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【代車】マツダ・フレア XG
Posted: 2016年9月 9日 06:27 インプレッション

ワゴンRとも言う。

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たまたまマツダに車を預けに行く手前、前を走っていたフレアクロスオーバーを見て、何となく「そういえばただのフレアってどんな車だったっけ・・・」とか思っていたところでもあった。

そうだよ、マツダ版はAZワゴンという名前から現行型から名前が変わったんだった。

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歴代のワゴンRは度々だが乗る機会はあった。

個人的にはやはり軽自動車の世界にエポックメイキングな変革をもたらした初代が車としても最もまとまっていてデキが良いと今でも思っている。

単に形が物珍しかったからではない、確かな設計思想に裏打ちされた良さがあったからこそのヒットと思う。

その後2代目はそういう初代のネガを潰した車でそういう意味では面白みに欠ける、で3代目はそこから脱却しようと背伸びしてみたらずっこけた、みたいに考えてて、4代目はまだ見たことがない。

そして今回は現行型。

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現行型のワゴンRは現在のスズキの軽量設計を重視するようになった世代の最初の車であり、同時にエネチャージのような技術が投入されたのもこの車からであり、何気にスズキの中では重要なポジションに居る車である。

最も、その分だけ見た目には手間を掛けなかったのか4代目とどこが違うのか分からないくらい似ているが。

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とはいえ、走らせてみれば何の変哲もないベーシックカーである。

取り立てて何かを訴えてくるわけでもなく、普通に走る。

「普通に走る」以上に何も言うことがない。

ハイトモデルという世界観を切り開いた後、ダイハツのタントから始まるスーパーハイトに主役がバトンタッチした現在は、ワゴンRが誰がどう乗ってもそれなりにサマになるポジションに収まった、或いは収まるべき立場になったというのを感じさせてくれる。

まあこの手の車は箱型に近いボディ形状特有の不安感であるとか、或いはユーティリティを基本的に重視するが故の自動車としての文法の若干の破綻感はどうにもなってない感じではあるけれども、別にそこはそれがこの車(ジャンル)の味なので気にする程でもない。

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とはいえ結構この「普通に走る」というのがキモで、カタログ値でリッター30km前後となる超低燃費車の割りには、走りが自然で普通なのである。

アルトがリッター38kmを出そうとするが故になんかギクシャクするのとは対照的に、軽量化したとはいえ800kg近い車体をNAで走らせるのに副変速機付きCVTが大変良い仕事をしているし、アルトのような妙なシフトスケジュールでも当然ない。
そして相変わらずR06Aのトルク感も良く、音も静か。

とゆーことは、今のスズキの軽はアルトのような極限の数字を追求すると流石にヘンなことになるが、リッター30km程度ならば最早背伸びをせずとも普通に出せる数字になっているのである。

ただ、エネチャージでのエネルギー回収をかなり積極的にやっているのか、いわゆるエンジンブレーキの部分がかなり強く、またそれらの制御の切り替えが結構雑な感じもして、アクセルの操作に対してMT車のようにカクカク動いたりする。

走行フィールを重視するが故にこういう走行エネルギーの回収を犠牲にしているハイブリッドなんかもある中で、エネチャージはそういうシステムの中では原始的な構造でもあるのだが、その辺りは割り切ったんだろうか。

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というわけで、ニューベーシックカーとしての資質は大変高いと思ったけれども、それ以上に言うべきことも何もないという、ある意味カローラみたいな存在感の車になったような気がする。

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何も起こらないワケがない
Posted: 2016年5月17日 20:31 アテンザ

IMG_2792.JPG車検おわり。

デミオは約300kmほど走ってこんな感じの燃費。
途中DPFが1回入っている・郊外・市街5:5(高速無し)と考えると、こんなものかのう。

でも、この高速巡航に特化したようなエンジンとミッション特性は長距離ドライバーの強い味方と思う反面、シートが割りとシティコミューター寄りのサイズ感がキツめでソフトなクッションなのはちょっと気になるな。

