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SKYACTIV-G 2.5T
Posted: 2018年10月11日 21:25 自動車

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

***
ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

***
商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

***
i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、一先ずマツダではこれはハイブリッドとは謳っておりません。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

***
しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。

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コラじゃない恐ろしさ
Posted: 2018年6月22日 01:59 自動車

familiar.jpg

http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201806/180621a.html

近年、商用車の勢力というと、概ねトヨタVSその他OEM軍団みたいな形になっているパターンが多いですが、ていうかよくぞコレOEMで出してもらえたな!

OEMに出されるような車って結局基本的にはある程度他社に塩を送るようなことになっても工場の稼働率とかそういうのを稼ぎたい車が選ばれることがほとんどですが、トヨタのプロサク(今回はサクシードのみらしい)みたいに、そういう配慮が要らなさそうな、むしろ喉から手が出るほど欲しそうな車を貰えるなんて、一体何があった。

ある意味今までのどんなOEMより驚いたぞ!

いくら最近マツダはトヨタと仲がいいとはいえ、スバルですらレオーネバンの後釜をトヨタから貰えなかったのに。
従来はADのOEMだったように、そもそもサプライヤーだって割りとニッサン寄りの会社だぞ。マツダ。

これで軽のOEM先までダイハツに侵食されていったらえらいことになりそうですが。

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WLTCとJC08
Posted: 2018年5月30日 05:24 自動車

アテンザのカタログを見ていて不思議なポイント一つ。

ディーゼルモデルの車重が、駆動形式とミッションでしか分けられていない。

装備内容を考えればLパッケージは少なくとも数10kgは標準グレードより重いはずなのに、同じになっているのである。

以前はディーゼルも細かく分けられていたのだが、今回は何故か共通。

思うに、初期型との車重差を精査してみると、ガソリン車は80kg増であるのに対して、ディーゼルは110kg増。
またベースグレードの20Sと上級グレードの25S・Lパッケージの車重差が30kg。
つまりガソリンも最大で110kg相当の重量増があるわけで、この車重差は主に装備差によるものと考えられる。

ということは、ディーゼル車は全てカタログ値はLパッケージの数字に合わせられている?

では何故こうなったかを考察してみると、まずディーゼル車は以前と比べると大幅に車重が増えたことで、重量税で1ランク有利となっていた仕様(XD・FF・6MTで1490kg)が消滅している。
(最もこれは15年1月以降のモデルでもすでに消滅している)

また、カタログをよく見ると分かるのだが、今回ディーゼル車はJC08モードを取得していない。

これは元々ディーゼル車はグリーン税制の枠組みが異なり、ガソリン車と比べるとグリーン税制の恩恵が少ないこともあり、WLTCモードの導入に伴って完全移行したのだろうが、しかしながらガソリン車は引き続きJC08モードも取得している。

そしてここの肝がガソリン車の車重で、20Sは1510kgに対して、25Sは1540kg。

つまりこの2グレードでJC08モードの重量区分を跨ぐことになっているので、25Sは少しでも基準の有利な区分に移行させるために、きちんと車重を表示しているものと思われる。

逆に、WLTCモードの特徴としては従来よりも重量区分も細分化(=厳格化)されているので、ディーゼルの場合は一律に重い方が有利という判断が働いた可能性がある。

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マツダ「アテンザ」を大幅改良、走り質感、内外装の仕上げを大幅にレベルアップ
Posted: 2018年5月25日 12:24 自動車

https://autoprove.net/mazda/atenza/168775/

結局ワシが問題点だと思っていた部分には粗方手を入れたのだな!
(ホイール以外)

サスペンションよりも先にモノコックが動いてしまうようなヤワさ、或いはそうなってしまうのを手当て出来ていないサスペンションの動きの悪さという辺りは見るからに乗り味をスポイルしている要素であったけど、最終的に概ね素人の見立てとメーカーサイドの見立てに違いは無かったということで、如何にもその辺りが分かりやすい弱点になっていた辺り、何だかなあって感じでもあるけど。

2012年当時の最新設計の車として、軽くて強いのなら流石最新型と言えたところだけど、実際は軽いだけで強さは無かったわけで、ようやくそれもライバル並みになったというわけかのう。

ライバルちゅーても、主にトヨタのTNGA系の車辺りの水準を指してるんじゃが。

CX-5もフルモデルチェンジでプラットフォームはほぼ先代の流用なのに車重が40~50kgほど増えてるんだけど、結局それにしても装備が豪華になったからとか、エンジンに大きいのを積んだからとかではなく、剛性の向上に費やされてる感じがありありで、そういう意味では何気にCX-5と同等レベルの改良をやっている気がするんだけど片やフルモデルチェンジ・片や(2度目の)ビッグマイナーチェンジとなった差は何なのぜ?

で、ホイールは何kgなんだ?

***
カタログ見てびっくりしたんだけど、初期型と比べてGJ2FP型(MT車)で車重がなんと110kgも増えている。

まあ15年1月のMCでも少し車重が増え、更に今回のMCでだいたい60kg増えたというのだから、その分を足し算すれば100kg増えていても不思議はないのだけれども、やっぱり軽量設計が行き過ぎていたのだな。初期型。

ディーゼルMT車は1490kgで重量税がギリギリ1ランク安かったのは経済車として隠れた美点だと思ってたんじゃが。
(でも排気量のせいでそれも台無し)

ディーゼルの圧縮比といい、色んな意味で理想主義的な車じゃったが、現実は甘うなかったっちゅーことじゃな。

***
WLTCモードの燃費はこれいいな。
ワシが乗っていたころの肌感覚とほぼ同じじゃ。
流石に車重が100kg増えた分だけ数字も悪くなってるって感じだけど。

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マツダ、大幅商品改良した新型「アテンザ」発表会。エレガントさ、高い品格を表現
Posted: 2018年5月24日 19:57 自動車

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1123687.html

結局国内はガソリンターボ無しかぁ。残念だにゃー。

>乗り心地の質を大きく高めることにも注力し、路面から伝わる力を滑らかなに乗員に伝えられるようにし、通常の商品改良では手を付けないサスペンションの機能コンセプトの見直しなど、構造にも踏み込んだ設計変更をしています。

