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I'll Come
Posted: 2021年3月 4日 19:36 自動車

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【ホンダ レジェンド 新型】初の自動運転レベル3...合言葉は「世界をあっと驚かそう」
https://response.jp/article/2021/03/04/343660.html

(出るのに随分時間かかったな・・・)

とはいえレジェンドの「ナントカ初」は世間に華麗にスルーされるのが悲しいところ。
ニュース記事やクイズでも考えるときにたびたび名前が出てきて驚かされる程度で。

>新型レジェンドはV6型3.5リットルエンジンによるハイブリッドシステム搭載のADW車1タイプのみで、税込み価格は1100万円

!?

売れるの?!これ。

現行型が720万ですから、ざっとシステム価格だけで約400万?
システム以外の標準車との差別点がいまいち判然としませんが、こんな高価い装備、久しぶりに見た。

https://www.honda.co.jp/LEGEND/hselite/

>本車両は100台の限定生産となります。
>車両のオーダーや納期につきましては
>お近くの取扱販売会社までお問い合わせください。

>契約をご検討のお客様へ
>本車両はリース専用車両となります。

そもそも売る気が無いんじゃねーか。

セリカのアクティブサスと同じだな。
将来的に「真の量産レベル3」を出した車(メーカー)と「世界初」争いをすることになるぞ。コレ。

むしろ、NSXに載せた方が未来のスーパーカー感が出てよかったのでは。
この普通の車に載せるにはまだまだコストに問題があるところも含めて。

>「チームの合言葉は『世界をあっと驚かそう』だった。皆さんにどれだけ驚いていただけるか楽しみにしている」

大変驚きました。値段に

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N-ONE
Posted: 2020年9月11日 19:52 自動車

各種メディアで昨日辺りから見かけるようになった「新型」の記事。

どう見ても現行型の写真だったので、何のために現行型の写真を載せてるのか訝しんでいたところだけど、まさかの新型のものだったらしい。

理由はなんと「ボディパネル総流用」。

つまり見た目全く一緒。

それでもシャーシは新世代のものに差し替えになっているというので、ある意味、事実上寸法が全く決まっている軽だからこそ出来た荒業かもしれない。

しかしながら、先代のN-ONEはプレミアムモデルとしてはなかなか良くできた車ではあったが、市場のニーズには合致せず、モデル後期は悲惨なほどの低空飛行。

それでもなんでかフルモデルチェンジすることになったという、非常に数奇な運命の車であるが、結局開発費が掛けられなかったんだろうなって。

とはいえ、引き続きラインナップに残るとなると、ライバルはアルトやミライースとなるが、今の軽市場は事実上軽セダンは軽の中でもボトムレンジを担うモデルとしてひたすら価格勝負となる中で、はっきりとライバルと性格の異なるN-ONEはニッチを掴めずすでに失敗の烙印を押されたも同然なのに、本当に何故生き残ったんだろうか。

フルモデルチェンジを機に起死回生の逆転ホームランを放つ車もあるが、こちらは先代のイメージそのまま・・・というかそもそも見た目は全く一緒に等しいのに、これでフルモデルチェンジですって謳って客が付いてくるのかも怪しいところがあるのに。

まあ、見た目は前と全く同じであることを活かして、売れなかったら「フルモデルチェンジした」という事実自体を無かったことにして、2~3年で生産を打ち切るような芸当も、出来なくはなさそうだが。

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兵どもが夢の跡
Posted: 2020年5月 5日 19:15 自動車コラム

超名門車が沈んだのはホンダのせいか日本ユーザーのせいか シビックよ、どこへゆく?
https://bestcarweb.jp/feature/column/148948

なかなかの良記事じゃったが、できれば2000年代後半のアキュラ日本導入計画にまつわる混乱にも触れてたらさらに良かったのう。

EU辺りから変質し始めたっていうのは確かにそうだけれども、EU系はまだそこそこ売れていた時代だったし。

それよりも決定的にシビックのブランドを毀損する要因となったのはまさしくレクサスに触発されてぶち上げたアキュラ日本導入計画である。

FDがセダンのみのラインナップだったのはその名残と言われている。

ホンダはアキュラ導入に際してラインナップの大幅な再編も行おうとしていて、アキュラ導入となるとNSX・レジェンド・アコード辺りがアキュラ移行となり、ラインナップに穴が空くことになる。

そのため、フィットが定番化したことで立ち位置が半端になりつつあったシビックをDセグに格上げしてアコードの後釜に、またアコードも名前は無くさず国内向けモデルよりも一回り大きい米国アコードを導入してクラスアップ・・・というような予定とされていた。
(後に勝手にアコードは米国仕様と原則共通化されてクラスアップしたけど)

しかしながら、威勢よくぶち上げたのはいいけど計画自体は順調には進まず、発表からしばらく立った頃に新型車とかの情報よりも先に導入の延期が発表、挙げ句08年のリーマンショックを機にさっさと白紙撤回となってしまった。

