Driver's High


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マルチステージハイブリッド
Posted: 2017年3月11日 15:13 自動車コラム

現行型のLSハイブリッドが「最上級」を明確に意図していただけに、新型のそれはある意味ちょっとがっかりだったり。

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最終的に言えば、トヨタのようなモーターが主体となるHVにしても、数多のEVにしても、その進化の過程でトランスミッション構造は絶対に必要になる。

それはモーターとて万能の動力源ではなく、「特性」というものが必ず存在するからで、それを究極的にブレイクスルーされない限りは必ず付いて回る問題だからである。

現況はこういった構造を採用する車というのはモーターの特性が実用には非常に適していることもあり、半ば高速域を意図的に切り捨てているのでモーター直結(に近い)構造を採るが、こういったモーターを最大限活用するなら絶対にその「弱点」もメーカーは認識するわけで、例えばトヨタにしてもマルチステージハイブリッド以前にも2段変速構造を上級車向けHVに組み込んだり、テスラにしても欠陥でおじゃんになったものの最初期には2速ATユニットを載せていたわけで、マルチステージハイブリッドのようにモーター主体の構造にもミッションを載せるというのは、新概念ではない。

しかしながら、今回のマルチステージハイブリッドというのは、将来に向けてのその解を明確に指し示したわけだね。

勿論、これが4速のまま足踏みするか、そのうち8速とか10速とかに進化するかは知らないけれども。

では、これが廉価仕様に拡大していくか?の疑問についても、個人的にはYESと答える。
勿論、そういう車向けには相応にコストを削ぎ落とした仕様になるとは思うけれども、より高い燃費効率を求めるなり、或いは純粋にユーザーからの要求が高まったりすれば、必然だと思うからね。

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マルチステージハイブリッド
Posted: 2016年4月15日 23:10 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160414-10242888-carview

LC500h自体は少し前に発表されていたものの、そのハイブリッド機構には遂に「トランスミッション」が登場した。

「最終的には本格的な変速機構が必要になる」とは常々言っていたものの、LCのような車からの採用になるとは少々意外であった。

最も、トヨタのハイブリッドの場合、こういうトランスミッションを付けるにしても、それは逆にパラレル系ハイブリッド各社の土俵に敢えて乗ることにもなるため、「ハイブリッドの元祖であり、他社とは明らかに違うハイブリッド」であるところのトヨタとしては、非常に諸刃の刃でもあるのよな。

実際、LC500hの4速ミッションでも、トヨタのハイブリッドの特性を考えればこの記事でも言及されているように、実際よりも更に多段なミッションと同等以上のフィーリングを得ることはできると思うし、「低速から超高速まで」というのを単に実利的な意味で捉えるなら、現状4速でも十分過ぎるくらいだと思う。

しかし、すでに実質的な変速機構として2段変速機構を持つ車種は相当前から存在しているが、これを敢えて積極的にはアピールしていないのは、近年のトランスミッションの「段数競争」に巻き込まれた時に非常に不利だからという側面もあると思うのよな。

セールスの現場で「あっちは4つしかギアがないんです。でもウチは8つあります」なんて言われたら、素人さんはその意味を理解はせず、デカイ方がエライと考える事然りである。

実際、メディアなんかも公正かというと、カーグラフィック誌辺りは非常に恣意的な書き方するし。

でも、敢えて「初物」がこういうスペック競争激しいスポーツモデルであるというのは、逆にそういうセールスの妄言に惑わされない見識高い人間がまず見てくれる、との考えなのかなぁ。

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元を取るということ
Posted: 2014年10月14日 14:00 自由研究

prius_l.jpg205万のプリウスLが1年落ち1万kmで190万で売られているのを見て、ハイブリッドカーは普通の人は元を取ることが出来ないというのはウソだと思いまちた。

要するに、車のライフサイクルとは最終的に言えば普通の人は売却するという選択肢があるわけで、何気に皆さんその観点がすっぽり抜け落ちておる。

そこで普通の車より高い下取りが付くのであれば最終的に元は取れるどころか、燃費でお釣りまで来るのである。

そういえば、レクサスRXハイブリッドなんかも無茶苦茶下取り高かったなぁ・・・。

勿論、距離を走る人は純粋にガス代で元が取れるというカラクリ。

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カローラハイブリッドまとめ
Posted: 2014年10月11日 00:08 インプレッション

結局、純粋な動力性能で比較するとハイブリッドより普通の1.5リッターの方が圧倒的にパワフルなわけで・・・。

0-100加速なんかも普通の1.5リッターは10秒くらいでこなす感じだけど、ハイブリッドは15秒は掛かっているか・・・とにかく、60km/hを超えた辺りからの加速感は極めて緩慢で、60、80・・・とメーターが上がっていくのを余裕を持って目で追っていくことができるくらい。

個人的な経験では・・・マーチの1リッターとかNAの軽よりは酷くないにせよ、ジムニー(というか軽ターボ全般と言ったところか)や1.3リッタークラスの車と大体いい勝負レベルであった。

まあ1NZ-FXE型は70馬力少々しかパワーが無いわけであるから、そういうモーターアシストが有効に働かない領域ではまさに1.3リッターレベルのパワーしかないわけであるから、「直結」ミッションと合わせて高速域で1クラス下の車と同程度の加速しかしないのは、言われてみれば当たり前なんである。
(でもそう考えるとシステム総出力100馬力が出ている領域ってどこだ?エンジン回転はシステム上いくらでも制御できるから、もっと低速でアクセル全開加速した時か?)

