和感か?

実は新型センチュリーでは、内装の文字表記に以前なら日本語で表記していたような部分が今回は英語表記になっている場合がかなり多い。

AUTOは自動って書いただろうし、OPEN・CLOSEなんかは開・閉。REARは後席だよね。

やっぱり、今度のセンチュリーってセンチュリーの形をしたレクサスなのでは・・・。

っていうかレクサスにしても日本展開初期の頃は敢えてこういう操作系に日本語表記を増やしたり(そして後になってオプションで英語表記仕様を何故か追加したり)みたいな、ちょっとしたトヨタ流のおもてなし思想を取り入れることやってたんだけど、最近はこういうのをとんと聞かなくなったが故に、そもそもとしてトヨタの体質・企業文化自体が変質しているのかもしれない。

いや、プラットフォームが先代LSベースっていうのは別にいい。
だって先代だってなんだかんだで20セルシオをストレッチ&補強したものだって言われてたし、こういう車だってなんだかんだで色んな車と部品や基本設計を共用するのは常套手段であるし。

でもこういう心意気がですね・・・(クドクド

或いは、日本語しか読めない爺様はもう一線を退きつつあるという戦略的な考えなのか・・・。

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【試乗】トヨタ・クラウン 2.0 S
Posted: 2018年7月 6日 20:27 インプレッション

GWS220_001.png

***
クラウンはやはり注目度が高く、展示車いっぱい・試乗車いっぱい。
でもライドワンでも上級グレードの人気は高いらしく、ベースグレードに近い2リッターターボのSくらいしか直前ではまともに予約が取れない。

そんなわけで今回は2.0S。
目立った飛び道具は無くとも、逆にターボのベース仕様という、新型のクラウンを一番象徴するような一番ピュアなグレードかもしれない。

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クラウンでも感じるのはTNGA系プラットフォームの車種に共通する剛性感の高さと挙動の素直さ。
これにクラウンらしい穏やかな身のこなしがプラスされていて、プラットフォームの古さを無理矢理誤魔化そうとしていた先代よりもむしろクラウンらしい乗り味。

明らかにサスの動き出しがスムーズで、先代のロイヤルなんかよりも乗り心地がいいんですよ。

しかしそれは古臭いというわけではなく、BMWのように最初のワンタッチでイメージよりもソフトに感じさせることを厭わずサスペンションに仕事をさせることを優先したセッティングと見受けられるので、そういう風にクラウンらしい乗り味を確保しつつも、フラット感或いはTNGA世代らしいハンドリングの精度感も上々ですから、これは若返りとか以前に非常に良くできたサルーンです。

やっぱりこの手の高級車はその乗り味に「奥深さ」がないと駄目ですよね。

ちなみにターボのRS系はリヤセクションに補強が入るので、もっと乗り味が良くなっていそうです。

悪く言えばカムリでもアーキテクチャや車の方向性の共通する車種だけに、この辺りのスムーズさの片鱗は同じように感じられるので、そういう意味ではややクラウンであることの必然性というか、個性には欠ける面もあるかもしれない。

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ドライブトレーンに関しては先代の2リッターと大きな変化は感じない。
先代でも十分にスムーズで静かでトルクフルだったので、大きく変える必要は無かったんだろうな。

でも、走りのリズムとしては穏やかな挙動のシャーシに穏やかな走りのパワートレインで、実にバランスがいいのよな。

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内装の仕上げは先代同様2連モニターをインパネの真ん中に置く形を継承しており、この2つのモニターにどういう役割を分担しようともやっぱりこれはウルサイというか・・・。

このクラスの車なら「マルチ」という形でインフォテイメント・テレマティクス関係を統合してしまうのは昔からの常套手段ですし、現行型からはオーディオレスの選択肢も再度消えたので、やっぱり無理にデュアルにする必要って無いと思うんですよね。

その上でプリウスPHVやテスラみたいな超大型モニター1発が新しいイメージを作るのに相応しい形だと思うけど、そういうアバンギャルド最前線はいくら若返りをテーマにしててもまだクラウンユーザーには受け入れられないという判断か。

そういえばフル液晶のメーターパネルも世界初採用はクラウンだったのに、200系の1世代で設定消滅して以来、新型でも復活していないんですよね。

その割には内装のテクスチャがうるさいのも最近のトヨタのお約束って感じで、これが高級であるとか若さであるとかの表現であるというのなら、それはちょっと文法を間違っている気がしますけれども。