だが、アキュラ導入を前提としたラインナップの改変自体は止めることができず、アキュラ化を前提に開発されていた「新型アコード」は質感も価格も大幅に上がったけどそのまま「アコード」に、そして本来日本でもアコードになるはずだった米国アコードはUC型同様再度インスパイアに、シビックは3ナンバー+セダン+上級移行というよくわからない車になった。レジェンドは放置された。

結局のところ、シビック凋落の要因はシビック単体の「ブレ」だけではなく、メーカー全体の極度の迷走も主要因なのであり、「アキュラ」が日本のラインナップを徹底的に破壊してしまったからなんだよね。

真っ当なCセグメントという意味でも、一時期は大ヒットしたインサイトにホンダが恋々としているから、シビックの戻るべきポジション自体が無い状態が続いている。

逆を言えば「アキュラ」の蚊帳の外だった小型車が比較的堅調なのは、こういう混乱に巻き込まれなかったからとも言える。

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アコード
Posted: 2020年2月20日 22:13 自動車

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先代モデルが出た頃、同時期にリリースされたDセグメント前後の中型セダンの出だしが押しなべて好調であったことから、「セダン復活!」と色めき立って報道していた自動車メディアが多かったけれども、いつの間にかそれらのモデルたちはいつものように沈没していって、何事もなかったかのようにミニバンとコンパクトばかり売れる日常に戻っていったわけだが。

アコードもそんな1台だった。

***
465万という値段は確かにアコードの価格としては非常に高い。

でも、逆に考えてみれば、何故465万という値段になったのだろうか。

少なくとも日本という国は資本主義であるので、どういうモノを作り、それを幾らで売ろうが自由であるが、同時に市場原理というものもあるので、「法外」では売れない。

つまり465万になる意味があるのだ。

さらに言えば、新型で例えば300万みたいな値段を付けることも当然可能だろうが、その場合にはその値段に見合った中身というものになる。

仮にこの車を300万で売るとしたら、どういう車になるのか?というのも、是非考えてみてほしい。
(ホンダは今の中身で300万で売るのが「心意気」だ、なんて考えちゃダメよ)

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フィット
Posted: 2020年2月15日 02:57 自動車

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個人的には、初代のイメージに寄せてきたなって思うんですね。

でも単なるリバイバルではなく、あくまでフィットという車の系譜を見つめ直して、在るべき道に戻ってきたって意味で。

自分は「ホンダの3代目は急に変わる」と思っていて、実際フィットもご多分に漏れず3代目になって突然鋭いイメージへと舵を切りましたけれども、個人的にそれ以上の思ったのが、3代目ってシビックのユーザーを攫いに来たと思ったんです。

先代の顔のイメージはアレはシビック。

結局、シビックって日本ではFDの世代から完全に車のイメージが変わっちゃったじゃないですか。
その上しばらくタイプR以外は絶版になっちゃったし。
だから、鋭い以上にシビックの顔を持たせて、かつてのシビック辺りの車格を欲しがるユーザー、或いは現状に不満を持ってるシビックユーザーを狙い撃ちにしてきた、と。

まあそれが成功したのかはよくわかりませんけどね。

ただ、新型が再び初代(と2代目)で見せた柔和な表情の車に戻ってきた、ということは、案外その路線は上手く行かず、その上で従来からのフィットユーザーからも評判が良くなかったのではないか、と。

でも、急に変わった先から揺り戻って来ることはほぼ無くて、形が新しくなったら新しいまんま突っ走ることの多いホンダにあって、もしかしたら形だけかもしれませんけど、過去を見つめ直すってかなり珍しいですよね。

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伝えるべきこと
Posted: 2019年10月26日 20:17 自動車コラム

【ガラパゴスCVTの憂鬱】なぜCVTはATに代えられないのか?
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191023-10458373-carview/

この記事、ホンダについて何気に重要なことがサラッと書かれている。

>ホンダは軽バンのアクティではATを採用していたが、N-VANでは燃費のためにもCVTを採用している。しかし、人も荷物も載せる積載量の大きい商用車でのCVT採用は実績がなく、エンジニアは開発する際、アクティのATを手掛けた技術者が社内に残っていなかったこともあって、各部品の強度など基準が分からず苦労したそうだ。

確かに先代アクティバンは去年まで20年近く生産された化石で、更にそれに使われたATともなれば下手したら30年は前のシロモノなので、開発した当事者自体は会社にはもう居ないかもしれないが、肝心なのは「ノウハウの継承」が全くと言っていいほど機能していない点にある。

つまり、これって人が居ないのは仕方ないにしても、資料とかも一切残ってないってことでもあるよね。

元々ホンダという会社はどういうわけか細かいノウハウを継承するのが非常に苦手な会社で、モデルチェンジひとつ取っても先代の責任者等からの引き継ぎとか無いんか?というレベルにカタチくらいしかその車らしさを継承できてないことが多々ある。

とはいえ、そんな現実が5年前のDCTの大量リコールを呼んだともされるので、さすがのホンダもそういったノウハウ・リソースの継承について本腰を入れた・・・はずだったのだが、これまたそういう「ノウハウを継承」するという行動自体、継承できなかったらしい。

だから期待の新型車が部品の欠陥で生産が長期間止まってるなんていう、5年前の再来みたいなことやってんじゃないの?