この部分、マツダはどこまで覚悟があるかよくわかんないんだけど。

ブッシュやダンパーの変更みたいな小手先の改良は今までもやってるんだけど、まずアテンザの乗り味の粗い最大の要因はホイールが重すぎることで、ここを19インチで1本5kg軽量化するだけで8割方問題は解決するし、その削り代が余裕であるっていうのが一番の問題なんだw

発売後半年くらいでマツダスピードの軽量ホイールがディーラーOPで追加されたことから見れば、ホイールがマズいってことはだいたいは分かっているんだろうけれども、ホイールデザインを変更する今回のMCでどこまでそこに迫っているかが一番の見ものかと。

第二の要因はシャーシ剛性が不足気味なところで、アテンザってグローバルサイズのD~Eセグメントの車としては妙に軽いんだけど、結局これはたぶん開発時期的にリーマンショックとか原油高とかの影響でエコノミーが重要だった時期の影響を多分に受けて軽量化重視の設計をしているのが原因だと思うので、そういう意味では当時完全新設計のプラットフォームとして登場した割りにはちょっと設計思想が古いままな感じなのですよね。

この辺りが複合的に影響しあって、300~400万もするのに乗り味は如何にも(200万円台の)Dセグメントって感じになってるんだよね。

最もFMCを受けたCX-5ではプラットフォームは同じながらそれなりに解消しているので、「構造にも踏み込んだ」がそういう意味なら問題の1割は解決するし、そういう風に足回りに死ぬほど金をかける覚悟があるならホイールはそのままでもいいかもしれないけど、如何せん8割はホイールの問題なわけで、そんな如何にも対費用効果の悪いところに金をかけてるうちはユーザーを納得させるレベルの改善なんて絶対無理よとワシは思うのである。

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SKYACTIV-D 1.8
Posted: 2018年5月17日 16:57 自動車

言われて気づいたんですけど、排気量上がったんですね。CX-3。

でも、排気量が上がったわりにはトルクが前と一緒で馬力だけ10馬力ほどの向上。

これはなかなか気になるポイントであります。

ここから導き出されるのは、恐らくこの1.8リッターディーゼルは基本構造を1.5リッターと共用していて、しかもこれ以上のトルク(=燃焼圧力)には実用上耐えられないのではないか、という点ですね。

元々SKYACTIV-Dは同じ4気筒なのに2.2リッターと1.5リッターを完全に別に作り分けていたわけですが、その辺りのしわ寄せが来ちゃってるような気がします。

恐らく1.8リッターがこの系統のエンジンの最大排気量なんでしょうが、せっかく排気量を上げたのにトルクが上げられなかった辺り、かなり無理をして排気量を上げてそうです。

普通のメーカーだったらこの辺りは大概同じ基本設計のエンジンとしますので、そういう意味でのマージンがSKYACTIV-Dには無いのですよね。

ですから、排気量向上分というのはブーストが立ち上がらない領域でのトルクを太らせるという目的もありましょうが、特に高回転域のトルクの補填(=出力向上)という役割が大きいのではないかと。

元々SKYACTIV-Dはディーゼルとしてはかなりの軽量設計が徹底されており、こういったハイパワー化には向かない性格をしていたようなので、仮に現状以上の性能向上を目指した時にどうなるのかというのは注目していたのですが、2.2リッターは割りと真っ当な手法でパワーアップしただけに割りと頑丈?と思いましたけど、1.5リッター系の方は元々最近のディーゼルとしてはかなりパワーが低めでしたが、やっぱりかなりストイックな設計だったみたいですね。

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黒船がやって来るヤァ!ヤァ!ヤァ!
Posted: 2018年4月 2日 10:30 自動車

2018年、夏。Mazda 6(日本名:アテンザ)にCarPlayとAndroidAutoがやってくる
https://www.gizmodo.jp/2018/03/mazda6-car-play-androidauto.html

なぁにこれぇと思っていたCarPlay&AndroidAutoだけれども、着々とカーテレマティクス市場を侵食しているようで。

まあ同じような中身に見えてサプライヤー毎に規格・仕様があると言っても過言ではないカーテレマティクス、大手メーカーの地力&庇護の下で独自でも大々的に展開できるのならまだしも、そういうパワープレイの叶わないそれ以下のメーカーにしてみれば、流行りの機能をローコストで実現でき、しかも他社からの乗り換えも期待できるというのだから、なんだかんだで流行るのも仕方ないか。

マツダもマツダコネクトを13年に始めた頃はまだこういうカーテレマティクス市場が海の物とも山の物ともつかぬ状態だったから意気揚々としていたけれども、機能的に全世界的に単一仕様で戦い抜くのはやはり難しかったらしく、市場ごとに利便性の差が生じていただけに、結局はこういう黒船の波に乗らざるを得なくなった感じか。

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ユーノスコスモ
Posted: 2017年12月30日 01:25 自動車コラム

https://trafficnews.jp/post/79362

当時の若者が買うような車ではなかった気がしますがw

なんせ自慢の3ローターエンジンに世界初のGPSカーナビを組み合わせたグレードは500万もしましたし、当時既に景気は傾きつつあったので、立ち位置としては30ソアラとほぼ同じポジションに居た気がします。

なんか薄らデカくて妙な形しててその上高いっていうのは共通してますし、当時はスポ車の選択肢はいっぱいあったわけなので、当時の感性で「ダサい」判定を食らった車って先代が如何に名車でも一気に不人気車になったんですよね。

それにとにかくこの車は諸々の事情で「やろうと思ったけど実現できなかった」というのが目立って、全方位に未完成な車だったなぁというイメージしかなかったような・・・。

ユーザーへの訴求という点では30ソアラとかもターボグレードは比較的若向け(まあ確かに20系までは無理してでも若者が買っていたような車でもあったけど)に作られてて、コスモにもそういうのはありましたけど、ソアラにしてもそういうので注目を集め始めて人気が上昇したのは90年代後半にドリフトが注目を浴び始めてからですし。

