Driver's High


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シーケンシャル
Posted: 2018年3月24日 16:46 自動車コラム

https://twitter.com/garlic_frog/status/977379782512922624

まあスマートのAMTのシフトパターンがどうなってるかは置いといて。

実際のところシーケンシャルシフトのシフトパターンって、車好き以上の人間に熱烈に支持される「後方+・前方-」でありますが、一方で「前方+・後方-」のパターン、一向に無くならないどころか未だ過半数以上はこっちなんですよね。

でも、これっていうのは結局メーカーの見識が無いわけではなく、自動車というものは万人が扱うものであるので、一見して加速方向に押せばシフトアップ・減速方向に引けばシフトダウンというパターンの方が一般の方々には直感的という意味で理解されやすいというのがあるんじゃないかなぁ。

そもそも、こういうシーケンシャル機構の概念が出てきた当初はレーシングカーですら前方+というタイプが普通に存在していたりしたので、生理的以外に直感的にシフトパターンが理解しやすい前方+のシフトパターン、たぶん普通に無くならないんじゃないかな。

ま、一番の罠はドイツ車にある左右に振るタイプのシーケンシャルだよw

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CVT
Posted: 2018年2月27日 01:24 自動車

これってある意味CVTの技術的限界を示しているような気がするんですよね。

CVTって黎明期は結構構造的にもバラエティに富んでいて、例えば駆動の断接に使われる機構に色々な方式が存在していたのですが、現在はトルクコンバータにほぼ収束してしまっております。

これは結局ドライバビリティや信頼性を勘案するとATでノウハウを積んだトルクコンバータが最もベターな選択であったからというのが大きいわけですが、次にCVTの開発で苦心しているのがレシオカバレッジの問題。

CVTは無段階変速ですので、ギアレンジそのものは設計の範囲内のギア比の中では自由に制御でき、これがCVTの最も大きな武器であるわけですが、反面レシオカバレッジという点では無闇にワイド化するとミッション本体が大型化してしまうという問題がありますので、メカニカル部分はコンパクトにまとめ上げる最近のトレンド&特性上どうしても小中型車向けとなってしまうCVTでは、大型化は死活問題となるわけですな。

それでも黎明期にはそもそも多段ミッションはMTも含めてほぼ影も形も無くATも効率の低いものが主流でしたからCVTのメリットが享受できましたし、次にDCTなども含めた次世代ミッションの開発競争期には無段階変速によるエンジンのダウンスピーディングで強みを活かしていたわけですが、現在のようなレシオカバレッジが7~8を超えるような多段ATが出てきた現在では、レシオカバレッジを広く取りづらくフリクションロスの大きなCVTのデメリットが強く出てくるようになったわけです。

そんなわけでこの問題の解決案としてジャトコでは副変速機の追加、そして今回トヨタ(アイシン)ではスターティングギアの追加という手段に出たわけでありますけれども、結局これってCVTが「進化」するほどステップATに構造的に近づいていっているという風にも見えるわけです。

そうなってくると、結局FF小中型車向けにも超多段ATを投入するのが、最終的な到達点じゃね?っていうのが今回の感想だったりして。
AMTはATすらも載せられないような市場&車種向けの簡易なAT化として今後も生き残るでしょうが、DCTも結局うんこであるということが徐々に浸透してきておりますし・・・。

CVTのロスの大きさって、CVTが組み合わされることの多い小排気量エンジンでこそ顕著に感じられる(=相性が悪い)とも思いますし。
(やっぱりこの辺りはトルクの大きなエンジンの方が相対的にCVTのメリットも活きやすいと思う)

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ギアリング
Posted: 2017年2月27日 23:09 自由研究

資料はありながら計算していなかった自分もアレだが、確かに今改めてデータを確認してみると、4速時代のGZG50センチュリーのギアリングは、かなり低い。

国産随一の大排気量・ハイトルクエンジンを使いながらもG50プレジデントよりも2割弱程度ローギアリングになり、基本的に高速走行はさほど考慮していないような形になっている。

というか、元々トヨタは低めのギアリングを好む傾向があり、センチュリーに限らず3.916なんていうファイナルを使っていた10~20前期セルシオや、44kgもトルクがあって尚セドグロよりローギアードだったアリストなど、4速が主流だった時代にはニッサン車よりもダッシュは効くが高速燃費はどうなんだろう?という感じになっていた。

この辺りはニッサンは逆に特にバブル期の車はハイギアリングな車が多く、当時としては異例のハイギアード設定だった5速AT車を始めとして、3.357のファイナルを採用していたプレジデント、そしてY32ターボ等で使われたハイギアードかつクロスレシオタイプのRE4R03A型のように、トルクに余裕のあるエンジンだとオーバーオールでは4速でもかなりのハイギアード車が多かったが、Y33以降は一転してニッサンはギアが低めのセッティングになっていく。

