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【試乗】トヨタ・プリウス A"ツーリングセレクション"
Posted: 2015年12月23日 17:54 インプレッション

これはいい車だわ。

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ある意味、最大40kmオーバーの燃費を出しながらもフツーに乗れるようになったっていうのは、すごい事なんじゃないでしょうか。

勿論、プリウスはハイブリッドカーの走る実験室的な存在でもありますし、パイオニアでもあるのですから、初代なんかはドライブフィールという意味では良くも悪くも異次元の存在で、それが改良やモデルチェンジごとにどんどん洗練されていったとされていますが、それでも先代は先代でまだ結構燃費のために無茶してるなぁって感じのところもあったわけだけれども、新型はそういうところの棘すら丸め取ってしまった感じ?

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実際、システム総出力なんかは、実は先代よりも僅かに落とされているんですよね。

それも単にエンジンとモーターのミクスチャーバランスの違いで落ちてるんじゃなくて、モーターもエンジンも、微妙だけれどもパワーが落とされている。
(そのせいだろうか。パワーに関する表記がカタログに全く無いのは)

だけれども、先代はかなり走行にエンジンを使うのを我慢する感じで、モーターが不得手な中速域以上ではカタログスペックの割には非常にアンダーパワー感の強いフィーリングになっていたけれども、新型は数字なりの走りを実に自然にするようになった。

勿論、トヨタのハイブリッドが全てそういう走りなのか?というと、どうもプリウスだけがあの図体で燃費のトップランナーたるために無茶をしていた、という感じだったのが、その他の自然な走りをするハイブリッドの方にプリウスも寄っていった、と言った方がより正確であると思う。

実際、エンジンなんかはすぐに掛かるようになったし、ペダルワークに合わせてエンジンもリニアに反応するようになったので(ハイブリッドカーとして、特にトヨタのハイブリッドシステム的に見てそれが効率的なのかどうかとは別問題だが)、トロイからといってアクセルを踏み込むといきなりエンジンが轟々と回り出して必要以上にアンダーパワー感を感じさせてしまうということも無くなった。

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何よりすごいのがシャーシ。

非常に剛性感が高く、フロアがミシリともしない強靭さを以って走るので、嫌な振動が路面からケツに伝わってくることもなく、非常に乗り味がスッキリとしている。

惜しむらくはサスペンションチューニングがダンパーを必要以上に締め上げているのか、単に動き出しが渋いのか、しなやかというタイプの動きではなく、柔らかいように感じて悪い意味で芯のある、いつものトヨタな足回り。

この辺りはオーリスやカローラハイブリッドみたいに、ちゃんと足を動かすセッティングもできるはずなのに、何故かこの辺りは妥協をしたような感じがする。

最も、伸び側がダルで路面のアンジュレーションに煽られるような事も無いので、フラット感・スタビリティは非常に高いし、足が素直に縮まないというその辺りのネガもシャーシが潰してしまうので、結果的にはその辺りのアラはあまり気にならない。

しかしながら、ツーリングセレクションで17インチなので、標準車の15インチならばまた話は少し違うことになるかもしれない。

特に、今までツーリングセレクションって専用サスが付いていたはずだけれども、新型からはどうもグレードに依らず共通化されたようなので、その辺りがそういうネガを強調してしまっているような気もする。

あとは盛んに宣伝されている重心の方は、低重心化されたというが、元々プリウスは着座姿勢自体は低く座らせるタイプの車だったし、ハイブリッド自体が元々重量物を低く搭載する手前、重心は普通よりも低いので、宣伝するほどの重心の低さは感じることはない。

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パッケージング。

まずシートが良い。
十分なサイズと、ちゃんとバックレストから座面まで、3次元的に体全体を優しく均一にホールディングしてくれる良い形状。

前述のとおり、プリウスは元々着座姿勢が低めの車なので、最近の車としては寝そべった姿勢になるのは前と変わっていない。

ハンドル・ペダルとの位置関係も悪くない。
着座位置を合わせた状態では、ペダルを適正位置に合わせた場合ハンドルが前後方向にギリギリ遠い気がするが、許容範囲。

ただ、着座位置から勘案するとハンドルやペダルの中心線は左に数センチほどズレている。

気にならない向きには気にならないだろうが、これはたぶんきちんとドラポジを決める人ほど気になるはず。

ただ、左腕をアームレストに置きながら運転すると、この左に若干オフセットしたハンドルが実に良い位置にあることにも気付かされるので、実際のところそういう姿勢での運転を前提に着座設計をしたのかもしれない。

