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N-VAN
Posted: 2018年6月 1日 11:38 自動車

ステップワゴンがぶつかっても安心な車という評価を頂いたのと同じ日に、止まれなくてぶつかるからリコールという渾身のギャグをカマしてくれたホンダさん。

そして本日なんだかいろいろ心配な車だったN-VANのティーザー第2弾が公開された。

***
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荷室長は後席折り畳みのみだとN-VAN約1.5mに対してアクティは1.7mなので、-20センチ。

果たしてボディ形状的には従来の箱バンよりは圧倒的に不利なはずのトールワゴンベースで、この数字は頑張ったと見るべきだろうか。

助手席まで倒すと2.6m強らしいが、よく見ると助手席のフットスペースまで寸法に加えてしまっているので、実際に実用的に使える最大長は2m強くらいだろうか。

この辺りは室内寸法は測定ができる空間さえ確保されていればメーカーの胸先三寸で測定基準を決めてしまっても問題ないし、多少でもアクティより広く使える可能性があるというのならそれでいいので、まあそういうことにしておこう。

***
フロア高はなんと15センチくらい下がっている。

しかしながら、495mmでもいいから40cm台のフロア高を実現していればよりインパクトはあったと思うが、低床低床言ってもこの辺りが限界かな。

一応ハイルーフは荷室高も10センチ程度高くなってるけど、本当に高さのあるものを運びたいとなると、箱バン系の車だとハイゼットデッキバンみたいな軽トラとの折半型が必要になるので、やっぱりやや中途半端かな。

実際、案外この車が真価を発揮するのはそれなりに荷室(荷台)の狭さが相対的に問題にならないデッキバンスタイルかも。

***
流石に最大積載量は350kg。

軽貨物ならこれだけ積めないとそれこそ誰も買わないわけで、流石にここはどっかの貨物みたいに150kgではいけない。

***
たぶん広報のしかた・グレードの設定を見ているとバモスの需要もこれで吸収したいようだけれども、バモスと違って今回は全車4ナンバー。

この手の4ナン車で今みたいな広報をしているとなると、つまり結局のところそういうかつてのボンネットバンみたいな節税乗用車としての需要を考えることになるが、そうなると最低でも前席に2人はちゃんと座れないと厳しいと思うのだけれども、助手席をキチンと作った仕様っていうのは存在するんだろうか。

GとかLみたいなアクティバンから乗り換えてくれるような人が買うグレードならどう見てもジャンプシートそのものの助手席でも割り切ってくれると思いますけど、バモスから乗り換えるような人だとたぶんあの助手席は大マイナスだと思うよ。

未だに助手席と後席を立てた写真が公開されていないところを見ると、その辺りを公開してしまうとセールスに響くと判断している可能性が高いと思うのだが。

***
とりあえず現時点では思っていたよりもまともな車に見える、といったところか。

ウェイクなどのスーパートールタイプの軽ワゴンを見たときに一瞬夢見た超低床貨物というのは意外と難しい概念だというのはハイゼットキャディーで思い知らされましたけれども、とりあえず真面目に作り込めば完全に従来型を代替することは不可能でも、それに匹敵しそうな車は作れるという意味で。

そもそも後輪駆動ベースで作らずFFベースにする、そして今流行りのスーパートール系シャーシをベースにするまでは、これはある意味で誰でも思いつくと思うんですよ。

パッと見れば見事な箱型でしかも床が低い。
とても貨物に向いている気がする。

ただ、結局突き詰めていけばそういう車は良くも悪くも「最新設計」で安全性その他の関係で「イマドキ」な造りになっていますから、それをベースに貨物を作るとなると、アトモスフィア的な空間設計で誤魔化せる乗用ユーザーとは別の次元で車を見てくる貨物ユーザーの反応が問題なだけで。

これは結局「ホンダらしさ」というよりはこういうプラットフォームをベースにして車を作るならこうせざる得ないという方が自分は大きいと思うわけで、結局乗用で常識になってる概念を貨物に持ち込むというのがある意味で新しいわけですよ。

結局、アソビ車的な広報スタイルにもなってるのは、そういう風に「条件が許される限りはまともにできてるっぽいけど、物理的限界はどうしようもない」というこの車の根本的な問題点が大きいわけで、一定数のユーザーが離反するのは確実だから、どちらかといえば乗用寄りの新規ユーザー獲得ができなければ最早どうしようもないっていう切実な事情があるんだと思います。

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「ホンダらしい車作り」って何だ
Posted: 2018年4月28日 22:11 自動車

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https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180426-10305067-carview/

残念ながら貨物車にそんな情緒めいた要素は全くウリにならないんですよね。

こういう4ナンバー車を買う人は「荷物を運ぶ」から買うのであって、自分が運びたい荷物の載らない車は買わない(買う意味がない)のです。

この辺りは軽の規格が今のものになった頃に各社が苦労した点で、新規格になった当初に安全性の観点から軽トラや軽バンでセミキャブオーバー車が流行りましたが、限られた寸法の中で一種のデッドスペースであるクラッシャブルゾーンを設けたことで荷室や荷台が狭くなり、ユーザーからクレームが殺到したのは記憶に新しいところです。

特にボディと荷台で厳密にスペースが区切られてしまう軽トラでは切実で、折角気合を入れてモデルチェンジしたばかりの車を、たった1~2年でボディ周りを一新してカーゴスペースを確保するマイナーチェンジをした車が続出したくらいです。

実際のところ、「ミラバンより実用性が無い」ハイゼットキャディーを思い切り反面教師にはしているようですけれども、少なくともアクティバンよりは長物が載らないであろう点はどうにもならないと思うので、そういう意味で他社流出も少なからずあるんじゃないかなぁ・・・。