足回りもセッティング自体は悪くないのに短足であるという本質的な問題がある気がするし、やっぱりじっくり付き合ってみると、見てくれは確かに立派だけれども本質的にはなんとなく「日本車のコンパクト」的な部分から脱却し切れてない部分もあったわけで、1日500km、この車で走れますかと問われると、案外アクアとか辺りと変わらない評価に落ち着くような気もしないでもない。

***
しかし、アテンザでもそうなのだが、瞬間燃費計とか燃費グラフのスケールが足りない。

瞬間燃費で少なくとも60km以上、デミオなら平均値でも30km以上をマークする性能があるのに、上限がそこまでって・・・。

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デミオ3日目
Posted: 2016年5月15日 21:22 インプレッション

※昨日は乗ってません。

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低いギアでトラックとかみたいなギアの唸りが結構伝わってくるのね。

やっぱり遮音材辺りをちょっとケチって軽量化しているんだろうか。

でも、遮音材を本当にケチると現行アルトみたいに色んなとこからのノイズが容赦なく入ってくるものだから、そういうのがあんまり無いってことは、エンジン・ミッション周りからのノイズがかなり大きいってことか。

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この1.5リッターエンジン、圧縮比が若干2.2リッターより高めなせいなのか、全体的にエンジンサウンドがよりディーゼルっぽい音してるよね。

上記のギアの唸りと合わせて、フル加速中はなんとなくライトバンに乗ってるような気分。

自分的にはそっちの方が好みだけど、それでもどこまで効果が有るかは分からないにせよ、やっぱり気になる人のためにはナチュラルサウンドスムーサーって必要なのかな。

***
ギア比が高すぎるせいなのか、1速・リバースでも半クラッチだけだと結構走り出しが苦しい感じ。

たぶん、MTに慣れてない人orディーゼルは下から粘るからエンストし難いっていう先入観のある人は、この車乗るとエンストしまくると思うw

やっぱり乗り手結構選ぶよね。この車。

***
しかしこのとにかく高いギア・走りだせばトルクのあるエンジン・なかなか良く出来た足回りのおかげで、大変高速走行が快適である。アテンザよりいいかも。
ただシートがやや頼りない気もする。

これで100km巡航ならリッター28kmくらい走ってるのかなー(瞬間燃費計換算)。

セカンドカーにすごく欲しいんじゃが。

でも燃費が一番いいのは50~60kmくらい・4速辺りで巡航してる時のような気が。

この辺りでダラダラ走り続ける状況になるとリッター40km超えてるような・・・。

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DPFが入るとやっぱり1割くらい平均燃費が落ちる。

その最中でも瞬間燃費は軽く15km出てるのはすごいと思うけど・・・。

まあトータルで20km台後半走れば・・・。

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確かアクセラからだったと思うが、MT車の場合シフトチェンジインジケーターが付いた。

車が指示してくるシフトパターン自体はAT車とほとんど同じような感じに思う(基本1500回転以上でシフトアップ指示)。

でも、i-DMが「加速しろ・・・もっと加速しろ・・・」的な感じで青信号出してくるのとは対照的に、このシフトアップインジケーターは「加速しすぎじゃボケ」って感じでシフトアップを促してくる意見のぶつかり合いが面白い。

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ウレタンハンドル・シフトレバーの気軽さとも合わせて、セカンドカーにすごく欲しいなあ。

でも15インチはちょっとダサい・・・内装もツーリングの方がいい・・・。
でも走りのバランスも15インチの方が良さそう・・・うーん・・・。

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【代車】マツダ・デミオ XD(6速MT・改良前)
Posted: 2016年5月13日 23:01 インプレッション

IMG_2754.JPG車検の代車はMTのデミオと聞いていたが、ディーゼルだったのじゃ!!!