***
ねんぴのはなし。

ある意味、この辺りほどユーザーとエンジニアの間で意識の分かれるものはなかったりしてね。

確かに3ローター仕様の燃費は伝説的ではあるけれども、これでも燃費が悪くて仕方ないなんて開発陣はかけらも考えていないはずだし、そもそも10モードで6kmを超えてるならインフィニティよりは間違いなく燃費がいいはずの車なんだよね(w
(Q45は10モード時代は5.5~6kmですし)

まあ、この辺りはユーザーの属性やカタツムリ付けちゃった辺りも大きいんじゃろうが、普通に乗ればカタログ値は間違いなく出せる性能はあるはずなのよな。

***
木目パネル。

早すぎたというよりは調子に乗りすぎたでは?(w

確かコスモの木目パネルはイタリア製だけど、モノの相場がよくわからず付けようとしたもんだからサプライヤーに思いっきりぼったくられたらしいけど(w

ただ、マツダのような元々中級車までしか扱わないメーカーだとそもそも本木目パネルのような高価な部品は普通使わないもので、だからこそコスモのような逸話も残る反面、トヨタやニッサンにしてもアッパーミドル未満ではほぼ本木目なんて使ったこと無いよ。

最近では高級車として扱われることの多いエルグランドやアルファードでも本木目パネルは非採用のように、メーカーが本当に高級であると考える車にしかこのテのパーツは使われない。
(それを考えると、本革っていうのはクオリティを誤魔化しやすい割りには雰囲気が出るので、使いやすい素材なんですよね)

そういう意味では今度のCX-8やアテンザなんかはある意味センティアやルーチェとかのようなEセグメントクラスへの再挑戦であることを明確にしたわけでもあるのじゃが。

とはいえ、本木目のパネルというのはやはり部品単体のコストが非常に高いだけに景気動向には非常に敏感で、トヨタやニッサンにしても90年代後半にはほとんど使われなかったような時期もあったり、或いは最近はまたEセグ以上ではあるけどアクセントとしてそこそこ使われだしたりと、何気に時代を映す鏡のような存在でもあるのですよね。

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面白くなってまいりました
Posted: 2017年11月18日 01:13 自動車

GJ2FP_016.jpg

http://www.webcg.net/articles/-/37649

・・・ってことはあと2〜3年は現行型のまま売り続ける気なのでしょうかねえ。

顔立ちが現行CX-5風にフェイスリフトされるようですが、まあCX-5にしても実態はビッグマイナーでプラットフォーム絡みはほぼ手付かず、エクステリアデザインにしても鼓動デザインの継承という点では重要なFMCだったと思いますが、悪く言えばやっぱりフェイスリフトレベルの変化でしかないわけですから、こういう流れにもなりますわな。

しかし、同じ2012年に登場した現行アテンザ/先代CX-5でここまで方向性が分かれていくとは正直思ってはおりませんでした。
中身は正直どっちもどっちではありますが。

しかしそうは言っても曲がりなりにもFMCと銘打って矢継ぎ早に次のステップを見せたCX-5に対して、アテンザがこういう方向性で来るとなると、何気にFMCの時期が2019〜2020年頃と予測されるわけで、そうなってくるとまずは社運を賭けて開発しているSKYACTIV-Xエンジンのスタートアップモデルとなる可能性、そして一度は一笑に付した「2020年頃にFR乗用車投入」というロードマップにも合致してきますから、これはなかなか次期アテンザ、面白い車になるのでは。

つまるところ、CX-5が省エネFMC&アテンザを7~8年くらい引っ張る決断をしたということは、エンジンだけの開発に留まらず、案外FRシャーシの開発にもリソースをぶっ込んでいるからこそとも考えられるわけで。

以前SKYACTIV-X(HCCI)はともかくとしてFRシャーシに関しては一笑に付した理由としては、やはり当時そういうニュースが出た時はアテンザにせよCX-5にせよ、普通に6年売ってFMCのサイクルで来ると思っていたわけで、そうであると2020年頃ではそういうサイクルからは外れる計算になっていたわけで、無理だろうと考えられたわけです。

しかし、現実は上手くその辺りをやりくりしてくるときた。
まあアテンザはある意味売れても売れなくても一緒だから、好き勝手出来るんでしょうね。

あとは今後3年ほどをどう乗り切るか、だと思うんですが。

アクセラ・デミオを6年サイクルでFMCさせると、アテンザのFMC想定時期と被ってしまうので、この2台も18~19年辺りに順次モデルチェンジが必要な気がしますが。

逆にCX-5は最低でも22年辺りまで引っ張るのかな。

・・・あ。ガソリンターボ追加になるんですね。

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マイナーチェンジ
Posted: 2017年11月14日 00:59 自動車

nd5rc_003.jpg

あ、水温計のスケールが直されてるw

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CX-8
Posted: 2017年9月19日 01:40 自動車

「CX-8」、注目のシート3列目の様子は? ミニバン需要を奪取なるか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170918-00010000-norimonov-bus_all

これはね、マツダは売れないミニバンを全部廃止して、代わりにコイツでミニバンに対抗しなければならないという、独特の台所事情を鑑みる必要があるんだよ。

そもそもマツダは基本的にグローバルモデルのみで全世界的に販売戦略を組み立てる方向に転換しましたから、ミニバンのように需要が局所的かつ世界的に見れば縮小傾向のジャンルは切るという方向にシフトしたわけであります。

従ってCX-8・9のような大型SUVの3列車をミニバン市場ともクロスオーバーさせる方針でやっているわけで。

ミニバンが特定の市場のみでもペイにできるくらい売れるのならBT-50(最もこれは世界的に見れば重要な根幹車種ですが)みたいに「敢えて」という選択肢もあったでしょうが。

ただ人気ジャンルである「SUV+3列シート=すっごいうれる!」というほど市場は単純じゃないわけで、この車自体基本的に需要が期待できる層が概ね「マツダの7人乗りじゃないとダメな人」「SUVで7人乗りが欲しい人」になると思われ、それが従来あまり表立っていなかったわけですから、これをミニバン同様のピープルムーバー的な車として考えると相当厳しい戦いが待ち受けていると思われます。
単純な中型SUV需要はCX-5で事足りるし。

