Driver's High


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I'll Come
Posted: 2021年3月 4日 19:36 自動車

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【ホンダ レジェンド 新型】初の自動運転レベル3...合言葉は「世界をあっと驚かそう」
https://response.jp/article/2021/03/04/343660.html

(出るのに随分時間かかったな・・・)

とはいえレジェンドの「ナントカ初」は世間に華麗にスルーされるのが悲しいところ。
ニュース記事やクイズでも考えるときにたびたび名前が出てきて驚かされる程度で。

>新型レジェンドはV6型3.5リットルエンジンによるハイブリッドシステム搭載のADW車1タイプのみで、税込み価格は1100万円

!?

売れるの?!これ。

現行型が720万ですから、ざっとシステム価格だけで約400万?
システム以外の標準車との差別点がいまいち判然としませんが、こんな高価い装備、久しぶりに見た。

https://www.honda.co.jp/LEGEND/hselite/

>本車両は100台の限定生産となります。
>車両のオーダーや納期につきましては
>お近くの取扱販売会社までお問い合わせください。

>契約をご検討のお客様へ
>本車両はリース専用車両となります。

そもそも売る気が無いんじゃねーか。

セリカのアクティブサスと同じだな。
将来的に「真の量産レベル3」を出した車(メーカー)と「世界初」争いをすることになるぞ。コレ。

むしろ、NSXに載せた方が未来のスーパーカー感が出てよかったのでは。
この普通の車に載せるにはまだまだコストに問題があるところも含めて。

>「チームの合言葉は『世界をあっと驚かそう』だった。皆さんにどれだけ驚いていただけるか楽しみにしている」

大変驚きました。値段に

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【試乗】ホンダ・レジェンド EX
Posted: 2015年3月21日 20:35 インプレッション

IMG_1699.JPGやっぱこれ違和感があるなぁ(笑

***
なんと公に試乗車として乗れるのはこの週末だけらしい。

一応、今後は見込み客には(問い合わせの上で)見せるらしいけど。

***
元々レジェンドという車はホンダのクラスレス感が悪い方向に出てしまった車で、どうしてもこれまでは比較対象がセドグロ(フーガ)・クラウンクラスであったが、新型は基本的なパッケージングはハイブリッドとなったこと以外はそれほど変化していないものの、ライバル格と想定するべき車種が軒並みダウンサイジングでV6・3.5リッター+ハイブリッドという構成になったことから、相対的に同じくV6ハイブリッドのレジェンドのポジションが上昇したようにも思う。

ただ、値段も相応に高くなっているけれども。

***
IMG_1697.JPG乗ってみる。

ある意味、北米系のホンダ車の雰囲気を濃厚に伝えてくる感じで、ドラポジの設計なんかがCR-V辺りに乗ってると「ああ、こんな感じ・・・」(もちろんこれはセダンだけどね)という共通性が伝わってくる。

先週乗ったグレイスと比べると、明らかに海外市場の好み、或いは欧米人体格に合わせた設計がなされており、ハンドルなんかは明らかにこちらの方がドライバーの近くまで寄せることができ、しっくり来る。

最も、それに合わせてシートも大振りなので、ホールド感は甘い。
あと、デュアルリフターの前側を上げると、このリフターはシート全体を動かす構造であるので、釣られて後ろ側やリクライニング角の位置関係が変わってしまう辺りも、やはりこの辺りはホンダらしい感じである。

ただ、パワーシート+電動チルト&テレスコがある割りには、トヨタで言うところのパワーイージーアクセス、ニッサンで言うところのオートドライビングポジションシステムのような凝った機構は採用されておらず、パワースイッチに合わせてテレスコが縮む程度だったかのアメニティしかないのは残念な気がする。

あと、値段は過去最高のくせに、遂に天童木工製の本木目パネルが廃止になってただの木目調になったんだよね。新型。

ホンダの木目調は非常に質感が高い方なので、見た目は気にならないけれども。

まあ、近年は環境重視の名の下に、そういう天然素材の採用が世界的に縮小している(或いは海外ではそちらの方が喜ばれるらしい)っていうのもあるみたいだけど。

***
IMG_1710.JPG走らせてみる。

HUDに駆動配分が表示されるので非常に分かりやすかったのだが、発進時はリヤモーターで発進するというのが明確に分かり、やはりDCTシステムを採用することによる低速域の制御性の悪さをハイブリッドでカバーするという意図を明確に感じ取ることが出来る。