そういう意味では運転姿勢の悪い人の側に寄ったポジション設計だけれども、ギリギリ普通に乗る人でも違和感の出ないバランスには仕上がっているので、その辺りの受け皿はしっかりしていると思う。

また、決してカッコイイとは言えないミライのモチーフを取り入れているのはスタイリング的にはあんまり宜しいとは思えないけれども(ケツの周りが厚ぼったいよね。アレ)、逆にパッケージングの面からは格好の批判の的になっていた後席の居住性なんかにはプラスのようで、ルーフラインがMIRAIチックにちょっと上がったおかげで、気になるような部分はなかったと思う。

あのダサいケツのラインはそういう実用性と空力の妥協ポイントか。

実際、後席の居住性は最近はCセグセダンの方が酷いしね。

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質感的に見ても、異様に質感の低いところのあった先代を反省したのか、細かいところもちゃんと仕上げてある。

インテリアデザインという点では先代の方が自分的には好みだが、例えばあの如何ともし難いウレタンステアリングとかの樹脂パーツの恐ろしいまでの安っぽさは、これがトヨタか?と思うほどの酷さだったので、その辺りを廉価グレードかつ燃費特化グレードのE以外は最低でも合皮巻ステアリングとかにして質感改善の意思を明確に示しているのは、これは先代ユーザーに対する仁義として分かりやすい。

特に白のアクセントを非常に積極的に使っているところは注目に値するところで、黒内装はちょっとくらいの質感のアラは覆い隠してくれるけど、白のような明るい色はそれができないので、敢えてああいう明るい色を差し色としても積極的に使っているということは、質感の方にも相当自信がある現れであろう。

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しかしながら、実際事前受注が6万台とかとも言われているけれども、そういう実車を見ずに買ったような人でも十分満足させられる出来だと思うよ。これ。

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プリュース
Posted: 2015年9月 9日 16:28 自動車

20150909_01_02_s.jpg

細かい諸元がまだわからないので何とも言えないところだけども、デザイン面ではドライブトレーンのサイズの問題でデザインの制約が大きかったと言われるMIRAIのものをブラッシュアップした感じやね。

特にリヤセクションにミライ的なモチーフを多用している点は、燃料電池車の先駆けとして注目を集めたミライの先進イメージを存分に取り込もうとする意図が見えるけれども、何度か触れているけれども、2代目で確立した実用性・空力・スタイリングを全て立たせる最大公約数的デザインの究極系とも言えるこのワンモーションハッチバックスタイル、本来ならばハイブリッドの市民権も確立し、燃料電池車という未来へのバトンの受け渡しも見えてきたこんにちでは、そろそろ新しい提案のあるデザインを生み出すべき時期に来ていると思うんだけれども、それができなかったというのは、それだけこのデザインの完成度が高いということだろうか。

まあ本来はそういうブレイクスルーを狙うのならばミライの時にやっておくべきだったんだが、それもできなかったんだから、プリウスでできるはずもないか。

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エンジンの最大熱効率40%以上というのは、NRエンジンで38%を達成したばかりじゃないか・・・と思うかもしれないけど、ここはプリウス・・・というかハイブリッド車ならではのところで、トヨタのTHSみたいなシステムはエンジンの使い方が特殊なので、あらゆる回転域・負荷帯に対応する必要のある通常のエンジンと比べて、こういう尖った性能のエンジンを使いやすいし、使うべきタイプの車である。

初代なんかがその典型だったけれども。

THSでのエンジンというものは、V6なんかを積んでる大型車向けのタイプのものは必ずしもそうでもないけれども、プリウス・アクア辺りのタイプはどちらかというと発電機に近い使われ方をしているもので、基本的にはほぼ一定の負荷条件の下で稼働するという、ある意味内燃機関の最も得意とする使われ方をするわけなので、そういった特定条件下での最高効率を追求するという、通常の非ハイブリッド車では到底できない設計・セッティングを施すことができる。

