Driver's High


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温故知新
Posted: 2020年5月12日 21:06 自動車

active_LSD.jpg

VWゴルフGTI TCR 最新のLSDの効果をテスト! ハイパワーFFスポーツで効果絶大。標準仕様GTIを比較してみる
https://motor-fan.jp/article/10014673?page=2

_人人人人人人人人_
> アクティブLSD <
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最新どころか25年前にはすでに実用化されてる技術じゃが・・・・。

ちなみに作ったのはいつもの如くニッサンじゃ。

採用車種はECR33・BCNR33・BNR34。

でもあんまり評判良くなかったよね。

なお現行型のR35では非採用。
R32以来の普通の機械式が載っている。

何と言うか、この辺りの装備はスタビリティコントロールが出てくる前夜の、電子制御技術が発展して色々車にやらせるようになった中で出てきた車体制御技術の一端だと思うが、かつてはLSDが担っていた役割をスタビリティコントロールが担うようになったから、短期間で廃れた感もある。

或いは、積極的な運動性能の向上策としてのデバイスとしても、あくまでこういうのはLSDであるので、その直後に登場してきた三菱のAYCやホンダのATTSのようなトルクベクタリングシステムに役割を取られたようにも思う。

そもそもニッサンがアクティブLSD開発に走ったのも、R32では機械式を載せていたものの、走行性を優先すると機械式特有の挙動などで「商品」にならず、かといって実際に売り出された仕様のようなスムーズさ優先では走行性が削がれて批判の対象となったことの打開策のようだけれども、R35では一転非採用になったのは、シャーシ側の性能向上が一番大きいとされているね。

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ビートルという車
Posted: 2019年7月11日 12:49 自動車コラム

「ニュービートル」としてビートルが復活して以降、一連のビートルの残念だったところは、「ニュー」がなまじパイクカーとしてバカ売れしたもんだからスキマを縫う商売に特化しちゃって、後続のフィアット500みたいに根幹車種としてガッチリラインナップに組み込むことも、BMWミニみたいなイロモノに特化することもしなかった半端さじゃろうな。

とはいえ、一本のブランドとして独り立ちすらできそうなミニと比べれば、チンクはメーカーのボトムレンジとして堅調に売っているとはいえ、12年間フルモデルチェンジ出来ていないのは、ああいうタイプの車としての苦しみも垣間見れるが。

結局、ニュービートルは車としての完成度は最悪だったけど見た目で買える車だった。THEビートルは車としての完成度は上がったけど、商品としては全くつまらなくなった。これに尽きる。

VWなんてちっこい車売ってナンボな会社だから、今更コンパクトを1台半端に足しても既存の車種とバッティングするだけなんだから、大ヒットした「ニュー」が世界的なリバイバルブームの嚆矢となった伝説のモデルとして当代限りで幕を下ろすのが最も理想的な終わり方で、今みたいに晩節を汚したみたいな終わり方は最も不本意な形であろう。

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パサートTDI
Posted: 2018年2月14日 23:45 自動車

結局何年遅れなんだか。

そもそもディーゼルゲートが発覚する前からフォルクスワーゲンはEVシフトの方を重視していた感じで、e-ゴルフなどの電動モデルは早々に発表されていたのに、ディーゼルに関しては日本のように開拓が進んでいなかった市場ではあまり積極的な感じが無かった。

販売サイドなどの「噂」レベルでは14~15年辺りにもというような話はあったようだが、結局具体的な話が進むよりも先に事件の方が起こってしまったので、こんにちまで延び延びになっていたような感じである。

それがディーゼル車導入の大きな壁となっていた法規の差、つまり日本の平成22年ポスト新長期規制が当時欧州の基準であったユーロ5よりも格段に厳しい内容であったとしても、だ。

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パサートディーゼル
Posted: 2017年10月11日 23:26 自動車

現行型が出た当初(ホントにウェブも書き換わってなかったような頃)に見に行きましたが、とにかく本国仕様と比べても地味な車に仕上がってるけどたぶん後出しジャンケンするんだろうなぁ思ったら、案の定仕様が相当引き上げられていて「やっぱりか」と思ってたところなんですが、ようやくディーゼル。

まあそれくらいしか言うことが無いんですが。

でも、実際フォルクスワーゲンのディーゼル車は「あの事件」さえ無ければ15年辺りから大々的に展開を始める予定だったようですが、やってしまった以上はどうにもならないよね。

しかもディーゼルゲートが原因かどうかはわからないにせよ(実際EVシフトは10年辺りにアメリカ方面から徐々に始まっていた)、内燃機関という概念そのものが旧時代の遺物になろうとしている中、そのEVシフトをVWは性急とも言えるレベルで前のめってるわけであり、果たしてどの程度やる気があるのかよくわかりませんけどね。

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【試乗】フォルクスワーゲン・ゴルフトゥーラン TSIハイライン
Posted: 2016年5月 1日 21:16 インプレッション

ゴルフのミニバン。

***
ヨーロピアンで4独サスなミニバンはどんなもんかいな、という感じで、いわゆる先日のノアのカウンター的な存在としてちょっと興味が湧いたので。

本当はちょうどオイル交換をしていたので、ミドルクラスミニバンとしては珍しく4独のビアンテを見ようかと思ったけど、流石にこの時期になるともう試乗車も無いようなので、VW。

