Driver's High


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マツダ、ロータリー止めるんだって
Posted: 2021年6月30日 00:14 自動車

マツダ、ロータリーエンジン使う航続距離延長は中止
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC290PW0Z20C21A6000000/

レンジエクステンダーEVとして考えた場合、e-POWERにすら効率で勝てなさそうっていうのがあるんじゃないかな。

ロータリー生来の効率の悪さ故に。

どちらかと言えばロータリーエンジンをジェネレーターとして扱うなら、アルコール・天然ガス・水素等の代替燃料や途上国の粗悪な燃料に合わせる方が向いており、先進国の高品質な燃料(特にガソリン)に合わせるのは従来のハイブリッドに対しても分が悪いなんてものではない。

とはいえ、代替燃料の面で見れば従来からある天然ガス等ですら普及率は低く(アルコール燃料とかならブラジルとかではかなり普及している)、途上国でレンジエクステンダーEVが必要とされるかと言えば全くニーズに合致しない。

ドライブフィールの面で見ても、e-POWERを見ても分かる通り、基本は充電のために働くので、走行状態とはあまりエンジンの稼働状態は一致しない。

普通に走っているときにひと休みしているときもあれば、信号待ちの時にみょーんと全力で回ったりする。

そういう意味で恐らくそもそもロータリーエンジン搭載のレンジエクステンダーEVっていうのは、多くのファンが望んでいる車にはならないと予想ができるわけであり、純粋な商品としても後出しジャンケンでライバルに惨敗するという、とてもじゃないけど商売になるものが出来上がるとは思えないわけである。

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SH-VPTS
Posted: 2020年12月 6日 21:42 自動車

CX-8とCX-5のマイナーチェンジでSH-VPTSもついに200馬力到達。
多分6の方にも追って適用されるでしょう。

最初の頃はエンジンの造りが華奢でこれ以上パワーは上げられないんじゃないか?と言われていたエンジンですが、いつの間にか世界的にもクラストップのパワーを持つエンジンに進化してきました。

しかも中間トルクも上げてきてるみたいですから、数字以上に力強くなってそうな。

ただ、このエンジンもすでに登場8年目、2~3年後には新型に切り替わるともいうので、エンジン単体ではこれが最後の改良?

でもマツダはなんだかんだでディーゼルの改良は熱心で、先日も1.8リッターが130馬力までパワーアップしましたけど(個人的にはもっとパワー上げてもいいと思う)、相対的にはやはりガソリンは放置気味。

というか、ディーゼルが200馬力に到達したことで、ガソリンの割りには異様に低回転型で、せっかく国内にも持ってきたのに依然ディーゼルと比べてのウリに乏しい2.5リッターターボの影がより薄くなったような気がします。
多分このエンジン自体、SKYACTIV-Xが量産エンジンとしてモノになるまでの繋ぎみたいな感じなんだろうけど。

海外仕様と共通のハイオク250馬力・・・贅沢言うなら300馬力出しても全くバチは当たらんと思うのだが。

やっぱりプレミアムの一番の要素は「パワー」ですから。

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マツダ2
Posted: 2020年11月27日 21:35 自動車

ノートのことで各所を調べ回ってて気づいたのだが、何気にマツダ2のディーゼル・MT車にかなり大掛かりな改良が入っている。

とは言ってもエンジン回りやトランスミッション自体は従来と同等ではあるが、軽量化のための専用35リッタータンクが廃止となり、ファイナルギアも3.850から4.105へ1割程度ローギアード化が為されている。

おそらくは先日のマイナーチェンジで型式が変わり、WLTCモードでの燃費を記載することになった影響で、従来のような燃費競争でのインパクトのある数字が記載不可能になった影響があると思われる。

要するに玄人向けの車だったのが、実用方向へ舵を切ったのだ。

車重も従来より30kgほど増えているようなので、中身的には各所に専用の軽量化が施されていた従来と比べると、そういった「特別装備」が一切合切廃止になって、他グレードと基本骨格が共通化されたということだろう。

共通化と言われるとコストダウンでもあるのだが、まあ従来の仕様、「特別な車」ではあるが、分かって乗る分には面白いんだけど、その走りとかも含めてとてもじゃないけど素人向けではなかったので、そういう意味では誰も損しない改良になっているかもしれない。