結局この車の苦しいところは、20年前は各社一斉にそういう車を出したので、ユーザーは右往左往するしかなかったのですが、今回の場合はライバルが思い切り手ぐすね引いている状態でフルモデルチェンジするので、最早半分負け戦を覚悟しないといけないんですよ。

しばらくはアクティバンも併売するらしいけど。

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N-VAN
Posted: 2018年4月20日 15:18 自動車

n-van_001.jpg

なんかハイゼットキャディーに通じるヤバさを感じる・・・っていうか、ようやくバモス兄弟お役御免なのね。
軽が現行規格になった当初から一度もモデルチェンジしていないジムニーが遂にFMCすることで話題になってますが、それに負けず劣らずバモス兄弟も長寿なのに何ら顧みられてないですけれども(w

ホンダはダイハツみたいにスーパートールの更に上のモデルは持ってないので、ボディは事実上専用(ハイルーフになってる)みたいですが、まあ同類ではあります。

個人的には安全性とかコストの問題を考えれば、スーパートールモデルっていうのは貨物車のベースに最適なんじゃないかっていうのは、ウェイクとかが出てきた当初に一瞬思ったけれども、ハイゼットキャディーが思った以上に出来の酷い車で現実見せられた感じで、逆にこういうタイプの車に期待できなくなってしまった。

でも次期ハイエースも安全基準の関係でボンネットが付くって噂もあるし、キャブオーバーモデル(バモスはMRだけど)ってもう生き残れないのかなぁ。
(最も90年代末にも「安全上の理由で」セミキャブオーバーっていうのが流行りましたけど、いつの間にかほとんどキャブオーバーに回帰してますが)

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2列シートのミニバン
Posted: 2018年3月 9日 00:58 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180308-10292151-carview/

2列仕様の投入はジェイドの前身的モデルであるストリームでも行ったことですが、なんか同じ末路を辿っている気がしますねえ。

2列のミニバンがあってもいいんじゃない?っていうのは各社考えるようですが、アルファードなどの最上級車種での特装リムジン的用途以外では、その「あってもいい」が実際には「別に無くてもいい」でもあるわけで、積極的にこの需要を狙いに行っての成功例が無いんですよね。ええ。

ノア兄弟の2列仕様(かつての乗用登録貨物グレードの名残)も遂に現行型からは設定が無くなってますし。

ジェイドは一旦は絶版にしたもののどういうわけか一時期ストリームの中古人気が盛り上がっていたのを見るにつけ、やはりMクラスの背低ミニバンも欲しいと思ったのかどうかは分かりませんが、再度ストリームが担っていた市場に挑戦したものでもありますが・・・。

2列仕様は勿論、「背が低くてスポーティな」ミニバンというのも需要がありそうで全く無いと言っても過言ではないので、また無くなってから中古で「今ジェイドが人気」なんて言われるのが関の山ではないかと?

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コミ250で買えない車
Posted: 2017年7月27日 20:10 自動車コラム

Cセグメント、昔だったら「D」って言ってたような車格でCなわけですから、全体的に見ておっきくなりましたよね。

Bセグメントになるとまだ辛うじて日本的な見かたで言えば「5ナンバー枠を超えることは罷りならん」というのが残ってるわけですが。

しかしながら、そういう車格の方は置いといて今度のシビック、そもそも事実上のモノグレードというのは如何なものかと?

価格が発表されてセダンで260万、ハッチで280万。
最上級グレードの値段かと思ったらこれだけなんですってね。

Cセグメントの車はなんだかんだでデブになったと言われても、プレミアム化が著しいと言われても、アクセラとかでもコミで250万出してお釣りが来るグレードがあるのが普通なわけで、カローラに至っては200でもお釣りが来たりするわけです。

そういう意味で誰にでも買えて誰にでも似合って、冠婚葬祭どこにでも乗っていけるような車っていう意味でCセグの車って何気に重要なポジションに居るんですよ。

その中でハイブリッドもディーゼルもEVも無いのに最低でも300出してくださいっていうシビックが果たしてどの程度売れるのか、非常に楽しみであります。

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デュアルノート
Posted: 2016年8月25日 20:39 自動車

今度のNSXって、15年ほど前にコンセプトカーとして作ったデュアルノートそのままの作りですよね。

V6+ハイブリッド+駆動配分機能付きAWD+ミッドシップ。

勿論、細部は異なっていますけれども、当初V10で作っていたものを破棄して出てきたものがこれというのはどうなんでしょ。

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【代車】ホンダ・バモス(NA・AT・4WD)
Posted: 2016年3月25日 01:56 インプレッション

100kgの重さを噛みしめる。

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というわけで2日間の予定でエナペタルとホイールの取付に旅立ったわけだが、本来ならポイしてしまう純正ダンパーも捨てずに持ち帰らねばならない折、1度でタイヤとダンパーを運ぶのは無理なので、代車兼タイヤ輸送車としてバモス貸してもらったんじゃが・・・。

***
アテンザ純正19インチ、タイヤ込み1本約25kg。

誰が持っても「重い」というご評価を頂いているこのタイヤホイールを1台分詰め込めば実に約100kg。

それをNA・ATの軽の箱で運ぶと相成った!

いや、「普通の」車ならなんてことのない緩い坂で速度が伸びないor落ちていく経験は流石に初めてしたんじゃが・・・。

でもこれで不思議とあんまり鈍足が気にならないのは、4速ATだけどどう考えてもUL付き3速ATとしか言いようのない貨物車仕様のギアリングと、ホンダのエンジンのお陰だな!