ハイラインの試乗車ということで、(何故かゴルフシリーズにあってパサートには無い)DCCが付いてることを期待して見に行ってみたけど付いてなかった。

***
流石にベース車より300kgくらい車重が重いせいか、MQBプラットフォームの世代とはいえ、シャーシ・ドライブトレーンはゴルフで言うところのハイライン仕様(1.4リッター・IRS)一本に絞られている。

***
ごく一般的な乗用車である普通のゴルフと比べれば、当然のようにミニバンらしいアップライトポジションのドラポジ、そしてスペースユーティリティに改められている。

とはいえ、ゴルフベースであるが故にCセグメント、つまり日本で言えばウィッシュとかストリーム辺りの車格となり、当然寸法的には長さがミニバンとしてはやや足りず、その点については基本的に国産車同様割り切られている。

つまりパッセンジャーカーとしては「5+2」くらいの塩梅で、7人乗車は半ばエマージェンシーに近く、サードシートの作りも簡素なもので、どちらかと言えばカーゴスペースに影響を及ぼさないような配慮の方が大きいのはこのクラスのミニバンとしては致し方ないところだろうか。

空間設計もそれに準じる感じで、違和感を感じるほど窓が広く感じたりとかも無く、ミニバンというよりは単に背の高い乗用車と言ってしまえばその通りとも言える。

ついでに、一見3人がマトモに座れるように見えるセカンドシートも、真ん中は国産の3人掛けみたいなあからさまに「とりあえず法規上定員にカウントしてます」的なものではなく、普通に座れるものの、それでもちょっと狭かったりクッションが悪かったりと手抜き。

でも荷室は何気にヴァリアントより(長さも)広いらしい。

***
ドライブフィールは基本的におっとり。

コストの制約からか、見てくれから分かりやすい方向に走ったが故に車としての深みを失ったゴルフVIIと比べれば、高重心・大重量かつ純粋なパッセンジャーカー化の副産物的に全体的に様々なセッティングが安楽方面に改められているが、これが車を素直に走らせる方向に作用しており、結果的にゴルフVI時代の懐の深い感じが戻ってきている。

それでいてミニバンとしてはそれほど背が高い車ではないにせよ、重心もそれほど上がった感じもしないので、どういう場面でもどう転んでも重心の高さだけは如何ともし難い国産ミニバンよりも全体の身のこなしは遥かに良い。

標準車でこの乗り味ならDCCのコンフォートモードを試してみたいんじゃが・・・。

***
ただ、やっぱり現行世代になってからのTSIエンジン、下のトルクというか、過給のラグが大きくなってね?
或いは、ダイレクト感重視でDCTの半クラッチ領域を従来より狭くしているのか。

乾式のDCTという、機構的にはマニュアルミッションそのもののミッションを使うこともあるのでしょうが、特に発進〜低速走行時は重い車体にも関わらずトルクが無い+ミッションのトルク増幅効果も無いまま走らされるので、非常にもっさりしている。

カタログスペックは立派なものだし、当然のように過給が掛かる領域に差し掛かれば全くを以って普通に走るのだが、日本的なシティモードでの走行はこの車では非常に辛い。

この辺りがもう少ししっかりリニアに過給が掛かってくれたり、或いはトルコンでも使えば、よりこの高効率エンジンの旨味が活かせると思うのだけれども。

こういうのは軽量な車ではギリギリそういう欠点が軽さで覆い隠せても、ごまかしが利きづらい車では理想ばかりが先行していて現実とか実利が追いついていない感じがする。

***
そういうわけで、まあ5人が快適に移動するための車としては非常に良く出来ている。

確かに走りが忘れられない(?)ミニバンとしての需要もカバーできそう。

けれどもこれやっぱり良くも悪くもドイツの車だよね。

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MQB
Posted: 2015年11月16日 22:26 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20151116-10234090-carview

近年のゴルフっていうのはモデルサイクルが非常に短くて、ゴルフVから現行VIIまでが登場するまでに掛かった時間は、実は10年も掛かっていない。

最も、先代のゴルフVIはほぼVのスキンチェンジ的モデルチェンジ、そして現行型のゴルフはMQBプラットフォームの導入時期を勘案したからモデルチェンジが早かったともされているので、ある意味当初は現行は6年は引っ張るというこの報道は妥当なものだったのかもしれない。

ただ、だとしても次期型が来年にはもう出てくるっていうのは、流石に今の状況を考えても早すぎるし、2世代連続でシャーシを刷新するのに3年っていうのも無茶な話なんじゃ・・・。

でも、逆を言うと最近VWなどの大手メーカーが進めているこの手のモジュールプラットフォームというのは、パズルのように様々なプラットフォームを組み合わせる事ができるのが特徴でもあるので、例えば後ろ半分だけを刷新するとかそういう改良も出来ないこともないんだよね。

そういう意味では新旧シャーシを合体させる形で、コストを抑えつつ新機軸もしっかり取り入れるようなフルモデルチェンジとか、そういうのもできるはずではあるけれども、そういうのはまずモデル末期に突入しているポロからやるべきではないのか。