逆にトヨタは多段化に積極的になり始めた90年代後半、具体的に言えば20セルシオ後期辺りから、大幅なハイギアード化が始まった。

***
改めて資料を読み漁ってみると、トヨタは低めかつレシオカバレッジが広いセッティングがお好みで、ニッサンはハイギアードによって燃費と静粛性を稼ぎ、クロスレシオによってドライバビリティをカバーする傾向があったようだ。

こうして見てみると、4速ATが主流だった時代はメーカーの見解・個性がこの辺りのセッティングに現れやすく、案外当時の車の評価ってこういうミッションの差によるドライバビリティの差がそのまま現れている感じもする。

32シーマが一般には「遅い」って言われたのはそういう高過ぎるギア比のせいとも言えるし、逆に運転好きな人からニッサン車の評価が高いのは走り出してしまえばクロスレシオで繋がりのいいギアのお陰もあったとも言える。

トヨタ車の評価がニッサンと真逆の傾向があるのは、やはりそういうセッティングの妙とも。

ついでに言うと、そういうミッションの欠点を補うためにトヨタはスリップロックアップみたいな技術を生み出したとも言えるし、広いレシオカバレッジの追求が現在みたいな超多段ATの開発でも世界の先陣を切れるほどのノウハウを身に着けたとも見れる。

ニッサンがCVT偏重になっていったのは、こういうドライバビリティと効率の究極の両立を望んだが故の結果なんだろうな。

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RE5R01A
Posted: 2016年4月 3日 23:33 自動車コラム

意外と悪評高い、ニッサンが誇る世界初の5速オートマチックトランスミッション・RE5R01A。

何度か触れてはいるけれども、その実なんであまり評価が上がらなかったのか、改めて考えてみると、Y31で初採用された時、「5速なのに燃費が悪い」「とにかく故障が多い」という評価が多かったとされる。

「故障が多い」という部分については、実はトルク容量が30kgで設計されていたらしい、ということを何度か触れているので、この部分は割愛。

では燃費が悪い、という点だが、まあ今と昔では「2リッターターボエンジン」と言ってもその立ち位置は明らかに異なる・・・そもそもY31で10モード8km台である(笑

10モードは基本的には市街地モードのみでの数字ではあるが、確かに非常に悪い。

だが、ギアリングを調べてみると・・・RE5R01Aがニッサンで使われていた間はトランスミッション本体のギアリングは3.857~0.694で共通しているのだが、Y31ではファイナルが3.9に設定されている。

3リッターターボモデルではミッション本体は恐らくRE4R03Aであると考えられるので、トップギアのギアリングは5速車と同じ0.694、しかしファイナルは3.7

常識的に考えれば3リッターよりは当然小排気量・小トルクだからこのセッティングは正しいようにも見えるが、なんせVG20DETは5速である。

1速からして総減速比が15を超え、ATのラインナップの中では最も1速が低い。
(ファイナルが4.625もあるVG20Eですら、12程度である)
つまりものすごく加速重視のギアリングになっているのである。

これでは燃費が良いはずがない。

***
しかしながら組み合わされるエンジンがVG30DEとVG30Eに変わったY32、或いはスカイライン・ローレルのRB25DEに採用が拡大した際には、一転してファイナルが大幅にハイギアードになっている。

RB25版での3.538はトップギアでのギアリングで見るとインフィニティQ45と同等(実際にはタイヤ径の差があるのでわずかにローギアード)、Y32に至っては3.133というプレジデント以上のハイギアリングになるので、NAになったことと合わせて特に高速巡航燃費が大幅に改善されているものと考えられる。

これでも、1速のギアリングは例えばY32ならばVG30DETは勿論(但しY32ターボのギアリングはミッション自体も1・2速が3・4速寄りにクロスした専用ギア比な上、ファイナルもかなりハイギアード)、VG20Eモデルと比べても同等レベルのローギアリングであり、ワイドレシオ化を無難に達成できているという5速化のメリットは存分に表れており、そういう意味ではかなりのヤンチャ仕様だったY31と比べると、メーカーもより5速のメリットを活かす方向へ舵を切っている。

しかし時代はバブル末期、Y32で言えばグランツーリスモアルティマが飛ぶように売れたように、世界初を引っさげてグランツーリスモシリーズのフラッグシップとして(ブロアムにもあったけど)登場し、良くも悪くも注目を浴びたY31時代と比べると、ミッション容量の限界から(?)最上級グレード・ターボモデルへの採用が消滅したY32や、元々やや主流から外れるグレードでの採用だったRB25系モデルではこの5速車は結果的に地味な存在と化しており、結局Y31での評判を覆すことが叶わなかったとも考えられるのではないだろうか。

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9速だったり10速だったり
Posted: 2014年8月 2日 01:26 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20140801-10208476-carview

そろそろ乗用車のトランスミッションも大型トラックみたいに真剣にスキップシフトを考えねばいけない頃合いに入ってきたのではないだろうか(笑

メルセデスは9速、ヒュンダイが10速だっけ?