何しろこのAT、この状態で2速発進(ホンダの2レンジは伝統的に2速ホールドである)しても普通に発進し、トップギアでも80km出せば(ロックアップは無いけど)4000回転を突破してしまうレベルである。

エンジンの方はバモスは普通の箱バンよりも後ろにマウントされており、ホンダはMRとこれを謳っているが、そういう風に(普通よりは)エンジンが遠いせいなのか、ホンダエンジンのご利益なのかは分からないにせよ、この低いギア比のATでガンガンに引っ張っても苦しげな感じはせず、極めてスムーズに上まで回り、体感上は軽快に走ってくれる。

最も、単に軽快に感じるだけで、発進は空荷でもギリギリ交通の流れについていける程度だし、80km以上は色々な意味で辛いが。

***
っていうかバモスって一応乗用のはずだけど、バネレートはアクティバンと共通なのかね?

荷物載ってる時の方が乗り味がしっとりしてた気がしたけど。
(でも流石に荷室に載ったタイヤを降ろした時にはリヤがピョコンと持ち上がった)

でも、14万kmも走ってダンパーとかもよく見てみればヘロヘロなんだけど、その割にはボンゴよりはマトモに走る気がするんじゃが・・・。

ハンドリングはこの時期のホンダの軽は過走行かつ謎タイヤを履くとステアリングインフォメーションが何故かある意味異次元なものになるのは共通してるのだが、真っ直ぐ走るという点については非常に良い。

元々後ろが軽くなりがちなこの手の車ではあるけど、そこはMR方式で常にある程度の荷重があるのがいいのか。

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話題2本
Posted: 2016年3月 7日 21:35 自動車

http://www.asahi.com/articles/ASJ344T27J34ULFA01Z.html

むしろホンダはノウハウを継承するのが苦手な会社であると言われる。

確かに初代オデッセイやフィット、或いはCVCCシビックなどのように、火事場のクソ力でひり出したアイディアカーが世の中の概念を変えるくらいの大ヒットとなることが度々あるが、要するにそういうアイディアの力を活かすのは得意でも、その次はそれらの車の何が良かったのかというような部分を尽く理解していないような新型車を作ることからも見て取れる。

この辺りは果たしてこの記事が言っているように、個の力に頼り過ぎているのが問題なのか、或いはニッサンのように失敗したら即どこかへ飛ばされるような体制が横行しているのかは分からないにせよ、ようやく自社の最大の弱点に気づく段階に来たのか、というのが自分の感想であったりする。

そもそも、激化する開発競争の中では開発の省力化・迅速化というのは大変重要な課題であり、実際ホンダはそこが弱かったからこそ、14年頃の大量リコールを引き起こしたのではないだろうか。

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モデューロの木目
Posted: 2016年1月 8日 17:19 中古車

UA5_001.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4051515976/index.html?TRCD=200002

モデューロの木目調パネルセット。

これ全部付けてる車ってすごい珍しいんですよねー。

逆輸入車だったこの世代のインスパイア・セイバーとしては、数少ないオプションパーツのひとつ(まあディーラーオプションですし)ではあるのですが、全部付けると確か10万円超えてたと思うから・・・。
(ウチの車には全部付いてました。付けさせました)
この車に限らず、この手の販売店オプションは装着率が低めなのが通例ですが。

組み合わせとしては、エアコン吹き出し口・メーターパネル・シフトノブ、あとドアノブパネルもあったような。

まあ、この世代からは全グレード木目「調」に格下げされたので、インスパイア・セイバーマニアからすると随分と物足りないようですが、それでも微妙に足りない高級感をプラスする装備としては、非常に有用なアイテムだったと思うのです。
素のままだと結構プラスティッキーだし。

あと珍品オプションとしては前期型の金メッキグリル・マフラーカッターなんていうのもあったような・・・。

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紅い彗星
Posted: 2015年9月17日 14:52 自動車

http://www.honda.co.jp/news/2015/4150917-grace.html

一部の方には「何故ガソリンだけなんだ!」とご好評を頂いていたプレミアムクリスタルレッドメタリックがハイブリッド仕様にも拡大設定・・・と同時に従来設定のあったプレミアムディープロッソパールがカタログ落ち。
ついでにゴールドブラウンメタリックも巻き添えでカタログ落ち。

要するにガソリンとハイブリッドでボディカラーの設定が原則共通化された。

売れてないんだね・・・。

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【試乗】ニッサン・ノート X DIG-S&ホンダ・グレイス ハイブリッドEX
Posted: 2015年7月26日 20:30 インプレッション

地元で面白いイベントをやっていたので。

***
たまーにある、車の展示即売会である。

今回は地元のディーラー連合が揃って出展しているようなイベントで、試乗車も用意されているようなイベントだったので、色々ぶっちゃけれたし、便利だったと。

出し物自体は面白い車を持ってくるのは外車ディーラーの役割って感じで、国産勢は実に無難なラインナップではあったが、今回は別の目的もあるのでこれでよい。

***
ノート。

パッケージングとかを色々見ていると、フィットほど考えこまれた様子は無いにせよ、ニッサンなりにこのクラスのことを考えて真面目に作りこんだ車であると分かる。

特に後席の居住性とカーゴルームのバランスの塩梅は改めて見てみると結構絶妙な感じである。

まあ、そこまでやったならリヤシートをダブルフォールディングにするか、もうちょっと床面の設計を工夫してリヤシートを倒した時のフロアの段差を何とかして欲しかった、というのは前言ったっけか。

でも後席の居住性も結構いいクルマなので、そこは乗車定員が快適に乗れることを重視したんだろうか。

そういう割り切りなら分かる。

***
走りの方はやっぱりスーパーチャージャーが効いている領域は元気に走るけれども、スーチャーの特性的に回した時に美味しくないわけであって、タウンスピードでの元気の良さに気を良くしてアクセルをさらに踏み込むとビィーンと唸る3気筒サウンドの高まりの割には車が前に進んでいかないという悲しみを味わうことになるがw

ついでに、パワー自体は基本的にそれほど追い求めていないエンジンでもあるので、ウチの要求からも少し外れる程度の動力性能である。

まあ、この3気筒スーパーチャージャーエンジンというのは、敢えて色気を捨ててダウンサイジングコンセプトの真髄を突き詰めたエンジンだそうなので、これはこれでよいのだろう。

***
グレイス。

ふと思いつきでECONスイッチに触ってみると、エコモードOFFとメーターに出た。

・・・ん?