実際、細かいところに変なコストカットもあったりして(例えばシフトレバーは本革巻きになるのは最上級グレードのGエグゼクティブだけ)、そういう辺りはどうもクラウンらしからぬ───というかやっぱり若々しさ(若返り)を曲解してる?という気もする。

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こうやって見てみると、見た目は「クラウン?」だけど、中身は紛れもなく「クラウン!」で、見た目はクラウンでも乗ると異物感を感じたゼロクラウンとは正反対の車。

もっと若々しく過激なのがいいならRSを選べばいいんだろうし、いつもながらの「クラウン」に乗りたいならそれにも完璧に対応できる。

意外と上手い落とし所を見つけてる気がしますよ。コレは。

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CENTURY COLOR
Posted: 2018年6月30日 23:02 自動車

あ。新型センチュリーになんとなく抱いていた違和感の原因がわかった。

トヨタじゃないと気づかないような部分へのこだわりを尽く切り捨ててるんだ。今度の。

例えば先代のカタログから引用してみよう。

室内は、お乗りになる方同士、あるいは助手席や運転席との方との大切な会話がなされる場です。その点を考慮して会話明瞭度をきめ細かく検証しました。話言葉の聞き取りやすさを阻害するノイズを割り出し(中略)各領域の騒音を低減しました。(中略)走行中の車内でも応接室に匹敵する会話のしやすい空間を実現しました。
センチュリーの運転席シートと助手席シートはシートバック断面の形状が違います。運転席は、最適な運転姿勢を維持するのに適したホールド性を高めた形状。一方助手席は、後席との方との会話等で後ろを振り向く姿勢が多くなることを考慮した形状を採用(後略)

新型はこういう感じの記述がほとんど無くて、伝統を守って丁寧に作りましただとか、時代の要求に沿った装備を揃えましたとか、そういうところばっかりにページを割いているんだ。

逆に先代は記載の半分くらいがこういうノリ。

つまり、先代はある種の究極の実用車であるところを強調していたのに対して、今度のはある意味レクサスの価値観の延長線上の、ごく普通の快適で静かな高級車を作っちゃったのかもしれない。
(逆にこれらの配慮が「当たり前」だとして敢えて省略したのならそれはそれで最近のトヨタらしいとも思う)

みんながセンチュリーに欲しかったイメージってこれじゃろ?

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クラウン
Posted: 2018年6月26日 18:00 自動車

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ここ数世代のクラウンは「若返り」を非常に重視している。

クラウンが初めて若返りを明確に意識したのは180系、つまりゼロクラウンの頃だったけれども、この頃はまだ「昭和の価値観」でクラウンを選ぶ人間も多かった。

故に若返りと言いつつも良く言えば伝統を重視した───悪く言えば優柔不断な若返り策に終始していたけれども、あれから15年経って新型ではいよいよ従来の「演歌調」を理解できる人間が少数派となったのか、若返りは若返りでも今現在の若いユーザーでセダンを理解してくれる層───つまり輸入車を好むユーザー層にターゲットを定めてきたように思う。

思えば、170系の当時でユーザーの平均年齢が60代にも達してた折、180系の投入で特にアスリートはユーザーの平均年齢が40代まで下がったそうだけれども、それ以降その購買層の平均年齢を維持できたという話は聞いていないので、当時のユーザーがそのまま残っていれば、ここに来て再びユーザーの平均年齢が60代に近づいている頃合いでもある。

少なくとも重厚なセダンデザインをいつの時代も貫いてきたクラウンが、軽快感などはあるけれども高級車らしくないということで避けられがちな6ライトデザインを取り入れてきた辺り、ある意味ではゼロクラウン以来の本気度かもしれない。
(最も、輸入車に阿るあまりディテールが(一世代前の)BMW+アウディなのは如何なものかとも思うが。)

実際、車はセダンという考え方はすでに過去のものであり、かつてクラウンが担っていたポジションを現在はアルファードが担いつつある以上、今セダンというものを真剣に考えている人間というのはむしろ輸入車ユーザーになるわけで、そのハートをキャッチするためには「モダン過ぎて大失敗した」クジラクラウン以来の挑戦が必要という判断なのだろう。

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