結局、従来型の有段トランスミッションの場合、変速中というのは駆動が伝わらないわけであるから、こういう超多段ミッションの場合、どんなに変速レスポンスを向上させたとしても馬鹿正直に1段1段変速してるとビジーシフトになってしまって、かえってドライバビリティが低下する場合がある。

この辺りは多段化することで効率の良い回転域だけを使いたくても、実際にそういうトランスミッションを作ろうとするほど直面する問題で、従ってそういう「超多段ミッション」の先駆者たる大型車では、負荷が小さい領域なんかではギア飛ばして変速するんだよね。

すでに6速くらいのミッションでも車によってはビジーシフト傾向のある車も見受けられるし、実際キックダウンではすでにスキップ変速をするトランスミッションは乗用車でも存在するが、いよいよシフトアップ、つまり変速全般に渡って負荷などを判断して柔軟にそういう制御も考える時期に差し掛かってきたのではないだろうか。

この辺りは、CVTには無い弱点だよね。

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MT車
Posted: 2013年9月26日 01:57 自動車

group-1309-24-01-original.jpg

画期的MT用電子式クラッチ「eクラッチ」をBOSCHがフランクフルトモーターショーで披露
http://clicccar.com/2013/09/24/231630/

ヨーロッパって、MT車のイージードライビングの手段として、オートクラッチは大昔からトライアンドエラーしてるけれども、なんでこれといった結論が出ないのにそれを繰り返すのか大いに疑問であったりするw

結局、2ペダルのオートクラッチはクラッチの制御性に疑問があるから3ペダルのクラッチバイワイヤリング+セミオート制御って、それは究極の遠回りじゃないか・・・。

こんなん作っても日本じゃAT限定の人は乗れないしね。

DCTみたいな多少コストを掛けてもいいのならばその答えは徐々に出つつあるけれども、そのコストが解決できないような車種でもやりたいなら、スッキリ普通のオートマチックにすればいいのに。

アッチのMTじゃないといけないという理由、ある意味日本で考えられているよりも浅い気がするんだよなぁ。

だって、クラッチの操作を簡略化するのには熱心なのに変速部分は別に手漕ぎでもイイって中途半端の極みだ。最近のシングルクラッチ式ロボタイズシステムよりも往生際が悪い。

結局、無用な面倒は避けてイージードライブしたいのは万国共通だって思うんだ。
こういうの見てると。

***
実際のところ、MT車=たのしいというリクツは、実際にMT車に乗るようになってからは、概念としてはよく分からなくなってきている。

楽しいという理由・動機、その他諸々、何がMT車に乗って良かったのかというのが、自分にはうまく説明出来る自信がないんだにゃあ。

乗りたいから乗った、確かにそれはそうであるけれども、そこから先の話はまた別問題であって、何が良いのかっていうのを、客観的に人に説明できるほどのアドバンテージが有るようには思えない。

だから、MT車の存在意義について、乗ってしまったら再定義したくなった、つまり思っていたほど良いものじゃないと考えている今日このごろ。

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えん☆すと
Posted: 2013年8月 6日 21:21 自由研究

なんかディーゼルMTモデルがエンストしやすいとかそんな記事を見たので、なんとなくハイギアードミッションに乗り慣れてない人がシフト(運転)ミスしてるだけだろうと思ったけど、一応改めてギア比の方も計算してみたところ、こういうデータとなった。

    一次減速 二次減速 総減速比
1速    3.357*****3.850****12.924
2速    1.826*****3.850*****7.030
3速    1.565*****2.961*****4.634
4速    1.147*****2.961*****3.396
5速    0.893*****2.961*****2.644
6速    0.745*****2.961*****2.206

従って、各回転域での到達速度は以下のようになる。

    1000rpm 2000rpm 3000rpm 4000rpm 5000rpm 6000rpm
1速   *9.99****19.97****29.96****39.95****49.93****59.92
2速   18.36****36.72****55.08****73.44****91.80***110.16
3速   27.85****55.71****83.56***111.41***139.27***167.12
4速   38.00****76.01***114.01***152.02***190.02***228.03
5速   48.81****97.63***146.44***195.26***244.07***292.88
6速   58.51***117.02***175.53***234.05***292.56***351.07

こうして見てみると、3速から上は非常にハイギアリングな設定であることには変わりないが、1速は総減速比が13近くあり、2速も7以上の総減速比があるので、意外にも発進ギアとして十分なローギアリングが確保されていることが分かる。

