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例えばだね #2
Posted: 2015年2月 5日 11:45 アフターパーツ

ER34_brake_000.jpg少し前にTwitterで軽く話したことなのだが、また今度G50系に乗る機会があったら、たぶんブレーキは前にER34の4ポッドを入れるだけにするのではないか、と思う。

理由は単純にV36はコストが高いから(笑

とはいえ、何故当時V36ブレーキを選んだのかといえば、当然ドレスアップと同時に車重とパワーに見合った制動力確保もあったわけだが、当時はこのテのブレーキ流用となると、単に対向キャリパーが欲しいだけならECR33かBNR32標準車、ちょっと拘りたかったらGT-Rブレンボというところが定番だったが、制動力うpを目論んでブレンボにしようにも、ヘタしたら中古ブレンボ>新品V36くらいの相場だったからである。

それくらいV36のブレーキは安かったし、ブレンボは中古でも高かった。
そして基礎となるスペックは段違いに36の方が良い。

だってキャリパー前後集めるだけで20万くらいしたんだもん。中古で。
36キャリパーは当時は新品で前後18万くらい。

それに加えてブレンボは純正の消耗品の値段が通常の数倍する。

これらの部品も情報をまとめてみると単に高いだけではなく、ブレンボスペックの高性能タイプになっているらしいのだが、これはせめて消耗品くらいは新品で、と考えていた自分には痛手である。

最も、社外品には安い(普通の車と同等のスペックのもの)のもあったけど。
(但しディクセルなんかは設定はあったけどその手のグレードの部品を使うのは推奨はしていなかった)

しかし、結局のところ36のブレーキを付けるためのエクストラコストとして10万くらい余計に払っているし、何よりも36ブレーキは部品一式も異様に重かったので、次は面倒だからER34でよくね?ってところである。

ちなみに当時のニッサンの中・大型車のリヤブレーキのスペックはほぼ似たようなものなので、リヤも対向キャリパーじゃないと(&G50系ならローターがソリッドであることが許せない)って向き以外は基本的に交換する重要度は低いと思う。

とはいえ、ER34ブレーキにしてもキャリパー自体のスペックはR32とかと変わらず(しかしZ32とかとは違ってこの頃は鋳鉄製になったのでかなり重くなっていると思われる)、ローターは大きくなったとはいえ310mmとセルシオとかと比べるとこれでもやや貧弱な部類に入るし、そもそもER34キャリパーは901系の足回りの車の部品ではあるものの無加工では付かず、取り付けボルトの口径が変わっている(太くなっている)ので、変換カラーを挿入するなりする必要があったりするのだけど。

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なるほど?
Posted: 2014年10月19日 08:23 アフターパーツ

gj2fp_005.jpgアテンザのパーキングブレーキはディスクタイプであったか。

つまりキャリパー交換は難しいのかのう。

構造的にはドラムインタイプと違ってローターの軽量化は2ピースタイプを使いやすいからいいけれども、トレードオフ的にキャリパーは諦めるのが得策なのか、それともなんとかパーキングブレーキ対応タイプの社外キャリパーを見つけるのがいいのか、どちらにすればいいのやら。

だからSEMAとかに出されてたコンセプトカーのリヤブレーキノーマルだったのね。
(そうじゃないような気もするけれども)

***
それを考えると今でも思うけど、逆にドラムインタイプのニッサンはG50→V36間の移植がよくできたもんだと思う(パーキングブレーキの寸法的に)

あれパーキングのドラム部分に関しては一切手を付けてないんだよ。

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ABS
Posted: 2014年8月 5日 01:07 自動車

http://t.co/0cloF1LpzP

Z33以降は何故かこの手のABSのトラブルたまに聞くけど、実際何が原因なんだろうね?
(ベスモだったかホットバージョンだったかでもZ33が同じトラブル起こしてるはず)

まあ弄った車の弄った箇所までメーカーが保証せいというのは正直メーカーには何の道義も無いが・・・。
(強いて言うならばチューニングパーツを提供したメーカーがそういう適合保証をするべきだが、こういうパーツのお約束は「競技専用(要するに自己責任・保証はせん)」である)

でもABSの誤作動?の理屈を考えた場合、ABSというのは各車輪速を測定してその差からスリップ率を推測して制動力を得るために最適なスリップ率の範囲内に収まるようブレーキを制御するもので、ただ「ロックした車輪を検知してロックしないよう動作する」というような単純なものではない。