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ディーゼルMTのデミオに乗るのは出た直後以来であるけれども、当時は上級グレード・今回はベースグレード。

内装はベースグレード故にそこそこ質素なもの(でもよく見ると色々装備が付いてる)、走りの面では足回りが15インチにスペックダウンするくらいしか、動力性能の点では違いはない。

ただ、ディーゼルのMTはハイブリッドの対抗でリッター30km走らせるためのスペシャルグレードでもあるので、グレード自体は色々選べても、燃料タンクが小さかったりエンジンスペックが違ったり、ギア比が非常にハイギアードだったり、その他どこか分からないけど軽量化されていたりと、そういう意味ではとても特別な仕様に仕上がっている。

***
IMG_2768.JPG初めてこのドライブトレーンのデミオに乗った時はかなり凄まじいターボラグを感じたものだけれども、改めて乗ってみると意外とそんなことはない。

昨年12月の改良でエンジン特性が一部改良されているのだが、これはそれ以前の車。
しかしそういうトルクバンドやアクセルレスポンスの点での違和感は少ない。
寧ろフラットトルクであるが故の伸びやかさが強調されて感じられるように思う。

勿論、恐ろしいほどハイギアードなミッションだとか、4速ATにOD段が2つ付いたようなステップ比の大きさだとかを考えると、なかなかマニアックな走行特性の車にはなるのだが、コンパクトカーとして考えると異質でも、単にトルクの太い車と考えると、それは高級車のドライブフィールにも通じるものがあるので、大きい車に乗った経験のある人の方が、或いはコンパクトはバンバンアクセルを踏んで元気よく走るものという先入観のない人の方が、このドライブトレーンの魅力はより深く理解できるものと考える。

さらに、大元のパワー自体は大したことがせいか、2.2リッター車のような低いギアのトルク制御も入ってないような雰囲気で、スタートダッシュなんかはむしろアテンザ(のMT)よりも軽快に飛び出す。

しかし、発進のためのギアレシオになっている1速と、それ以降の2速がアテンザ以上に離れているので、普通の車の感覚で変速すると2速の繋がりが大変悪く感じる。

***
IMG_2776.JPGやはり燃費は恐ろしく良いようだ。

街中を走っていてもリッター20kmは軽く超え、郊外に出れば30kmすら何事も無かったかのように超える。

瞬間燃費の値も平地ならば40kmは易々と超える。

まあDPFの再生という(最新の)ディーゼルからは切っても切れない関係の要素もあるので、DPF再生の回数にもよるけれども、1タンク辺り2回の再生で大体平均燃費が1割程度削られるので、とりあえずリッター25〜27km出せれば御の字ってところだろうか。

***
足回り。

やはりホイールの小さいグレードはサスペンションとの調和が取れている。

バネに対して若干ダンパーが弱い気もするが、コンパクトカーとしてはまあ適切な範囲、しかしもう少しサスストロークが欲しいような気もする。

SKYACTIV世代特有のロール感の少ないコーナリングは健在、初期入力のカドも無い、ストローク自体は素直に動く、ダンピングもしっかり伸びも抑えられていてフラット感もある。
しかし、そういう触り始めの雰囲気に満足して走っていると、入力が大きくなってきたところでそういうしなやかさとはかけ離れた、突き上げ的な感触が結構出る。
ん!?と思うけれども、細かいギャップのいなし方は実に見事なので、これはやっぱり足が短いとしか思えない。

あと1センチ2センチ、それだけ違うだけでも、この車の走りの奥深さは段違いに変わると思うのだけれども。

***
IMG_2767.JPGシフトレバーの質感が改めて乗ってみるとかなり違う。

シフトゲート自体がアテンザよりも狭く切られている感じで、スポーツカーっぽい。

が、なんだか知らないけど、昔スイスポで感じたみたいな玩具みたいなシフトフィーリング。

軽く確実にシフトできるし、遊びも少ないが、何処と繋がっているのかはよく分からない、ポコンポコンとしたギアの入り。

剛性感はあるがフリクション感の大きいアテンザ・そこからいい感じに改良されたアクセラと来て、あれこの車こんな感じだったっけ?