実際のところ、いわゆる大トルクのクルーザー型MT車ってあんまりないので比較対象が殆ど無いのだけども、Z32ターボなんかは1速は一次3.214・最終3.692で総減速比は11.866となりアテンザよりもハイギアとなるなど、MTでもまだアテンザよりもハイギアな1速の車は普通に存在するようだ。
(ちなみにエクストレイルはMT1速の総減速比は15.899・・・全体的にアテンザよりかなりローギアだけど)

ちなみに、Zは5速が一次0.752(最終減速比は同じ)で総減速比2.776であるので、レシオカバレッジではZ32はアテンザよりも小さく、多段化のメリットが発揮されている、という結果が現れた。

この点から見て、レスポンスはともかくとして回転の割に速度が乗らない感じがするのも、このギアリングが一因となっている可能性があるが、この車よりもっと小型の車(のMT)からの乗り換えであれば、大変なハイギアード化ということになる。

最も、ATだと特に最近の超多段ミッションは1速はエクストラローばりの超々ローギアに設定して使ってもホントに一瞬しか使わなかったり(2速発進がデフォっていうATもまた出てきた)、逆に昔の3速とか4速ATではトルコンのトルク増幅効果があるので、ハイギアでも容易に発進できたりとか色々MTと比べて有利な点が多々あるので、やっぱりこの辺りは走行性を考慮すると極端に低いギアは使えないけれども、発進性の観点から高いギアもダメというMTらしいジレンマも感じるけれども。

やっぱり、あのもっさりした出だしは電スロの特性なんですかねー。

でも、回転落ちてくるとエンスト防ごうしてスロットル勝手に開けるのか、エンジン自体のトルクなのか、明確にハチングするよねぃ。

個人的には、なんだかんだ言ってもこの車のMTは故意以外でエンストさせるのが非常に難しい車だと思う。

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多段AT
Posted: 2013年4月25日 23:57 自動車

この記事は、GMとフォード、新世代の9速および10速ATを共同開発へについて書いています。

あとはこういう多段ATの場合、ビジーシフト(感)をどう抑えるかっていうのも課題だったりして。

トヨタなんかはこの辺りかなり手馴れてますが、6速くらいでも慣れてない会社だと非常に忙しなく変速するような感覚になってしまう会社ってあるので。

まあ7速8速辺りを使う会社だと、1段1段変速していたのでは時間が掛かり過ぎる状況もあり得ることを普通に想定しているらしくて、特にシフトダウンでは「飛ばしシフト」制御も取り入れてるようなので、逆にそういう超多段モデルの方が自然に走ったりしますが。

この辺りで制御の洗練度が低いと思ったのはマツダのSKYACTIVの6速だな。

シフトアップはいいんだけども、減速時に一時期の欧州車で「不自然だ」って言われていたレベルの頻繁な減速シフトダウンをする。
しかも結構エンブレの減速感とかシフトショックの変化も伴うレベルで。

恐らくマツダのソレは飛ばしシフトが無さそうなのと、そもそもそういう減速シフトダウンをするということ自体の言わんとすることはよく分かるのだけど、逆にこの辺りはもうちょっと自然な方に寄せてもエエんやないの的なところはあったなぁ。

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キックダウンスイッチ
Posted: 2012年12月12日 19:52 自動車

この記事は、マツダ、CX-5を一部改良について書いています。

今回の改良では、ドライバーの意思で変速タイミングをコントロールできるキックダウンスイッチを全車標準した。

電子制御とかの連携が未熟な昔のAT車には必須の装備だったけれども、イマドキの車は電スロ制御と一体化して廃止してる(できる)のかと思ったら、今も尚必要なのか・・・。

確かに強制的にシフトダウンさせるという意味ではキックダウンスイッチの存在は重要ですけれども、自分らの世代の車でもキックダウンスイッチまで踏み込むまでもなくキックダウンするような制御してるのに、イマドキの車は多段化のお陰で割りと昔よりも更に積極的に変速してると思うんだけど、キックダウンスイッチが必要な状況って一体何だ。

大体、キックダウンスイッチってアクセル全開から更に踏み込まないと作動しないものだから、全開の更に先でシフトダウンがほしい状況って?
シーケンシャルモードもあるでしょうに。

Q45とかだと、後期型は速度が3ケタに乗るくらいから3速に落ちるマップが無くなってしまうので、そういう時には手動で変速するかキックダウンスイッチ使わないと3速に入らなくなるんだけど。

でも、そういう状況でも敢えてキックダウンスイッチ使うまで踏み込むと、それまでにキックダウンが不要なくらい加速し始めますゆえ。

ていうか、一旦ナシで出してるのに追加って、謎すぎる。

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シフトフィールとは
Posted: 2012年7月17日 01:29 自動車コラム