従って、こういうような誤作動の可能性を考えが場合、イの一番に出てくる理由が「前後左右のタイヤ径の不一致」である。

といってもタイヤ径というものは4本通しで同じタイヤ・ホイールを履いていたとしても山の多少・空気圧の高低、勿論荷重の大小でもかなり違ってくるので、寸分の誤差もない状態であることを前提にすることは不可能であるし、Zの場合は33から標準で前後異サイズのタイヤが付いてくるようになったので、この辺りの判定基準は割とマージンを取ってそうだし、そもそもそういう極端な回転差が常に出続けているような状態だと警告灯が点いてABSが無効化されてることは視覚的にも分かる状態になりそうだが。

逆にブレーキは理屈から考えれば交換程度でそのような誤動作が起こる可能性は自分的にはタイヤよりも遥かに低いと考える。

要するにABSはタイヤのスリップ率を見ているのであるから、ABSの動作を決める段でブレーキの性能なんて考えなくてもいいのである。

勿論、交換により元よりABSアクチュエーターの制御範囲を超えるほどの制動力が得られた場合はABSが実質無効化されるような状況も起こるかもしれないが。

どちらにせよ原因を考えたところで、リコールになるレベルの欠陥が本当に潜んでいるのならば問題であるが、それには「ドノーマルの個体で同種の事故が多数発生する・或いは予見される調査結果が出る」必要があるだろうし、少なくともチューニングカーという時点でそういう観点からの考え方は現時点では完全に否定されるものである。

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リヤブレーキ
Posted: 2013年11月19日 01:10 アテンザ

623977.jpg年始のオートサロンに続いて、アメリカはSEMAショーでもブレンボ付のショーカーが公式から出てるってことは、このブレーキキットはいつか出ると思っていいのか?

でも、よく思うんだけど、なんで皆さんリアは手付けない事多いんだろうね。

この辺りはプライベーターに限らず、メーカー系でもトヨタなんかはリヤブレーキをあまり強化しない傾向があったりもする。
(レクサスのIS-FとかLS Fスポーツ、或いはクラウン・マークXのフロント4ポッド車なんかを見れば分かる)

逆にニッサンはリヤブレーキにも手を付ける傾向があるような・・・。
(代表的なのがBNR34の後期型か)

確かに自動車のブレーキの配分は7~8割はフロントと言われており、リヤは効き過ぎても早期ロックなどの問題があり、量産車的には基本的に走安性優先(アンダーステア傾向)に躾ける意味からも、元々古くはPバルブ、最近ならEBDなどで効き過ぎないように制御されている。
殊にフロント荷重の比率の大きいFF車だとリヤの重要性は低いんだろうけれども。

でもポルシェとか後輪荷重の大きい車は非常に変わるらしいし、Q45のアクティブサスみたいな勝手に荷重制御が効くタイプの車もなんか変わった気がしたから、みんな後ろもやろうよ。

やっぱり、両方やった方がカッコイイよ。

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ブレーキ
Posted: 2013年7月17日 01:17 アテンザ

諸々の写真で妙にブレーキ(ローター)が貧弱なのは19インチホイールとの対比によるものだと思っていたけれども、実際のところローター径はF297mm/R278mmらしい。

正直なところ、これはかなり小径である。
15インチでも十分に対応できる寸法である。

19インチホイールともなればあと10センチはデカイローターでも突っ込めるし、小さいホイールに合わせると言ってもこの車は19と17インチしか設定がないので、寸法的には17インチでもガバガバである。

だからマツダには知るかぎりではMSアクセラなどに採用されている320mmローターが存在しているので、当然この辺りを流用されて然るべきと思っていたのだけれども、そうではなかったようだ。

現行型のアテンザ自体はこのサイズの車としては異様に車重が軽いし、そもそも大型ブレーキを奢ればただでさえ重いバネ下が余計重くなるが、それでもブレーキ容量の不足というのは少々気に入らない事態ではある。

これはオートサロンに出展していたコンセプトカーのブレンボの発売を望まざるをえない。

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冗句
Posted: 2013年4月28日 22:25 日記

IMG_0412.JPG

ジョークにならなさそうなジョークを一献。

「今からチンクを頼んでも、1ヶ月以上前に頼んだアテンザより先に届いてしまう」

***
クラッチペダルの頼りなさとストロークの短さにビビったチンクMT。

試乗車じゃなくて展示車舐めるように見てただけだけど。

国産の一般的なクラッチと比べるとストロークが半分、ヘタしたら1/3くらいで、妙に踏み応えのないタッチと合わせてカーペットとかに引っかかってたんじゃないかって思ったくらい。