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【代車】ホンダ・バモス(NA・AT・4WD)
Posted: 2016年3月25日 01:56 インプレッション

100kgの重さを噛みしめる。

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というわけで2日間の予定でエナペタルとホイールの取付に旅立ったわけだが、本来ならポイしてしまう純正ダンパーも捨てずに持ち帰らねばならない折、1度でタイヤとダンパーを運ぶのは無理なので、代車兼タイヤ輸送車としてバモス貸してもらったんじゃが・・・。

***
アテンザ純正19インチ、タイヤ込み1本約25kg。

誰が持っても「重い」というご評価を頂いているこのタイヤホイールを1台分詰め込めば実に約100kg。

それをNA・ATの軽の箱で運ぶと相成った!

いや、「普通の」車ならなんてことのない緩い坂で速度が伸びないor落ちていく経験は流石に初めてしたんじゃが・・・。

でもこれで不思議とあんまり鈍足が気にならないのは、4速ATだけどどう考えてもUL付き3速ATとしか言いようのない貨物車仕様のギアリングと、ホンダのエンジンのお陰だな!

何しろこのAT、この状態で2速発進(ホンダの2レンジは伝統的に2速ホールドである)しても普通に発進し、トップギアでも80km出せば(ロックアップは無いけど)4000回転を突破してしまうレベルである。

エンジンの方はバモスは普通の箱バンよりも後ろにマウントされており、ホンダはMRとこれを謳っているが、そういう風に(普通よりは)エンジンが遠いせいなのか、ホンダエンジンのご利益なのかは分からないにせよ、この低いギア比のATでガンガンに引っ張っても苦しげな感じはせず、極めてスムーズに上まで回り、体感上は軽快に走ってくれる。

最も、単に軽快に感じるだけで、発進は空荷でもギリギリ交通の流れについていける程度だし、80km以上は色々な意味で辛いが。

***
っていうかバモスって一応乗用のはずだけど、バネレートはアクティバンと共通なのかね?

荷物載ってる時の方が乗り味がしっとりしてた気がしたけど。
(でも流石に荷室に載ったタイヤを降ろした時にはリヤがピョコンと持ち上がった)

でも、14万kmも走ってダンパーとかもよく見てみればヘロヘロなんだけど、その割にはボンゴよりはマトモに走る気がするんじゃが・・・。

ハンドリングはこの時期のホンダの軽は過走行かつ謎タイヤを履くとステアリングインフォメーションが何故かある意味異次元なものになるのは共通してるのだが、真っ直ぐ走るという点については非常に良い。

元々後ろが軽くなりがちなこの手の車ではあるけど、そこはMR方式で常にある程度の荷重があるのがいいのか。

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【代車】マツダ・アクセラスポーツ 15Sツーリング(6速AT車)
Posted: 2016年1月14日 21:41 インプレッション

アテンザのサービスキャンペーンの代車。

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何度か乗っているけれども、改めて乗ると乗り味はアテンザとあんまり変わらんな!(w

基本的なドラポジ設計はアテンザと全く一緒と言っていいレベル、操作系も基本的にこの世代の車はほぼ統一されている(マツダコネクト周りだけ違う)、ドライブフィールもその設計哲学は一貫している。

ただ、装備が色々付いていたから最初は判断に迷ったけれども、ガソリンで出だしのもっさりしたパワー感とかは1.5リッター特有の特性なので、この辺りから15Sかなーと思ってたけど、いざ車検証を見てみたらBM5FSだったので1.5リッターと。

最も、これはいわゆる燃費重視で意図的に鈍くされているわけではなく、P5-VPSというエンジンは単純に下のトルクが細いことと、ロックアップ率の高いステップATのせいであり、これにいわゆる嘘偽りの無いリニアなスロットル特性の味付けが合わさると、トルク不足により勝手に発進は最近の燃費重視車同様、もっさりする。