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アクティ
Posted: 2019年10月17日 21:41 自動車

ホンダに限らないけれども、いつの間にか軽トラと軽バンが同じ名前でも実質的に別車種になってるんですよね。

アクティにしてもトラックだけ先に09年に現行型にモデルチェンジしたわけですが、その際にセミキャブオーバーであったバモス由来のボディから決別したわけです。
そしてバモスはといえば、知っての通り去年まで製造していたわけで。

結局の所、軽が現行規格になったときについでだからセミキャブオーバー化して安全性の向上を図ろうとした試みが軒並み大不評だったツケなのですが、まだキャビン全体で辻褄が合わせられるバンの方はなんだかんだでセミキャブオーバーが受け入れられたわけですが、トラックの方はそれが出来ないが故に死活問題だったわけで。

ですから、キャリイなんかにしても先代の時点で当初のセミキャブオーバーベースの車体に加えてキャブオーバータイプのボディを加えてますし、アクティだって実は先代でも出して1年か2年でもうキャビンの寸法削るようなことをしたわけです。

そういう意味で、ある意味今軽貨物をやるのって、事実上名前は同じでも(ホンダは違いますが)全く別の車を2つ作るのと同じなわけで、ものすごく割りに合わないカテゴリーになりつつあるんじゃないかと思いますねえ。

スズキは何気にバンもトラックも新しくしてますがやっぱりモデルサイクルはズレてしまっているし、ダイハツだってトラックは新しくしましたがバンは2004年に出たモデルの継続生産という点から見ても、なんとかして開発や生産コストのやりくりをしているのが明白なわけで、スバル・ミツビシはすでに白旗を上げ、更に3番手のホンダですらもう限界であると。

乗用車みたいに月に2万台とか売れてくれるなら何とかできるのでしょうけど。
(というかN-VANはN-BOXがベースで専用シャーシではなく、今回アクティトラックはすでに新型の開発をしていないことが判明したわけですから、そういう意味では実質貨物撤退してるも同然のような気もしますが)

ただ、補修部品は最低30年は供給するとか言ってるそうですが、個人的には3年の間違いじゃないかと思っています。

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【試乗】ホンダ・CR-V ハイブリッドEX
Posted: 2019年5月 6日 16:51 インプレッション

95年に登場したホンダオリジナルのRV車、いわゆるクリエイティブ・ムーバーの第2弾モデルであり、当初からシビックをベースとしたモノコック+4独サスの現在のクロスオーバーSUVそのもののモダンな素性を持った、現在のヴェセルポジションの車であった。

折しも時代は前年に登場したRAV4がそれまでのCCVモデルとは全く異質の成り立ちを持ってデビューし、その圧倒的な乗用車感覚から大ヒットとなった直後の登場であったので、同じようなコンセプトを持って登場したCR-Vもまたホンダの屋台骨を支える大ヒットモデルとなる。

とはいえ当時はRAV4の成功例が出てきていたとはいえ、まだ今のような「クロスオーバー」という発想が薄く、「都会派」の代表格であったエスクードですらラダーフレームに(後輪)リジットアクスルの足回り、ランクルなどの典型的なモデルと比べれば多少は丸みを帯びた程度スタイリングと、今から思えばほぼCCVモデルを軽く手直しした程度の車が「乗用車らしい」と持て囃されていたわけであり、評価基準もそういう車ができることがベースとなっていたわけである。

そのため、力強いスタイリングと乗用車同様の取り回しは評価が高かった一方、今と違い万人が意外とキャンプを始めとするアウトドアに活用することも多かった当時、こういうところもほぼ乗用車同様の貧弱な悪路走破性がやり玉に上がる事が多かった初代&2代目。

そのうちRVブームが過ぎ去り、コテコテのCCVモデルの失速と、それと入れ替わるように登場したクロスオーバーSUVの開祖ハリアー、そしてそれに続くBMW・ポルシェのSUV参入で一気にこのジャンルの「乗用車化」が進んだわけである。

それを横目に見てたのか、3代目(いつもホンダは3代目で突然変わる)は野性的でカジュアルなCCVスタイルから、ハリアーのような都会的なクロスオーバープレミアムSUVに大転換したわけである。