あと、新しく作るモジュールが古いモジュールに付くのか?という話は別として。

逆を言えば、3年といえば普通はモデルサイクルの折り返し地点であるので、そういう形でのビッグマイチェンは元々予定されていたのかもしれない。

特に現行ゴルフは、元々コストカット色が非常に強かったこともあり、元々不評でもあるわけで、廉価グレード系のリヤセクションなんかを一新したりするとたぶんマンセー報道が(日本では)溢れることになろう。

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それが不正と言われるのならば
Posted: 2015年11月 9日 00:12 自動車

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151108-00000071-jij-eurp

たぶんほとんどのメーカーが「不正」をしていることになる。

VWの方のCO2の「不正」って、測定段階でVベルトのテンションを基準いっぱいまで緩くしたり、タイヤの空気圧をパンパンに張ったりして計測に臨んだ事を指すらしい。

確かに燃費というかCO2に関しては、原始的ではあるけれども効果があるとされている手法であるけれども、これ確か殆どのメーカーがカタログ値の計測をやるときにやってる手法だって言うけれども。

まあ、整備基準値のあるベルトのテンション辺りは「基準内です!」って強弁することもできるだろうけど、タイヤの空気圧はどうなんだろう。

一応、欧州車なんかは走行状況に合わせて細かく指定値が設定されていることもあるけど、その数字そのものは一つだよね。
(逆を言うと、この辺りはタイヤの温まり具合でも数値が変わるから、何を持って良しとするかも微妙だが)

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やさしいくうかん
Posted: 2015年11月 5日 12:03 自動車

CO2って金を払えば何故か排出量が減るやさしいせかいに見えますが?・ワ・

***
フォルクスワーゲングループ、CO2でも不正ねえ。

ただ、これはNOxとかと違ってなかなか微妙なところで、CO2というのは触媒や後処理装置というものが基本的に無く、出たものがそのまま排出されてしまう=排出量は実質的に燃費に比例するので、ここを偽装しているとなるとヒュンダイみたいに燃費(か排出量そのもの)の数値を偽装しているか、やはりディーゼル同様試験モード用のプログラムが走っているかのどちらかとなる。

だが、先にも述べたようにCO2というのは単純に燃費に比例する傾向があるので、ディーゼルの有害物質削減対策とは異なり、不正の構図は単純であるが故に推測も難しい。

件のディーゼル車の不正は、ディーゼルの排気後処理装置の構造や有害物質発生のメカニズム的に、現行の規制をクリアしようとするとどうしても燃費とドライバビリティが犠牲になる傾向があるので、日本並みにディーゼルアレルギーの強いアメリカ市場でディーゼルを展開するにあたって、VWはそれを嫌ったせいとも言われている。

が、CO2の場合、まずディーゼルであるとつまり先日の不正ROMの使用に付随するもの、と考えるとこれは辻褄が合わなくなる。
つまりNOxマシマシにして走る状態というのは、燃費(=CO2)には基本的にプラスであるからだ。

ガソリン車の場合はカタログ(お上への申請値)の数字を良くするためにECUに試験モードが存在するというのは、VWに限らず根強く噂されている部分では有り、実際もし不正があるとするのならばガソリンが本命となるはずなのだが、当のVWは何故か「今回の件はディーゼル車が中心である」と言ってしまっている。

つまり、ガソリン・ディーゼルどちらから見ても辻褄の合わない話であり、情況証拠を集めようとしても大凡のところ実用燃費がカタログ値と著しく乖離しているという話は聞かないので、これはどういうソースなのか精査する必要がある。

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そうはいっても
Posted: 2015年9月24日 16:36 自動車

しかしながら、ブランドイメージという点ではフォルクスワーゲンは元々北米では非常にイメージの悪いメーカーで、近年に至るまでシェアが非常に低かった時期が長い。

結局、それは元々マーケティングの失敗などで「品質があまり良くない」というイメージが根付いているので(あの高級車の一大市場でフェートンが大失敗したのも記憶に新しい)、今度の騒動で一番影響を受けるのは、問題が発覚したのが北米であるという震源地であることを差っ引いても北米市場が一番だろうけれども、そのニュアンスとしてはカタログ表記問題を起こしたヒュンダイと同じで、「やっぱり安物なんじゃん」という方向性になると思う。

逆にコレが仮にベンツとかだったら、「そうはいってもベンツは欲しい」っていう人間が多数残るだろうから、意外とダメージは小さく済んだかもしれない。

***
でも逆を言うと日系企業とかほど北米市場の比重は高くないので、北米市場を中心に大打撃を食らっても、やはりVWグループという企業体の土台そのものには、やっぱりほとんど影響は無いかもしれない。

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D.O.D.
Posted: 2015年9月20日 13:33 自動車

アメリカでフォルクスワーゲングループがなんかやらかしたらしい。

ただ、排気ガスというものは難しいもので、排ガス規制値の値というのは基本的に触媒が正常に働いている領域の数字であるわけなので、最新の規制を満足する車でも触媒が有効に働かない領域(ガソリン車であるならリーンorリッチな領域)では普通に有害成分は大量に排出されてしまっているし、触媒の劣化みたいなものの影響を受けることもある。