それでも元々SUVでも2列より3列の方が売れる傾向はあって、最近でもエクストレイルなんかに3列車が増えたけれども、ここ15年20年くらいはミニバンがすっかり市民権を得てSUVとミニバンの住み分けがハッキリしたからそういう車が減っていただけであって、元々SUV(クロカン)系の4つドアの車は3列シートで多人数を乗せる用途の定番でもあったのですよね。

ある意味では「SUVの再発明」ではあるのですけれども、とはいえパジェロやランドクルーザーのような大型車では普通に3列SUVというのは脈々と受け継がれているわけであって、こういうシティランナー系のSUVで3列を前面に出して売り出すのが珍しいってだけですよね。

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マツダはHCCIの夢を見るか?
Posted: 2017年8月 9日 00:00 自動車

http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2017/201708/170808a.html

いよいよHCCIを実用化するのだな!

2018年度内(2019年中)というのは・・・確か元々この頃を目安にって言ってた気がするので、そんなもんか。
むしろ他のメーカーが望んでも届いていないものにほぼ目標通りに出せる事自体、奇跡みたいなものかもしれない。

しかしながら、「SKYACTIV-X」と名付けられたHCCIエンジン、流石にHCCIを成立させる条件が厳しすぎて実用化の目処が立っていなかっただけに、全域HCCIで運転するのではなく、やはりというか普通にプラグ点火による運転もミックスして稼働することになる。
(SPCCI・火花点火制御圧縮着火って、昔のCVCCやディーゼルみたいに予燃焼も取り入れるの?)

勿論、これがHCCIエンジン市販化に向けての第一歩だと言えば当然なのかもしれないが、同時になんとなくかつてのGDI臭も感じるのだな。

結局のところ、HCCIっていうのは今のところ実験室レベルでしか動かせない・・・というか、基本的に負荷などの条件が安定した状態でないとなかなか成立しないわけで、ほぼHCCIのみで稼働が成立するようなブレークスルー技術とかも同時に発表しているならばともかく、少なくともそういうものも無い状態でここで発表してしまったのだから今からの2年間にHCCIの根本的な部分が大きく進化する可能性は低い。

となると、結局実際市中を走らせてみると大半の領域でプラグ点火してました、勿論実用性能はカタログの謳い文句程良くない、なんていうのが普通に起こりそうで。

かつてのGDI・・・つまりリーン直噴も、最大1:40と言われた空燃比が実際に使われていたのは極めて限られた領域のみで、実際はストイキ付近で動いていることが多かったからこそ期待を裏切ったり、或いはピーキーな希薄燃焼を実現させるための設計がアダになったりしたわけで、さて「SKYACTIV-X」はその轍を踏まずに行けるかな?と。

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GJ2FP #2
Posted: 2017年7月12日 17:11 アテンザ

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5926568053/index.html?TRCD=300001

どうも野々市の間違いだったらしいw

ついでに記事の内容も少し修正されてるね。
足回りは元に戻していないのは確定らしいw

ということはエナペタル+RS-Rのバネっていうのは同じみたいやね。

となると、さてクラブリネアの20インチだけはどこいった・・・。

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【試乗】マツダ・CX-5 20Sプロアクティブ
Posted: 2017年2月 5日 17:57 インプレッション

大阪での先行展示の時も人いっぱいだったけど、お店の方も人いっぱい・・・。

***
あれからちょうど5年。

SUVで5年でフルモデルチェンジとは非常に早い部類に入るが、少なくともフルラインナップはおろか、Dセグメント以下の根幹となるラインナップ+α程度に車種を絞り込んでいるマツダにとっては、モデルチェンジサイクルの決定というのは非常に重要な要素であり、果たしてCX-3(海外ではCX-9)まで一通りのラインナップが完成した現在、次の一手は何かということに注目が集まっていた中での選択が、CX-5だったのである。

***
ソウルレッドクリスタルメタリックは単体で見ると何が変わったのかほとんどわからないんだけど、並べて見るとベースの色は一緒だけれども、メタリックの質感が深くなっていて、非常にシャドウからハイライトにかけてのコントラストが強くなっており、この辺りの違いは旧色と明確に分かる。

まるで旧ソウルレッドがソリッドカラーに見えるほどの差で、ソウルレッドを初めて見た時のようなインパクトを再び感じさせてくれる。

新型のCX-5は面の作り方という点では先代と比べるとプレスラインがシンプルになっており、こういうメタリックカラーは映えにくくなるスタイリングなのだが、その面の抑揚が減ったにも関わらずそれを感じさせないくらいダイナミックな見栄えをするというのは、色が面の要素を補って余りあるほど進化したということだ。

だから、逆に他の色だと結構新型ってのっぺりして見えるのよね。

試乗車はマシーングレーだったんだけど。

***
ガソリンのCX-5。

正直なところ、先代のガソリンは乗ったことがない。

なのでちょっと楽しみだったのだが。

なんだかんだでCX-5は比較的重量車であり、しかも先代は2リッターだとディーゼルと比べて非力感を訴える向きも多かったことから、アクセラの1.5リッターみたいな感覚なのかと思ったけれども、これは大変によく走る。

タウンスピード領域からのトルク感がしっかりしており、それを支えるATの制御の巧みさも相まって足の遅さなど一切感じさせない。

タコメーターの動きを見ていると何気ない加速でもアクセルを踏んでいるうちは結構引っ張っている感じがするのと、トルコンのスリップを以前よりも使うようになっている感じもするが、むしろターボの段付き加速やATの変なシフトパターンの気になるディーゼルよりも街中では扱いやすいのではないだろうか。

思えば、この2リッター+6ATという組み合わせはSKYACTIVシリーズ初期から存在するパワーユニットだが、初めて先代のアクセラに載った頃からこのエンジンとミッションのコンビネーションは非常に印象が良かったことから、やはり組み合わせとして一番熟成が進んでいるのだろうな。