でも本来クラッチペダルって、この程度のストロークのほうがいいような気がするんだよなー。節度感はもっと欲しいけど。

日本車ってなんであんなストローク有るんだろう。
実際にクラッチ切れるまではストロークの半分くらいで切れてるっぽいのに。

シフトレバーの操作性はごくフツー。
少なくとも、アテンザみたいにどこにギアが入ってるか分からんようなミッションではない。
アテンザのMTはショートストロークシフトと普通のシフトレバーの悪いところどりしたみたいな最悪の操作性だし。
デュアロジック車に乗った時から思ってたけど、レバーの位置は良い。

***
地元のフィアットディーラー、もう最後に訪ねたのは1年近く前なのに(スポーツプラスが出てすぐの時だから)、顔を覚えてらした模様。

んー、でもジムニーの代替にチンクは難しいよなぁ・w・

2台も一気に新車は買えんという、最大の問題がひとつ(笑
(ちなみに500Sは225万じゃが、エコカー割が一切無いのでトータルでは250超えると思う。ぽつんと貼られている燃費基準+20%のステッカーが虚しい)

それに、アテンザとチンクでは基本的に行動範囲が被ってしまうので、なんか持っててもある意味面白くないんじゃね?っていう疑問がひとつ。

ジムニーは普通の車と行動範囲がまるで違うからね。
(遠出には向かないけど、その代わり山でも海でもどこでも入っていける)

まあでも、走らなくても眺めて楽しいのはチンクの方だろうけど、果たしてそれでいいのか。

あとは、燃費はMTのチンクにしたらカタログ値で10km/l(!)以上数字が違うので、その分だけガス代はチンクの方が安そうだけど、経費は登録車で妙に日本の税制に厳しい車格のせいで爆増するだろうし・・・。

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ブレーキ鳴き
Posted: 2013年2月19日 07:39 アフターパーツ

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/7951845.html

ホント、気にする人多いよね。

分かってる人は「そんなもんだ」って諦めてたり許容してたりするけども、そういうのを知らない人から見るとブレーキ鳴きっていうのはホントに故障とか欠陥だと思えるらしくて、自分の車なんかもブレーキ交換してからは原因は不明の鳴きグセがあるけど、自分は問題ないしそんなもんだって諦めていても、あまりにも周囲からのクレームが多いので付け焼刃の対策をやったりした(けど意味は無かった)。

まあ、自分の場合は効くブレーキを付けたから鳴くようになったってよりは、流用絡みでなんか相性が悪いんだろうって感じなので、実際のところ、もう手の打ちようがないっていうか。

何故ならば、構成部品自体は基本的に全て純正部品で構成されてるんだからね。
最初はパッドだけ社外だったけど、普通のストリートパッドで鳴く方がおかしいようなヤツだったし、それでアカンっていうからパッドも純正にしてみた。

それでダメなんだから後は総当りするか、もっと別の所を当たるしか無い。
けどそんなのは面倒だし、そもそも問題はないと分かっているんだから、やったって金と時間の無駄なわけであり。

そもそも、同じパーツを使うV36・Z34・Y51ではそんな話聞いたことがないし(ちなみにこの辺りは実は全部同じパーツ使ってる。Zだけマイチェンでパッド変わったらしいけど)、仮にあったとしてもZやスカイラインならある程度許容されるだろうけれども、フーガで万が一そんな症状が頻発してたらそれこそ日本ではこの質問のように実際は問題が無いのに欠陥車扱いされてまう。

だからパーツの問題じゃなくて、もう本当に想定外の組み合わせによる相性問題としか思えないんだよなぁ。

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風の辿り着く場所
Posted: 2013年2月13日 00:08 アフターパーツ

Z32_003.jpg

うーんこの。

ブレーキエアガイドか・・・。

まあ・・・うちの車はむしろ冷え過ぎて困ってるくらいだから必要ないけど、ノーマルブレーキなら意味あるかな・・・。

最もこれ、Zのパーツなんで、G50にくっつけた所で導風効果があるかは謎。
(付けるだけなら同形状なんだからいくらでも付くでしょう)
要するに風が通り抜ける経路が無ければ意味が無いわけで。