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滅びゆくもの
Posted: 2020年7月20日 23:06 自動車

bongo.jpg

ボ ン ゴ 。

10年前はバネットを「ボンゴ」と呼ぶボケを楽しませてもらったが、今度は「ボンゴ」をタウンエースと呼ぶボケが生まれたワケじゃが、とはいえまあな。

昨今のトヨタとの蜜月さと、昨年末~年頭頃からマツダのチラシで「如何にも思わせぶり」なものが出回ってはいたから、まあある意味順当である。

とはいえ、何故ボンゴの新車を自社開発しなかったのかと言えば、マツダ側の事情は語り尽くされてはいるが、他方を見渡してもそもそもタウンエース自体もダイハツのOEM、今このクラスで自社開発品を持ってるのが何気にニッサンと、タウンエースのおまけで売り始めたダイハツだけとかいう妙な事になっているが、よく考えてみればほとんどこれ淘汰に近いんだよな。

500kg~1t積みくらいの4ナンバー中型バンって、今需要が一番落ちているらしいから、新しく作るくらいの旨味が無いのがひとつ。

そしてもう一つが、ミニバンの発達によりかつては一つだったモデルが乗用と貨物に分離していること。

昔みたいに1台で全てを賄う展開だったら、まだなんだかんだで各社自社開発車が生き残っていたかも知れない。

でも今はミニバンには乗用車としての完璧な資質が求められるから、昔みたいな鷹揚な車は売れない。無理に共用化しても、どっちかの特性に引っ張られてどちらかが売れないってパターンに陥るだろうから、やる意味もない。

これより小型のモデルになると、もう登録車では貨物モデルが成立しなくなるのでまだ貨客分離がハッキリしてない軽貨物になるし、上になるとまだ利幅を大きく取ることができるので単独でもなんとかやっていける。

でもこのクラスはちょうどその間のエアポケットで、法規の変化などで開発費が掛かるのに薄利多売が求められるから、台数が出ない貨物はもうどこも作れないんだろうね。
作れてホントにこのダイハツ連合みたいに海外向け車両の転用くらい。

そういう意味では、車が進化したが故に、その進化の果てに居場所が無くなって滅びゆくカテゴリーなのだろう。

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IS(インフィニット・ストラトス)
Posted: 2020年6月23日 02:12 自動車

次期レクサスISの姿は...ISがフルモデルチェンジしなかったのは、次期モデルでマツダFRへの合流のを決めたから!?
https://motor-fan.jp/article/10015233

5年前だったら信憑性のある話でしたな。

最初にマツダのラージFR構想が浮上してきたときには、「大型FRシャーシ・直6・(現)SKYACTIV-X」という、同時進行なら失敗すれば会社が潰れるレベルの情報も同時に上がってきてたから、単独ではやや現実味の薄い話だった。

しかし、当時はトヨタと仲良くなった手前、健在だったマークX他トヨタの中型以上のFR車のモデルサイクル的にもぴったりという、情報が出てきたタイミング的にはあまりにも絶妙だったから、トヨタを巻き込んだ話になるならそう邪推する余地もあったものの、トヨタはTNGAがFRにも対応した上、マツダはマツダで当初の見込みよりもスケジュールが延び延びになってるんだから、むしろ信憑性に欠ける部類の話になっていると思う。

そもそも、マツダは会社の規模的に昨今のモジュールプラットフォーム構想に追従するメリットが薄いので、敢えてそれから逸脱する設計思想を選んでもいるので、あくまでレクサスのエントリーモデルとして中型に留まりたいISと、マツダのフラッグシップとしてさらに背伸びを望みたい6では、結局それぞれがほぼ独自設計になってしまって、正直トヨタにもマツダにも益の無い話のように感じる。

ほとんどフルモデルチェンジと見紛うばかりのISの改良だけれども、トヨタはプロボックスでも似たようなこと(こっちは上屋は昔と一緒でシャーシを新しいのに差し替えた形だけど)やってたので、実際これが事実上のフルモデルチェンジ扱いで、このまま更に5年くらい売って、普通に新プラットフォームに移行するのが現実的、と思うが、どうか。

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The Power of Dreams
Posted: 2020年5月25日 20:35 自動車コラム

https://taku2-4885.hatenablog.com/entry/2020/05/24/121938

今のマツダ3には「パワー(速さ)」という自動車最大の「色気」が欠けてるので良いニュースになるといいなぁ。

最も先代も「マツダスピード」が出ると言われたまま何事もなくモデルチェンジまで至ったことを忘れてはいけませんけど。

兎にも角にもレクサスもそうだが、ジャパニーズプレミアムは何故か「パワー」をブランド力と考えない、或いは意図的に忌避しているから弱い。

いくらデザインが良くても車は美術品ではないので、眺めているときの見目麗しさというのは、あくまでも持たざる者が抱く羨望であって、ドイツ勢がハイブリッドだのEVだの言いながらも、一方ではV8やV12のツインターボも当たり前のようにカタログに残しているように、持つべき者からすればあくまでパワーこそ力なのだ。