つまりこれがこの車の基本特性である。

この車のドライブトレーンが真価を見せるのは70kmより上の速度域、或いはある程度アクセルを踏んで回転数を上げた状態で走っている状況であり、このエンジンはトルクバンドが非常に分かりやすい性格をしているので、トルクバンドにさえ乗せてしまえば最近の乗用車としては大変低いギア比のお陰で走りが快活になる。

ただ燃費はどうかというと、やはりタウンスピードを超える辺りからはずっと6速に入りっぱなしになり、速度を上げれば回転も上がる一方ということで、かなり不利なようだ。

***
でも、少なくともエンジンの重量が最も軽い1.5リッターということで、ハンドリングは抜群に良い。

元々ディーゼルでもFFとは思えないくらい非常に頭が軽く動く車であるのだが、エンジン以外にもi-ELOOPなどの装備も無くなるので(あと最新モデルだとミッションも軽量化された)、ほとんどフロントの慣性感無く、ヘタなFR車よりもノーズがぐんぐん内側に切れ込んでいくようなハンドリングをしている。

そういう意味ではややアンダーパワーかつ高回転型のエンジンと、このクラスでは随一のローギアリングミッション、そしてこのハンドリングのハーモニーも相まって、ワインディングは非常に楽しい車である。

***
最もあんまりしなやかさを感じない足回りではあるので、山で楽しく乗る分には良くても、街乗りの乗り心地はあんまり良くない。
(前はもっと良かった気がするんだけど???)

上記の通り、ワインディングを走らせても比較的ロール感も無く、走りの面では大変乗りやすいのだが、ホイールベースがアテンザより15センチほど短いが故のピッチング感はある程度は仕方ないとしても、ギャップに片足を乗せた時とかの横揺れ感とかもアテンザとほぼ同じなので、初期のストローク感がアテンザ同様、結構乏しい。
そういう意味では単に足回りが動かないからロールもしないっていう感じとも取れるわけで。

実際、この世代の車はハンドリングの初期応答性とかが大変良く姿勢変化も少なく感じる割には、大元のバネレートなんかはかなり低く、ある程度荷重が掛かってくるとかなり柔らかくサスが動くので、そういう意味ではアンバランスなんですよね。

でも、アテンザではこの辺りがマイチェンで大幅に改良されて、概ねバネレートとかで想像する通りの動きをするようになっているので、アクセラもその辺りの抜本的な改善を望むならばマイチェン待ちって感じか。

***
マツダコネクトはんー、改めて触ってみると操作体系があんまり洗練されていない気がする。

要するに手元のダイヤルで基本的な操作は全て賄えるのかと思ったら、タッチ操作も織り交ぜないとメニューの遷移であるとか基本的な部分ですら「手が届かない」部分が出てきたり、リターンボタンの操作性がイマイチ良くなかったりと、もうちょっと頑張っていただきたかった感がする。
(むしろタッチ操作もできるって初めて知った)

ナビなんかも見るからにバカちんだったハンガリー製時代と比べるとフツーになってるし、そもそもそういう初期はシステム自体がマトモに動かなかったりしたんだから、その頃と比べると普通に使う分には普通に動いていたけどね。

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久しぶりにATに乗る
Posted: 2015年11月26日 22:57 自動車

前期型だけどね(・∀・)

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ディーゼルATの代車を貸してくれる、という話だったけど、更に出てきたのはLパッケージ・BOSE付き。

季節柄(?)もうスタッドレスになっていたので、17インチ。

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やっぱり、この車って基本的に足回りは17インチでセッティングして、19インチでもそのセッティングをそのまま流用してるって感じがする。

Lパッケージはレスオプションでは17インチも選べるけれども、MT同様19インチが標準。
しかし、インチダウンにより19インチ仕様で感じるバネ下の重さから来る足回りの動きの悪さが消えて、特に速度が乗って十分に入力のエネルギーが増えてきた辺りから非常にスムーズな乗り味になる。
これは元から17インチだった場合と同等の乗り味である。