でもZはこれ途中から付いてるんだよな。

苦し紛れなのかは分からないけれども、後付けされてるってことは、別にバカ正直にエアガイドに綺麗に風を当てる必要も無いってか。

それにこういうパーツは劇的には変わらなくても、1度でも温度が下がれば、わずかでもフェード限界が上がればそれでよしというパーツでもあるので、何を持ってよしとするかは人次第。

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ブレーキ
Posted: 2012年11月28日 21:43 ジムニー

ジムニーは昔から16インチホイールを標準としているお陰か、フロントブレーキローターのサイズはφ290mmと実はG50のノーマルよりも1センチ大きいらしい。

ムーヴの純正アルミに16インチが採用されて「すげえ!」って言われたような頃はおろか、高級車さえ14インチとか15インチが標準だったような時代から16インチを履いているような車であるが、(軽としては)重い車重を支えるためとはいえ、スズキも奢ったものである。

確かにブレーキ容量としては今のところMTの強力なエンジンブレーキと合わせてあまり不安を感じたことはない。

最も、70~80kmくらいから、ブレーキペダルに足を乗せた程度の制動でもハンドルが震えるので、飛ばすどころではなくもあるけれども(w

この辺りはアレか。

ボールナットステアリング特有のシミー現象(ウチらのジャンルでは「クラウン病」とか言われてるヤツ)なのか、或いは何故か電動パワステが悪さをしているという説まで、なんか複雑っぽいけど。

もちろん、ブレーキ性能とはローターだけで決まるものではないのは当然、っていうかいくらローターがデカくても薄いペラペラのソリッドローターだし、キャリパー(パッド)のサイズもそれほどではないだろうから、絶対的な制動力はローターは多少小さくとも乗用車のベンチレーテッドローターでしっかりとしたキャリパー使ってる車にはかなわないだろうけど。

まあ、それでも容量的には軽随一の容量を持っているんだろうけれども。

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フェードしにくいパッド
Posted: 2012年6月12日 22:35 自動車

・・・Z34のマイチェンで採用される(らしい)新パッド。

つまりフェードしやすいのか。Z34とかは。

現在はパッド自体は標準のものはV36・Z34・Y51(あとはS51?)で共通だけど、一斉変更になるんでしょうかね。コレ。

でも「耐フェード性」って意味では、その対策をまずパッドに求めるってなんか間違ってるような・・・。

結局、フェードするってことはブレーキの温度が高くなりやすいってことですから、なんで高くなるのかっちゅーのがまず問題になるんだから、パッドだけで小手先の対策やったって解決にはなってない気がするんだぬ。

つかあんなでかいローター使っといてフェードするとか、よほどパッドの適正温度が低いのか、さもなくば極端な冷却不足ってことになるけど。

まあ、ウチの車ではさすがにあのローターだと冷え過ぎて困るレベルに冷える(もしくは暖まらない?)みたいだし、純正パッドは見るからに「乗用車のパッド」で「こんなんでいいの?」って言われたレベルだから、何が主要因かって言われたらおそらくZ辺りのユーザーの乗り方には合わないんでしょう(意味深

個人的にはローター何とかしろとも思いますけど。

でもローターは次はBiotのマルチピース使って軽量化したい(でも前後で30万かよ。ノーマルなら3万なのにw)から、純正がアレでも別に構わんかなとも思います。

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ブレーキパッド
Posted: 2012年5月20日 01:07 インフィニティQ45

12ヶ月点検中。

とりあえず、流石にあのレベルまで強化すると3万kmは楽に持つらしい。
今は変えてからちょうど4万km目くらいだろうか。

やっぱりキーキーうるさいの(※冷えてるときのとは別)はパッドが減っていたのが原因だったということで交換になるのだけど、異音対策も含めて純正とディクセルECどっちが良かったんだろう、と。
今のディクセルタイプMが冷間時に異常に鳴くのはたぶん相性。

個人的には目には目をと好みでディクセルタイプZ(セミメタルのスポーツパッド)入れてみようかなぁ、なんてたまに考えるんだけど。

ディクセルECは鳴き止め対策の合わせ技として勧められたんだけど、これ前みんカラでもキャンペーンやってたけど、エントリーユーザー向けのベーシックモデルなんですよね。

純正は・・・まあ実はあのキャリパーのパッドは純正でもスカイライン~フーガまで一緒なので、「効きが良さそうだからZのください(キリッ」「鳴き対策にフーガのください(キリッ」って言っても来るのはスカイラインのパッドです。