ディーゼル車の場合はこの辺りが元々非常に不利で、そこをなんとかするために最新のクリーンディーゼルというのは知恵を絞っているわけでがあるけれども、実際の走行モードではどうよ?という議論はあり、実際劣化などの影響で基準値満たさなくなることも多いんじゃね?というのが話題になったこともあり申した。

ただ、今回のVWの件はどうも不正ECUの使用が疑われているということで、根本的に想定外の事態が起こった、というわけでもない可能性があるとか。

NOxが基準値を大幅にオーバーするということは、基本的に燃焼パターンが計測モードと実用モードでまるで異なるんだろうけれども、聞けばNOx処理の最終兵器たる尿素還元装置を付けててそれというので、根は相当深いようにも見える。

案外、VW系のクリーンディーゼル車が、導入しますって前々から言ってるのに異様に遅れたり情報が出なくなったりしてるのって、この辺りが内々に当局に睨まれていたりしてたんだろうか。

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MILLERFACE
Posted: 2015年7月16日 23:29 自動車

Passat_001.jpg

実は今日から発売というのは、試乗してから知人経由で知ったという。

どおりでHPの更新が遅いわけだw

***
だって見積もりの話とかも普通にしてくれるんだもん。

当時はカタログにしか載ってなかったR-Lineの存在とか、良く考えれば「正式発表がまだ」っていうのを匂わせる要素はあったけどさ。

***
だから海外仕様の試乗記事なんかを漁っていたりしたわけだけれども、当地では未だにこのような熱反射ガラスが使われているのだよね。

ベンツなんかでは未だに普通に見かけるけれども、流石に90年代末〜00年代頭辺りの、日本車では熱反射ガラス車が大方絶滅した頃によく言われていた、「外車はまだ使っている」ネタ(レーダー探知機とか使えなくなるしね)も、流石に最近は大手を振っては見かけなくなった気がする。
イタフラ車辺りはその辺りの地雷の筆頭格だったけど。

流石にクレームの嵐になってああいった日本でのシェアの小さいメーカーも日本仕様専用に対応してくれたんだろうか。

あっちでこういうのがあまり問題になってないっぽいのは、そもそも後付でのナビとかのシェアが上がっていかないうちにカーテレマティクスの普及が純正採用の段階に及んだりとか、そもそもレーダー探知機ともなると、結構な国々で今話題の児ポ並みに使用はおろか購入・所有すらも違法という、そういった商品そのものへの需要が上がらないという事情のあるのだろうけれども。

しかしながら、イマドキは逆に日本でも純正装着が進んだ結果、後付でゴテゴテそういった電波機器を付けることも減ってきたし、予めアンテナなんかの設置位置が用意されていたりもするから、日本でもこういうタイプのガラスの復権ってないのかなあ。

新型パサートにしても、本国仕様とかではこの通りだけれども、先日乗った限りでは普通のガラスだったしね。

そういえば、先代のオプションになんかそれっぽいオプションがあった気がしたけれども・・・。

***
ただ、実際熱反射ガラスがどれだけ快適性向上に効果があるかは、実は数字の上ではよく分からないw

というのも、国産車で最後まで(?)熱反射ガラスを使っていたところのセンチュリーでは、FAQ項目のページによると実は数字上では熱線吸収ガラスよりも遮熱性に僅かに劣る、というデータになっていたからだ。
(でも熱反射ガラスの方がオプションだったんだよね)

***
でも、パサートって海外試乗の記事での導入予定モデルと言われていた仕様と、現状導入されている仕様の差異を見てると、ゴルフ7ほどでないにせよ明らかに今買ったら後で損する、地雷状態になってるよな。

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【試乗】フォルクスワーゲン・パサート TSIハイライン
Posted: 2015年7月 5日 21:13 インプレッション

IMG_1840.JPG

新型が出た、という割りには、未だにホームページの方は旧型の方が大々的に載っていて、新型の扱いがイマイチ悪いのがとても気になる。
(実際、詳細な情報はマジで未だに載ってない)

***
パサートというと、VW提携時代のニッサンがライセンス生産してたサンタナの後継として一時期扱っていたこともある車だったりと、昔から微妙に日本とも縁のある車ではあるのだが、正直このクラスの輸入セダンって高価なイメージが強い上、それがフォルクスワーゲンともなるとイメージ的には割高感の頂点に位置する(爆)ので、当初は全くを以って興味がわかなかったのだけれども、価格表を見てみるとアラ不思議、パサートは国産のこのクラスと大して変わりない価格帯であるのみならず、旧型より安くなっている。

これが500万くらいだったら高っけえなぁで終了なのだが、ハイラインですら420万前後くらいからとなると、正直レクサスは勿論、アテンザ・カムリ・アコード・SAI辺りの明確に飛び道具を持っている車種と完全に同じ価格帯となる。

ならば現行の国産D(ですよね?)セグメント乗りとしては、百聞は一見にしかず・・・っていうかホームページにマトモな情報が無いんだから、どちらにせよ今の段階では何か知りたければ実物を見に行く以外に手段はない。

***
・・・でも、結局こういう「ザ・普通」を絵に描いたような車を評せよというのが一番困る(w

この車と並べてしまえば日本車の方が個性的に見えてしまう程のコンサバなスタイリング、乗ったら乗ったでごく普通にいい車だね以上の感想を捻り出すのに苦労するレベルの無個性さ。