最も、レジェンドのDCTはパワートレーンのハイパワー化に伴って、ホンダお得意の湿式多板クラッチによる駆動制御に変更となっているので、この辺りの制御性は小型車向けの乾式タイプと比べると元々スムーズであるはずなのだが、レジェンドでもキッチリと新ハイブリッドシステムの流儀を守っているようである。

また、トランスミッションでいうところの1速〜2速の緩加速に当たる領域はほぼモータードライブでカバーしているようで、渋滞の街中などをノロノロ走っていると、ほぼタコメーターは0を指しっぱなしだったりする。

そしてそういう領域を抜けてエンジンが始動し出すと、明確にエンジン(或いはフロントセクション)のパワーが加わって2段ロケットのように加速するのが感じ取れる。

これはエンジンにもパワーが有るとはいえ、新しい感覚である。

どちらかというと、モーターがエンジンのターボ役というよりは、エンジンがモーターのターボ役になっているような感じなのだが、ある意味その2面性が結構明瞭に目立つ感じなので、トヨタのハイブリッドとは明らかに感覚が異なる。

構造的にもレジェンドのハイブリッドはニッサンのハイブリッドに近いわけなので、そういうモーターとエンジンのミキシングという部分ではフーガやシーマなんかと同じような感覚なのだが、あちらさんと比べるとやはりホンダはトヨタと同じくらい長くハイブリッドをやっているだけに、その過渡領域のチューニングなどはニッサンとは比べ物にならないくらい洗練されており、この段付き加速もパワー感の演出的に感じられる。

***
でも、ホンダのハイブリッドって、今このフィット系やレジェンドに採用されてるDCTを介して駆動するタイプと、アコードのシリーズハイブリッド的なシステムの2つがあるわけだけど、ホンダ的にはどっちが本命なんだろう?

***
足回り。

これは目からウロコが落ちた。

これまでのホンダ車にありがちだった初期の粗っぽさが一切なく、極めてスムーズ。

普通の車ならばハーシュネスのピークを明確に感じるような比較的速い入力があっても、その入力の山が綺麗に丸められており、また19インチというホイールの大きさを感じないくらい軽快でもある。

極端にソフトなわけではないが、この辺りがアスリートベースが丸出しで車格不相応に硬いマジェスタ・しなやかではあるがホイールの重さをやや感じてしまうシーマと比べても、実に良く出来ている。

それでいてダンパーの伸び側の減衰が効果的に効いているようで、しなやかに姿勢が安定している。

ド新車でこれなんだから、もう少し熟れてきたら・・・と思わざるをえない。

SH-AWDの効果までは流石に試せる状況じゃなかったけどね。

***
やっぱり、ホンダ車っていうのは、「乗るとすごくいい車」っていうのはこの10年くらい変わってないんだよねえ。

ただ、それをお客にどうアピールするか───実際、同クラスの車なんかと比べると、マジェスタなんかよりは余程車としての完成度は高いと思うのだけれども、見た目は結構地味だし、高級車としてのアメニティ・ホスピタリティなんかを考えると、やっぱり「ホンダだなぁ」って部分は多いんだよね。

結局、680万っていう値段の多くは安全装備とドライブトレーンに行ってるんじゃないかって感じで、装備水準なんかを考えるとマジェスタやシーマ辺りよりも一段程度劣り、そういう作り込み的な部分はやっぱりクラウン・フーガ辺りと同等という気配。
ただドライビングサルーンとしてはどちらよりも上という、微妙なライン。

それに高級車ってなると、やっぱり国産だろうが「ブランド勝負」になる部分も大きいので、今となっては「レジェンド」という名前自体はマジェスタやシーマ(或いはレクサスやインフィニティ)なんかよりもずっと長いものではあるんだけど、この車に付いていたであろう顧客層の継続性っていう部分では、先日も言った通り販売店網の再編があったから、果たして付いてきてくれるのか、とか。
(でも、自分とこと付き合いのある店でも、すでに1台売れてるっぽい、とか)

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レジェンド
Posted: 2014年11月10日 16:55 自動車