CR-Vの性格からすればこれは大正解だと思うのだが、初代・2代目に懲りた、或いは乗り換えで上級移行を図ったユーザーの取り込みには残念ながら失敗したわけで、ハリアーは高級車として指名買いされるほどのブランドになったのに対してCR-Vのセールスは基本的に右肩下がり、クロスロードやMDXのような他のSUVモデルが尽く失敗したため命脈としては日本では4代目まで続いたものの、4代目の頃に登場したCセグメントでお手頃なヴェゼルが人気モデルに成長したことで、ここで一旦日本市場からは撤退することになる。

とはいえアメリカを始めとする海外市場ではCR-Vはブランド化しており高い人気を誇っていたので、当初海外市場専用として5代目は登場している。

しかしながら、ヴェゼル一本ではやはり心許ないとなったのか、18年半ば、再び日本市場にも投入されることとなった。

***
基本的には3代目以来の都会的でありながらも力強い、ホンダとしてはなかなか見られるプレミアムなデザインが更にブラッシュアップされていてとてもかっこいい。

ガソリンでもFFで330万から、ガソリンに遅れて登場したハイブリッドはいきなり400万という高価なプライスタグは、初代の無い無い尽くしとはいえ200万を切るところから始まった頃から見ればまるで違う車になったようにも思えるが、そもそも大きな方向転換を行った3代目から非常に高級感あるプレミアムSUVとして非常に良く出来ていた車なので、この値段は妥当と考える。

***
ドライブトレインはアコードのi-MMDを移植したもの。

区分的にはトヨタのようなシリーズ・パラレル併用型のハイブリッドということになり、基本はシリーズハイブリッドとして走行するが、高出力が求められるときはパラレル制御、また高速巡航時には純ガソリン車としても走行するのはトヨタと同じに見える。

しかし構造的にはかなり特異な設計で、THSのような動力の分配装置は持っておらず、走行装置としてのエンジンとモーターは独立しており、エンジン・モーターともに駆動は基本直結のみとなるため、一定以下の速度域では動力源としてはエンジンが事実上使えないような構造で、その気になれば発進からエンジンのみでも一応走行ができるよう作られているトヨタのソレと全く異なった構造になっている。

そのため基本的な走行フィールはEVそのものと言ってもいいのだが、元々「必要にして十二分」程度のパワーしか与えられていなかったアコードと比べても更に重いボディであることも手伝って、電動らしくレスポンスよくスロットルには反応するけれども、電気自動車的なビッグトルク感は薄く動力性能は車格なりという感じ。

また、パラレル制御やエンジンのみでの走行への変遷に関しても、全くその切り替えはわからないほどスムーズ。

そういう意味では「いかにも」な走行フィールは持たない車とも言える。

4駆はハイブリッド車にありがちな副駆動輪はモータードライブになるものではなく、従来同様リアルタイム4WDで前後の駆動配分を行う形になっているので、特に変わったところはない。

***
シャーシの方はドタドタとした重さを感じた3代目からすれば、非常に軽快な走行フィールとなった。

少なくとも、如何にも重いタイヤを履いてますという感じのバネ下の重さ感は払拭された。

しかし、姿勢変化自体は少なめでバネは結構締め上げられてそうな感じなのに、妙にダンピングが弱くて、コシが無く揺れの周波数の速い、ぽよんぽよんとした乗り心地である。

これはこれで重量のあるSUVとか、或いはプレミアムな車の走りと考えるとなんか物足りないんだけど、最初に感じた「車格を感じさせないスポーティさ」を意識したんだろうか。

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N-VAN
Posted: 2018年6月 1日 11:38 自動車

ステップワゴンがぶつかっても安心な車という評価を頂いたのと同じ日に、止まれなくてぶつかるからリコールという渾身のギャグをカマしてくれたホンダさん。

そして本日なんだかいろいろ心配な車だったN-VANのティーザー第2弾が公開された。

***
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荷室長は後席折り畳みのみだとN-VAN約1.5mに対してアクティは1.7mなので、-20センチ。

果たしてボディ形状的には従来の箱バンよりは圧倒的に不利なはずのトールワゴンベースで、この数字は頑張ったと見るべきだろうか。

助手席まで倒すと2.6m強らしいが、よく見ると助手席のフットスペースまで寸法に加えてしまっているので、実際に実用的に使える最大長は2m強くらいだろうか。

この辺りは室内寸法は測定ができる空間さえ確保されていればメーカーの胸先三寸で測定基準を決めてしまっても問題ないし、多少でもアクティより広く使える可能性があるというのならそれでいいので、まあそういうことにしておこう。

***
フロア高はなんと15センチくらい下がっている。

しかしながら、495mmでもいいから40cm台のフロア高を実現していればよりインパクトはあったと思うが、低床低床言ってもこの辺りが限界かな。

一応ハイルーフは荷室高も10センチ程度高くなってるけど、本当に高さのあるものを運びたいとなると、箱バン系の車だとハイゼットデッキバンみたいな軽トラとの折半型が必要になるので、やっぱりやや中途半端かな。