ある意味、超が付くほど日本人好みな感じはするけど、日本車ですらこういうクルマ作りはトヨタ以外には許されないんじゃないかと思うくらいの「教科書通り」振り。

ただ、その中では確かに見た目の質感はすごくいい。

圧倒的な高品質感という意味では、これより一世代前のVWの方が(車好き的には)分かりやすかったけど、ゴルフ7に端を発する現行世代のモデルは見てくれの品質感がすごく分かりやすく良いから、単純なアピール度は非常に明確になっているけど、プロダクト全体としても見た目の良さに非常にコスト配分が偏っている、日本車的な造りという感じがすごくする。

***
ただ、ゴルフと比べれば全方位に於いて「オヤジセダン」的な安楽さに振られている。

ゴルフの場合、車の基本的な方向性はアジリティ重視の軽快感の強いドライブフィールでありながら、それ以上に高級車の如く異様に軽い操作系のバランスの悪さがとても気になる車だったけれども、パサートの場合はハンドルとかが異様に軽いのは一緒でも、乗り味も相応にオヤジ臭くなってるから釣り合いが取れている(笑

でも、やっぱり足回りの動き方なんかは、サスペンションを動かしボディは動かさず的だった前世代のVWと比べれば、細かい動きはボヨンとゴムでいなしてしまう、車の動きに曖昧な感じが増しているのはゴルフと一緒で、確かに車が大きい分だけ快適なんだけどドイツ車に乗ってるって有り難みは薄いよねって感じで、この辺りはトヨタ車、それもカムリ辺りに乗っているような感じでもあった。

それでも、足が動き出してしまえばソフトではあるけれどもリバウンド側のダンピングがしっかり効いているところとか、速度が増していった時のスタビリティの良さなんかは、この辺りはアウトバーンのある国の面目躍如とも思ったので、基本的には速いペースで遠乗りするための車なんだろう。

***
ドライブトレーンは1.4TSI+7速DSG。

相変わらず変速してもCVTのように全くシフトショックも駆動の切れも無いDSGの洗練性には驚くばかりだけど、車格から考えれば動力性能そのものは可も無し不可も無し。

「ターボ」パワーが有り余っているわけでもなく、トランスミッションでアンダーパワーを覆い隠しているわけでもなく、全くを持って普通である。

しかしながら、この図体でリッター20km走るという経済性の方に驚く。

ゴルフとかだとあんまりインパクト無いけれども(っていうかターボ付いてる分燃費悪くなってんじゃないの?的な)、このクラスでそれが「実用範囲」に入ってくると、なかなかのものがある。

でもTSIだからスーパーチャージャーも付いてるのかと思ったらターボだけなんだって。

***
装備なんかも基本的にコンサバ方向で、必要な物は全部あるけれども、例えばゴルフハイラインのDCCみたいな飛び道具系装備はこちらはハイラインでも「ありませんね」とのこと。

あれ結構乗り味変わって面白いのと、柔らかくすると前世代モデル的なしなやかさも出て良かったんだけど。

ただ流石にゴルフ7では何故か最初期には設定されずに大ブーイングを食らった純正ナビやスマートキーのような装備はキッチリある。

VWの純正ナビ・Discover Proは純正ナビとしては最上の存在だと思うので、これは本当に欲しい。

でも海外プレス記事なんかを読むと、更にこれらのナビとかとも連動したりできる液晶メーター+HUDなんかがあったりするみたいなので、やっぱりまた1年くらい待ったらこれ追加されるんじゃないの的な、マーケティングのあざとさも感じる。

だから安いのかなぁと思いつつも、ゴルフと比べれば如何にもラグジュアリー方向に振られたシートなんかは、穏やかな乗り味とクルーザー的な性格にぴったりマッチしていて個人的には好み。

***
気になったところ。

スタイリングとしては、最近のこの手の車の流行りでボンネットを伸ばしてFF車だけどFR車的なスタイリングにした・・・という割には、右の足元の余裕がなく、アクセルペダルが左に寄ってるだけでなく、昔の軽自動車みたいにホイールハウスかなんかの張り出しに足が引っかかって、ペダルの位置を考慮しないとアクセルがマトモに踏めない車である。

輸入車でも流石に近年は右ハンドル化を真剣に考慮しない車は(少なくともこういう量販車では)無くなって久しいと思っていたのだけれども、まだそうではないのだろうか。

まあ、アクセルを無駄に踏み込めないという意味ではとってもエコな車ですね!(おめめきらきら

あと、ミラーというミラーがどれも普通の車と比べて7〜8割くらいのサイズしかなくて、非常に視認性が悪い。

そういう意味で、非常に運転のしづらい車だとも思うのだけれども、どうしてこうなった?