とりあえず効きはこのクラスのブレーキなんだから、よほどクソなパッドとかを選ばない限り「効かない」なんてことはあり得ないだろうし、そもそも「社外品」で元よりクソってどんなパッドだって気がするし、元々スポーツモデルのブレーキなんだから純正でも良い。
でもフーガではなんか効きが甘く感じた気がする。

うーむ。

ちなみにこのサイズのブレーキのバッドの割には純正でも前後それぞれ1万円前後とかなり安かったんだけど、ディクセルECはそれよりも安い8000円前後から。今まで使ってたタイプMはその倍。

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グレードアップピストンキット
Posted: 2011年7月26日 23:10 アフターパーツ

http://www.project-mu.co.jp/ja/products/other_pistonkit.html

V36キャリパーはアルミキャリパーだけどピストンはスチール。

重いよねっていうか、アルミと鉄では熱入れた時の膨張率が当然異なるので、どうなん?って思ったらやっぱりカジリとかのトラブル、結構あるみたい。

それをアルミ製に交換するピストンキット。

恐らく、そういう辺りのクリアランスも適正化されるはずであるので、軽量化以外にトラブル防止にも効果があるはず。

とはいえ、エンジンなんかがそうですが、本来そういうのは「想定される環境」を予め想定してクリアランス設計などをするモンですので、普通に使ってれば早々にそういうトラブルは起きないハズなのですが、サーキットを爆走するとかの「想定外」用途で使われりゃ、そりゃ壊れますわな、とも思う。

このブレーキは見た目は立派だけど、あくまでも使用領域はストリートなのだ。
サーキットは保証外。

国産車でサーキットレベルの想定・保証してるのは、おそらくGT-RとLFAだけじゃないかな。

まあ、それに当然ながらアルミは鉄と比べると熱に弱く柔らかいので、キャリパー本体よりもより熱や圧力に曝されるであろうピストンにアルミって、こういうストリート用途では逆にどうなん?とも思うけど。

でも千里の道も一歩から。

買ってみようかなぁ。

5万円もするけど。

でも結局、こーいうので無理に色々積み重ねてくくらいなら、思い切って社外キャリパーのほうがいいよねって思ったりもする。

スカイラインやZみたいに最初から付いてる車ならともかく、流用となると結局V36キャリパーの武器は一にも二にも圧倒的なコストパフォーマンスなので、それを犠牲にするくらいなら選ばない方がマシなのだ。

そもそもV36はキャリパー本体もアルミとはいえ結構重い。

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V36キャリパーかぁ・・・
Posted: 2011年6月27日 03:06 アフターパーツ

欲しい方がひと通り買い揃えちゃったのか、一時期ほど動きはなくなった気がするけど、代わりにオクではV36とかZ34乗りでノーマルキャリパーに飽き足らず買い換えたと思しき中古品が(ryという感じでいい感じに相場が下がってる気がしますが、個人的にはV35以降の流用が比較的簡単な車種はともかく、R34以前の901世代の足回りの車に流用するのはあまりオススメしませんの。

理由。

単純に面倒だから(笑

フロントは割合簡単に付くけど、リヤがねー・・・。

最低でもキャリパ加工だし。
加工にさえ出せりゃァ、あとは一発なんですが、それをどこでやるかっていう。
ウチが頼んだ業者さん、ウチが頼んだ時期前後にしかどうも加工受けてなかったみたいだし。

だから、僕的には今またQ45でブレーキ換装ってなったら迷わずER34選ぶと思う(笑
サイズ的にはギリギリ16インチOKだと思うし、安いし、スペックそこそこだし。

或いはちょっと贅沢したければGT-Rブレンボ。
或いは思い切って社外のお高いブレーキキット(爆

V36は付けるにしてもフロントだけで、リヤは妥協してGT-Rブレンボとかの方が、まだ現実的。
ただ、GT-RブレンボはBNR34N1・後期用以外はローターが300mmで、ちょっとフロントと比べてアンバランスっぽくなるのが玉に瑕だけど。

V36のリヤ350mmローターが羨ましいなら、GT-Rブレンボ+350ローター流用ブラケットを使うという回りくどい方法もありかと思うけど(笑

あ、そういえばとあるシルビア系のショップがV36標準グレードの330ローターになるけど、リヤキャリパーもV36にできるキット出してたね。

まあ、それはあくまでシルビア用だから、本来フロント用もあったはずで、それと組み合わせるのが前提のはずなんですよね。17インチ履けるようにするために。
330mmなら17インチギリギリ入りますし。