だからこそ熱効率の改善には効果的でも充填効率の問題からパワーは出ないため単独で使うには心許なかったアトキンソンサイクル(ミラーサイクル)を大々的に採用したりとか、プリウスが切り開いた道というのも多いのだけれども。

でも、そういうエンジニアリングオリエンテッドな設計では実用で支障をきたす場合も多かったというのが初代プリウスの反省点のひとつでもある。

個人的には、このハイブリッドの次の進化ポイントは、トヨタも薄々気づいているけれども、THSに変速機を組み込むことだと思う。

欧州勢のハイブリッドなんかが高速域でのEV走行を誇示するのは、実際のところパラレルハイブリッドの延長線上で駆動にトランスミッションを介する場合がほとんどだからであって、トヨタのようなシステムにしたり、或いはシリーズハイブリッドなんかにしたりしたら、一発芸としては可能でもカタログ、或いはプレスに向かって自慢話をするには非常に無理が出るはずであるし、逆にトヨタのハイブリッドの高速域での効率の悪さの元凶になっているのが、実質的に直結1段ミッションがほとんどという構成(高価なレクサスとかには2段のものもある)だからだ。

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トヨタ・プリウスPHV S
Posted: 2013年3月 7日 20:53 インプレッション

この前中古車1ヶ月点検が終わったと思ったらジムニーは車検が2月なのでもう12ヶ月点検ですってよ、奥さん。

まあ気になってたファンベルトの様子とかも一緒に点検出来たので結果オーライですが。

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プリウスPHV。

点検の間中ヒマだったから、試乗車があるというので見せてもらった。

・・・が、充電ができてなくて普通のハイブリッドとしてしか走れなかった(w

まあ本当は普通のプリウスが見たかったので結果オーライですが(笑

とりあえず、普通に走るけどやっぱり運転感覚の独特な車だと思います。
あと、ジムニーの後に普通の(?)車に乗ると色々と評価軸が狂うw

とりあえず、プラグインハイブリッドというジャンルはどう捉えればいいんだろう。
短距離だけ電気自動車としても使えるハイブリッドって考え方は、なんとなく合理性が無いような感じがした。

EVモードで走れる限界を超えてしまったとしても普通のハイブリッドカーとして走行できるとはいえ、そういうのにかまけて扱ってしまうとPHV化に伴う車両コスト増+充電設備工事+電気代+ハイブリッドカーとしてのランニングコストまで負担せねばならないとなってしまうので、実際のところコストパフォーマンスでは最も不利だ。

エンジンだろうがモーターだろうがハイブリッドだろうが、どのカテゴリーであっても「他よりも圧倒的に秀でている要素」はあるものだけれども、プラグインハイブリッドの場合は全ての良いところをちょっとずつつまみ食いした結果、全てのデメリットも同時に引き継いでしまっていて、正直なところエコカーと呼ばれる一群の中では最も存在意義の薄い存在のように思うんだけれども。

大半をEVモードのみで走っても事足りるような用途で良いのならば電気自動車が最もコストパフォーマンスで有利なわけだし、距離をこなさねばならないのなら普通のハイブリッドカーやエコカーが強みを発揮する。

しかし、改めて見てみるとこの車内装の質感酷いな!

ダッシュボードとか普通手を触れない箇所の手触りまで求めるのはアレだと自分は考えているけれども(だから高級車ならともかく、安い車までソフトパッドガーとかいうような意見には賛同しかねる)、まさかハンドルみたいな常に触っているところまでプラスチック丸出しの素材を使っているとはw

こんな車初めて見たような・・・。

同じプラスチックの使い方でもジムニーの方が上質だぞこれ。

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トヨタ・プリウス S VS トヨタ・アクア G
Posted: 2012年4月 8日 20:54 インプレッション

急なトラブルで名古屋行きが急遽キャンセルせざる得ない状況に・・・。

仕方が無いので地元安定ですわ。

ハティロク見たついでにアクアとプリウスも。

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まあ、なんというか、アクアはフツーとしか言いようがないようなw