***
何はともあれ、国産のDセグ(?)セダンもなんだかんだで350〜400程度は出さないとまともなのは買えないという意味では、実際新型パサートって結構な国産車キラーになりそうだけれども、カタログ見てて気付いたんだ。

この車ナビとLEDライトはオプションなんだって。

「これ、ナビとLED付けたらコンフォートライン(お代360万)でも400超えね?」

「そこは勉強させて頂いて・・・」

だそうなので、実際には結構安くなるみたい。

***
でも、未だに扱いの大きい旧型の在庫車を超値引きで買うという魅力もまた捨てがたい。

残ってるのか知らないけど。

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そういえば電動ターボってさ
Posted: 2014年11月15日 19:24 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20141114-10213970-carview/

vw_tdi.jpg10年くらい前からコンセプト自体は知られているし、人とくるまのテクノロジー展みたいな業界人向けのイベントなんかでは試作品が出展されてたりするみたいだけど、一向に実物が出てこないよねw

恐らく、日本で電動タービンなるものの存在が知られるきっかけになったのはGT-Rで、R35が出る前は今度のGT-Rは電動タービンだ!なんて言ってた媒体もあったけどw
(実際に出てきたのはそれとは真逆の、非常に堅実でコンベンショナルな設計のエンジンである)

ただ、そのときはスーパーチャージャーとターボのいいとこ取りをしたようなバラ色の未来が描かれていたけど、実際のところは電動ターボは確かに排気にもエンジン駆動にも頼らず過給できるのでレスポンスの改善には役立つけれども、過給圧や流量があまり上げられないから、単体ではターボらしい使い方をしようとすると使い物になる機構ではないというが。

実際、このVWの272馬力版ディーゼルにしても、標準仕様のツインターボに加えてこの電動ターボが追加されてるトリプルターボ?のようなので、たぶん低回転・低負荷域でスーパーチャージャー的な使い方をするため(&負荷領域で更なる過給を稼ぐための大型タービンを使うため)の、プライマリータービンとして装着されているのだろうが、搭載予定が未定というのも、結局この辺りの機構がまだ完成していないってことなんだろうなぁ。

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フォルクスワーゲン・ゴルフ TSIコンフォートライン
Posted: 2014年7月14日 05:09 インプレッション

いい車って一体何なんだろうにゃ。

***
結局のところ、ハイラインの方はいくらなんでも贅沢過ぎるというか、ゴルフらしくないと思うので、やっぱり安い方のゴルフっていうのを見てみたいわけデスヨ。

ただ、現行型のゴルフからは、というかたぶんゴルフがちょうどその分岐点のど真ん中ってことなんだろうけれども、グレードによってプラットフォームが2種類ある。

先代までの系譜に当たる仕様はむしろ高い方(ハイライン)とかで、コンフォートラインとかの安い方はむしろ今度からはポロとかに繋がる仕様となる。

具体的にはリヤサスの仕様が違うだけ、ともいうが。

***
結論から言ってしまうと、やっぱりゴルフVIIってあんまり良くありません、というか、純粋に自動車的な部分での完成度・設計哲学は先代の方が良くて、設えとかも含めた「商品性」という意味では現行型の方が良い。

1.2リッター系の方はプラットフォームの違いもあるけれども、カジュアル方向に振った仕様と聞いていたので、1.4リッター(ハイライン)みたいなくどい「色気」の無さを期待していたんだけど、こう、1.4と悪い意味で大して変わらん。

自動車として良い車が欲しいと考えると、ゴルフ7ってすごく日本車っぽくて、自動車としての部分はレベルが落ちている。日本人が考える典型的なヨーロッパ車的な感じがする。

***
ドライブトレーンはたった200cc排気量が落ちただけだけれども、なんというか妙に出だしの重さを感じる。

恐らく、ターボラグでトルクがついてこない一瞬のラグなんだろうけれども、1.4では非過給でもぎりぎり車体を引っ張れたところを1.2では完全に力不足、ということか。

過給が掛かってしまえば分厚いトルクで1200回転1500回転くらいからずんずんトルクで前に出ていくけれども、この発進の一瞬のトルクの無さは気になるところ。

DSGが3速辺りまでは一気に変速してしまうので、その辺りのビジーシフト傾向も原因のひとつか。

あと、ターボの音がする・・・w

***
結局、足回りの味付けが一番変わった気がするよね。

先代のゴルフとか、或いは世代的には同世代となるポロとかはストローク感を非常に前面に出したセッティングで、ゆったりとした中に芯の太さもある、これは明らかに日本車とは違うテイストだったんだけど、現行型は言うなればガチガチ。

まあダンピングをよく効かせて入力を一発でいなす辺りは欧州流とも言えるけれども、先代ではそこにストローク側のソフトさも相まってなんともいい乗り味だったのに、現行型はストローク側もリバウンドと同じくらい締まっているようなフィーリング。

これでは硬めの足回りを奢ってスポーティです、ヨーロピアンですって言ってる日本車と変わらん。

1.4は割りとスポーティ方向とは聞いていたから、そういうセッティングでもまあ仕方がないかと思ってたんだけど(それに自分が乗った個体だとセミアクティブサスの使い方も面白かったんだけど)、1.2は1.4に対してコンフォート方向に振ってると聞いたから、先代みたいなテイストを期待してたんだけど・・・。