単に流用するためだけに、リヤだけ使っても問題はないと思いますけどね。

まあ、「そこまでする」場合、ブレンボとどっちがいいのかは微妙だけど。

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キャリパークリアランス
Posted: 2011年6月17日 23:38 アフターパーツ

BBS_RS-GT_002.jpg

現在のクリアランスはこの程度。

RS-GTとかはキャリパーが良く見えて分かりやすいのー。

現状としてはRS-GTのラウンドタイプディスクに3mmのスペーサー。
RS-GTはこのディスクのタイプにラウンドとフラットの2種類があることになってるけど、19インチ以上のサイズは全部ラウンドなので、ある意味この差は現状ではあまり関係ないかもしれない。

ただ、ディスク形状が異なるということはキャリパーの対応状況にも差が出ると思われるので、ラウンドならビッグキャリパーは基本的にはOKと見ていいだろう。

まあV36(Z34)キャリパーはかなり特殊なマッチングの要求されるキャリパーで(BBSでCKV36やZ34などに公式に対応してるのは現状RE-VとLM-Rのみ)、純正でもY51なんかはホイールデザインで無理やり逃げているのを見ても分かるとおり、サイズよりも(キャリパーから逃げる)デザインが重要なキャリパーなんだけど、まあ最小限のスペーサーでこの程度逃げれるなら、大きな問題はないし、RS-GTラウンドディスクは問題なくビッグキャリパー対応である。

尚、基本的にキャリパークリアランスの差はインセットやリム幅では差が出ないようだ。
以前どこかでCKV36にRS-GTの918だったか970だったか(ノーマルとほぼ同マッチング)を組み合わせようとして無理でしたって話を聞いたことがあるのだけど、それはそのせい。
というかこのホイール自体がRS-GT970です。

ただ、RS-GTはLMと比べると、キャリパークリアランスの余裕は少ないみたいで、LMは無理すればスペーサー無しもギリギリ行けるそうだけど、RS-GTはこんな具合なので、そういう意味では厳しいのかも。

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パッド面積
Posted: 2011年4月25日 14:56 自由研究

キャリパー型式を見ていてふと気がついたのだけれども、どうもキャリパー型式の数字の部分(たとえばQ45のフロントならCL28VFの「28」)はキャリパーのサイズを表しているようで、パッドのサイズは概ねそれと比例するようだ。

ディクセルさんがパッドの図面を公開しているので引用させてもらうけれども、例えばQ45フロントの場合。
G50_PAD.jpg
非常に大雑把な計算で139×59.5mmなので、パッド面積は8270.5mm2となる。
これの型式がCL28VF。

次にFY33。
FY33_PAD.jpg
158.8×56mmであるので、パッド面積は8892.8mm2。
これの型式がAD31VB。

R32_PAD.jpg
そしてブレーキの流用元として非常にポピュラーなOPZ25V系列のキャリパーの場合、この数字通りパッドがひと回り小さくて、119.2×61.9mmで面積が7378.48mm2。

まさに型式の数字通りのサイズ比となっているワケだ。

これは意外な誤算だったね。

まあG50辺りともなると、当時の世相的に今ほど大型のブレーキが使えなかった(なにせホイールが16インチまでしか認可されていなかったのだ。必然的にブレーキサイズも制限されることになる)という事情もあるから、パッドが大きくとも根本的なスペックが下の車と似たり寄ったりでは相対的に制動力が不足気味であることには違いない。

けれども、少なくともより小型の車種と比べればローターは同サイズでもパッド(キャリパー)の大型化で少しでもその制動力不足を補おうという意図は込められていたわけなので、ヘタにスカイラインやZのブレーキを流用しても、制動力が向上するどころか、ヘタをすると下がってしまう。
(特にZ32やHCR32はローター径が一緒なので非常にマズイ選択といえよう)

何故スカイラインとかの対向キャリパーがQ45などに使われなかったか?というと、結局この辺りの問題があったのだろう。

単に同じものを流用するだけでは制動力がより不足する、かといって対向キャリパー仕様でキャリパーを限界まで拡大すればセルシオのようなビッグキャリパー問題が起こる、そもそも対向キャリパー自体は絶対的制動力には寄与しないのでたった1~2車種のためにそこまでカネは掛けられない、という具合に。