***
足回り。

やはり非常に軽快に走るようになったと思う。

勿論季節柄こちらの方ではスタッドレスで、17インチにインチダウン?されているのだが、先代が属する第1世代車では改良によってマシになった車もあるものの、兎にも角にも足の動きが悪く、初期のハーシュネスがかなり気になるドスドスした走りをするのが一種の特徴でもあったのだが、この辺りのフリクション感がほぼ取れている。

新型はサイズが先代とほぼ変わらないにも関わらず少々重量が増したようだが、これは多分剛性に振ったんじゃないかな。

先代は最新のプラットフォームの車としてはそういう剛性面は少々心許ない感じで、この辺りがそういう乗り味の悪さの要因になってる感じだったし。

だから剛性が増して、今まではシャーシ側に逃げていた入力が足でしっかり受け止められるようになったんじゃないかと。

***
内装。

正直を言うと、スイッチとかのコモンパーツじゃないレベルでの先代からのキャリーオーバーなパーツがいくつかあるようで、そういう意味では新型感が最も薄いのはインテリアではないかと(笑

勿論、ドラポジ設計とかも先代同様で、そういう意味では乗り込んで即しっくり来るのは、現行世代のマツダ乗りなら誰でも感じることではないかと。

しかしながら、ウインド投影型となったHUDが非常に見やすくなっており、この点は大変な進化かと。

***
結論を申し上げると、大変良い車である。

良い車ではあるのだけれども、まあ良くも悪くもあざとさが無いという意味では、商売には向かない車じゃないかなぁと。

先代はディーゼルという飛び道具があった。

しかし新型は飛び道具としてディーゼルは使えない、じゃあその次は何か。

この辺りの提案に新型は欠けている。

「モデルチェンジして(前よりも)良い車になったね」っていうのはどんな車でもそうである故。

勿論、敢えてキープコンセプトを選んだその意味は新型が発表になった当初にも申し上げたとおり、鼓動デザインというか、車作りのフィロソフィーを一過性に終わらせないという意気込みが感じられると思うし、今の時期はちょうど技術世代的な意味でのSKYACTIV第1世代から第2世代への谷間の時期なので、新しいものが何一つ盛り込めないというのもある。

しかしながら、その上でビッグマイナーでも良かったはずの車をフルモデルチェンジさせたことの意味が、今回のモデルチェンジからは残念ながら感じられないんだよね。

***
ところで19インチにすると車重が20kg増えるっていうのがかなり怖いんじゃが(w

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ガソリンの揺れかた
Posted: 2017年2月 3日 15:37 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170202-10259727-carview

もし追加されるとしたら、グローバル仕様と同じ2リッターなのか、それとも日本独自の1.5リッターにでもなるのか。

今のマツダは良くも悪くも国内外の作り分けをあまりしなくなっているので、追加されるのならば2リッターのような気がするし、車の性格を考えても多少動力性能に余裕を持たせて欲しい気もするが、でも「ガソリン追加」を視野に入れる理由が結局販売不振なので、販売のテコ入れという意味では価格を安くしやすい1.5リッターの可能性の方が高いのだろうか。

200万切りのグレード用意できればかなりのインパクトあるだろうしね。

最も何気にCX-3は車重がかなりあるので、1.5リッターはかなりアンダーパワー感が出ると思われるが。

しかし車格がCセグ相当なのに元々価格帯が先代CX-5の初期型とほぼ同じという高価格ぶりなので、ディーゼルのみのラインナップと合わせて早晩売れなくなるだろうとは思っていたし、その間ディーゼルゲートみたいな大逆風も経験したわりには意外と粘ったねえ。

結局のところ、この辺りはディーゼルゲートやマツダ自身が自慢のディーゼルで不具合を出すなどの誤算もあったものの、兎にも角にも市場性を読み違えたのが最大の敗因ではないかと。

最近トヨタが色んな車にハイブリッドを後づけで追加するのを見て、「あの車種とのバッティングは大丈夫なのか」と見る向きは多いけれども、車1台1台に全く違うエンジンを積むことはあり得ないように、既にハイブリッドとは「敢えて」を付けずともやっていける普遍性を得た存在になったと自分は考えている。

そういう意味で選択肢を敢えて絞りディーゼル対ハイブリッド的な構図に持ち込もうとした戦略が間違いであったとも言える。

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新型CX-5 XD・Lパッケージ
Posted: 2016年12月19日 14:27 自動車

IMG_0769.JPG

大阪での先行展示。

意外と写真写りとの印象の差がない。

そういう意味では雑誌とかを見て興味を持ったけど肩透かしを食らった・写真で見るよりもいいじゃん的な差が無く、この車に興味を持った人間に対して正しいアプローチが出来ているのではないかと思う。

そして特にボディカラーの質感がいい。
色味自体は言うほど変わってないとは思うが、中塗りの平滑性がかなり良くなってるので、色味はいいのに塗装がムラムラでその良さを活かし切れてなかった初期のソウルレッドと比べると、とくにその辺り良くなったと感じるな。

しかし、ウインカーがシーケンシャルどころかLEDですらなかったり(ミラー除く)、割りと細かいところ力尽きたんじゃないの的なところも。

確かに現行のCX-5が出た当初はマツダも色々とヤバかったので、まず現行型のような高い完成度・商品性の車が出せただけでも万々歳、細かいところの粗が目立つのも致し方なしといったところだったが、現行型もまだ競争力がある中で敢えてビッグマイナーではなくフルモデルチェンジを選び、しかもそれでいながら敢えて明確なキープコンセプトを打ち出した事に意味があると考えていたのだが、これじゃものすごく金の掛かってないモデルチェンジに見えるのだ。

新機軸という意味ではいわゆる第2世代SKYACTIV関連はまだ実用化の目処の立たないものもあるので致し方ない。しかしキープコンセプトでも最近のマツダや流行りを見るに、新しさを演出する上で対費用効果の高い要素って色々ある筈なのにそれをやっていない。それどころかカタログスペックは現行型とほとんど一緒。
なのに地味に骨格を弄ったりとか、説明しづらいのに金のかかる事ばかりを選ぶ。