あと、サイドウォールも厚くなるせいか、コーナリングの過渡領域の動きも穏やかになってるような。

ただ、足回りの動きが洗練する分、他の粗が多少見えてくる感じで、相対的にフロア剛性が低めに感じるようになるのは、トレードオフポイントか。

この辺りはフロアがしっかりしていれば、多少足回りに合わない部分があってもネガを覆い隠してくれるという感じになるので、この車もフロアがもう少ししっかりしていれば、今のようにホイールサイズで悩むことは無かったのかもしれない。

***
ATの方は、ディーゼルは元々DPFのためと言われているけれども、ガソリンよりも常に1段低いギアを使い続けるような走りになるのは常々言っているけれども、どうやら5・6速は巡航ギアとして設定されているらしく、この辺りからシフトアップ時に1500回転以下に落ちるような回転数からの変速も許容するようになるようだ。

速度に直すと、ちょうど60kmくらい。

ただ、これがまた微妙な感じで、この60kmの境界でシフトスケジュールが変わるせいか、この速度域では走行状態によって4速に落ちたり5速に上がったり、ややビジーシフトな感じになる。

あと、ロックアップ領域に関しても、完全なフルロックになっている領域は結構狭くて、なんだかんだで微妙にトルコンを滑らせている、つまりフレックスロックアップをフルに活用して、ロック率高めの領域を広く使うって感じの制御なのね。

ATでも完全にロックアップしたままで走ると、アクセルワーク次第でMTみたいにバックトルクの衝動が出たりするので、それを避けるためかな。

アクセル離すとすぐにトルコン少し滑らせるような挙動示すから、なんだかんだで日本人的な感覚の部分は非常に気を使っている感。

ま、ATの制御としては、この辺りが効率と乗り味と乗り心地の妥協点かのう。

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燃費は・・・カタログ通りMTの1割落ちくらい?

でも、街中はかなり悪いね。
14~15kmくらいか。
やっぱり低めのギアで引っ張る制御のせいだと思う。

逆に5・6速がフルに使える環境だと、MTとの燃費差はほぼ無い。
その辺りをトータルすると1割落ちってところ。

まあ、ギアリングやシフトスケジュールを考えればそんなもんか。

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カローラハイブリッドまとめ
Posted: 2014年10月11日 00:08 インプレッション

結局、純粋な動力性能で比較するとハイブリッドより普通の1.5リッターの方が圧倒的にパワフルなわけで・・・。

0-100加速なんかも普通の1.5リッターは10秒くらいでこなす感じだけど、ハイブリッドは15秒は掛かっているか・・・とにかく、60km/hを超えた辺りからの加速感は極めて緩慢で、60、80・・・とメーターが上がっていくのを余裕を持って目で追っていくことができるくらい。

個人的な経験では・・・マーチの1リッターとかNAの軽よりは酷くないにせよ、ジムニー(というか軽ターボ全般と言ったところか)や1.3リッタークラスの車と大体いい勝負レベルであった。

まあ1NZ-FXE型は70馬力少々しかパワーが無いわけであるから、そういうモーターアシストが有効に働かない領域ではまさに1.3リッターレベルのパワーしかないわけであるから、「直結」ミッションと合わせて高速域で1クラス下の車と同程度の加速しかしないのは、言われてみれば当たり前なんである。
(でもそう考えるとシステム総出力100馬力が出ている領域ってどこだ?エンジン回転はシステム上いくらでも制御できるから、もっと低速でアクセル全開加速した時か?)

結局、こういうのを見てるとトヨタのハイブリッドにもいずれはトランスミッションが要ると思うんだよなぁ・w・

効率的に、少なくとも100km/hくらいまではモーターアシストを有効に行うためにも。

さすれば、高速燃費も相応に改善するんじゃないかと思うんだけど。

というのも、確かにある程度の高速巡航走行ではエンジンの方が効率が良いとはいえ、60km/hを超えるような領域だとアクセルを踏み込んだ時にモーターアシストが入る比率が少なくともメーターを見ている限りでは著しく低くて、ほとんどエンジンで加減速まで賄っているような状態であった。