結局「シフトフィールの良い車」って何なんだろうねぃ。
MT車乗るならせっかくならシフトフィールのイイ車に乗りたいというのは至極当然の話しであるけれども。

シフトフィールのイイ車っていうのは、大体皆さんFR車(つまりミッションの位置と着座位置的にムダなリンケージが基本的に要らないから)が良いと言われる。

最近では86・BRZなんかはFRである強みの加えて、操作フィールにも拘って作ってあるとも言うけれども、個人的にはしっかりしているけれども渋みの強いフィーリングだという印象が強い。

往々にしてこのタイプのミッションは、「いい」と言われる車にしてもそういう風になんかフリクション感を感じるという風に感じるし、ああいうタイプのミッションは得てして簡単にシフトミスするよね。
個人的にこのタイプのミッションで一番印象の悪い車はZ33。

自分的にはFFとかのワイヤーリンケージタイプはヘンなインフォメーションが無い分だけ操作性が良いと思う。
でもその雑味の遮断と節度感の両立が行き過ぎるとスイスポみたいにゲームのコントローラか?と思うレベルのシロモノも出てくるけど。
逆に如何にもなんかへちょいワイヤー引っ張ってますって感じがしたのはカングー。
ちなみにホンダとかが好むロッドリンケージタイプはFRみたいに結構ゴキゴキって印象が・・・。

それに、FRのダイレクトリンケージタイプのMTでも、先日見たJA12Vのまるで手応えのないフィーリング(粘土の山に棒が突き刺してあるような感じ)は一体何だったんでしょう。
こんなワケの分からないミッションは初めて見たってレベルの酷さだったんだけど、ジムニーコミュニティではJAとJB比べた時にアレがイイって言ってる人多いけど。或いは何かダメだったのか。

逆に今日同じジムニーでもJB23のMT見たんだけど、コッチはFRベースだけどミッションマウントの関係か何かでワイヤーリンケージになってて世間一般的にはシフトフィールでは評判悪いっぽいんだけど、自分的には、っていうか普通のMTだった。

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ATの暖機
Posted: 2011年2月24日 00:32 自動車コラム

冬場にたまに見かけるようになる質問、大雑把に言うと「ATが暖まるまで変速不良のようなものを起こす」というようなもの。

当然ながら、ATなどの自動変速ミッションにも暖機制御のようなものは当然あって、ウチの車なんかでも冷機時はシフトスケジュールが変わる。
(具体的に言うと4速にシフトアップしなくなる、ロップアップしなくなるなど)
当然冬場は寒さで暖機に時間が掛かるようになるから、いつもと調子が変わったようにも感じる。

CVTなんかはなまじ無段階変速でエンジン回転などの変動が普通のATよりも大きいから、余計目立つように感じるようだ。

さて諸君。

最近は自動車そのものの暖機運転の存在が半ば忘れられているように、オイル・ミッション共に高性能化しているからあまり顧みられなくなった要素ではあるけれども、マニュアルミッション車で「冷機時にはシフトが渋くなる」車、そういう車に覚えはないだろうか。

機械というものにはどんなに高性能・高精度化が進んでも、必ず動作するための最適条件というものが存在する。
技術の発展というものは、それをカバーも含まれているから徐々に目立たなくなってはくるが。

ATやCVTもそれと同じことだよ。

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熱対策リコール
Posted: 2011年2月 4日 16:17 自由研究

何故かZのサイトでG50系にAT関連のリコールがあったと(正確に言えばおんなじミッション積んでるし、それに絡めた熱問題の話なんだけど)解説していた件の、何となく答えっぽいもの発見。

なんとなくプレジデントのパーツカタログ眺めていたら、92年以降の製造車は「熱対策」としてATFオイルクーラーが1系統追加されてる・・・。

もしかして、これか?

なんか色々とヘンな話やそれっぽいけど証拠のようで証拠にならない変遷は見つけていたし、G50系は元々このテの問題が酷くて、特にプレジデントに至っては何次にも渡ってこのテの対策が入ったと聞いていたが、こういうモノがある以上は91~92年頃にそれらのリコールか何かがあったのはほぼ確定的なようだ。

ただ、この頃にリコールがあったとしても、国交省のリコール検索にはデータベースの範囲外となるので引っかからないし、いわゆる対策済みマークがどういうものかは、まだちょっと分からない。
気になるならディーラーに問い合わせてみるしかない。
(そういえば、以前見に行ったJHG50前期のコーションプレートの黄色いシール、もしかしてアレか?)