***
それでいて操作系が妙にセンシティブというか、まあ好意的に言えば走り自体は「剛性感ある乗り味」なのに、ハンドルやペダルフィールは軽々という、なんだかよく分からない方向性。
しかもブレーキがやたら初期制動が強い。

***
イスとかも先代はとってもボリューム感を感じる、これが欧州車か!と感動するレベルのものだったけど、現行型はグレードごとにシートが違う、1.4リッターモデルはスポーツシートだそうで、硬めかつサポート性も高めのアテンザみたいなシート。

コンフォートラインは・・・えーと、アクセラ?(ぇ

コンフォートラインのシートはトレンドラインともまた違うコンフォートシートなる専用のシートが付いてるらしいので、トランドラインよりも高級な、そしてハイラインとも当然違う、先代のような「コンフォートな」座り心地を期待したんだけれども・・・。

だから敢えて県内に1台しかないコンフォートラインの試乗車持ってる店行ったんだけど。

確かにサポートを若干緩めて、サイズ感ある感じにしてある辺りはなかなか好感なんだけど、先代のようなクッション性がイマイチ無くて、うーん、なんか国産っぽいねと。

***
ただ、個人的にはゴルフ7で設定された純正ナビ・Discover Proは現時点での究極のカーナビと言えるくらい素晴らしいシステムなので、これはフォルクスワーゲンがどうこういう以前に、欲しいんだよねえ・w・

***
結局のところ、ゴルフ6みたいにモデル末期に出るであろう特別仕様車を狙って買い叩くのが一番良い買い方なのかもしれない。

トレンドラインは価格は安いが必要装備が不足気味なのにオプションの選択肢が殆ど無く、コンフォートライン以上は決して安くなく(特に必須OPを付けるとコンフォートラインでも300万を超える)、それでいてそういう特別仕様車は装備を厳選しつつもベースグレードより価格が下がっていたりするので。

***
結局、この車人に勧めていいんですか?

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1万8000台
Posted: 2014年6月18日 12:45 自動車

http://www.mlit.go.jp/common/001043115.pdf

最近Up!についての話題をとんと聞かなくなったと思ったら、リコール発表。

おそらく期間や内容的に考えてほぼ全数リコールですね。
元々VWはこの手のロボタイズミッションのリコールが異常に多いと思いますが。

しかし、2年で1万8000台・・・・。

まあ春先までの個体ですから、今日までの2~3ヶ月分はすっぽ抜けてますが、多いのか少ないのか分からん。

ゴルフ7が出る頃くらいまでは大騒ぎしてた気がするけど、確か発売半年目くらいに「輸入車なのに月2000台近く売れてる!」だったかでニュースになったのを覚えてる身からすれば、やっぱり少ないんでしょうねえ。

個人的にはあのデキ&内容じゃ最終的にはポロにギリギリ手が届かないような潜在的な輸入車嗜好&意識高い系ユーザーを攫える程度だと思ってたけど、やっぱりその程度の車だったか。

***
でもこの型式不明の5台は型式不明なのに存在が把握されてる&台数が極端に少なく一括で持って来られてることから、恐らくプロモーション用に現地仕様かプロトモデルをVWJが輸入したやつだろうから、市場には出回ってないんじゃねって思ったり。

市場には(まだ)出回ってない車のリコールっていうのも稀にあるしね。

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3L TDI
Posted: 2014年3月 8日 17:21 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/motorshow/200571/

>ディーゼル仕様のTDIブルーモーションは最高出力75ps、燃費は3.1L/100km(32.3km/L)で、5人乗りの市販モデルとしてトップレベルの燃費を誇る。

技術の進歩って凄いね(KONAMI

15年くらい前には専用にカネかけまくって、実用性まで無視してやっと到達した数字に、最新型車ではワケもなく到達してしまっている。

まあいわゆる3リッターカーの条件を満たすためにはほんの僅かに数字は足りないわけですけれども、同等みたいなもんでしょう。

あのテの燃費特化グレードは実はルポ3L TDI以降も伝統的に続いていたはずなんですが、近年はどちらかというと実用燃費重視に振っていたみたいなので、こういうカタログの数字はかつてのルポには追いついてないし、昔ほど極端な燃費特化設計というのはやっていないみたいですが、いよいよそういうのすら不要な時代になるのか。

***
でも欧州の場合はいわゆる走行100kmあたりの燃費を表示する方式なので、これが2リッターカーとなるとリッター50km以上の燃費が必要になるわけなので現状現実的な数字ではありませんが、日本ではリッター40kmのロマンがですね(何

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カー・オブ・ザ・イヤーン
Posted: 2013年11月23日 22:43 自動車

別に外国なら外車がCOTY獲る場合もあるんだからいいんじゃねっていう(ホジ

ちょっと前にフィットがどうとかこうとかって聞いた気がしたけど、アレはなんだったんだろう。

実際、ゴルフ7は設計哲学的な意味では以前より後退したとは思うけど、こういうショーレースを争う車という意味での一般ウケという点では一皮剥けた感じがするし。

むしろ割りと外車もシェアがあって、外車も一応ノミネート対象になってるのに国産車しか取ってなかった日本が独特だっただけで。

でもゴルフ7は気合入れて色んな方面に宣伝してると思ってたけど、まさか然るべき方面にも多量にしていたとは。

うん。確かにイイよね。

エビとかカニ。

自分は苦手だけど。

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GTI
Posted: 2013年9月26日 03:09 自動車

img4_20130925_15241782_1_o.jpg昔の日本車みたいだよねw

最近のゴルフって。

1台でファミリーユースからスポーツモデル、ラグジュアリーモデルまで幅広くカバーしようっていうんだからw

でも、個人的にゴルフGTIの魅力ってなんなんじゃろ?って思う。

何故ならば初めてゴルフGTIが設定された頃の立ち位置ならば無味無臭なゴルフの遊びグレードと好意的に解釈できるんだけれども、最近のGTIはRシリーズなど更に上位互換的なグレードの登場や、そもそものポジションが上級になりすぎたというか単純なホットグレードではないという立ち位置的に、逆に存在として中途半端なグレードになってるよなぁって思うんだよね・w・