これはブレーキ流用をする際に是非心に留めておきたいところだ。

BCNR33_PAD.jpg
ちなみにGT-Rなんかのブレンボ(OPB27V系)は120×73.6mmで8832mm2。
ブレンボはOPB「27」Vと形式上はG50よりもパッドは小型ということになるけれども、面積ではシーマキャリパー(AD31VB等)に匹敵するサイズとなっていて、やはり少し例外的なようだ。

それに、高いなりに純正のローターやパッドも特別な材質で出来ているようなので、たとえパッドやローターが同サイズのブレーキと比較しても、普通のブレーキシステムとは絶対的な制動力の評価そのものはその点を考慮に入れた評価が必要だろう。

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2ぴーすろーたー。
Posted: 2011年1月25日 17:43 アフターパーツ

そういえば、社長の店でレブスピード読んでたらこのようなブツを見つけた。

http://www.biot.co.jp/parts_brake/n_rotor/rotor.html

そう、2ピース(っつーかリヤは3ピースなのでセパレートベルとでも言うべきか)ローター。

もちろんただの2ピースではなく、V36用の、今までは純正互換品としては確かプロμだかエンドレスだかがフロントだけ出してたヤツ。
ここはフロントだけでなくリヤも出してます。

このBiotという業者、いわゆる社外ブレンボの取扱い業者としては有名ですが、こういうのも手がけてたんですねー。

プロμ辺りなんかの大手でもフロントは手がけてる理由っていうのは、このV36などの曙キャリパー仕様、フロントローターは355×32mmという、社外ブレーキキットのローターでよくあるサイズなので、GT-Rのブレンボとは別の意味で作り易かったんでしょうねw
極端な話、ローター部分はそういうキット向けの汎用品を流用して、ベルハットさえ作れば対応できるので。

でもリヤはさすがに専用サイズ(350×20mm)でドラムインディスクなので、こういう小回りが利く・・・ワガママなユーザーのワガママに応えるのが仕事のような業者でもない限り、面倒なんでしょうな。

そういうワケで、あの驚異的に重い(1枚13kg!)V36ローターの軽量化に、セパレートローターというのはおそらくは大変効果的なのですけど、ローターの値段が純正の6~7倍です。どうしましょう。

あと、こういうローターというと超高温域でのパーツの熱膨張を考慮してフローティングマウントとするのが一般的ですが(元々そういうコンペティションユース向けの部品なので)、こちとらサーキットは走らないので、リジットマウントでいいのですが。

まあ、こういうところだから頼めば対応してくれるかな。

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やっぱりバネ下が重い。
Posted: 2010年12月13日 16:49 アフターパーツ

結局ブレーキがな・・・。

V36ブレーキにしてから、やっぱりあの重いスタッドレス18インチにすると、限界を越えるっぽい。

これ、主に重いのはローターですが(ノーマルより1枚辺り5kgくらい重い)、キャリパーもアルミ製とはいえモノブロックでないのでさほど軽量ではないので、究極解としてはブレンボとかのアルミモノブロックキャリパー+2ピースローターに(ryっていうのは前から言ってるけどね。
この組み合わせならたぶん、ブレーキシステム自体の重量はノーマルと同じ程度に収まりそうなんだけど。

100万かかるけど。

ホイールはこのクラスのブレーキを収めるにはある程度妥協すべきポイント。

いや、18~19インチクラスでもノーマルと同じ6~7kgクラスのムチャな軽さのホイールはあることにあるけど、当然そんなのの選択肢は狭い上、そもそも耐久性大丈夫なの?っていう。

まあ、バネ下が重いと足が動かなくともある程度ホイールとかの重い部品がマスダンパー的な役割を果たしたりもするようで、ある程度は重いなりに自然に走ってくれたりするので、そういった努力にてバネ下を軽くしたら軽くしたで、今度は足回りの素性がモロバレになるから、今の状態だとアキュムレータがヘタってるのがモロ分かりになったりもするけど。

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ブレーキ流用
Posted: 2010年11月24日 23:22 アフターパーツ

楽なのはBNR32標準車・ECR33・CZ32のブレーキで、ボルトオンだとされる。

そしてまず確認しておくべきことは、これらの車種のキャリパーのスペックはパッドを含めて基本前後共通である。

それぞれのブレーキのスペックを比べてみると、まずスカイライン系のブレーキはBNR32・ECR33でスペックが全く共通で、フロントローターがφ296×30mmとなるので、若干制動性能のキャパシティが増加する。
但し、キャリパーが鋳鉄製なので、バネ下重量の面では不利。