実際、案外この車が真価を発揮するのはそれなりに荷室(荷台)の狭さが相対的に問題にならないデッキバンスタイルかも。

***
流石に最大積載量は350kg。

軽貨物ならこれだけ積めないとそれこそ誰も買わないわけで、流石にここはどっかの貨物みたいに150kgではいけない。

***
たぶん広報のしかた・グレードの設定を見ているとバモスの需要もこれで吸収したいようだけれども、バモスと違って今回は全車4ナンバー。

この手の4ナン車で今みたいな広報をしているとなると、つまり結局のところそういうかつてのボンネットバンみたいな節税乗用車としての需要を考えることになるが、そうなると最低でも前席に2人はちゃんと座れないと厳しいと思うのだけれども、助手席をキチンと作った仕様っていうのは存在するんだろうか。

GとかLみたいなアクティバンから乗り換えてくれるような人が買うグレードならどう見てもジャンプシートそのものの助手席でも割り切ってくれると思いますけど、バモスから乗り換えるような人だとたぶんあの助手席は大マイナスだと思うよ。

未だに助手席と後席を立てた写真が公開されていないところを見ると、その辺りを公開してしまうとセールスに響くと判断している可能性が高いと思うのだが。

***
とりあえず現時点では思っていたよりもまともな車に見える、といったところか。

ウェイクなどのスーパートールタイプの軽ワゴンを見たときに一瞬夢見た超低床貨物というのは意外と難しい概念だというのはハイゼットキャディーで思い知らされましたけれども、とりあえず真面目に作り込めば完全に従来型を代替することは不可能でも、それに匹敵しそうな車は作れるという意味で。

そもそも後輪駆動ベースで作らずFFベースにする、そして今流行りのスーパートール系シャーシをベースにするまでは、これはある意味で誰でも思いつくと思うんですよ。

パッと見れば見事な箱型でしかも床が低い。
とても貨物に向いている気がする。

ただ、結局突き詰めていけばそういう車は良くも悪くも「最新設計」で安全性その他の関係で「イマドキ」な造りになっていますから、それをベースに貨物を作るとなると、アトモスフィア的な空間設計で誤魔化せる乗用ユーザーとは別の次元で車を見てくる貨物ユーザーの反応が問題なだけで。

これは結局「ホンダらしさ」というよりはこういうプラットフォームをベースにして車を作るならこうせざる得ないという方が自分は大きいと思うわけで、結局乗用で常識になってる概念を貨物に持ち込むというのがある意味で新しいわけですよ。

結局、アソビ車的な広報スタイルにもなってるのは、そういう風に「条件が許される限りはまともにできてるっぽいけど、物理的限界はどうしようもない」というこの車の根本的な問題点が大きいわけで、一定数のユーザーが離反するのは確実だから、どちらかといえば乗用寄りの新規ユーザー獲得ができなければ最早どうしようもないっていう切実な事情があるんだと思います。

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「ホンダらしい車作り」って何だ
Posted: 2018年4月28日 22:11 自動車

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https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180426-10305067-carview/

残念ながら貨物車にそんな情緒めいた要素は全くウリにならないんですよね。

こういう4ナンバー車を買う人は「荷物を運ぶ」から買うのであって、自分が運びたい荷物の載らない車は買わない(買う意味がない)のです。

この辺りは軽の規格が今のものになった頃に各社が苦労した点で、新規格になった当初に安全性の観点から軽トラや軽バンでセミキャブオーバー車が流行りましたが、限られた寸法の中で一種のデッドスペースであるクラッシャブルゾーンを設けたことで荷室や荷台が狭くなり、ユーザーからクレームが殺到したのは記憶に新しいところです。

特にボディと荷台で厳密にスペースが区切られてしまう軽トラでは切実で、折角気合を入れてモデルチェンジしたばかりの車を、たった1~2年でボディ周りを一新してカーゴスペースを確保するマイナーチェンジをした車が続出したくらいです。

実際のところ、「ミラバンより実用性が無い」ハイゼットキャディーを思い切り反面教師にはしているようですけれども、少なくともアクティバンよりは長物が載らないであろう点はどうにもならないと思うので、そういう意味で他社流出も少なからずあるんじゃないかなぁ・・・。

結局この車の苦しいところは、20年前は各社一斉にそういう車を出したので、ユーザーは右往左往するしかなかったのですが、今回の場合はライバルが思い切り手ぐすね引いている状態でフルモデルチェンジするので、最早半分負け戦を覚悟しないといけないんですよ。

しばらくはアクティバンも併売するらしいけど。

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N-VAN
Posted: 2018年4月20日 15:18 自動車

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なんかハイゼットキャディーに通じるヤバさを感じる・・・っていうか、ようやくバモス兄弟お役御免なのね。
軽が現行規格になった当初から一度もモデルチェンジしていないジムニーが遂にFMCすることで話題になってますが、それに負けず劣らずバモス兄弟も長寿なのに何ら顧みられてないですけれども(w