結局、こういうのを見てるとトヨタのハイブリッドにもいずれはトランスミッションが要ると思うんだよなぁ・w・

効率的に、少なくとも100km/hくらいまではモーターアシストを有効に行うためにも。

さすれば、高速燃費も相応に改善するんじゃないかと思うんだけど。

というのも、確かにある程度の高速巡航走行ではエンジンの方が効率が良いとはいえ、60km/hを超えるような領域だとアクセルを踏み込んだ時にモーターアシストが入る比率が少なくともメーターを見ている限りでは著しく低くて、ほとんどエンジンで加減速まで賄っているような状態であった。

これではハイブリッドのメリットは無い。

勿論、この辺りにトヨタも気づいてないわけじゃなくて、一部の車種には2段変速機構が実質的に組み込まれていたりするわけで、カローラハイブリッドは実質的には旧世代のハイブリッドシステムを流用しているわけであるから、新しい車と比較するのは酷ではあるけど。

この辺りは電気自動車なんかにも通じるところなんだけど、あんまりトランスミッションを載せようという動きは無いんだよね。
(テスラが当初ロードスターで載せてたけど欠陥で直結にしちゃったし)

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頑張りすぎてもダメ
Posted: 2014年10月 7日 08:38 インプレッション

トヨタのハイブリッドって、頑張り過ぎもダメなのな。

かつてのホンダIMAなどと比べると、トヨタのハイブリッドは元から「電燃調和」が大きなテーマである以上、バッテリーというガソリン以上に有限のエネルギーを利用する手前、多少は予想していたのだが、想像以上に頑張りすぎても意味が無いようだ。

10kmくらいの走行で一発の燃費を出すのならEV走行の割合を限界まで高めればいいけれども、普通に乗るにあたって良好な燃費を期待したくば、結局普通に走ってるのが一番(ハイブリッドの制御は車任せにしてるのが一番)らしい。
せいぜい、ドライバーが積極的にやれることといったら、回生ブレーキの利用は常にやるくらいか。

だってEVモードで走りすぎて充電重視モードに入るとDPF還元が入った時並みに燃費が落ちてるんだもん(爆

EV走行はあくまで「たまたまそういう走行状況になった」時に使う程度がよろしいらしい。

結果、普通に走ってもどうやっても何故か25km/l前後に落ち着く燃費も、意識して燃費走行しても1割程度しか伸びないのである(爆

5分間燃費の推移を見てると、瞬間最大値では35km/lくらい出せるのだが、それくらい燃費が伸びた次の5分間はバッテリー充電に充てられるので、10km/lくらい数字が落ちるのである(w

まあ、理屈から考えれば当然で、エンジンはある程度の高負荷・定負荷運転についてはモーターよりも効率が良い。
だからハイブリッドという種別が成立するわけである。

勿論、普通に走ると言ってもモーターアシストの効果が薄くなる高速域を多用すると相応に燃費は落ちてしまうので、高速走行が多い人間には残念な車になるけれども、80km/h以内の速度で走り続けるのであれば、エンジンとモーターのハーモニーは非常によく働くようである。

なので、巡航走行時には街中や先行車につかえてで速度が上がらない時を除けば、ある程度速度を上げてエンジンで巡航したほうが燃費的にはよろしいようだ。
(なんだかんだ言って1.5リッターなので、70~80km/hくらいの速度域では瞬間燃費も良い)

こういうパターンに上手くハマれば30km/lも割とすぐに出ると。

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ゼロヨンチャンプ
Posted: 2012年1月27日 20:17 自動車

日産 フーガ 対ポルシェ パナメーラ、世界最速ハイブリッドは?
http://response.jp/article/2012/01/24/168894.html

13秒9か。はえーな。

こんだけ速ければ0-100km/h加速も相当のものだろうけど、不思議と日本車ではこの項目の数字はあまり出てくることがない・・・。
(でも実測値とかがある車では、実は4駆ターボの車とかやたら速いんだよね。外車のスーパーカーって呼ばれてる車が霞むくらい)