結局ディーゼルゲートくらいまでのマツダが上り調子だったのは、ディーゼルのトルクという「パワー」があったからで、見た目は客寄せの要素でしかない。

逆を言えば、ディーゼルという「武器」が使えなくなったマツダがなんだかんだ言われながらも下り調子なのは、ディーゼル以外に「武器」が無いからに他ならない。

カッコいい車の足が遅かったときの失望はね、最初からそんなの期待してなかった時の比ではないのよ。
(逆の場合はそれだけでお客さんが買っていくこともある)

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出せたことは素晴らしい、SKYACTIV-X
Posted: 2020年1月 7日 20:14 自動車コラム

ユーノス800を思い出すと、マツダSKYACTIV-Xがスタンダードになる未来が見える
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/8f3afe96b271ef83ff14f51c2f0aad40a84b7212/

ミラーサイクル(ほぼ同じ効果の得られるアトキンソンサイクルも含む)については、圧縮比よりも膨張比を大きく取るという理論でありますが、こちらを実現するには実はバルブタイミングを工夫すると容易にその効果が得られるというポイントがあります。

従って、今現在ミラーサイクルを何らかの形で利用しているエンジンは基本的に全て可変バルブタイミング機構を使って、通常は一般的なエンジンの燃焼サイクルであるオットーサイクルで走行し、大きなパワーの要らない領域でミラーサイクルのバルタイに変化させてミラーサイクルを実現・利用していると考えて良い。

何故そういうような運用をするのか?と言えばミラーサイクルは熱効率の改善に効果的な反面、重大な欠点があって、それは充填効率は犠牲にするので、事実上排気量を小さくしたような状態となりパワーが出ない。

逆を言うと、ミラーサイクルが普及したのは可変バルタイの高度化により、走行中の随時・任意でのミラーサイクルの利用が容易になったからであって、ミラーサイクルそのものの弱点が解消されたからなどではないのだ。

故にミラーサイクル制御単独で運用された例は今のところほぼ存在せず、何らかの補助機構が同時に用いられており、それが現在の可変バルブタイミング機構であり、あるいはユーノス800のような過給機の併用であり、またはエンジンは基本的に発電用でパワーよりも圧倒的に効率が求められるハイブリッドのプリウスだったのだ。

その辺りを忘れてはいけない。

そういう点から考えて、SKYACTIV-X(SPCCI)が普及するには、ミラーサイクルに対する可変バルブタイミング機構のような簡易な機構で大きな効果を得られるためのブレイクスルーが必要になる。

少なくとも、まず最終目標であるHCCIが現状全く実用化の目処が立たないので点火燃焼を併用したSPCCIとなり、更にそれでもまだ安定しないからスーパーチャージャーやエンジンのカプセル化なども駆使するという、ある意味では苦肉に苦肉の策を重ねてようやく成立させてるシロモノでは、悪い意味でユーノス800の再来となる可能性も高いと思うのだ。

とはいえ、SPCCI(HCCI)は「良い吸気・良い圧縮・良い点火」という、エンジンの基本3要素を極限まで突き詰める理論故、恐らくミラーサイクルほどは簡単にはブレイクスルーは生まれまい。

個人的にはSKYACTIV-Xを重装備化しているスーパーチャージャーやカプセル化辺りは不要にして、純粋なNAエンジンとしてもSPCCIが成立できるようにならないと、SKY-Xの将来は非常に厳しいと思うし、それがマツダの手で達成できないのなら、また「中興の祖」の手柄は他社に取られるだろうね。

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新・十年基準
Posted: 2019年11月 3日 00:15 自動車

マツダ藤原副社長「マツダ地獄はなくなった」とするも、直6ラージモデル投入は1年延期
https://s.response.jp/article/2019/11/02/328329.html

・・・ってことは、現行マツダ6はあと3年今のまま引っ張るのか。頑張るなぁ。
やっぱりSKYACTIV-Xになるであろう直6と、更にFRプラットフォームを同時に新規開発するのはツライか。
表向きは電動化って言ってるけど。

とはいえ、そうなるとマツダ6は10年超のモデルライフを持つことと、明確に余命宣告されたことになるわけで、今後3年は急激な旧態化・陳腐化との戦いにもなると思うけど、流石に世界的にはまだ競争の厳しいD~Eセグメントで10年選手はなかなか無いので、どうするんだろ。