ホンダはダイハツみたいにスーパートールの更に上のモデルは持ってないので、ボディは事実上専用(ハイルーフになってる)みたいですが、まあ同類ではあります。

個人的には安全性とかコストの問題を考えれば、スーパートールモデルっていうのは貨物車のベースに最適なんじゃないかっていうのは、ウェイクとかが出てきた当初に一瞬思ったけれども、ハイゼットキャディーが思った以上に出来の酷い車で現実見せられた感じで、逆にこういうタイプの車に期待できなくなってしまった。

でも次期ハイエースも安全基準の関係でボンネットが付くって噂もあるし、キャブオーバーモデル(バモスはMRだけど)ってもう生き残れないのかなぁ。
(最も90年代末にも「安全上の理由で」セミキャブオーバーっていうのが流行りましたけど、いつの間にかほとんどキャブオーバーに回帰してますが)

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2列シートのミニバン
Posted: 2018年3月 9日 00:58 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180308-10292151-carview/

2列仕様の投入はジェイドの前身的モデルであるストリームでも行ったことですが、なんか同じ末路を辿っている気がしますねえ。

2列のミニバンがあってもいいんじゃない?っていうのは各社考えるようですが、アルファードなどの最上級車種での特装リムジン的用途以外では、その「あってもいい」が実際には「別に無くてもいい」でもあるわけで、積極的にこの需要を狙いに行っての成功例が無いんですよね。ええ。

ノア兄弟の2列仕様(かつての乗用登録貨物グレードの名残)も遂に現行型からは設定が無くなってますし。

ジェイドは一旦は絶版にしたもののどういうわけか一時期ストリームの中古人気が盛り上がっていたのを見るにつけ、やはりMクラスの背低ミニバンも欲しいと思ったのかどうかは分かりませんが、再度ストリームが担っていた市場に挑戦したものでもありますが・・・。

2列仕様は勿論、「背が低くてスポーティな」ミニバンというのも需要がありそうで全く無いと言っても過言ではないので、また無くなってから中古で「今ジェイドが人気」なんて言われるのが関の山ではないかと?

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コミ250で買えない車
Posted: 2017年7月27日 20:10 自動車コラム

Cセグメント、昔だったら「D」って言ってたような車格でCなわけですから、全体的に見ておっきくなりましたよね。

Bセグメントになるとまだ辛うじて日本的な見かたで言えば「5ナンバー枠を超えることは罷りならん」というのが残ってるわけですが。

しかしながら、そういう車格の方は置いといて今度のシビック、そもそも事実上のモノグレードというのは如何なものかと?

価格が発表されてセダンで260万、ハッチで280万。
最上級グレードの値段かと思ったらこれだけなんですってね。

Cセグメントの車はなんだかんだでデブになったと言われても、プレミアム化が著しいと言われても、アクセラとかでもコミで250万出してお釣りが来るグレードがあるのが普通なわけで、カローラに至っては200でもお釣りが来たりするわけです。

そういう意味で誰にでも買えて誰にでも似合って、冠婚葬祭どこにでも乗っていけるような車っていう意味でCセグの車って何気に重要なポジションに居るんですよ。

その中でハイブリッドもディーゼルもEVも無いのに最低でも300出してくださいっていうシビックが果たしてどの程度売れるのか、非常に楽しみであります。

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デュアルノート
Posted: 2016年8月25日 20:39 自動車

今度のNSXって、15年ほど前にコンセプトカーとして作ったデュアルノートそのままの作りですよね。

V6+ハイブリッド+駆動配分機能付きAWD+ミッドシップ。

勿論、細部は異なっていますけれども、当初V10で作っていたものを破棄して出てきたものがこれというのはどうなんでしょ。

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【代車】ホンダ・バモス(NA・AT・4WD)
Posted: 2016年3月25日 01:56 インプレッション

100kgの重さを噛みしめる。

***
というわけで2日間の予定でエナペタルとホイールの取付に旅立ったわけだが、本来ならポイしてしまう純正ダンパーも捨てずに持ち帰らねばならない折、1度でタイヤとダンパーを運ぶのは無理なので、代車兼タイヤ輸送車としてバモス貸してもらったんじゃが・・・。

***
アテンザ純正19インチ、タイヤ込み1本約25kg。

誰が持っても「重い」というご評価を頂いているこのタイヤホイールを1台分詰め込めば実に約100kg。

それをNA・ATの軽の箱で運ぶと相成った!

いや、「普通の」車ならなんてことのない緩い坂で速度が伸びないor落ちていく経験は流石に初めてしたんじゃが・・・。

でもこれで不思議とあんまり鈍足が気にならないのは、4速ATだけどどう考えてもUL付き3速ATとしか言いようのない貨物車仕様のギアリングと、ホンダのエンジンのお陰だな!