あのクラスのコンパクトカーとして考えるなら、ごくフツーの乗り味・ごくフツーの質感。
取り立てて特別な車というような雰囲気はしない。

まあアクアのコンセプト的に、「ハイブリッド的な特別感」というのは敢えて薄くしてあるはずなので、その目論見通りの味わいといえ、この辺りクルマづくりの巧さが伺える。

ただ、そういう風にあまりに普通の車なので、ドラポジの狂いとか、些細なポイントは結構気になる。

いわゆる、ハンドルがかなり低いタイプの車。
シートとかは悪くないので、やはりこの辺りが目立つ。

まあ、チョイノリってことで細かくはポジションは調整しなかったので、もしかしたらリフターがいっぱいに上がっていただけかもしれないけど。

一方のプリウス、これは逆にアクアと比べると車格が違うので、やはり車格なりに重厚、ドラポジも適正。
まあやっぱり細かい調整はしていないので(ry

基本的には同じメーカーの車なので、「クルマづくりの文法」みたいなものはほぼ一緒と感じた。
故に、この2台を比較する限りは、「あっちはああだったのに・・・」というのは、ホントにドラポジくらいだね。

***
走りの方はと言うと、両方ともお上品なんだよね。
スムーズに発進してスムーズに止まれる。

まあこの辺りは最近の車ではニッサンがブッチギリで下品なだけなんだけど(爆)、フツーの人がフツーに乗るための車として、適切なセッティングと言える。

かつては違和感が強いと言われたトヨタハイブリッドシステムTHSも、少なくとも「ハイブリッドとは如何なるものか」と探りを入れるような扱い方をしない限りは、極めて高い洗練度を持つと思う。

それでいてTHS特有の自在にエンジン・モーターの稼働率を可変・混合させる部分では、強くハイブリッドを感じる「演出」もしてみせたりと、この辺りの完成度の高さは流石パイオニア。

まあこの辺りを細かく見てみると、発進時にまずモーターで「一歩」を踏み出してからエンジンを掛けるという、ハイブリッドならではの「得意分野」を活かす制御はこの2台共通であるのだけど、アクアは一旦走りだしてしまうとあんまりモーターのみで走るパターンは無いね。
走っているあいだ中、常にエンジンも回っているような印象。

だけれども走りの印象はというと、アクアはまああのクラスのコンパクトとしては普通~やや活発な程度で、別にパワーが無いからエンジンが頑張っているという印象は無い。
むしろ、エンジン+モーターで加速するシーンなんかはハイブリッドならではのパワフルさ。

一方のプリウスは・・・実はこれがトロい(爆

プリウスは70km/h弱まではモーターのみでも走れたと思うのだけれども、そういうEV状態で走れる速度域では積極的にEV状態に移行するような感じ。

トヨタのハイブリッドの真骨頂とは、この「半電気自動車」とも言えるくらい積極的にモーター駆動を活用する点にあるのだけれども、まあおとなしくしている限りはそういう印象なんだけど、フル加速状態に移行すると、アクアみたいなパワフルさを期待すると加速しねぇ・・・。

システム総出力は当然プリウスの方が上だったと思うけど、パワー以上にまあ、300kgも重量差があって同じようなパワートレインなら、そりゃアクアが速いわな。

プリウスは普段のエンジン稼働率が低めであるせいもあってか、フル加速制御に入ると突然エンジンが本気出して回り出すから、その時の騒音の変化の落差が大きいっていうのも、余計「遅い」ってイメージに拍車かけてるかも。

性格的に言えば、やっぱり小さくて軽いアクアは無理なく低燃費、一方のプリウスはなんだかんだ言ってまだ結構無理してあの数字を出している・・・とも言えるんじゃないかな。

***
ああ、そうそう。

プリウスのパワステの違和感は凄いな。

こう、如何にも「モーターで回してます!」って感じの異様な操舵感。
極端に軽くも重くもない、アシスト量自体は一般的なレベルなんだけど、とにかくEPSモーターで「回してます!」って感じが凄くて、他の何にも似ていない、サイバーな感じだったのう。