何気にモデルチェンジの機を窺っているというか逸しているような気がするのも同じく10年以上様々な事情で売り続けたかつてマツダの上級車・ミレーニア(ユーノス800)を思い出しますが。

下手すると6を10年売ってる間にCX-5は2回モデルチェンジしそうですしね。

6とCX-5は兄弟車みたいなものですから、案外FRプラットフォームをCX-5のモデルチェンジにも合わせるための調整もありそうな気がします。
先代が最近のSUVとしては異例の5年でFMCしたように、今回も5年なら辻褄も合います。

とはいえ、案外6は6でちゃっちゃとモデルチェンジして、直6+FRは純正のEセグモデル復活(つまり、センティア~ルーチェの系譜とか)を復活させたりとかするのかな。

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CX-30
Posted: 2019年9月22日 02:43 自動車

本来ならCX-4と名付けたかったのだろうがこの名前は中国専売のスペシャリティモデルにすでに使用済み、ならばマツダ3(アクセラ)のSUVモデルとしてCX-3と名付けたくてもやっぱり使用済みと、ちょっと行きあたりばったりなマーケティング感が出てきたマツダである。

個人的にはCX-4がFMCするタイミングでCX-4を吸収統合して、然るべきタイミングでこっちがCX-4って名乗り始めるような気がする。

あっちも登場から4年くらい経ってるみたいだし、日本車の平均的なモデルサイクルを考えればそろそろFMCの時期ではないか(ぼうよみ

車格は実はCX-4よりも下になるんだけど、3と5の間を埋めるスペシャリティSUVっていうポジショニングも似てるし。

***
マツダの言う通りCX-3と5の間を埋める車であるとして、そこに市場があるのかはイマイチ見通せない。

勝負どころとしては対抗馬となりそうなモデルにジャンルのトップランナーの一角であるエクストレイル辺りがいるわけなので、そういう意味ではサイズ感・価格帯はいいところを突いているようには見える。

とはいえ、平均価格レンジが250~300くらいになるモデルというのは、ある意味プレミアム化とサイズ感の両極化でぽっかりと穴が空いていて、そこをエクストレイルが今の所総取りしてるような状態とはいえ、トヨタもRAV4の再投入で仕掛けてきているし、逆を言うと旨味や市場性が案外無いから自然と空いた穴のようにも見える。

高級感を演出するには「小さな高級車」というフレーズが使える下のクラスほどインパクトも無く、すぐ上にはマジモンのプレミアムカテゴリーが控えていて車格的に中途半端だし、しかもコンパクトカーのように台数で勝負できるカテゴリーでもないから、自然と売りづらくなる。

エクストレイルが基本的にアウトドア志向で高級感を切ってるのは、その辺りを見切っているからとも言えるし、RAV4もやっぱりアウトドア志向、そこにSKYACTIVのプレミアム志向そのままのCX-30は果たして吉と出るか凶と出るか。

しかし、なんとなくCX-3が切り崩せなかった部分にも色目を使いまくってる辺り、或いは昔のCX-5の車格感にも近い辺りは、身内で食い合いして3~5までまとめて総崩れになるか、或いは半端な車を買うくらいならでこの車を指名する客がどこにも居なかったということにもなりそうな。

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MAZDA2
Posted: 2019年7月25日 16:24 自動車

http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52528803.html

もうこれは元々今のデミオが日本向けのプロダクトをしていないからとしか言いようが無い。

そもそもデザインが良くて売れるなら前からもっと売れている。
パッケージングが悪いというのならスイフトなんかはもっと酷い。

コンパクトカーで重要な経済性の面ではガソリン車は全く売りとなる部分が無く、ディーゼルはハイブリッドにイメージで太刀打ちできるポジションに無く、トラブルの多さや大元のイメージもあって玄人向け色が染み付いてしまった。

そしてプレミアムという点ではこういう小型車は質感よりはむしろユーティリティの方がまず先に判断される部分であるので、やっぱり広さを重視してないデミオ(マツダ2)は不利。

そういうわけで、トータルで見ると良いところは分かりづらいのに、各車の悪いところを的確にちょっとずつ摘んで詰め込んだような形になってるから、飛び道具や販売力で勝る車に惨敗する形になっている、そういう感じ。

この辺りを上手く立ち回ったのが今のノートで、元々はプアマンズフィットみたいな売りのない車だったところが、独創的なハイブリッドと豪華仕様を追加して一気にトップセールスを記録するようになったところにヒントがあって、素性として良い車に適切な素材を与えると大ヒットに繋がるといういい例である。