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680万・・・・。

まあ発表は今日だけど発売は年明け、でも2014年には変わりないか(爆

アメリカ仕様の価格がFFでもかなり高かったので、恐らくヨンクで北米仕様基準ではほぼフルオプション状態での導入になるであろう日本でも安くはないプライスタグが付くだろうとは予想していたけど、先代比で約+100万、やはりシーマ・マジェスタ並みの価格帯になったか。

ただ、価格帯的には今度からライバル格となるそれらの車も、現行型からはレジェンドと同じV6ハイブリッド(しかも排気量も同じ3.5リッターだ)に「格下げ」されたので、かつてのレジェンドでライバルと比べての負い目になっていた「車格の割にパワートレインが貧弱」という部分がなし崩し的に解消されたことになる。

あとはユーザーがこの車に対してどういうイメージを抱くか、だが。

個人的には少なくとも700万に迫る価格になった割には後席へのおもてなしが足りない気がする。

この辺りはどうしてもレジェンドがフーガ・クラウンクラスにしか見えない最大の要因でもあると思うし、歴代のレジェンドでも似たようなものだけれども、少なくともホンダ系列の会社の社用車ともなるべき車の割には、そういう装備が手抜きなのはホンダの悪いところだと思う。
特に本体価格が500万を超えてきた先代辺りからは余計その辺りが気になる感じに。

DCTはハイパワー化対応のために湿式多板クラッチを利用したタイプに変更となった。

湿式タイプは耐トルク性能や信頼性等では乾式に勝るが、効率では劣る。
しかし乾式を使うフィットでリコールを出しまくっている以上に、ホンダはかつてホンダマルチマチックで湿式多板クラッチを使って制御を行っていた手前、湿式クラッチの利用については手慣れているものと思われるので、これは実に良い変更なのではないかと思う。
(最も、HMMに関しても、ホンダは経年でのジャダー問題が結局解消できなかったのか、現行ではトルクコンバータになっているので、こういうシステムに新規採用する機構としては気がかりだが)

***
ただ、世界的な趨勢で見てもどうもDCTという機構の需要・採用は縮小していくのではないかという予測が最近になって出てきている。

実際、高級車の世界では依然トルコンATが圧倒的に優勢であるし、マセラティ・クワトロポルテのように、DCTからトルコンATに回帰したような車も既に存在する。

というのも、昨年から今年にかけてホンダがDCT絡みで4度もリコールを出したことは大変有名であるけれども、DCTシステムの最大の先駆者であるフォルクスワーゲンも、少なくともフィットなどと同じ乾式タイプについては1年に一度以上のペースで何らかのリコールかサービスキャンペーンを立て続けに出している。

これは結局、クラッチのオーバーロードという問題が解決できていないということと、当初は自動化と効率化、そしてドライバビリティの融合のブレイクスルー的な機構として登場したDCTも、それらの問題の解決に手間取るうちに、従来のトルクコンバータATやCVTも地道な改良によるミッション自体の伝達効率の向上や多段・ワイドレシオ化による燃費・走行性の改善等で、少なくとも実走行ではそういうトータルの走行効率でDCTと変わらないレベルまで性能が向上してきたこと、そしてウン十年と積み上げられてきた膨大なノウハウが生む信頼性など、DCTのメリットをかき消すレベルまで成長してきたことがあるという。

従って、これまで積極的に普及を推進してきたフォルクスワーゲンですらDCTに見切りを付けようとしているいう憶測が流れるに至っている、というのがここ最近の流れのようだ。

とはいえ、DCTは特に乾式クラッチタイプについては、メカニズム的にはほぼMTそのものということもあるので、どうしてもトルコンATとの相性が悪い方面、例えば高回転性能が重要なスポーツモデル向けにはそれなりに生き残るのではないかと個人的には思うのだが、量販乗用車ではどうやら一時の流行りに終わりそうな気配のようなのである。

結局、クラッチ制御がガンでAMTが廃れるというパターン、大昔から全く変わらないのね。

***
legend_002.jpgしかし、このスイッチタイプのシフトセレクター、アキュラRLXでは普通のシフトレバーが生えていた気がしたので、こんなんだったっけ?って思ったら、どうやらアキュラでも仕様次第ではこのタイプのセレクターがあるようだ。