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一理あるな
Posted: 2010年2月 5日 22:46 自動車

果たしてプリウスのブレーキ問題、みんカラでも誰か言ってたけど、12月から急激に苦情が出ている→この中で単にアイスバーンとかで滑っただけって例、どれだけ混ざってるんだろ?(笑

実際溶けかけの圧雪路や水の浮いたアイスバーンじゃスタッドレスでも20~30km/h程度からでもABSが効きまくって全然止まらないことがあるし、夏タイヤともなるとLSDが付いててもそういう路面だと最悪発進すらできまちぇんw

回生ブレーキにECBフンダララー!と難しいことばっか考えてて、この時期の氷雪上での対応っていうのは、我々のような地方に住んでいる人間の間では、あまりにも常識過ぎる対応であるので、すっかり失念しておった。

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ECB
Posted: 2010年2月 3日 13:09 自動車

プリウスのブレーキ問題っちゅーのは、ECB(電子制御ブレーキ)の不具合だって言われてるな。
だから、同じシステムを使うレクサスLS(LS460含む)でも同種の症状が出ているそうだ。
逆を言えばECBを使ってない(トヨタを含む大多数の)車では起こりえないトラブルでもある。

ウチとしては、半年前くらいからボチボチそういう話を聞いていたのだが、事実確認が出来なかったんでお話することが出来なかったのだが、遂にきたのかという感じ。

このECBっちゅーシステムはいわゆるブレーキバイワイヤーシステムで、つまり電子制御スロットル(スロットルバイワイヤー)と一緒で、基本的にマスターシリンダーとペダルは物理的に繋がっておらず、ペダルの操作をこんぴーたが感知して、ブレーキ力を発生させるシステムになっている。
つまりペダル自体は単なる「スイッチ」であるということは必要次第では車が勝手にブレーキ操作をすることもできるというもの。

つまりハイブリッドの回生協調制御のような複雑な制御が必要な場合にうってつけの機構である。
また、ブレーキを使うデバイスとの親和性も高く、トヨタが最近好んで使っているシステムでもある。

以前のプリウスなど初期のECBでは確か回生制御と後輪側だけ電子制御だった筈なのだが、最新のシステムはフルエレキに進化していたはずである。
どうも、フルエレキになったのが仇になってるくさいのだな。

このテのシステムはメルセデスが自動車では先に実用化していて、W211などでお馴染みのSBC(センソトロニックブレーキ)が同種のシステムになる。

最も、メルセデスもこのSBCでは不具合出しまくってて、何度かリコールが出ていることで有名なシステムで、W211ではマイチェンで廃止、その後の新型車でも基本的に使われていない曰く付きの機構。
(ちなみにメルセデスの場合は一応フェイルセーフも仕掛けられていて、SBC異常時には通常のブレーキとして作動する。最も、機構上フロントしか効かない上ノンサーボで制動することになるのだが)

だが、このブレーキバイワイヤーシステムっちゅーのは電車とかではごく一般的な機構で、鉄道の世界では「電気指令式ブレーキ」と呼ばれているものである。

電車の世界でも摩擦ブレーキと回生ブレーキの協調制御、アンチロック(ABS)制御、応荷重制御(自動車で言うところのEBD)、何両にも及ぶ複数車両のブレーキの同時最適化制御など、複雑な制御を可能としている、いわゆる「人間ひとりでは絶対に出来ないこと」を可能とするためのシステムであり、むしろより高い安全性を実現させるシステムなのである。

電車の世界なんぞ、事故を起こしたら自動車の世界よりよっぽどマズい世界であるのだから、当然そういうモノが使われる=信頼性が実証されているということである。

またいわゆる操作部と稼働部を実質分離してしまう「バイワイヤーシステム」っちゅーもの自体も航空機の世界が発祥のシステムで、航空機の世界なぞ極限の信頼性が求められるものだから言わずともがな。

よって、一概に「ブレーキバイワイヤー=悪」ではない、と捉えていただきたいものである。

ただ、自動車ではここまで不具合が連発してるっちゅーことは、このテのシステムは自動車向きじゃないのかねぇ?