逆を言うのならば、今のマツダ2はあくまで日本車の枠内で外車を気取っている程度に過ぎないので、針の振り切ったところがないとセールスは回復しないと思うんだよね。マツダ2。

まあこの辺りは台数というよりはトータルの利益の最大化と言ったほうが適切であると思うけど。

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MAZDA6
Posted: 2019年7月 4日 13:17 自動車

モデルサイクル途上で突如名前が変わった車というとミレーニアを思い出しますが。

モデルチェンジまでまだしばらくあると言われてるのに名前だけ変わった。

でもミレーニアって車格的にはアテンザより上の車だったんだよね。

この辺りマツダ的には「ユーザーは改称に抵抗が無かった」としていますが、主要メーカーの中で根幹車種の名前を真っ先に変えたのはマツダでしたから、最早どうでもいいって思ってる古参ユーザーと、この辺りの拘りのない新規ユーザーの意識が悪い意味でマッチした感もあります。

***
マツダ6にも2.5リッターターボ追加。

この辺りは後期型になったときから海外仕様にはすでに設定が追加されていましたので、前々からいつ追加になるのかという秒読み段階ではありましたが、改名のタイミングという如何にも新鮮味を演出して売り出す辺り、こういう広報戦略は今マツダが一番上手いですよね。

でも、仕様はCX系のものと同じでレギュラーで230馬力。
小うるさいユーザーの相手もしなきゃならないSUV向けと違って、プレミアムカーである6向けくらいはハイオク指定にしてパワー上げてもいいんじゃないの?

元々ガソリンのSKYACTIVは日本のオクタン価の低いガソリンに合わせて再チューニングされてるから、特に高負荷帯の効率や性能が犠牲になってるけれども。

「スポーツグレード」だそうですが、元々このエンジンは海外向けの3.7リッターV6エンジンの置き換えとして登場しているので、スポーツというよりはコンフォート寄りな性格をしている上、4駆やMTがある上、更にこのエンジンよりも「高回転型」なディーゼルがある以上、今のままじゃ何となくマーケティングミス感が・・・。

***
ところで、ガソリンターボモデルでは6でも遂にi-ELOOPが廃止。

結局思うように設定が広がらなかったi-ELOOP、結果的に言えば中途半端だと散々言われているマイルドハイブリッドよりも更に効果が無いということがカタログ上で証明されてしまっている以上、売りづらかったんだと思いますが、アテンザには全車装備だったのは、この車がデビューした12年当時の、法的というよりは心情的にエコエコアザラクが求められていた時代のエコロジー技術の一端として、そしてメーカーのフラッグシップとして華々しく登場させた頃の名残と言えますが。

元々このエンジンの系列には設定が無いとはいえ、今となってはSKYACTIV-Xの量産化に目処がつくと同時に、SKY-Xはマイルドハイブリッドとなってこの辺りも進化する予定になっていますから、役割を終えたという判断なんでしょうね。

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マツダ地獄
Posted: 2019年1月 6日 19:27 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190105-10372593-carview/

まあ単に「マツダディーラーよりも高い買取額を市井の業者が提示できない」っていう意味ならその通りなのですけれども。

ただ、以前のマツダ地獄と構図が違うのは、結果的にマツダの数字が一番上なのではなく、マツダが買取価格を強制的に吊り上げている状態なので、一般の業者がそれについていけてないのですよね。

だから経営不振から商品性の低い車を濫造して価格崩壊が起こっていた20年前とはまるで様相が異なるのです。

今のマツダの中古買取価格はスカイプランの残価設定が事実上基準になっておりますが、それが3年50%は事実上保証しているような状態で、実勢価格はそれ以上ですから、イエローブックなどの値段を基準に査定する一般の業者と比べると数字が1ランク以上違う感じです。

以前もこの件はお話ししましたが、「最終的にユーザーに損をさせない」体制作りはやっぱりプレミアム戦略には大変重要で、マツダはその最後の関門である中古市場の維持に手を付けたわけです。で、それが完璧に奏功している。

だから市井の業者がそういう「細かいところ」に目を付けて買い叩こうとすると「それならマツダで」となる状態で、結局ディーラー以外に流れている現行世代のマツダ車って、実際のところやっぱりディーラーが持ってる車よりかなり程度が落ちるというか・・・。

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MAZDA3
Posted: 2018年12月 6日 22:19 自動車

MAZDA3.jpg
セダンがマトモなセダンのスタイリングになったのは嬉しいかなって。

何気にボディパネルのほとんどがハッチバックと違うそうですが、ハッチとセダンで外装がまるで違う車って、ランティスみたいですね。
(最もあれは元々違う車として出す予定だったそうですが)