何しろこのAT、この状態で2速発進(ホンダの2レンジは伝統的に2速ホールドである)しても普通に発進し、トップギアでも80km出せば(ロックアップは無いけど)4000回転を突破してしまうレベルである。

エンジンの方はバモスは普通の箱バンよりも後ろにマウントされており、ホンダはMRとこれを謳っているが、そういう風に(普通よりは)エンジンが遠いせいなのか、ホンダエンジンのご利益なのかは分からないにせよ、この低いギア比のATでガンガンに引っ張っても苦しげな感じはせず、極めてスムーズに上まで回り、体感上は軽快に走ってくれる。

最も、単に軽快に感じるだけで、発進は空荷でもギリギリ交通の流れについていける程度だし、80km以上は色々な意味で辛いが。

***
っていうかバモスって一応乗用のはずだけど、バネレートはアクティバンと共通なのかね?

荷物載ってる時の方が乗り味がしっとりしてた気がしたけど。
(でも流石に荷室に載ったタイヤを降ろした時にはリヤがピョコンと持ち上がった)

でも、14万kmも走ってダンパーとかもよく見てみればヘロヘロなんだけど、その割にはボンゴよりはマトモに走る気がするんじゃが・・・。

ハンドリングはこの時期のホンダの軽は過走行かつ謎タイヤを履くとステアリングインフォメーションが何故かある意味異次元なものになるのは共通してるのだが、真っ直ぐ走るという点については非常に良い。

元々後ろが軽くなりがちなこの手の車ではあるけど、そこはMR方式で常にある程度の荷重があるのがいいのか。

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話題2本
Posted: 2016年3月 7日 21:35 自動車

http://www.asahi.com/articles/ASJ344T27J34ULFA01Z.html

むしろホンダはノウハウを継承するのが苦手な会社であると言われる。

確かに初代オデッセイやフィット、或いはCVCCシビックなどのように、火事場のクソ力でひり出したアイディアカーが世の中の概念を変えるくらいの大ヒットとなることが度々あるが、要するにそういうアイディアの力を活かすのは得意でも、その次はそれらの車の何が良かったのかというような部分を尽く理解していないような新型車を作ることからも見て取れる。

この辺りは果たしてこの記事が言っているように、個の力に頼り過ぎているのが問題なのか、或いはニッサンのように失敗したら即どこかへ飛ばされるような体制が横行しているのかは分からないにせよ、ようやく自社の最大の弱点に気づく段階に来たのか、というのが自分の感想であったりする。

そもそも、激化する開発競争の中では開発の省力化・迅速化というのは大変重要な課題であり、実際ホンダはそこが弱かったからこそ、14年頃の大量リコールを引き起こしたのではないだろうか。

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モデューロの木目
Posted: 2016年1月 8日 17:19 中古車

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http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4051515976/index.html?TRCD=200002

モデューロの木目調パネルセット。

これ全部付けてる車ってすごい珍しいんですよねー。

逆輸入車だったこの世代のインスパイア・セイバーとしては、数少ないオプションパーツのひとつ(まあディーラーオプションですし)ではあるのですが、全部付けると確か10万円超えてたと思うから・・・。
(ウチの車には全部付いてました。付けさせました)
この車に限らず、この手の販売店オプションは装着率が低めなのが通例ですが。

組み合わせとしては、エアコン吹き出し口・メーターパネル・シフトノブ、あとドアノブパネルもあったような。

まあ、この世代からは全グレード木目「調」に格下げされたので、インスパイア・セイバーマニアからすると随分と物足りないようですが、それでも微妙に足りない高級感をプラスする装備としては、非常に有用なアイテムだったと思うのです。
素のままだと結構プラスティッキーだし。

あと珍品オプションとしては前期型の金メッキグリル・マフラーカッターなんていうのもあったような・・・。

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紅い彗星
Posted: 2015年9月17日 14:52 自動車

http://www.honda.co.jp/news/2015/4150917-grace.html

一部の方には「何故ガソリンだけなんだ!」とご好評を頂いていたプレミアムクリスタルレッドメタリックがハイブリッド仕様にも拡大設定・・・と同時に従来設定のあったプレミアムディープロッソパールがカタログ落ち。
ついでにゴールドブラウンメタリックも巻き添えでカタログ落ち。

要するにガソリンとハイブリッドでボディカラーの設定が原則共通化された。

売れてないんだね・・・。

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【試乗】ニッサン・ノート X DIG-S&ホンダ・グレイス ハイブリッドEX
Posted: 2015年7月26日 20:30 インプレッション

地元で面白いイベントをやっていたので。

***
たまーにある、車の展示即売会である。

今回は地元のディーラー連合が揃って出展しているようなイベントで、試乗車も用意されているようなイベントだったので、色々ぶっちゃけれたし、便利だったと。

出し物自体は面白い車を持ってくるのは外車ディーラーの役割って感じで、国産勢は実に無難なラインナップではあったが、今回は別の目的もあるのでこれでよい。

***
ノート。

パッケージングとかを色々見ていると、フィットほど考えこまれた様子は無いにせよ、ニッサンなりにこのクラスのことを考えて真面目に作りこんだ車であると分かる。

特に後席の居住性とカーゴルームのバランスの塩梅は改めて見てみると結構絶妙な感じである。

まあ、そこまでやったならリヤシートをダブルフォールディングにするか、もうちょっと床面の設計を工夫してリヤシートを倒した時のフロアの段差を何とかして欲しかった、というのは前言ったっけか。