結局それっていうのは、いくらメディア向けに耳触りのいい事言っていても、素人目には手を抜いているように見えるんだよね。

***
こうして見てみると、同時期の発表となったC-HR、延いてはトヨタと他社の差も見えてくる。

なんだかんだ言ってやはりトヨタはユーザーのツボを突くのが上手く、細かいところまで気が回る。
その分、金の掛け方の方向性がなんかおかしく感じる事も多いがw

他社、特にマツダなんかはそういう大枠のコスト配分のバランスは神がかり的だが、即ちそれは大枠を作るのに大半のリソースを割いているということでもあるので、価格帯や車格が被るならアメニティ・ホスピタリティではトヨタの足元にも及ばない。

意外とその辺りの積み重ねって最終的な商品性に出るのだ。

しかしながら、そうは言ってみるものの特に90年代以降はトヨタの基礎開発力は国産の中ではぶっちぎりで、他社が社運賭けて作るレベルがトヨタの普通だったりするので、その辺りの差は最早如何ともし難く。

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【試乗モニター】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ #2
Posted: 2016年11月25日 01:38 インプレッション

■アダプティブLEDヘッドライト
機能的にはアウディのものに類似した、ハイビームレンジを細かく分割し遮光したい部分のLEDを消灯するタイプのアダプティブライト。

ある意味ではどうしても光源の特性・性能的に複数のバルブを束ねた構造にせざるを得ないLEDライトの性質を逆手に取ったシステムとも言える。

デミオでは11ゾーンに細分化されたが、アクセラはそれよりは1世代前のもので4ゾーン分割となる。

動作的に見ると、従来のオートマチックハイビームをこの分割したハイビームレンジ個別に動作させているという感じで、1ゾーンでもハイビームの箇所があるとハイビーム扱いとなるらしく、従来のオートマチックハイビームと比べるとハイビーム表示の出ている時間は飛躍的に伸びている(大体よほど明るい街中とかトンネル以外ではほぼ7〜8割方ハイビームな感じ?)。

しかし、機能的には「従来のオートマチックハイビームの進化型」というのが一つのネックとも言える感じで、ハイビーム判定自体は従来型同様かなり慎重で、ハイビーム表示が出ててもハイビームになってる領域はどこ?みたいのは結構あるし、他車への反応も同様に早いので、切り替わりを意識する場面は良くも悪くもあまり無い。

国産他社ではトヨタのアダプティブハイビームはAFSとアクティブシェードを使うという独特の構造になっているが、これが限界まで光軸を上げつつ他車を切り抜くように追従して遮光するのと比べると、動作的・視覚的には従来のオートマチックハイビームに近く「如何にも」な感じが薄いということである。

まあアクセラではこの辺りが粗い4ゾーン制御であるのも関係している感じがするので、デミオの11ゾーンタイプならもうちょっと他車を「切り抜いた」感じは出るかもしれない。

■レーンキープ・アシスト・システム
当然ながら自動運転対応ではない(笑

仕様的にはブレーキ制御でヨーコントロールの補助をするものではなく、ステアリングを直接操作して運転補助を行うタイプのレーンキープアシスト。

機能上はMRCCを含めるとステアリング・スロットル・ブレーキの3要素を制御できるので自動運転レベル2対応ではあるのだが、感度設定は何段階かあるけれども、共通するのは相当ギリギリまでラインに寄らないとアシストしてくれないので、これを頼りに運転するのは止めましょう(当たり前)。

動作感も基本的に「おしおき」的に結構な旋回感を出して制御されるので、今のセレナは言うに及ばず、昔のシーマみたいに自動運転対応を謳っていなくてもシステムが対応している限りのRのカーブなら車線のど真ん中を延々と走り続けるみたいな芸当はほぼ無理。

■新型アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
見 に く い (爆)

MC前のコンバイナの面積を使い切ってない感じの小ささとは別の意味で、解像度が上がって情報量が増えた分見づらくなったというか、クルーズコントロールや車間距離・車線認識の表示が本当に超見にくい。

表示部をよく見ていると上下面積はほぼ調整分も含めれば目一杯使っちゃってるので、左右を使い切ってない感じか。

次期CX-5辺りからはウインドウに直接投影するタイプになるそうなので、この辺りの欠点は認識しているか。

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【モニター試乗】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ
Posted: 2016年11月24日 16:38 インプレッション

IMG_0471.JPGいつの間にか期間延長してたんじゃが・・・。

***
夏前頃からやってたのは知っていたのだけれども、ようやくタイミングがあったので8月にマイチェンしたアクセラの1.5リッターディーゼルモデルを借りてみるのである。

この仕様自体は出た直後に一度見てはいるものの、じっくりとなると当然初めてである。

第一印象では初期型やフルSKYACTIVモデルに共通する粗っぽさをほぼ完全に払拭したマイチェンをしたということで好印象であったが───。

***
fullsizeoutput_7d0.jpeg■市街地
やはり足回りのチューニングが大幅に変わっている。

18インチを履きながらも初期の不快な突き上げ感を抑えながらもしっかりとしたダンピング性能も出ているので、車体の無駄な動きを抑えながらもしなやかな乗り味となっている。

勿論、スムーズになったといってもウチのエナペタル+軽量ホイール仕様ほどスムーズではないが、ノーマルの足としては初期型で見られた「必要以上に足が動かない」という感じが無く、それなりにダンパーが仕事をすることによるしっかり感としてその感触を捉えられるので、大径ホイール仕様になるとそのバネ下の重さが辛いアテンザよりも上質な乗り味であると感じられる。

それでいて現行世代のモデル特有のロール感の少ないコーナーワークは健在である。

fullsizeoutput_7c9.jpeg
■ワインディング
まず最初にひとつ。

XD・Lパッケージなどのレーンキープアシストが付いている車は、車の素性を感じたかったらまずこれを切りましょうw

コーナーの進入でハンドルがフッと重くなったり軽くなったり、或いは車が勝手に向きを変えるような感じがする、しかも時と場合によってはこの勝手な動きで外にはらんだり内に切れ込んだりする・・・と思って改めて考えてみるとLKASがどうやら車線から飛び出さないようにハンドルを勝手に切っていたのである。