これではハイブリッドのメリットは無い。

勿論、この辺りにトヨタも気づいてないわけじゃなくて、一部の車種には2段変速機構が実質的に組み込まれていたりするわけで、カローラハイブリッドは実質的には旧世代のハイブリッドシステムを流用しているわけであるから、新しい車と比較するのは酷ではあるけど。

この辺りは電気自動車なんかにも通じるところなんだけど、あんまりトランスミッションを載せようという動きは無いんだよね。
(テスラが当初ロードスターで載せてたけど欠陥で直結にしちゃったし)

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頑張りすぎてもダメ
Posted: 2014年10月 7日 08:38 インプレッション

トヨタのハイブリッドって、頑張り過ぎもダメなのな。

かつてのホンダIMAなどと比べると、トヨタのハイブリッドは元から「電燃調和」が大きなテーマである以上、バッテリーというガソリン以上に有限のエネルギーを利用する手前、多少は予想していたのだが、想像以上に頑張りすぎても意味が無いようだ。

10kmくらいの走行で一発の燃費を出すのならEV走行の割合を限界まで高めればいいけれども、普通に乗るにあたって良好な燃費を期待したくば、結局普通に走ってるのが一番(ハイブリッドの制御は車任せにしてるのが一番)らしい。
せいぜい、ドライバーが積極的にやれることといったら、回生ブレーキの利用は常にやるくらいか。

だってEVモードで走りすぎて充電重視モードに入るとDPF還元が入った時並みに燃費が落ちてるんだもん(爆

EV走行はあくまで「たまたまそういう走行状況になった」時に使う程度がよろしいらしい。

結果、普通に走ってもどうやっても何故か25km/l前後に落ち着く燃費も、意識して燃費走行しても1割程度しか伸びないのである(爆

5分間燃費の推移を見てると、瞬間最大値では35km/lくらい出せるのだが、それくらい燃費が伸びた次の5分間はバッテリー充電に充てられるので、10km/lくらい数字が落ちるのである(w

まあ、理屈から考えれば当然で、エンジンはある程度の高負荷・定負荷運転についてはモーターよりも効率が良い。
だからハイブリッドという種別が成立するわけである。

勿論、普通に走ると言ってもモーターアシストの効果が薄くなる高速域を多用すると相応に燃費は落ちてしまうので、高速走行が多い人間には残念な車になるけれども、80km/h以内の速度で走り続けるのであれば、エンジンとモーターのハーモニーは非常によく働くようである。

なので、巡航走行時には街中や先行車につかえてで速度が上がらない時を除けば、ある程度速度を上げてエンジンで巡航したほうが燃費的にはよろしいようだ。
(なんだかんだ言って1.5リッターなので、70~80km/hくらいの速度域では瞬間燃費も良い)

こういうパターンに上手くハマれば30km/lも割とすぐに出ると。

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ハーフスロットル高性能
Posted: 2014年8月 3日 02:12 インプレッション

ロゴ・・・いいよね!(エンジンだけ)

***
5年ぶりくらいにホンダのロゴに乗った。

つーてもこの車が代車で来るパターンは家族の車(ホンダの方)での話なんだが(エアコンが死んだらしい)、相変わらずロゴのD13Bエンジンのスウィートな低速トルクには惚れ惚れするのである。

なに?シャーシがへちょいから速く感じるだけだって?

まあそれもあるかなって思ったけど、ロゴって途中のマイチェンでボディに大幅な改良が入って100kg近く(!)車重が増えた車で、それ以降の車は別物のように進化しているのだという。

実際前期型(グリルがないやつ)はマジで足回りはへろへろでどこすっ飛んでくか分からないような車なんだけど、今回来てるのは中期型(薄いグリルが付いたやつ)。

このモデルでも前期型と比べるとボディに補強が入っているらしく、なるほど以前の印象と比べるとシャーシもしっかりしており普通に走れる(10万km以上走ってるのに)。

***
とはいえ、ロゴのエンジンのおいしいとこは大体3000回転過ぎくらいまでで、しかもアクセルもガバガバなので、運転が乱暴な人が乗るとスカな高回転とアクセル半分も踏んだら全開になってしまう素敵なスロットルのお陰でトロい車に感じるだろうけど(きっとあのスロットルチューンはCVTと合わせることが前提なんだろう)、ホントに低速トルクだけはこの車は本物。