でもシステム出力とかで言えばレクサスLSやBMWのアクティブハイブリッド7はさらに100馬力くらい上で、レクサスに至っては4駆だけど、あれは車重も200~300kg重いから、加速性能では劣るんだろうか。
それにベンベのアレは9割エンジンだから、ハイブリッドと言うにはちょっとアレかなぁ(笑

ってかこれインフィニティのCMじゃないですかやだー。

でもバカっ速い割にはタイプSの設定は無い。謎。
VIPグレードはあるけど。

エゴイスティックなハイブリッドという意味では、レクサスがその辺りに割と早い段階から価値を見出している辺りは、やっぱりこの辺りは先駆者ならではの視点ってところでしょうか。

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ハイブリッドは30km/lの夢を見るか?
Posted: 2010年6月 6日 23:32 自動車

何とか30km/l超えたお。

でも、ハッキリ言うと実用的な方法で超えたわけじゃない。

概ね方法はこんな感じ。

・トラックとかの露払いがある時は70~80km巡航
・単独巡航の時は90km(他人様の迷惑にならないように)
・とにかく車速のムラを抑える。上り勾配でも下り勾配でも。
・エアコンは暑いので入れていた

アタックのレベルとしては、コレでもかなり甘々。
エアコンなんてロスの最たるものだし、車速は他人を気にしなければ延々70~80km/hがベスト(シビハイは、これより速くても遅くてもどうも効率悪いみたいで、燃費が落ちた)。
しかも、ラストにデカイ判断ミスしてやっぱり1km/l近くロスしてる。

でも、普通高速道路をこんな走り方しないでしょう。
他人の目を気にしない運転をするなら、どんな車でもすごい燃費は出せるんです。

でも、かなり甘い条件でアタックした割には燃費計のピークでは32km/l超えた時期もあったし、かなり燃費計の精度がいい(プラマイ1km/lくらい)から、それを目安に考えると普通にストイックにアタックすれば35km/lくらいは出そうだ。

や ら な い け ど 。

んー・・・でもまあシビハイで30km/l狙うのは現実的じゃないよ。
結局、パワートレインにパワーが無さすぎる。

今回はオール高速の数字だけど、勾配に差し掛かればモーターアシストが足りなくなって、CVTは普通にシフトダウンするし、エンジンも回さないと車速維持出来ないし、それで燃費も普通に1km/lとか低下して、それを下りで取り返して・・・の繰り返しだったし、90km/h出すともう燃費がぐんぐん下がっていくのが分かる(笑
まあ、瞬間燃費計見る限り、25km/lくらいまでは実用的に出せるだろうけど、それ以上は・・・。

最も、給油量が少なすぎてコレ誤差もかなりありそうですよね。

たぶんこれはスタンドのアンチャンがあんまりにも給油量が少ないので目一杯入れたと思うので、仮にセルフで自分が給油してたらオートストップが効いた時点でスパンと切ってたでしょうし(笑

つまり、1~2リッターくらいは普通に誤差あるんじゃないかなー。
(つまり希望的に1リットル差し引いて考えると34.4km/l・爆)

でも、シビハイでコレならプリウスならこの走り方すると40km/lとか出るんでしょうか。

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なるほど、そう来たか・・・
Posted: 2010年4月14日 03:06 自動車

http://www.jatco.co.jp/HYBRID/hybrid.html

パラレルハイブリッドだとホンダの特許をどう回避してくるのかと思ったら、こう来たか。

なるほどなぁ。トルコンの代わりにモーターを置いたか。
その発想は無かった。

確かにその構造なら、非常に合理的にハイブリッド化できるな。
モーターにトルコンの役割を担わせることもできるし、ロスの元であるトルコンを無くせるという点でもイイ。
モーターもホンダと比べれば大型・高出力のものが使えるだろうから、フーガでも十分なパワーが出るだろう。
ホンダはリングギア一体の薄型モーターであって、ミッションはまた別だったっけか。

うーむ。

なんか話だけ聞いてると、ニッサンのハイブリッドは恐ろしく回りくどくて大掛かりなシステムに聞こえたが・・・

これは一本取られたじぇ。

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あれ
Posted: 2008年8月 7日 00:42 自動車

http://www.carview.co.jp/news/0/78261/

ニッサンのハイブリッドはトヨタのTHS買ってくるんじゃなかったの?

まあ・・・パラレルハイブリッドか。手堅いところだ。
ティーノで使ったハイブリッドがどこ行ったのかはこの際触れない事として。
だけど、結局こういうなんかもったいつけた形にせざる得なかったのはたぶん特許避け。

乗用車に使えるようなハイブリッド技術って、重要な部分はトヨタとホンダが粗方特許で固めちゃってるようなので、パラレルハイブリッドでコンパクトにまとめようとすると主にホンダの特許に抵触しちゃうんじゃないかと。

で、苦肉の策で設計したらこんな中型以上にしか採用できないような巨大で非効率なシステムが完成した、と(笑

たぶん、現実はそんな感じかと思われます。

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