話を聞いていると、なんかエコモードONが基本位置で、しかもエンジンをかけ直すと自動復帰するって初めて聞いたんだけど、つまり前はエコモードのまま一周回ってたってわけかw

エコモードONでも上品でそれなりに快活な走りはなかなか良かったけれども、OFFにするとさらに元気になって良い感じになりますな。

乗り味も走りのペースが上がるほどスムーズになる感じで、ドライバーズカーとしては結構いい感じ。

***
でも、グレイスのハイブリッドシステムは乗るたびに微妙なアラが見えてくる感じで、今回は普通に走っている時は以前と違ってスムーズだったものの、微低速の切り返しなんかのときにクリープ制御が上手く働かなかったりとか、トランスミッションの特性を考えれば仕方がないかもしれないけれども、そもそもこの車はハイブリッド化することでそれをカバーしようとしてたよね?的なところに疑問を抱く結果になるなど、未だこのシステムは試行錯誤の段階か。

フィットやヴェゼル、或いはジェイドといったこのコンポーネントを共用する車はどうなのか知らないけど。

***
あと。

リヤのヘッドクリアランスが無さ過ぎる。

男性170センチ前後で思いっ切りルーフの後端に頭が当たる設計は、セダンとしてどういうもんよ。

深くシートに腰掛けて、ヘッドレストに頭を預けるような姿勢、まあ別に細かく説明しなくても普通の着座姿勢を取ろうとしても、ヘッドレストよりもルーフに頭(頂部)が強く押し付けられる感じになって、マトモな着座姿勢が取れないんだ。

最も、隣にカローラセダンがあったのでこちらも試してみると、こっちもグレイスほどでないにせよやはりヘッドクリアランスが無いのは一緒だったので、そもそもCセグメントのセダンで後席の居住性は求めるなってか?

***
しかしまあ、契約が成立するといちいちそれを読み上げるっちゅーのは、田舎の物産展丸出しである。

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伊東体制の残滓?
Posted: 2015年7月16日 23:14 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150716_712013.html

grace_001.jpgああ・・・そういえば5ナンバーですしね・・・。

それにMTの設定もシャーシコンポーネントやそもそものこの車の生い立ちを考えれば、何の苦労もなく作れるだろうし、教習車的な素性も十分か・・・。

でもちょっと引っかかったのが、エンジンがベース車と同じであるところ。

教習車に直噴って大丈夫なんかいな。

少なくとも、今教習車をラインナップしているメーカーや、或いはかつて教習車をラインナップしていた車種なんかでは、教習生の手荒な扱いを見越して、市販車よりも耐久性を重視した設計に改められていることが多いのですよね。

例えば、今話題のアクセラ教習車なんかも、アレはSKYACTIVではありません。
何の変哲もない1.6リッターエンジンに換装されておりマウス。
(昔あったティーダラティオ教習車なんかも、なんか変なエンジン積んでたよね。海外向けのHR16だったっけ)

まあ、かつてのGDIとかの時代ほど直噴エンジンも信頼性が低いわけではないですし、燃焼の安定しない成層燃焼(リーンバーン)もやっていないわけですが、そもそも構造的にポートインジェクションよりもススの発生量が多いという直噴の宿命はどう抗っても変えられないわけですから、市販車(かつAT車)では考えづらい、教習車特有のイレギュラーな運転が連続した時の信頼性がかなり危うそうな気がするのですが、その辺りホンダは考えたのだろうか。

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魂の値段
Posted: 2015年6月20日 00:06 自動車

グレイスとジェイドに通常のガソリン車がラインナップされた。

なんかこれらの車でハイブリッドを外してしまうと、本来の新興国向けに作った車感が出てしまうのだが、気になるのが値段である。特にジェイド。

グレイスはハイブリッドと比較するとLXとは名乗っているもののDXとLXの中間みたいな微妙なグレードになっているが(それで175万って高くね?)、ジェイドRSはスポーツグレードかつステップワゴンでお馴染みのターボエンジンを積むような、結構なグレード感があるのに、値段がダントツの最廉価グレードになってしまっている。

装備を見てもハイブリッドXの装備に近く、とてもじゃないが約40万という価格差は釣り合わないような感じである。

ホンダのハイブリッドって製造コストが高いんだろうか。

システム自体はこの辺りは全部フィットと同じはずだから、数自体は出てるはずなのに。

しかし妙にショボイグレイスは装備の割にはジェイドよりハイブリッドとの価格差が少なかったりとか、よくわからない値札の付け方をしている。

要するに売る気の差?

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【試乗】ホンダ・ステップワゴン G
Posted: 2015年6月14日 20:55 インプレッション

結局興味があるのは主にエンジンなわけでありますが。

でも、よく考えてみると、オーリスで8NR+CVTの組み合わせがこの車より一足早く出た時は「初めてダウンサイジングターボにCVTが組み合わさった!」って思ったけど、もっと先にレヴォーグがあったんですよね。

さらに言えば、FA20時代のレガシィなんかも(一応)ダウンサイジングと言えばダウンサイジングのつもりであれ設定されたんですよね。

スバルのは全くダウンサイジングに見えない辺りは不思議ですが(棒読み)

でも、一言で「ダウンサイジング」と言っても、日本のダウンサイジングターボは「やっぱりパワー無いじゃん」って言われるのが怖いのか、オーリスにしても比較的パワーに余裕を持った車体との組み合わせになっているわけでありますが、ステップワゴンは遂に重量車にそういう効率化の限界を攻めたエンジンを積むということで、注目をしていたわけであります。