しかし、近年の国産Cセグメントセダンは昨今のセダン市場の冷え込みを反映して東南アジア向けに作っている車をそのまま導入しているような車が増えてしまったので、ハッチバックにトランクを付けただけみたいな大変不格好な車ばかりでしたけれども、マツダが敢えてここで久々にマトモな形にしたというのは、たぶん欧州市場を見据えてるんでしょうね。

ヨーロッパだとまだCセグでも普通のセダンって生き残ってますから、ハッチバックにトランクを付けただけのデザインは受け入れられないんでしょう。

願わくば今のマツダはせっかく「車らしさ」を強調しているのですから、もう少し伸びやかに・・・具体的に言えばトランクをもうちょっと伸ばして3ボックスらしさを出してもいい気がしますけど、それはアテンザの役割かな。

***
トーションビームサス。

新型からは遂にマツダもCセグメントまでトーションビーム化されるわけですが、確かにエンジニアが言うようにトーションビームであることのメリットっていうのもあるんですよ。

後輪が独立懸架であることのメリットは当然後輪で支えられる運動エネルギーの大きさがあるわけですが、とはいえFF車だと後輪は付いているだけですから、後輪駆動ほど大きな運動エネルギーを支える必要がないわけです。

そうなるとシンプル・ローコストは勿論のこと、構造上ジオメトリーの安定性の高いトーションビームのメリットというのが活きてくるわけで、トーションビームを採用するメリットが大きくなってくるわけです。

後輪トーションビームを流行らせたのはフォルクスワーゲンですが、結局のところVWにしても後輪に求められる仕事を加味した上でトーションビームを使い始めたわけで、ここまで独立懸架に拘ってきたマツダもCセグくらいまでならば独立懸架のメリットよりもトーションビームのメリットの方が勝つと判断したということは、結局後輪が支えなければならない運動エネルギーの総量がこのクラスだとそれほど大きくないんでしょうね。

***
SKYACTIV-X。

ある意味公約通りの時期に出せるっていうのが驚きなわけで(w

まあ完全なHCCIではなく、点火燃焼も併用したより現実的な解を用意したお陰でしょうけど。

だけど結局のところ、ドライバビリティとかでHCCI(SPCCI)を意識させられる部分って無いと思うんですね・w・

言うて果たして音が違うのか、レスポンスが違うのか、パワーが違うのかまだ分かりませんが。

最終的に乗ってみて、燃費とかまで見て初めて感動する要素なんじゃないでしょうか。

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SKYACTIV-G 2.5T
Posted: 2018年10月11日 21:25 自動車

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

***
ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

***
商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

***
i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、一先ずマツダではこれはハイブリッドとは謳っておりません。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

***
しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。

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コラじゃない恐ろしさ
Posted: 2018年6月22日 01:59 自動車

familiar.jpg

http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201806/180621a.html

近年、商用車の勢力というと、概ねトヨタVSその他OEM軍団みたいな形になっているパターンが多いですが、ていうかよくぞコレOEMで出してもらえたな!

OEMに出されるような車って結局基本的にはある程度他社に塩を送るようなことになっても工場の稼働率とかそういうのを稼ぎたい車が選ばれることがほとんどですが、トヨタのプロサク(今回はサクシードのみらしい)みたいに、そういう配慮が要らなさそうな、むしろ喉から手が出るほど欲しそうな車を貰えるなんて、一体何があった。

ある意味今までのどんなOEMより驚いたぞ!

いくら最近マツダはトヨタと仲がいいとはいえ、スバルですらレオーネバンの後釜をトヨタから貰えなかったのに。
従来はADのOEMだったように、そもそもサプライヤーだって割りとニッサン寄りの会社だぞ。マツダ。

これで軽のOEM先までダイハツに侵食されていったらえらいことになりそうですが。

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WLTCとJC08
Posted: 2018年5月30日 05:24 自動車

アテンザのカタログを見ていて不思議なポイント一つ。

ディーゼルモデルの車重が、駆動形式とミッションでしか分けられていない。

装備内容を考えればLパッケージは少なくとも数10kgは標準グレードより重いはずなのに、同じになっているのである。

以前はディーゼルも細かく分けられていたのだが、今回は何故か共通。

思うに、初期型との車重差を精査してみると、ガソリン車は80kg増であるのに対して、ディーゼルは110kg増。
またベースグレードの20Sと上級グレードの25S・Lパッケージの車重差が30kg。
つまりガソリンも最大で110kg相当の重量増があるわけで、この車重差は主に装備差によるものと考えられる。

ということは、ディーゼル車は全てカタログ値はLパッケージの数字に合わせられている?