でも後席の居住性も結構いいクルマなので、そこは乗車定員が快適に乗れることを重視したんだろうか。

そういう割り切りなら分かる。

***
走りの方はやっぱりスーパーチャージャーが効いている領域は元気に走るけれども、スーチャーの特性的に回した時に美味しくないわけであって、タウンスピードでの元気の良さに気を良くしてアクセルをさらに踏み込むとビィーンと唸る3気筒サウンドの高まりの割には車が前に進んでいかないという悲しみを味わうことになるがw

ついでに、パワー自体は基本的にそれほど追い求めていないエンジンでもあるので、ウチの要求からも少し外れる程度の動力性能である。

まあ、この3気筒スーパーチャージャーエンジンというのは、敢えて色気を捨ててダウンサイジングコンセプトの真髄を突き詰めたエンジンだそうなので、これはこれでよいのだろう。

***
グレイス。

ふと思いつきでECONスイッチに触ってみると、エコモードOFFとメーターに出た。

・・・ん?

話を聞いていると、なんかエコモードONが基本位置で、しかもエンジンをかけ直すと自動復帰するって初めて聞いたんだけど、つまり前はエコモードのまま一周回ってたってわけかw

エコモードONでも上品でそれなりに快活な走りはなかなか良かったけれども、OFFにするとさらに元気になって良い感じになりますな。

乗り味も走りのペースが上がるほどスムーズになる感じで、ドライバーズカーとしては結構いい感じ。

***
でも、グレイスのハイブリッドシステムは乗るたびに微妙なアラが見えてくる感じで、今回は普通に走っている時は以前と違ってスムーズだったものの、微低速の切り返しなんかのときにクリープ制御が上手く働かなかったりとか、トランスミッションの特性を考えれば仕方がないかもしれないけれども、そもそもこの車はハイブリッド化することでそれをカバーしようとしてたよね?的なところに疑問を抱く結果になるなど、未だこのシステムは試行錯誤の段階か。

フィットやヴェゼル、或いはジェイドといったこのコンポーネントを共用する車はどうなのか知らないけど。

***
あと。

リヤのヘッドクリアランスが無さ過ぎる。

男性170センチ前後で思いっ切りルーフの後端に頭が当たる設計は、セダンとしてどういうもんよ。

深くシートに腰掛けて、ヘッドレストに頭を預けるような姿勢、まあ別に細かく説明しなくても普通の着座姿勢を取ろうとしても、ヘッドレストよりもルーフに頭(頂部)が強く押し付けられる感じになって、マトモな着座姿勢が取れないんだ。

最も、隣にカローラセダンがあったのでこちらも試してみると、こっちもグレイスほどでないにせよやはりヘッドクリアランスが無いのは一緒だったので、そもそもCセグメントのセダンで後席の居住性は求めるなってか?

***
しかしまあ、契約が成立するといちいちそれを読み上げるっちゅーのは、田舎の物産展丸出しである。

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伊東体制の残滓?
Posted: 2015年7月16日 23:14 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150716_712013.html

grace_001.jpgああ・・・そういえば5ナンバーですしね・・・。

それにMTの設定もシャーシコンポーネントやそもそものこの車の生い立ちを考えれば、何の苦労もなく作れるだろうし、教習車的な素性も十分か・・・。

でもちょっと引っかかったのが、エンジンがベース車と同じであるところ。

教習車に直噴って大丈夫なんかいな。

少なくとも、今教習車をラインナップしているメーカーや、或いはかつて教習車をラインナップしていた車種なんかでは、教習生の手荒な扱いを見越して、市販車よりも耐久性を重視した設計に改められていることが多いのですよね。

例えば、今話題のアクセラ教習車なんかも、アレはSKYACTIVではありません。
何の変哲もない1.6リッターエンジンに換装されておりマウス。
(昔あったティーダラティオ教習車なんかも、なんか変なエンジン積んでたよね。海外向けのHR16だったっけ)

まあ、かつてのGDIとかの時代ほど直噴エンジンも信頼性が低いわけではないですし、燃焼の安定しない成層燃焼(リーンバーン)もやっていないわけですが、そもそも構造的にポートインジェクションよりもススの発生量が多いという直噴の宿命はどう抗っても変えられないわけですから、市販車(かつAT車)では考えづらい、教習車特有のイレギュラーな運転が連続した時の信頼性がかなり危うそうな気がするのですが、その辺りホンダは考えたのだろうか。

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