***
結局、挙動を見ているとオーリスと同じで、過給が途切れないようにCVTが1500回転辺りより下の回転域に落ち込ませないようにギア比を誘導するというシフトスケジュールになっているのは同じで、故にターボラグとかは基本的に全く感じないレベル。

まあ、この車だと加速したいときに過給が掛からない領域に入ってしまうと、それこそ車が動かないんじゃないか?ってくらいトルクが不足するだろうけれども(笑

この辺り、CVTが有段ミッションと比べて有利なのは、ある一定以上の回転を保ちたいという時に、フレキシブルにギア比を変化させてドライバビリティの悪化を最小限に抑えられるというところで、この辺りはどんなに多段化してもラバーバンドフィールを嫌ってターボラグを許容している海外勢、或いはトルク不足を嫌ってラバーバンドフィールを許容しているマツダと比べても、自然にドライブできるところであろう。

ただまあ、ダウンサイジングのコンセプトとしては、ある程度使用する回転域に縛りを設けるというのは、そのコンセプトに反しないのかなぁと思う点はある。

まあこういうののターボは必要なければ過給はしてないはずなのですけど。

実感としては1.7tという車体に1.5リッターエンジン、というよりは200n・mのトルクを持ったエンジン、つまるところまさに低速型の2リッターNAエンジンで走らせているのとほぼ同感触と言うべきでありましょう。

ただ、車体が比較的重いから仕方ないのかもしれないけれども、もう少しパーシャル領域でのリニアリティが欲しかった気がする。

本質的にはあまり余裕のないエンジンで車体を支えているというトルク不足を隠したいのか、アクセルを気持ち踏み込んだ程度でも3000回転くらいまで回転がヒュッと上がって加速モードに入る。

こういう妙にゲインの高いスロットルセッティング自体はレヴォーグの1.6リッターなんかでも見られた制御だけれども、この車はそういう制御になっていてもパワーに対して車重が重いので、「アクセルを踏み込んで加速をしたい」という運転をする場面では違和感のある加速にはならない、けれども勾配や流れに合わせて速度を1km単位で管理したいとかそういう場面でも、アクセルの踏み込み幅に対する車の反応自体が全体的に過敏であり、そういう意味でのドライバビリティはやや劣る。

***
メンテナンス関連なんかは、基本的にNAと同じように扱っても問題ないというのがホンダの見解のようだ。

元々、説明書にもターボエンジンしか設定がないのにアフターアイドリングの説明が存在しないことからもこの辺りは相当自信があるのだとは思っていたけど、今回は販売現場の当事者からそれを裏付けるようなコメントもあったわけなので、素人さんが扱っても大きなトラブルはたぶん、出ない、はず。

まあ、今まで「分かってる」人間しか乗らなかったクルマたちと比べれば、NAと全く同じは無理でも、それに近いメンテフリーレベルを持つことは大変重要なことと思います故。

一応、オイルサイクルモニターみたいな保険は掛けてあるけれども、まあそれは最小限度そういうのを理解しない方々に必要な装備ということで。

ただ、いくらそういう交換案内を明示する装備を付けたとしても、根本的にその意味を解さない人も結構居るというのは問題だとは思うけれども。

***
乗り味?

ドライブトレーンばっかり見ててよくわからんかったな(爆

まあ、ミニバンらしく異様に床(重心)が高いということは分かった(笑

ただ、敢えてスパーダを避けて標準車に乗った割には、思ったほどソフトな感じが無くて、姿勢変化なんかも重心の高さを感じる割には最小限という感じ。

良路ではそういうところ無駄な動きが少なくスムーズな割には、コツコツガツガツ路面の凹凸を拾わないという辺り、でも一旦足が動く場面になると重心の高さを差っ引いてもやや頭を揺さぶられる感じがするという辺り、重量車だからある程度バネは硬めて、かつ乗り心地は大切だからダンパーは弱めに・・・ってところなんだろうね。

そういうセッティングは良路では走安性・快適性の双方にメリットはあるけれども、悪路では硬いバネの動きを吸収し切れなくなるので、道が悪いほど馬脚を現す性格になる。

たぶん、これホイールが大きくなるスパーダだとこの辺りの性質が更に強く出るんじゃないかなぁ。

足回りのチューンが変わってない限り。

***
あとパワステが異常に軽い。

まあこの辺りは日和ったというよりは、ホンダの伝統という気もする。

ホンダって、伝統的に快適性を重視したい車では指一本で回せるほど軽いパワステにする会社。
昔のアコードワゴンなんかでもツッコミ対象になっていたくらいに。

***
個人的に速度制限標識の認識機能がちょっと面白かった。

この手の装備は欧州では数年前から微妙に流行りのようですが、日本ではホンダが率先して載せ始めた以外ではまだ見かけないですね。

先日もレジェンドに載っていたのは気付いていましたが、レジェンドはそれよりもトルクバランスメーターの方が面白かったのであまり印象に残りませんでしたけど、ステップワゴンではメーターの一等地の脇にあるので、目立っていて面白い。

標識の認識自体はサイバーナビにもそういう機能がありますが、アレは標識の存在だけしか認識しないので、その標識に書かれた数字まで認識すると、モノとしては気休めでしょうけどやっぱり面白いですね。

***
わくわくゲートなんかの飛び道具は面白いけれども、マイチェンで無くなりそうな程度のインパクトしか無い気もするw

サードシートの格納法なんかはなかなか面白かったけれども、逆にシートがせり上がった後にぽっかり空いた穴を見てると、このプラットフォームで超低床貨物作りてえというような感想を抱いた。

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シャトル
Posted: 2015年5月19日 01:10 自動車