まあそういうのが分からなくてもラジエターの配管が増えてるみたいなので、そういうのを確認する気があれば分かると思いますが。

でも不思議なのはQ45の方にはそんな記述も、部品設定も一切無いこと。

つまり、Q45はそういう熱対策が何故か一切されていない。
インフィニティに関しては対象外???
でも、件のサイトでは両方対象って言ってるんだよなぁ。

こういう変な作り分けがされているのが、G50系・・・これがバブルか。

まあ、プレジデントは最後まで2速発進だったから、後期から1速発進になってさらに軽いQ45より、トルコンへの負荷(ひいてはATFへの熱負荷)が大きいんだろうなぁ。

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9速AT
Posted: 2010年9月21日 13:48 自動車

この記事は、クライスラー、9速ATを実用化へ...2012年以降について書いています。

ワラタ。

なんか、だんだんトラックとかバスの領域に乗用車も近づいてきましたなw

まージャトコのCVTみたいに、副変速機付けたりすれば割と多段化は楽なようですがー。
トラックとかの10ウン段ミッションも、そういう感じだしね。
でも9速(奇数)だから・・・副変速機は無し?

ちなみに、ここまで多段化するとCVTウンヌン~という声もありますが、CVTは機構上駆動力の伝達を摩擦力に頼っておりますので、実は伝達効率が通常のATよりも低いのですな。
つまり構造上フリクションロスが非常に大きいんです。

ですから、巡航燃費とかは実はCVTは悪い。
CVTの燃費とは効率の良い加減速で稼いでいるものであって(最も、内燃機関はそれが苦手だから効果的でもあるのだが)、巡航モードは極端なハイギアリング設定でその辺りを誤魔化している場合が多いですが、そういう誤魔化しが効かないタイプの車・・・例えば昔同じグレードにATとCVTが同時に設定されていたコンパクトなんかがありましたが、そういう場合10・15モードはCVTの方が良くても、昔は公表されていた60km定地燃費なんかはATの方が良い、とかいう車もありました。

従って、現在のような超多段・ワイドレシオATの開発が進んだ場合、CVTのメリットが無いわけです。
発進ギアを超ローギアードに設定して駆動力を確保し、巡航ギアを超ハイギアードに設定して燃費効率を稼いでも、多段化することでその中間域もCVTの如くクロスレシオ化も容易に可能な上(実際ジャトコの7速とかでもステップ比は非常に小さい)、上記の通りCVTよりも伝達効率が高いので総合的な燃費とかも良くなるんですな。
唯一の美点であるシフトショックなんて、性能には殆ど関係ない部分ですからな。

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MT
Posted: 2010年8月 4日 18:28 自動車

http://minkara.carview.co.jp/userid/588842/car/513929/profile.aspx

VH45のサファリだそうだ。

たぶんMTだよね?

日本にこういう車があるのは大きいな!

ところで、サファリのミッション。

RD28モデルには、Zとかと同じFS5R30Aミッションが載ってる。コレは朗報。
最も、TD42系エンジンとかはFS5R50A・・・恐らく、型番や車格から推測するに、トラック用の二回りくらいデカイミッションが載ってるんじゃないかと(笑
あの車、あのサイズで車内が狭く見えるくらい、センタートンネルのサイズがハンパじゃないし(笑

60サファリでRD28が搭載されたのはモデル末期・・・結構お手頃グレード的だったけど、当時からサファリは非常に少なかったので、殆どの車はTD42搭載車じゃないかと思うんだけど。

まー結局、ミッションアダプター作れば物理的なミッションの搭載については何とかなるのかなー。

あとのクラッチ周りの部品の取り回しは知らん(ぉぃ

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OVERREV!
Posted: 2010年7月20日 00:01 自由研究

とりあえず、ギア比を計算してみた。

【ケース1:ボンバネットの場合】

カタログスペックを参照すると、ガソリン・4WD・MTの場合、ファイナルが4.777。
タイヤはバン用のタイヤ・・・っつーか、扁平率表示が無い場合は82%換算とするはずだったので、乗用車用タイヤ風に表記すると、恐らく175/82R14となるはず。

そして問題のトランスミッション。

1速がなんと減速比4.712!!(爆

これで計算すると、このエンジンは一体全体何回転まで回して良いのか分かんない(タコメーターなどという贅沢な物は無い)ので、とりあえず最高出力を発生する5000回転を目安に計算すると、1速では5000まで回しても30km/h出ない(爆

こりゃ発進した瞬間2速に入れないと吹け切っちゃうのも当たり前だな(笑

2速も2.632もあり、これはファイナルを勘案すれば普通の車の1速相当なので(総減速比が12.57。Z32ターボなんかは1速3.214/最終3.692で11.87と、ボン・・・バネットの2速より高い)、やはり通常は2速発進でいいようだ(笑

ちなみにディーゼルはもうちょいハイギア&クロス気味設定。
やっぱりトルクがあるらしい。

どちらかっていうと、あの粘りはエンジン自体のトルクよりはギアに助けられてる感じ?
でも4速とかはファイナル考えれば低いけど、ディーゼルと比べれば大差ない(4WDなら一緒)から、やっぱりエンジンそのものの特性もあるかなぁ。