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新型プリウス205万円
Posted: 2009年4月14日 23:53 自動車

ていうか、新型をこの値段で売れるのであれば、わざわざ旧型を無理に売る必要無いんじゃ・w・

旧プリウスを廉価で販売、新型を高値で販売って戦略かと思ってたら、いつの間にか新型まで廉価グレードはインサイト並に値段下げてきてますが。

インサイトだって安いって言ったって一番下のグレードを素の仕様で買わなきゃ「車両本体価格189万円」にならないワケですし、それに必要なオプション足してったらそのグレードでも容易に200万円超える、上級グレードは当然普通に200ウン十万円とか付けてるワケですから。

一部では赤字を心配する声もありますが、プリウスだって初代の初期モデルは赤字垂れ流して売ってたそうな。
当時であの装備・あの仕様で215万円?ですからね。

それを思えば、確かに「205万円」で買われれば新型は赤字かもしれないけど、当時と違うのは利益の出る上級グレードやオプションという選択肢があることだ。


それに、むしろこんな客寄せパンダ的なグレードを設定するのはホンダの常套手段でな(w

15年ほど前、まだまだ1BOXカーが主流だった中でステップワゴンやオデッセイが大躍進したのはパッケージング以外にこの政策のお陰でもある。
現に、今のハイブリッド戦争だって先に仕掛けたのはインサイト(ホンダ)だぜ?

ほとんど何も付いてないような最廉価グレードを安値で設定して「値段だけ」CMで大アピール→実際は値段も利幅も大きい上級グレードをどうぞってな(w

実際、カタログ見ればそんなグレードが買えたもんじゃないのは一目瞭然なので、全然そういうのは売れないらしい。

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新旧併売
Posted: 2009年1月19日 20:13 自動車

プリウスとハリアー(レクサスRX)のことですが。

まあ同時期に2台も新旧が併売(クラウンセダンとかああいう特殊な事情がある車は除く)されるのは初めてかもしれませんが、トヨタって割りと石橋を叩くタイプですからねぃ。

売れセンの新型に不安があると、たまにそういうことやるんですよね。
スターレットとヴィッツとか。

でも、大幅に価格の上がるハリアーはまだしも、プリウスって・・・。
インサイト対策って言っても、インサイトに太刀打ちできないくらい価格上がるの?

インサイト、確かに200万前後で提供するって言ってるから、大体250万円前後の価格帯となる従来のプリウスやシビックハイブリッドよりは若干安いような感じはするかもしれない。
でも実際はグレードというものがあるだろうから、200万はあくまで下かメインストリーム帯の価格で、上は250万くらいから始まりそうだけど。

それに、世界的に見てもハイブリッド=トヨタだから、あんまり問題ない気が・・・w
(シビックハイブリッドとか旧インサイトの惨状を見れば・・・。アメリカでもアコードハイブリッドとか結局売れなくて引っ込めちゃったし)

それとも、そうトヨタを狼狽させるくらいインサイトのデキがイイのか。
インサイト、確かに従来のホンダハイブリッド車と比べればコンセプトカーとかの露出度は高いし、それなりに期待を掛けてるっぽいから以前よりは売れそうだけど。

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新型プリユス
Posted: 2009年1月15日 01:41 自動車

結局市場のパイオニアというものは非常に強いわけで、実際にその車のウリとなる部分が最大限に活かされる時代だった昨年の原油高の当時にはそのアイコン的な経済性が評価され、実質的にモデルチェンジ前年、つまりモデル末期も末期の状態で初めて年間登録台数TOP10に食い込むとかいう特異な売れ方をしたプリウス。

一方のシビックハイブリッドはあの当時ですら月に何百台売れてるの?って程度でしたが。

さてそんな能書きは置いておきまして。

モデルチェンジです。
一方ではアメリカ市場に合わせたと思しき微妙なボディサイズの拡大と、排気量の拡大がクローズアップされている新型プリウス。

「あのカタチ」はもうアメリカでは「ハイブリッド=あのカタチ」じゃないと売れない(ハイブリッドと認識されない)らしーという話なのでインサイトも含めてキープコンセプトなあんなカタチなんだそうですが。

僕的には今回のモデルチェンジは正常進化と思います。

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