HONDA_SHUTTLE_001.jpg

確か発表が土曜辺りだったはずなので、書こうと思っていて書けなかったのだが、いくらなんでもデザインが酷すぎる。

***
フィットの派出車種であることに異論があるわけではないのだが、そもそもこの車、フィットの開発当初は発売する予定が無かったんじゃないだろうか?

むしろ出来る限りフィットと部品流用しようとしているのがありありと判るのに、フィットとはあくまでも別車種になったというネーミングに何か一悶着あったような不自然さが残ってるように、仮にこのタイプの車を出すにしても、フィットシャトルをフリード辺りと統合して新しい車種を立ち上げるとか、そういうつもりだったんじゃないかと。

そもそもフィットのドア・・・というかサイドウインドウはこの車がこういうデザインになってしまったように、後部に行くに従って上下に強く絞り込まれるラインになっているので、このドアを流用してワゴンを作ろうとすると、こういう無茶なラインを描くか、視界か実用性を犠牲にしたデザインをすることになる。

それくらい、フィットのリアオーバーハングだけを無遠慮に伸ばしたという感じで、スタイリングというものを一切考えていないような不自然さである。

最近の車というのは、デジタル設計により構想から1年程度でも発売に漕ぎ着けることができるというが、この車はまさにそういうタイプの車に見えゆ。

本来は全長を大幅に伸ばしてしまっている以上、あと共用みたいのを一切考えていなかったようなデザイン上、ドアも全部作りなおすべきだったけど、それをする余裕もなかったのだろうか。

要するにこれって高価な車の売れない新興市場向けに、コンパクトカーをベースに安価に派出車種を作るためのクルマ作りであって、日本市場主体の車でやるデザインではないよね。

でも、こういうサイドシルエットの車、後にも先にも無いかといえば、ウイングロードがやはりハッチバックのティーダのオーバーハングを強引に伸ばしたのか、全く同じデザインだったりする。

あれもウインドウのラインが不自然にうねっていて気持ち悪いと思うのだが、あれがあったからこれもGOサインが出てしまったんだろうか。

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最近ホンダばっかり見てるなって
Posted: 2015年4月23日 23:11 自動車

ステップワゴン。

まあ実際に見に行けるのはGW明けくらいですかね。

とりあえず、日本のミニバンとしては初めてダウンサイジングターボをラインナップの主力に据えたという点で新しいと思うのですけれども、日本ではジャンルを問わず重量車にこういう小排気量のダウンサイジングターボが採用されるのも、実質初めてとなる。

このタイプの車としては世には既にVWシャランなどが存在しているが、シャランではみんな悪口を言わないだけかもしれないけれども、1.4リッターTSIエンジンであの馬鹿でかい車体を引っ張って文句のない走りをするとされているが、実際のところダウンサイジングターボ車が良く走る理由というのは、兎にも角にも「ターボ」があるからに他ならないわけである。

からして、この手の重量車をダウンサイジングターボで上手く走らせるには過給領域をどれだけ巧く使うか、というところに注目したいわけであるが。

幸いにも、DCT技術も(一応)持っているホンダではあるが、この車はオーリスと同じくCVTである。

ある意味、この手のエンジンの弱点である、変速による回転落ち(=過給圧低下)によるドライバビリティ低下を回避出来るという意味で、どういう制御をしているのか、大変興味がある次第である。

オーリスの時にも述べたが、ダウンサイジングターボ+CVTって、遥か昔、F1でCVTを試そうとしたら「反則だ」っつわれて実戦投入前に禁止になったのと同じレベルのメリットを感じる。

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ヴェゼルってさ
Posted: 2015年4月23日 19:36 自動車

RU4_001.jpgカタログ見てて気付いたんだけど、最上級グレードに4WD無いんだよな。

SUVに属するタイプの車なのに。

だけど、2駆と4駆の価格差が結構大きいから、「一番高いグレード」っていう条件で考えると、実はヴェゼルで最高額になるグレードはセカンドグレードの4WDモデルだったりする。

この辺りが結構この車はややこしくて、「最上級グレードが欲しい」っていう感覚で考えると、4駆が選べない分、「ハイブリッドでも意外と安いじゃん」と一瞬思ってしまうし、一番高いのをくれっていうと考え方によっては2番目のグレードが来てしまうと(笑

まあ、この手の車で4駆の設定そのものが存在しないような車も稀にありますが(VWクロスポロ等)、日本ではSUV=4駆のイメージが強く、それ目当ての人が基本的には多い。

しかし実際カジュアルに乗りたい人は結構2駆も選んでいるとはいえ、選択肢からも外してしまっているホンダは一体この車をどう売りたいのだろう。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20150423-10222540-carview

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【試乗】ホンダ・S660 α(CVT仕様車)
Posted: 2015年4月12日 20:46 インプレッション

IMG_1753.JPG

突如1台地元に現れた、S660の試乗車。

これから各ディーラー(つーてもホンダカーズ北陸系)をキャラバンするらしいから、自分が見た店で乗れるのは今日までらしいw

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オープンカーとして考えるとどうなんだろうね?

屈まないとドアを開けられないほどの低さっていうのは、むしろ「ちっさ!」っていう感じだけれども、ボディ形状がいわゆるタルガトップなので、意外と屋根を開けていても開放感は無い感じ。

しかしまあそれはそれとして、それ以外の開放感という意味ではコペンもそうだったけど、着座は低いのにフロントウインドウの上端が結構視界に入ってくるから、前を見ている時の視覚的な圧迫感が結構あるんだけど、オープンカーってみんなそんな感じなのか?