【ケース2:ニッサン エクストレイル20GT】
ディーゼルモデルに待望のAT~はいいが、そのギア比はどうなっているか。
同じ6速どうし、非常に気になるポイントである。

ギア段 : AT / MT
1速 : 4.199 / 3.727
2速 : 2.405 / 2.043
3速 : 1.583 / 1.322
4速 : 1.161 / 0.947
5速 : 0.855 / 0.723
6速 : 0.685 / 0.596
最終 : 3.571 / 4.266

こうして見てみると、ミッション単体ではMTはえらいハイギアリングに見えるが、ファイナルで辻褄を合わせてあるので、実際にはATの方が僅かにハイギアリング。

総減速比を数字で表すと、このような感じになる。

ギア段 : AT / MT
1速 : 14.995 / 15.899
2速 : 8.588 / 8.715
3速 : 5.653 / 5.640
4速 : 4.146 / 4.040
5速 : 3.053 / 3.084
6速 : 2.446 / 2.543

だが、この通り計算上はATの方が僅かにハイと言っても各段での最終到達速度はほぼ同等、各種環境の誤差などを考えればほとんど気にしないでよいレベルである。

結局、ここまで一緒だとATというシステムでは避けられないロスを勘案すれば、やはりMTの方が実燃費も良いだろうと推測できる部分である。
(MTはドライバーの腕によるところも大きいけど)

けど、このギア比見てて常々思うんだけど、あと1割2割ハイギアでも十分実用になるよなぁ、と思う。

特に高速燃費にはキくだろうし、ATなんかはよりそういうのと相性が良いはずなんだが、ディーゼルの排ガス規制なんかを考えるとそうもいかないか。

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アッー!
Posted: 2010年3月15日 23:38 自動車

http://navic4x4.com/2008/06/10/photogallery-411uzh55/

なんとなく検索した言葉で、いきなりこんなのを・・・。

やっぱり(金額的なものを除けば)結構簡単・・・?

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ATシフトスケジュール
Posted: 2010年3月 2日 21:04 インフィニティQ45

なんか高速走ってる時に、3速へのキックダウンしない時があるなぁと思ったら、どうも仕様みたいだ。

変速特性を見てると後期型は何故か全開では4~3速間のキックダウンスケジュールを持っていない。
スロットル7/8開での約140km/hというのが、4~3速ダウンシフトの最大車速/スロットル開度のようである。
(尚、キックダウンスイッチは全開判定(=8/8開)のために付いているようなので、キックダウンスイッチが作動するところまで踏み込んだところで強制的にキックダウンすることは無いようだ)

また発進から全開のまま加速していくと、今度はナント4速へのシフトアップスケジュールも後期型は何故か持っていない。
つまり、全開のままでは後期は何km/h出しても3速のまま走り続けてしまう。

さて何故「後期型は」というと、前期はその領域のシフトスケジュールも持っているようだ(笑

前期の場合は3速へのキックダウンは約200km/h程度までは受け付けているようである(笑
また全開のまま加速して行っても約205km/h程度で4速にシフトアップする(笑
・・・リミッター当たってそこまで出ねぇよ(爆

ATの保護のためかと思ったら、前期は普通に持っているわけなので、まあギア比的に3速でもリミッターに当たる事を考えれば、後期では単に「不要」として削除されたのかもしれない。
・・・ということは、前期のATコンピュータは海外仕様と共通?

ただ、3速キックダウンの条件まで削除されてるのは解せんなー。
お陰でホントにキックダウンしないし。

尚、全開時のシフトアップの基準はどうも各ギア6000回転を目安に設定されているようだ。

シフトアップ条件は基本的に車速見てるみたいだけど、大体そのシフトを我慢する車速の上限がちょうど6000回転時の車速なのねん。

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CVT
Posted: 2009年10月30日 02:44 自動車

http://www.carview.co.jp/news/5/117108/

もうスズキが使ってんじゃん(笑

まあミッションを作ってる中の人は一緒ですから当然ですが。

しかし、なんで副変速機を付けたのか?っちゅーと、CVTというものは実は変速段数は「(所定の範囲内で)無段階」だが、設定出来るギア比の幅っちゅーのは、変速に使うローラーやプーリーのサイズの関係上、事実上限界がある。

そのため、現代のように7速とか8速のような超多段ミッションが実用化されてしまうと、通常のトランスミッションは元々CVTよりもギア比設定の幅がワイドに取れる上、3速や4速が主流だった当時では現実的ではなかったワイドレシオに設定しつつ効率的な細かいステップ比にも設定できるので、相対的にCVTのメリットが薄くなってしまうのじゃよ。
CVTは伝達効率的な面でも通常のATに劣るしな。

欧州勢がCVTを飛ばしてツインクラッチミッションなどのMTベースのシステムを好んで採用するのは、元来ATの普及率が低くイージドライブと高効率を両立するという要求が低かったのに加えて、CVTがATやMTと比べて成熟もしておらず、この辺りの耐久性も含めた技術的な限界があるからとも言われておるな。