さて。

自慢?のGベクタリングコントロールであるけれども、やっぱりこれがあるからといって極端に車が曲がるようになったりとか、そういうのはやっぱり無い。

しかし、やっぱり特に横Gの発生・収束のゲインが不自然でない程度に滑らかになっているのは、このGVCが特に効果が感じられるであろうとしている60km/h前後で、拳何個か分とかそういう程度ハンドルを切るような場面では確かに感じられるのである。

そしてサスペンションの具合が街中同様にまた良く、ハイペースでギャップを踏んでもしなやかにこれをいなしてくれるので、姿勢も実に安定しているのだな。

最も、GVCが生む素直な旋回感・元々この車が持っている初期の回頭性の良さに気を良くしてついペースを上げがちになるけれども・・・ペースが上がってくるほど、ロールが深くなって荷重が外輪寄りになるほど頭の慣性感・・・つまりディーゼル・FF・ATであるが故のフロントベビー感までは当然消してくれないので、そこは車に合ったドライビングを楽しみましょう。

■ハイウェイ
ともすれば重厚感を感じる足回りのチューニングと、2000回転辺りで厚いトルクを出すエンジン、そしてその回転域をちょうど使うことになる高速道路走行がこの車が最も得意としているシチュエーションだろう。

GVCによって初期のGの立ち上がりが意識しなくても穏やかになっている点や、フロントベビーな基本特性もその辺りの特性をより強調する。

この辺りで路面の継ぎ目やギャップなんかを踏むとダンパーはもうちょっと伸び側を強く(ついでに縮みは弱く)してもいいかなと思う部分はあるが、サスが大きく動くシーンでもストロークは十分にあるし、シティモード・ワインディングなどもひっくるめて概ね85〜90点はあげられるチューニングである。

***
IMG_0484.JPG
■ドライブトレーン
デミオ(MT)のときでも思ったけれども、この1.5リッターディーゼルエンジンは非常にトルクバンドが広い。

アクセラのものはハイトルクバージョンなので、トルクの山が上がった分デミオMTのように常用回転域の大半が最大トルクとまではいかないが、基本的な性格は同じである。

少なくとも、2.2リッターよりはパワーの頭打ち感無く高回転までスムーズに回っていくフィーリングなんかは、こちらの方が乗っていて好ましい。

それでいてDE精密過給制御で最初のひと踏みからちゃんとパワーが立ち上がってくれるので、極めてスムーズでパワフルなエンジンに感じる。

そしてAT・・・まあATもデキはよく、シフトショックは全く皆無でDレンジでは恐ろしく変速は速く、シーケンシャル操作でも綺麗にブリッピングをしてシフトダウンも決めてくれる。

Dレンジの減速シフトダウンが昔「過剰だ」って言われて嫌われたフランス車の如くキッチリと徹底的にやるところは、人によっては違和感を感じるポイントかもしれない。

けれども、エンジンのトルクバンドが広いとは言っても基本はディーゼルで高回転はあまり得意ではないことには変わりないので、シーケンシャルモードを使って遊ぼうとしても上のギアと下のギアの差があんまり感じられなくて、高いギアでターボのトルクを活かして豪快に加速するのが一番「合ってる」感じである(w

また、6速100km2000回転という、最近の車の割には低く見えるギアリングではあるけれども、全6段のステップ比は全体的に結構ワイドに散っているので、スポーツ走行との相性もさほど良くない。

それにブリッピングしてくれるのはいいけど、エンジンの音はこう、こういう場面ではガソリンと比べると「やる気」になる音じゃないしねw

***
燃費は・・・DPFが無ければ余裕で20kmを超えるっぽいけれども、DPFも含めればその5〜10%落ちくらいが妥当なところではないかと・・・。

今回は普通乗り・スポーツ走行・DPFの3点セットが揃ってメーター読み17.8kmであったので、概ねカタログ値や走行環境から考えれば、満足できる数字であろう。

***
トータルで見てみればグランツーリスモ寄りのドライバーズカーとしては実にバランスの良い車になっている。

正直なところ、この辺りの走って楽しく、のんびり走って快適なところの塩梅の絶妙さは、もしかしたら今販売されている車の中で一番かもしれない。

ただ、山とかで振り回して楽しいのはアンダーパワーかつ高回転型でアタマの軽いガソリンの方なんよね。

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CX-5
Posted: 2016年11月16日 19:53 自動車

CX-5_004.jpg

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1029981.html

5年・・・か。

最近の車としてはやや短めのスパンでのFMCだねえ。

SUV系は元々セダンなどと比べて製品寿命が長いことから日本車でも6〜7年前後のモデルライフがあることが多く、近年はセダンでも6年というのが一般化してきた中で、CX-5は人気を現在も維持していながら5年でFMCという戦略を取ることは注目に値する。

特に15年1月のマイナーチェンジでは同時にマイチェンしたアテンザと比べても内外装の変更等は最小限に抑えていただけに、人気の高さは他のモデルと比べても伺える点は多かったので、ギリギリまでモデルライフは伸ばしてくるかと思ったけれども、FMCサイクルを早めることで持ち玉の少なさをカバーする方向に出たのか。

そしてもう一つ注目に値するのは鼓動デザインを次期型でも継承する点で、マツダはひとつのデザインコンセプトを同じ世代の車に全て適用するという、日本車ではあまりやらないデザインフィロソフィを持って設計することが多いが、反面今まで世代ごとにデザインコンセプトが丸ごと変わることも続けていて、ある意味では外車と日本車のデザインフィロソフィの悪いところを両方取ってしまっていたような感じだったが、この度初めて「継承性」を意識した感じがする。

継承性はブランディング戦略の第一歩であるだけに、この「顔」をブランドと位置づけたのじゃな!