だから個人的にはこのグレードって設定する意味あるの?・買う意味あるの?って思っちゃう。
(自分は安いゴルフにこそ魅力があると思ってるタチでもあるので)

そりゃ、「GTI」のグレード名の重みは日本で言えば「SSS」とかその辺りのポジションに当たりますけれども、永く設定されすぎた弊害で、フォルクスワーゲン自身がこの「GTI」ってグレードに気負っちゃってる部分があると思うの。

一度、このグレードの存在意義を再定義した方がいいんじゃないかなぁ・w・

例えば豪華でスポーティなのはRシリーズに任せて、GTIはドライブトレーンは強化するけど装備をある程度剥いでスパルタン志向にして値段は1.4リッターと同じ299万円とか、昔の気軽に乗れるスポーツグレードに回帰した方がいいような気がする。

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限定車
Posted: 2013年8月24日 00:15 自動車

img_20130822_12571490_1_o.jpgUp!の特別仕様車とか出すんなら、むしろカングーオーセンティックみたいに装備ひっぺがしたりして「より安く」を求めるヤツを出した方がより車の方向性に合ってると思うんだよね。

せっかく、輸入車の入門モデル的なポジションで発売したのに、高価にするようでは本末転倒。

それこそ、本国の最廉価グレードのオプションすら付いてないような仕様をそのまんま持ってきて(多少の化粧は必要かもしれないけど)、例えば108万円とかの値札を付けて売るのがよろしいのではないか。

ホットハッチ志向で3ドアMTで128万円、っていうのも欲しいけどw

だから、個人的にはカングーオーセンティックって一本取られた車の一台なんだよね。

まあカングーのやり方はルノー・ニッサンアライアンスの強みを存分に活かしてるとも取れるけど。

個人的には、Up!はブランドイメージ優先でシティエマージェンシーブレーキとかを全車標準にしたのが厳しいと思う。

これ本国ではオプションなんだよ。

Up!は安く売らなきゃダメな車なのに、そうなり切れてない。

結局それってフォルクスワーゲンジャパンの戦略的なものの弊害であると思う。

こういうプレミアム路線っていうのはピエヒ時代から始まったもので、確かにフォルクスワーゲングルーブ全体・そしてフォルクスワーゲン本体の車の品質を底上げをするのには確かに役立ったと思うけれども、その辺りのノリがVWJでは未だに続いているというか。

VWの車って、ゴルフくらいまでの車なら基本的にユーザーに無駄金を払わせちゃいけない車のはずなんだよ。

だからUp!でも最安148万っていうのはまだ高いし、まだ下げられる要素は幾らでもある。

勿論、日本では輸入の手間とかを考えるとなかなかオプションとかで選択肢に幅を持たせるっていうのが難しくて、それならある程度抱き合わせのプレミア商法した方が色々とマシっていうのは分かるけど、日本の意識高い系エンスー&ヒョーロンカの言うことなんて真に受けなくてもいいと思うんだよなぁ。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/190096/

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第三世界の幻想郷
Posted: 2013年8月23日 15:10 自動車

Volkswagen-Kombi-56-Last-Edition-4.jpgタイプIビートルも末期はメキシコ製のやつがメキビーとか言われて新車ビートルとして輸入されてましたけど、コイツはブラジル製のタイプIIワーゲンバスの生き残りで、コイツも何気に輸入されてたりするんでしょうか。新車ワーゲンバスとして。

たまに本物っぽいのが走ってるんだよなぁ。
なんか印象違うけど。

こういう化石モデルでも、生き残る以上は微妙にフェイスリフトが繰り返されたりするのは定番だし。

メキビー辺りでも、あれは外見はそれほどバージョンアップされなかったけど、最近の年式のやつはシートだけ新しい年式の車のものが流用されてて、そこだけ異様に近代化してて笑えるんですよねw

世界的に見れば最新型の車が買えない・金を掛けたくない市場向けにこういう旧型車が継続生産されてるのはよくあることで、アジアでは中国なんかがそういうのの定番ですし、南米アフリカ辺りもこういう大手メーカーが何気に工場コミで進出してることが多くて、そういう国でも超旧型車が未だに生産されてたりするんですよね。

このフォルクスワーゲン辺りの車種は定番でしたし、国産でもランクル40とかサニートラック(の現地版)がつい最近まで生産されてたりとか。

意外とこういうのを探すと超旧型車の新車ってまだ手に入る気がするけれども、流石にそろそろ色んな意味で厳しい時代だろうか。

こういう新興国では各種法規が無かったような時代ならともかく、世界的に排ガス規制やら安全基準やらが強化されてるような時代ですし。

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