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インテリアなんかは妙にビジネスライクなコペンと比べれば、包まれ感のある「コックピット」であることをうまく演出するデザインになっていて、雰囲気は良い。

ただ、樹脂の質感なんかは軽丸出しであるが(笑

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エクステリアデザインがビートっぽいのは、個人的には「偶然」だと思う。

最近のホンダはこういうやや画一的な切れ長のフェイスデザインがお好みだし、実際モデューロのエアロを付けたりするとむしろ1コ前のオデッセイっぽいし。

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だけど正直なところ、車としてはかなりすごい。

CVTだから、と侮っていたら、むしろコイツはシャーシの方が凄いな。

結局、確かに後ろからエンジン音が聞こえてくる感覚は新鮮なのだが、ドライブトレーンそのものはN-ONEとかと同じなわけで、しかも重量的に見ても4駆のアルトRSと比べても100kg以上(2駆同士なら150〜200kg近く)こっちの方が重いので、アルトみたいな64馬力しかないとは思えないほどのロケット加速はしてはくれないし、この辺りの動力性能はフツーの軽のターボである。

しかし、重厚感という意味では、少なくとも軽自動車の枠を飛び越して、登録車のレベルで見ても、このツルシの状態のまんまでも200km/h巡航くらいなら楽々できそうなくらい(最もリミッター切ってもそんだけ出るかは知らん)の圧倒的な剛性感とスタビリティ。

コペンなんかは現行型は「剛性が上がった」と言っても、走らせればキシミ音みたいな低級騒音がどこからともなく聞こえて来るし、フロアなんかも入力があると人並みにわなわな震えるようなところがあるから、あくまで「軽自動車」であることを意識させられるけれども、この車は屋根を開けた状態で走っていても(まあ風切音で聞こえなかっただけかもしれんが)全くと言っていいほどそのような低級音は聞こえてこないし、路面のギャップを踏んでもフロアはまるで厚い鉄板で出来ているかのごとくビクともしない。登録車でもここまで強靭な車はなかなか無い。

故に足回りが非常によく仕事をしてくれるから、締まった足回りでありながらもそれを全く感じさせない。
CR-Z辺りなんかよりも余程具合が宜しいですな。

もちろん、この車の「オープン」はいわゆるタルガトップなので、コペンや昔のビートのようなフルオープン・・・いわゆるコンバーチブルタイプと比べると元々素性面では有利なのだが、その差を鑑みても圧倒的なまでにシャーシ性能に差があると感じられる。

伊達にフィットより高価い・・・200万取るだけある。

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ただ、ミッドシップスポーツとして考えた際のハンドリングは結構穏やかな感じ。

フロント側に重い物が何も乗ってないようなソリッド感、或いはリヤ側に重量物が詰まっているようなリヤを軸にしたような旋回感は無く、MRというよりは基本に忠実なFRっぽいニュートラル志向。

しかしながら無意味な表情を見せないという意味ではこの車のハンドリングは実に良く出来ているのだけれども、演出としてはFRであるRX-8の方が異様なまでのアタマの軽さ・ソリッドさがあり、如何にも重心が低くマスバランスが中央寄りになっている、というのが(標準グレードでも)普通に感じられるので、ミッドシップであるが故にそれ以上のソリッドさを期待していた身としてはかなり肩透かしな感じ?

そういう意味では非常にフレンドリーな車と言えるので、乗り手は選ばないものの本格的な走りを味わいたいのなら弄るか他を当たってくださいって感じ?

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この辺り、軽の主要3社から出揃ったスポーツモデルを比較すると、色んな意味で規格外のS660、逆にコレと比べるといい意味で軽自動車らしさを忘れないアルトRS、その2台と比べるとあくまで雰囲気グルマ(昔で言うところのスペシャリティカー)のコペンと、結構明確に性格が分かれていることが分かる。

トータルで見れば車の作り方、プロダクトとしてはすごく上手い車で、性能も雰囲気も抜群のまさに「軽のスーパーカー」、ライバルとは比べ物にならない車ではあるけれども、すでに1年以上となる納期といい、あんまりにも規格外過ぎて、なんか軽自動車という枠を色んな意味ではみ出していて、ある意味とっても評価を難しい車にしてると思うの。

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「コンセプト」とは
Posted: 2015年4月 1日 22:33 自動車

S660。

グレード間での走行性能に差が無いのは試乗車くらいしか見ない身には実に都合が良いことだが、発売を記念して設定される限定車のコンセプトエディションは何がコンセプトなんだろうw

えーと、スペシャル装備はドアミラーの塗装とシリアルプレートだけ?

あとは標準車でも付けれるオプションを盛って20万余計に取るのか・・・。

特に如何にも限定品チックだった赤色の幌とアシンメトリーカラーの内装が「他のグレードでもオプションで選べるから買ってね」と堂々と書いてあるのは如何なものかw

特別仕様車の専用装備をオプションカタログに堂々と載せてしまうのはスズキなんかがよくやるが、そのスズキにしても発売と同時にカタログに載せることはそうはないだけに、そういうのは売り出すにしても、1年くらい経ったあとにこっそりと追加しておくくらいに留めるべきでははないかw

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【試乗】ホンダ・レジェンド EX
Posted: 2015年3月21日 20:35 インプレッション

IMG_1699.JPGやっぱこれ違和感があるなぁ(笑

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なんと公に試乗車として乗れるのはこの週末だけらしい。

一応、今後は見込み客には(問い合わせの上で)見せるらしいけど。

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元々レジェンドという車はホンダのクラスレス感が悪い方向に出てしまった車で、どうしてもこれまでは比較対象がセドグロ(フーガ)・クラウンクラスであったが、新型は基本的なパッケージングはハイブリッドとなったこと以外はそれほど変化していないものの、ライバル格と想定するべき車種が軒並みダウンサイジングでV6・3.5リッター+ハイブリッドという構成になったことから、相対的に同じくV6ハイブリッドのレジェンドのポジションが上昇したようにも思う。