では何故こうなったかを考察してみると、まずディーゼル車は以前と比べると大幅に車重が増えたことで、重量税で1ランク有利となっていた仕様(XD・FF・6MTで1490kg)が消滅している。
(最もこれは15年1月以降のモデルでもすでに消滅している)

また、カタログをよく見ると分かるのだが、今回ディーゼル車はJC08モードを取得していない。

これは元々ディーゼル車はグリーン税制の枠組みが異なり、ガソリン車と比べるとグリーン税制の恩恵が少ないこともあり、WLTCモードの導入に伴って完全移行したのだろうが、しかしながらガソリン車は引き続きJC08モードも取得している。

そしてここの肝がガソリン車の車重で、20Sは1510kgに対して、25Sは1540kg。

つまりこの2グレードでJC08モードの重量区分を跨ぐことになっているので、25Sは少しでも基準の有利な区分に移行させるために、きちんと車重を表示しているものと思われる。

逆に、WLTCモードの特徴としては従来よりも重量区分も細分化(=厳格化)されているので、ディーゼルの場合は一律に重い方が有利という判断が働いた可能性がある。

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マツダ「アテンザ」を大幅改良、走り質感、内外装の仕上げを大幅にレベルアップ
Posted: 2018年5月25日 12:24 自動車

https://autoprove.net/mazda/atenza/168775/

結局ワシが問題点だと思っていた部分には粗方手を入れたのだな!
(ホイール以外)

サスペンションよりも先にモノコックが動いてしまうようなヤワさ、或いはそうなってしまうのを手当て出来ていないサスペンションの動きの悪さという辺りは見るからに乗り味をスポイルしている要素であったけど、最終的に概ね素人の見立てとメーカーサイドの見立てに違いは無かったということで、如何にもその辺りが分かりやすい弱点になっていた辺り、何だかなあって感じでもあるけど。

2012年当時の最新設計の車として、軽くて強いのなら流石最新型と言えたところだけど、実際は軽いだけで強さは無かったわけで、ようやくそれもライバル並みになったというわけかのう。

ライバルちゅーても、主にトヨタのTNGA系の車辺りの水準を指してるんじゃが。

CX-5もフルモデルチェンジでプラットフォームはほぼ先代の流用なのに車重が40~50kgほど増えてるんだけど、結局それにしても装備が豪華になったからとか、エンジンに大きいのを積んだからとかではなく、剛性の向上に費やされてる感じがありありで、そういう意味では何気にCX-5と同等レベルの改良をやっている気がするんだけど片やフルモデルチェンジ・片や(2度目の)ビッグマイナーチェンジとなった差は何なのぜ?

で、ホイールは何kgなんだ?

***
カタログ見てびっくりしたんだけど、初期型と比べてGJ2FP型(MT車)で車重がなんと110kgも増えている。

まあ15年1月のMCでも少し車重が増え、更に今回のMCでだいたい60kg増えたというのだから、その分を足し算すれば100kg増えていても不思議はないのだけれども、やっぱり軽量設計が行き過ぎていたのだな。初期型。

ディーゼルMT車は1490kgで重量税がギリギリ1ランク安かったのは経済車として隠れた美点だと思ってたんじゃが。
(でも排気量のせいでそれも台無し)

ディーゼルの圧縮比といい、色んな意味で理想主義的な車じゃったが、現実は甘うなかったっちゅーことじゃな。

***
WLTCモードの燃費はこれいいな。
ワシが乗っていたころの肌感覚とほぼ同じじゃ。
流石に車重が100kg増えた分だけ数字も悪くなってるって感じだけど。

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マツダ、大幅商品改良した新型「アテンザ」発表会。エレガントさ、高い品格を表現
Posted: 2018年5月24日 19:57 自動車

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1123687.html

結局国内はガソリンターボ無しかぁ。残念だにゃー。

>乗り心地の質を大きく高めることにも注力し、路面から伝わる力を滑らかなに乗員に伝えられるようにし、通常の商品改良では手を付けないサスペンションの機能コンセプトの見直しなど、構造にも踏み込んだ設計変更をしています。

この部分、マツダはどこまで覚悟があるかよくわかんないんだけど。

ブッシュやダンパーの変更みたいな小手先の改良は今までもやってるんだけど、まずアテンザの乗り味の粗い最大の要因はホイールが重すぎることで、ここを19インチで1本5kg軽量化するだけで8割方問題は解決するし、その削り代が余裕であるっていうのが一番の問題なんだw