しかし、スイッチセレクターなんて、大昔のアメ車かバスみたいだが。

日本向けはおっさん向けに少し意匠を変えているとか言った割には、こういう保守層が拒絶しそうな機構を取り入れるとか、何考えてるのかよく分からんw

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そして伝説へ・・・
Posted: 2014年10月24日 22:54 自動車

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http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20141024-10212857-carview

UMU。

予定通り(?)レジェンドを出すのだな。

元々レジェンド・インスパイアが製造中止になった直後からどうも販売店サイドには何らかの形でレジェンドは復活させるという話が回っていたようですが。

最も、ホンダはセダンに関しては相当やる気を当時から無くしていたようなので、UA4/5のインスパイア・セイバーのようにアメリカからの逆輸入になるのか、それとも普通に国内生産かは分からんらしいけれども、とりあえず既発のアキュラRLXをベースに日本仕様を仕立ててレジェンドとするのだろう。

でも一連のラインナップの変化でこのクラスの顧客がほぼ完全に流出してそうだけど、売れるのかねえ。

一応、先代のKB型レジェンドは4駆だったせいか、ウチらのような雪国ではそこそこ売れたようだ。
(最も、初期型のKB1しか見ないような気もするけど)

ただ、単純にそういうオールシーズン走れる本格4駆の高級セダンという意味では一定の支持はあったようですが、国内初の280馬力突破!(300馬力)とか、ハイテク4WDのスポーツセダン!っていうようなホンダが大いにウリ文句にしていた部分では、フーガやクラウンにあっさりとぶっちぎられるという不甲斐ない車でしたが、さて。

アキュラRLXでは引き続きSH-AWDの設定があり、その4WDモデルはハイブリッドのようですが、ベースとなるシステムはアコードのタイプじゃなくて、フィットと同系統のタイプになるのね。

***
ただ、今ちょっと調べてたら、FF仕様で現地価格が6万ドル超えてるんですね。

オプションパッケージを装着した仕様みたいなんですが、おそらくそれは上記の記事で今度の新型のウリにしようとしているハイテク装備を付けた仕様での話でしょうから、これ価格帯前より上がるのかねー。

先代も500万オーバークラスの車だったけど・・・。

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レジェンド&インスパイア生産中止
Posted: 2012年6月22日 02:52 自動車

結局、これ最大の誤算はアキュラ導入計画の頓挫だよね(´・ω・`)

今のセダン系のラインナップって(絶版になったFDシビックも含む)、基本的にアキュラ導入が前提で作られてた車だし。

まあレジェンドなんかは当初のV8FRセダン計画を放棄して今の形になった時点で終了フラグがビンビンに立ってましたが、そもそもアキュラ導入計画の白紙化自体があまりにも急で、しかも本来なら後戻りがもう不可能な状況なところで強引に白紙にしたもんですから、そのしわ寄せが完全にラインナップに出ちゃってるんですよねえ。
アキュラの日本導入計画自体もやや稚拙な感じのするものでしたが。

シビックが中型3ナンバーセダンになったのもアキュラ導入の準備の一環ですし、アコード・インスパイアは無理やりバッジ付け替えて売らざる得なかったワケですし。
(まあ計画が順調でもあの「インスパイア」をいくらアメリカではアコードとはいえ、日本でもアコードとして売ろうとしていたのもどうかと思いますが)

結局、それでラインナップのヒエラルキーが完全に崩壊したのが致命傷だったと思うのね。

「レジェンドより大型のインスパイア」「インスパイアより高級に見えるアコード」「存在が完全に宙に浮いてしまったシビック」、こんなん見せられたらホンダフリークですら混乱しますわ。

一応、今後はこのアッパーミドルレンジ以上の補完にアキュラの何らかのモデルを、何らかの形で逆輸入モデルとして導入する計画とかも考えられてるそうですが、さて。

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レジェンドについて。
Posted: 2010年7月20日 18:09 自動車

http://twitter.com/yoshidayumi/status/18975435361

>ホンダはレジェンドの生産辞めないって。ガセねただったみたい

。・ω・)?

今日のホンダの戦略会見で明言したのかしら。

でも公式見てみると、今オーダーストップ掛かってるっぽいのよねぇ。

年改?