ただ、値段も相応に高くなっているけれども。

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IMG_1697.JPG乗ってみる。

ある意味、北米系のホンダ車の雰囲気を濃厚に伝えてくる感じで、ドラポジの設計なんかがCR-V辺りに乗ってると「ああ、こんな感じ・・・」(もちろんこれはセダンだけどね)という共通性が伝わってくる。

先週乗ったグレイスと比べると、明らかに海外市場の好み、或いは欧米人体格に合わせた設計がなされており、ハンドルなんかは明らかにこちらの方がドライバーの近くまで寄せることができ、しっくり来る。

最も、それに合わせてシートも大振りなので、ホールド感は甘い。
あと、デュアルリフターの前側を上げると、このリフターはシート全体を動かす構造であるので、釣られて後ろ側やリクライニング角の位置関係が変わってしまう辺りも、やはりこの辺りはホンダらしい感じである。

ただ、パワーシート+電動チルト&テレスコがある割りには、トヨタで言うところのパワーイージーアクセス、ニッサンで言うところのオートドライビングポジションシステムのような凝った機構は採用されておらず、パワースイッチに合わせてテレスコが縮む程度だったかのアメニティしかないのは残念な気がする。

あと、値段は過去最高のくせに、遂に天童木工製の本木目パネルが廃止になってただの木目調になったんだよね。新型。

ホンダの木目調は非常に質感が高い方なので、見た目は気にならないけれども。

まあ、近年は環境重視の名の下に、そういう天然素材の採用が世界的に縮小している(或いは海外ではそちらの方が喜ばれるらしい)っていうのもあるみたいだけど。

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IMG_1710.JPG走らせてみる。

HUDに駆動配分が表示されるので非常に分かりやすかったのだが、発進時はリヤモーターで発進するというのが明確に分かり、やはりDCTシステムを採用することによる低速域の制御性の悪さをハイブリッドでカバーするという意図を明確に感じ取ることが出来る。

最も、レジェンドのDCTはパワートレーンのハイパワー化に伴って、ホンダお得意の湿式多板クラッチによる駆動制御に変更となっているので、この辺りの制御性は小型車向けの乾式タイプと比べると元々スムーズであるはずなのだが、レジェンドでもキッチリと新ハイブリッドシステムの流儀を守っているようである。

また、トランスミッションでいうところの1速〜2速の緩加速に当たる領域はほぼモータードライブでカバーしているようで、渋滞の街中などをノロノロ走っていると、ほぼタコメーターは0を指しっぱなしだったりする。

そしてそういう領域を抜けてエンジンが始動し出すと、明確にエンジン(或いはフロントセクション)のパワーが加わって2段ロケットのように加速するのが感じ取れる。

これはエンジンにもパワーが有るとはいえ、新しい感覚である。

どちらかというと、モーターがエンジンのターボ役というよりは、エンジンがモーターのターボ役になっているような感じなのだが、ある意味その2面性が結構明瞭に目立つ感じなので、トヨタのハイブリッドとは明らかに感覚が異なる。

構造的にもレジェンドのハイブリッドはニッサンのハイブリッドに近いわけなので、そういうモーターとエンジンのミキシングという部分ではフーガやシーマなんかと同じような感覚なのだが、あちらさんと比べるとやはりホンダはトヨタと同じくらい長くハイブリッドをやっているだけに、その過渡領域のチューニングなどはニッサンとは比べ物にならないくらい洗練されており、この段付き加速もパワー感の演出的に感じられる。

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でも、ホンダのハイブリッドって、今このフィット系やレジェンドに採用されてるDCTを介して駆動するタイプと、アコードのシリーズハイブリッド的なシステムの2つがあるわけだけど、ホンダ的にはどっちが本命なんだろう?

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足回り。

これは目からウロコが落ちた。

これまでのホンダ車にありがちだった初期の粗っぽさが一切なく、極めてスムーズ。

普通の車ならばハーシュネスのピークを明確に感じるような比較的速い入力があっても、その入力の山が綺麗に丸められており、また19インチというホイールの大きさを感じないくらい軽快でもある。

極端にソフトなわけではないが、この辺りがアスリートベースが丸出しで車格不相応に硬いマジェスタ・しなやかではあるがホイールの重さをやや感じてしまうシーマと比べても、実に良く出来ている。

それでいてダンパーの伸び側の減衰が効果的に効いているようで、しなやかに姿勢が安定している。

ド新車でこれなんだから、もう少し熟れてきたら・・・と思わざるをえない。

SH-AWDの効果までは流石に試せる状況じゃなかったけどね。

***
やっぱり、ホンダ車っていうのは、「乗るとすごくいい車」っていうのはこの10年くらい変わってないんだよねえ。

ただ、それをお客にどうアピールするか───実際、同クラスの車なんかと比べると、マジェスタなんかよりは余程車としての完成度は高いと思うのだけれども、見た目は結構地味だし、高級車としてのアメニティ・ホスピタリティなんかを考えると、やっぱり「ホンダだなぁ」って部分は多いんだよね。

結局、680万っていう値段の多くは安全装備とドライブトレーンに行ってるんじゃないかって感じで、装備水準なんかを考えるとマジェスタやシーマ辺りよりも一段程度劣り、そういう作り込み的な部分はやっぱりクラウン・フーガ辺りと同等という気配。
ただドライビングサルーンとしてはどちらよりも上という、微妙なライン。

それに高級車ってなると、やっぱり国産だろうが「ブランド勝負」になる部分も大きいので、今となっては「レジェンド」という名前自体はマジェスタやシーマ(或いはレクサスやインフィニティ)なんかよりもずっと長いものではあるんだけど、この車に付いていたであろう顧客層の継続性っていう部分では、先日も言った通り販売店網の再編があったから、果たして付いてきてくれるのか、とか。
(でも、自分とこと付き合いのある店でも、すでに1台売れてるっぽい、とか)

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