***
ただ実態を鑑みるとこれはビッグマイナー・スキンチェンジに近いFMCで、シャーシ側はたぶんほぼ現行型と同一じゃろうな。

なんせホイールベースが現行型と全く同一でその他のディメンションも誤差程度の違いとなると、シャーシは完全に流用と見る他無い。

元々車のプラットフォームとは一度作るとガワはともかくとして大元は10年は使うのは日本車でも外車でも同じなので、車を裏側から見ると新型も旧型も同じように見えるというのはよくあることなのだが、こういうほとんど流用レベルに同じというのは、日本車で言えば90年代半ば頃の、新車の開発費が急激に削減された時期によくあった話じゃな。

しかし完全なスキンチェンジかというとピラーの位置を動かしてしまっているので、そういう骨格もそれなりに大掛かりに弄った箇所もあるとなると、やはりこれは「フルモデルチェンジ」なのである。

まあ、マツダ程度の経営規模ではヘタにビッグマイナーで延命するよりも、それに予算をちょっと付けてフルモデルチェンジ扱いにした方が色々と有利・・・というのもあるんだろう。

***
で、ここで面白いのは基本ディメンションは現行型とほぼ同一なのに、Aピラーを後ろに動かしたものだから、よりスタイリング重視の方向にコンセプトが振れているのじゃな!

最近の車はこういうのは大概ピラーを前に動かして同じサイズならキャビンを大きくする方向に動くのだが、その逆を行っているのである。

よって現行型と比べるとシルエットはより自動車らしい形になり、ディテールも良くも悪くも熊っぽい重たさもある現行のものと比べると、特にこの角度から見た姿なんて、そのまんま新型アテンザって言っても通じるくらいシャープな造形に見え、思い切りスタリング重視のFMCをするという近年では大変珍しいパターンになる。

しかし、現行世代の車種はAピラーと着座位置の関係が悪く、斜め方向の視界が良くないので、このAピラーの移動というのはスタイリングと同時に実利も兼ねていそうで、そういう視界関係の課題も解消されているといいなぁ。

***
噂では載ると言われていたガソリンターボは無し・・・か。

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でもこういうデザインになったってことは、これ以降FMCする車のデザインがある程度読めるってことでもありますけれども、またCX-5の車高を下げてトランク付けたようなデザインが次期アテンザなんですかねー。

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【試乗】マツダ・アテンザ XD・Lパッケージ(FF/6AT・16年8月〜)
Posted: 2016年10月10日 14:16 インプレッション

見た目(特に外装)は15年1月のMCモデルとほぼ変わっていない。

内装のルーフトリムがブラックになったこと・メーターデザインが一部変更されてHUDが高精細・フルカラーになったことくらいが見た目の大きなトピックである。

でもそのメーターコントラストは、アクセラの現行車を見ても思ったのだけれども、初期の頃の自発光式メーターを思わせるようなクッキリとしたものとなり、非常に見やすく&綺麗になったのが印象的なのと、あとMFDもまた少し変わってなんか表示できる情報量が増えてた気がする。

***
シャーシ・ドライブトレーンの方も基本はほぼ変わっておらず、ナチュラルサウンドスムーサーなどのディーゼルエンジンの消音対策、或いはGVCのようなソフトウェア的な要素の追加が主である。

静粛性については・・・そもそもアテンザは15年のMCのときにも静粛性向上の改良が入っており、この時の改良では前期型と比べて少しウェットな感じの音に聞こえるように音が変化した(静かになったかはよく分からない)。

で、今回のそれにしても実際のとこナチュラルサウンドスムーサー等の効果はイマイチよく分からなくて、結局アクセラの1.5リッターにしても「これはデミオより良い車だから静かなんだよね」的な印象が先に来るし、アテンザも静かになったのか?と言われると自分のとあんまり変わらない気がするし、また音質が少しドライな感じに揺り戻したような気もして、この車だけしか知らなかったら「そんなもんだろう」としか思わないだろうし、同型車ユーザーの視線から見ても「そんなもんだろう」としか思わない。

***
Gベクタリングコントロール。

言われてみると交差点を曲がる程度でも、例えば横Gの立ち上がり・収まりが穏やかになったような「気がする」。
アクセラのときにも同じこと言ったような。

正直なところ、自分の車は足をいじっているわけであるから、その辺りはフルノーマルの車と比べても更にその辺りの挙動は変わっているわけで、i-DMを参照していると足を弄る前よりも気持ち点が悪化しているので、この辺りのGの発生・収束は以前よりも鋭くなっていると思われ、GVCが無い旧型のノーマルに改めて乗っても同じ感想を言うかもしれない。

この辺りは、現在北陸マツダでは試乗車のモニターキャンペーンをやっているので、それで1日ゆっくり試してみないことには、やっぱり分からないのかもしれない。

***
ところで、久しぶり(?)に19インチのフルノーマルのアテンザに乗って思ったのだが、アレだな。やっぱノーマルホイールは重すぎるな。

あの重いホイールが悪い意味でマスダンパーみたいになってしまっていて、ある程度までの入力がサスペンションに伝わらない、そんな感じがする。

この車は車重が比較的軽いので、やはり割合としてバネ下重量が占めるウエイトが自然と大きくなるわけで、そこにSUV並みの重さのホイールが加われば自ずとそういうことになる。
(そういえば、いつの間にか車重が20kgほど増えてるね)

でもそれをカバーできるくらいダンパーが動けばいいんだけど、そこまでには至っていない。

この辺りは軽量ホイール+ビルシュタインの自分のは、ダンパーはかなり硬いので足が動き出してからはノーマルと比べると硬さをモロに感じるし、ドラレコなんかも反応しまくりなのだが、最初期のところはむしろ足が軽く動くので自分のが遥かに良いのだな。

結局これはドレスアップでノーマル以上の重いホイールを履いた車と同じ挙動で、だから初期入力で鋭いハーシュネスがガッツンガッツン来るのは前期と全く変わってないっていうのが・・・。

サスが動き出してからは前期とはブッシュからかなりチューニングが変わっているわけなので、そこはいいのだが、舗装が再舗装などで荒れている程度の道、こういう場面での乗り味が大変に悪い。

19インチ仕様は結局この重いホイールも何とかするか、アクセラ22XDみたいに足回りも丸っきり変えてしまわないとダメだね。

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