発売後半年くらいでマツダスピードの軽量ホイールがディーラーOPで追加されたことから見れば、ホイールがマズいってことはだいたいは分かっているんだろうけれども、ホイールデザインを変更する今回のMCでどこまでそこに迫っているかが一番の見ものかと。

第二の要因はシャーシ剛性が不足気味なところで、アテンザってグローバルサイズのD~Eセグメントの車としては妙に軽いんだけど、結局これはたぶん開発時期的にリーマンショックとか原油高とかの影響でエコノミーが重要だった時期の影響を多分に受けて軽量化重視の設計をしているのが原因だと思うので、そういう意味では当時完全新設計のプラットフォームとして登場した割りにはちょっと設計思想が古いままな感じなのですよね。

この辺りが複合的に影響しあって、300~400万もするのに乗り味は如何にも(200万円台の)Dセグメントって感じになってるんだよね。

最もFMCを受けたCX-5ではプラットフォームは同じながらそれなりに解消しているので、「構造にも踏み込んだ」がそういう意味なら問題の1割は解決するし、そういう風に足回りに死ぬほど金をかける覚悟があるならホイールはそのままでもいいかもしれないけど、如何せん8割はホイールの問題なわけで、そんな如何にも対費用効果の悪いところに金をかけてるうちはユーザーを納得させるレベルの改善なんて絶対無理よとワシは思うのである。

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SKYACTIV-D 1.8
Posted: 2018年5月17日 16:57 自動車

言われて気づいたんですけど、排気量上がったんですね。CX-3。

でも、排気量が上がったわりにはトルクが前と一緒で馬力だけ10馬力ほどの向上。

これはなかなか気になるポイントであります。

ここから導き出されるのは、恐らくこの1.8リッターディーゼルは基本構造を1.5リッターと共用していて、しかもこれ以上のトルク(=燃焼圧力)には実用上耐えられないのではないか、という点ですね。

元々SKYACTIV-Dは同じ4気筒なのに2.2リッターと1.5リッターを完全に別に作り分けていたわけですが、その辺りのしわ寄せが来ちゃってるような気がします。

恐らく1.8リッターがこの系統のエンジンの最大排気量なんでしょうが、せっかく排気量を上げたのにトルクが上げられなかった辺り、かなり無理をして排気量を上げてそうです。

普通のメーカーだったらこの辺りは大概同じ基本設計のエンジンとしますので、そういう意味でのマージンがSKYACTIV-Dには無いのですよね。

ですから、排気量向上分というのはブーストが立ち上がらない領域でのトルクを太らせるという目的もありましょうが、特に高回転域のトルクの補填(=出力向上)という役割が大きいのではないかと。

元々SKYACTIV-Dはディーゼルとしてはかなりの軽量設計が徹底されており、こういったハイパワー化には向かない性格をしていたようなので、仮に現状以上の性能向上を目指した時にどうなるのかというのは注目していたのですが、2.2リッターは割りと真っ当な手法でパワーアップしただけに割りと頑丈?と思いましたけど、1.5リッター系の方は元々最近のディーゼルとしてはかなりパワーが低めでしたが、やっぱりかなりストイックな設計だったみたいですね。

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黒船がやって来るヤァ!ヤァ!ヤァ!
Posted: 2018年4月 2日 10:30 自動車

2018年、夏。Mazda 6(日本名:アテンザ)にCarPlayとAndroidAutoがやってくる
https://www.gizmodo.jp/2018/03/mazda6-car-play-androidauto.html

なぁにこれぇと思っていたCarPlay&AndroidAutoだけれども、着々とカーテレマティクス市場を侵食しているようで。

まあ同じような中身に見えてサプライヤー毎に規格・仕様があると言っても過言ではないカーテレマティクス、大手メーカーの地力&庇護の下で独自でも大々的に展開できるのならまだしも、そういうパワープレイの叶わないそれ以下のメーカーにしてみれば、流行りの機能をローコストで実現でき、しかも他社からの乗り換えも期待できるというのだから、なんだかんだで流行るのも仕方ないか。

マツダもマツダコネクトを13年に始めた頃はまだこういうカーテレマティクス市場が海の物とも山の物ともつかぬ状態だったから意気揚々としていたけれども、機能的に全世界的に単一仕様で戦い抜くのはやはり難しかったらしく、市場ごとに利便性の差が生じていただけに、結局はこういう黒船の波に乗らざるを得なくなった感じか。

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