だから、副変速機を付けたんじゃろうが、なんかこれ本末転倒な気がするんだよなー・・・。

まーこんなモンを作ってしまうジャトコは相変わらずCVTが好きなんだなぁと思いますが(だってエクストロイドCVT作ったのもジャトコだしね)、副変速機分の重量やロスを考えたら、実質的に日本車・・・それもコンパクト以下のクラスしか使わねーと思うですの。

結局、エクストロイドCVTが普及しなかった背景って、ちょうどアレが実用化された前後にATの世界でも6速7速辺りが実用化になって、値段や信頼性以上にエクストロイドCVTのメリットが全く無くなってしまったからだと思いますし。

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ATのヒミツ
Posted: 2009年9月 4日 16:27 インフィニティQ45

前期のATにトラブルが多い要因としては、ほとんど容量不足に近いようなミッションが組み合わせられたことによる単純な「使い込みすぎ」以外に、「ATFの過熱」がある。
これはリコールになっているとかナントカ。

もう一つあるのが、「ATFの入れすぎ」。

と言っても、これはテキトーな店とかが「多けりゃいいだろ」っていうような理由ではなく、実はメーカーの指示に従っていてフルードを入れても、入れ過ぎになるのです。

これは前期型(或いは前期型でも更に初期頃の車?)限定の話になりますが、ATFレベルゲージが実際よりも少なめに見えるようなゲージになっているらしく、レベルゲージが適量を指す範囲であってもATFを多めに入れると実際には入れすぎになってしまう場合があり、それが原因でのトラブルがかなり見られるとの事。

ATFが多すぎる場合のトラブルの一例。
オイルの異常攪拌発生によるATFの異常過熱・滑り・変速不良等。

アレ?
リコールの原因ってこれか?

これは途中から変更(当初のものより少量を指すレベルゲージになった)されていますので、少なくとも後期型と93年3月以降(実質3月と4月分しか製造されてないけど)の前期型では改善されています。
その他の前期型は3種類ほどレベルゲージだけで品番が存在するので、一番最初のものを除いてどれが「ハズレ」かは分かりません(爆

まあ、「ATF交換くらい自分でやるZE☆」って人は「入れすぎ」に注意すればいいだけですが、少しでも不安のある店に預ける方(爆)、現在では全て後期型用のレベルゲージに品番が事実上統一されていますので、前期型の人は予防的に買い直しちゃってイイかもしれませんね。

ちなみにプレジデントも対象です。
恐らくQ45前期のこの妙な時期の変更はプレジデントの一部改良(93年4月実施)に合わせたものと考えられます。
プレジデントは94年春まで「前期型」ですので、前期型でも非対策車(リコール対象車?)と対策車が入り乱れていると考えられます。

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次世代CVT
Posted: 2009年7月22日 18:36 自動車

http://www.carview.co.jp/news/2/111920/

エクストロイドCVTマダー?

ちなみに開発はまだ続いてるらしいんだよ。アレ。
(ジャトコが参加する展示会みたいのには、改良品がよく展示されてるらしい)

ただ、CVTの弱点があって、総合的な効率自体は、実は普通のオートマチックに劣る。
従って、5速6速どころか、7速8速みたいな超多段オートマチックや、そもそもMTの制御をそのまま自動化したようなオートマチック機構が実用・量産化された現在では、ハッキリ言うと「シフトショックが無い」以外に全くメリットが無い。

一昔前、CVTと普通のATが同一グレードに設定されていた車では「10・15モードはCVTの方がいいのに、60km定地燃費ではATの方が良い」という車があったりもした。

これはどういうことかというと、CVT動作のために高圧の油圧が必要であり、この部分でロスが極めて大きい。
CVTが「燃費が良い」とされている理由は、無段階変速による燃費効率の良い回転域の多用や、超ハイギアリング設定による定速走行時のエンジン回転の低減が主。

従って、10・15モードのような負荷や車速が連続的に変化するような走行モードでは数字は一気に伸びるけど、定地走行のような負荷変動が少なく、かつ比較的負荷自体も少ない領域では油圧ロスによりロックアップATよりも燃費が劣ってしまう場合がある、ということ。

しかも、構造上ギア比を一定以上ワイドに設定することも難しいので、その点でも設定するだけならば超ワイドレシオギアの設定も可能な通常のオートマチックに劣る。

ちなみにこの高圧の油圧というのは、ベルト式CVTの場合はエンジンのトルク変動で発生するベルトのたわみやスリップを抑制するために必要なのだけど、最近では直噴エンジンなどでの高精度な燃焼制御によって、これらのベルトテンション維持に必要な油圧を低減して効率を改善するような工夫も取り入れられ始めている。

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