CZ32系(ターボ車)はフロントローター径はノーマルと一緒(!)なので(但し厚みは若干厚くなる)、制動性能の向上には役立たない。
というか、調べてみたらどうもパッド面積自体はG50系の方がこの当時のスカイラインやZより大きいみたいなので、ヘタするとZ32ブレーキの場合、制動力がむしろ落ちてしまう。
Z32系(NA車)はローター径は一緒なれど、厚みがノーマルより落ちる(26mm)ので、耐フェード性の観点からオススメできない。

Z32キャリパーのメリットは初期型はアルミキャリパーなので、バネ下重量の軽減が最大のメリットだろうか。
(最も、ノーマル、或いはスカイラインの鋳鉄キャリパーと比べて、どの程度違うのかは知らん)
ただし、Z32キャリパーにしても後期型からは鋳鉄製となるので、後期キャリパーには選択のメリットは薄い。

あと、面白そうなのがER34で、フロントローター径がさらに大径化されてφ310×30mmとなるが、R34系はキャリパーを取り付けるボルト径が変わっていたはずなので、ちょっと厄介かな、と。

尚、共通する点としては、リヤローターのサイズは共通(φ297×18mm)でベンチレーテッドローターとなるので、耐フェード性の向上には効果があるということか。

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ディクセルのローター
Posted: 2010年9月25日 00:07 アフターパーツ

PD/SDシリーズと、HD/HSシリーズでは、ローターの材質そのものには差がないのか。

ふーむ。

HD/HSシリーズなんかは熱処理がされてて、その焼き色が如何にもな雰囲気を醸し出してはいるけど、モノ自体は一緒・・・つまり効き的な面では差は出なさそうな感じ。
(っていうか使ったら落ちるって書いてあるね。あの色)

ちなみにその材質とはフツーの車の純正ローターと同系統のものだそーだ。
だから純正ブレンボ車とかにはこの辺りのシリーズは奨めてないんだね。

もちろん、それらだけでなくFP/FSシリーズなどは高性能ローターでは定番のダグタイル鉄のよーだが、生憎V36/Z34用では設定が無い。
まああったとしても通常の倍くらいの値段になるだろうけど。

ディクセル スポーツディスクローターSD/フロント インフィニティQ45(G50/HG50) 89/10~97/9
ディクセル スポーツディスクローターSD/フロント インフィニティQ45(G50/HG50) 89/10~97/9

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大草原の小さな家
Posted: 2010年8月 4日 20:03 アフターパーツ

http://minkara.carview.co.jp/userid/793558/blog/19090832/

ナイトペイジャーさんがみんカラにお引越し?してきたみたいだお。

で、やっぱりなんとなく、いや常々V36キャリパーで気になってるのが、このキャリパーのパッド面積であって、ウチの車のノーマルよりは間違いなく広いだろうけど(笑)、じゃあGT-RブレンボやZ33ブレンボ辺りと比較してどーなんだろーっていうこと。

ローターやキャリパーのスペックだけ見ると、これらのブレンボはBNR32時代からほとんどスペックが変わってないし(R34でリヤローターが大径化されたくらい)、パッドだっておんなじ物が使えるくらい共通性が高いんだけど。

でも曙キャリパーにしても、キャリパー本体はとんでもなく巨大だけど、パッドはこの記事ではF50純正パッドと比べてほとんど同等なら、キャリパーが持ってる絶対的な制動性能自体はそれほど高いわけじゃなくて、主にローターサイズで制動力を稼いでるって考えることもできるしね。

それに、ブレンボ車向けの曙ローター流用キットは複数あるのに、キャリパーまでは交換する例が殆ど見られない点から見ても、やっぱりキャリパーの制動性能自体は殆ど差がないんじゃないかって気がしてしまう一因。

まあ、純正ブレンボだってV35ではMCで廃止されてしまったし、ZにしてもZ34からはブレンボに代えて曙ブレーキが採用されたように、性能で明確に下ってことは無いだろうし、仮に実質ブレンボ=曙だったとしても、純正のブレンボはコストパフォーマンスが大変よろしくないので、選ばなかっただろうとは思うけど。
(だって当時中古ブレンボ=新品曙だったんだぜ。値段w)

でも、V36とかのエンジニア、このキャリパーは「カッコイイ方がいいからデザイン重視」って言い切ってたんだよな(笑

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