まあ、レジェンドは前(KB2にマイチェンするとき)も半年くらいオーダーストップしてた前科はあるけどなw

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レジェンド廃止かー
Posted: 2010年7月16日 20:39 自動車

レジェンドも廃止かー。

残念だなー(棒

現行型にしても、当初はV8FRで作ってるとか言われてたのに、いつの頃からV6AWDに企画転換したの?って感じで、エルグランド並に謎い車ですが。
この辺りは、新型の開発が遅れてKA9を8年も引っ張った辺り、エルグランドと一緒ですねー。

まあエルグランドの場合はみんなが必死こいて情報求めてたけど、レジェンドは誰も気にしてなかったから、マガジンX辺りが勝手に吹いていただけなのかもしれませんがねー。

でも、必要ならアキュラ云々って書いてるマスコミもあるけれども、レジェンド廃止=アキュラRL廃止でもあるので、アキュラ投入してもフラッグシップモデルが存在しないことになるんですよねー。ニッサンと同じ。

それとも、海外では一応RLも存続するのか。海外でもKBになってから全然売れてないって聞くけど。

レジェンドが無くなるとアキュラってプレミアムブランドとして持たないでしょうしねー。
ただでさえ、レジェンドなんてレクサスGS・インフィニティM辺りと同格程度で、国産他社のプレミアムディビジョンよりも肝心のプレミアムイメージで遅れをとってるのに、それより下のTLが筆頭って・・・。
つまりレクサスESやインフィニティGがフラッグシップって言ってるようなもんなわけで、インフィニティより酷いw

アキュラはスポーツだ!って意見もあるけど、NSXもRSX(インテグラ)ももう無いじゃん。

まあホンダの場合は高級車ではなくスポーツカーをかつてフラッグシップに据えていたように、元々高級車ってガラのメーカーではないし、そもそもレジェンド自体がなんで今日の今日まで生き残れてたのか不思議なくらいだった(そもそも先代の頃から全然売れてないし、KB1/2の企画自体もウーンって感じ)ので、レジェンドが無くなっても少なくとも日本ではあまり痛そうには見えませんがw

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うーむ。
Posted: 2009年11月 2日 14:48 自動車

なんだろーなー・・・。
このグランツーリスモみたいな不自然さw

最近たまたまレジェンド(SH-AWD)のこと見てて、そのシステムの合理性を今更ながら理解したところだったんだけど、この動きを見てるとワシが理想とする車の到達点のひとつなんだろうか。KB1/2レジェンド。

逆を言えばなんでGT-RはアクティブLSD廃止したんだろ?
マイチェンで「最強のGT-R」を演出するために単に出し惜しみしてるだけかもしれませんが。

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新型・・・レジェンドだと・・・!?
Posted: 2008年8月29日 14:28 自動車

http://www.carview.co.jp/news/0/79788/

どーもホンダのナビゲーションの中身って、パイオニア(カロッツェリア)のOEMである雰囲気が濃厚なのよねぇ・・・。

シビハイのナビのルートの引き方、ナビ自体のシステム構成、そしてインターナビプレミアムクラブのプローブ情報システムの概要を総合的に考えると、パイオニアのシステムを下敷きにしているとしか思えない仕様だったり、現にパイオニアOEMって言っている人が居たり。

そういうことを考えれば出来ればカロッツェリア・スマートループとホンダ・インターナビプレミアムクラブ間でのプローブ情報の共有は出来るだろうし、是非して欲しいところであるのですが。

最も、ウチにはホンダの純正ナビを積んだ車が2台あり、どちらもインターナビ(プレミアムクラブ)には接続できたと思いますが、そのどちらもインターナビには登録すらしていない(=プローブ情報は一切発信していない)ので、そういう事を考えると大体こういうシステムの認知度とかが窺い知れるというものであり、実効性はチョット疑いたい所だ。

・・・で、この新型プローブ情報システムを積んだ車の第一弾が新型(?)レジェンドだそうですが、レジェンドってここ1年ほど受注を打ち切って事実上の生産中止状態だったのですが、一体何やってたんでしょうね・・・・。

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レジェンド絶版!?
Posted: 2008年2月18日 20:51 自動車

>現行レジェンドのオーダー受付は終了させていただきました。

ってmjsk

モデルイヤー改良で一時的にオーダー止めてるだけ・・・だよね?

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