この時代のコンパクトカーらしく、ミッションはAT・CVT・MTと揃っているのだけれども、このエンジンはMTかCVTで低回転高負荷でしばき倒すのが最もこの車を美味しく味わうポイントだと思うのです。

ATで乗るのが一番もったいない(3速だし)。

***
この潔く高回転を捨て去った設計は現在のダウンサイジングコンセプトに通じる・・・と言いたいが、エンジニアの方々にとってはこういう低速特化エンジンというのはレーシングエンジンと並ぶくらい魅惑の存在らしくて、別にホンダに限らず80年代のBMWのイータエンジンとか時々チャレンジされてて、その度に玄人筋からは絶賛されるけど、その存在が注目されるに連れて「でも回して楽しくないよね」という無粋な声に押されて残念なコトになってしまう・・・の繰り返し。

ダウンサイジングコンセプトというのはそういう何度かやってきた波の中の最新のものである。

でもぶっちゃけ、結局DOHCになってしまったゴルフ7や妙に馬力もあるレヴォーグを見てるとダウンサイジングターボもかなりそういう意味ではヤバイと思う(将来性が)

***
このロゴのエンジンのコンセプトは初代フィットに受け継がれ、実際初代の1.3リッターはロゴ譲りの極太低速トルクとCVTの素晴らしいマッチングでこういうタイプの車の理想を体現する車だったのだけど、やっぱり皆さんカタログの数字しか見ないのか、改良の度にだんだん特性が高回転寄りになっていって、新しいほどカタログスペックは立派になるけど走り自体は平凡な車に・・・。

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1NZ-FE
Posted: 2013年9月14日 01:34 自動車

サクシードのカタログを見ててちょっと思ったんだけど、エンジンが今のカローラと同じ1NZ-FEなんだよね。

そもそも1NZ自体が結構以前から使われているエンジンなので、現行カローラの1.5リッターのエンジンが未だに1NZって知った時にはそれはそれで逆に驚いたけれども。

だからセルの音なんかは全く一緒だ。

スペックを比べてみると、ミッションが違う以外は実は車重もそれほどカローラとサクシードで変わらなかったりする。

でもその割にサクシードの方が速く感じるんだよなぁ。

サクシードの方が軽いっちゃ軽いけど、100kgも変わらない。
むしろ軽そうに見えて1tを軽く超えている車重は如何にも21世紀の車って感じである。

不思議なの。

##
そういえばサクシードの方がタイヤは細いね。165しかない。
ジムニーよりも細いのだ。

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トヨタ・サクシード バン U
Posted: 2013年9月10日 23:25 インプレッション

IMG_0825.JPGそんなワケでジムニーさんが諸事情により入庫。

1つは後席周りの雨漏り。
1つは半年点検。
1つはやんごとなき事情。

雨漏りに関してはどの程度のレベルなのかはよくわからない。

夏前からそういうのがあることは分かってたんだけれども、適当に水をぶっかけ続けた程度とか、ちょっとした雨程度ではどうもほとんど問題がないらしくて、先週・先々週辺りのレベルの大雨が降り続いて初めて漏れてくるような感じで、実際前の時もそうだった。

まあとりあえず保証で直せるらしい。

***
ところで。

営「代車はサクシードバン・・・」

                l三`ー 、_;:;:;:;:;:;:j;:;:;:;:;:;:_;:;:;_;:〟-三三三三三l
               l三  r=ミ''‐--‐';二,_ ̄    ,三三三彡彡l_  
              lミ′   ̄    ー-'"    '=ミニ彡彡/‐、ヽ
                  l;l  ,_-‐ 、    __,,.. - 、       彡彡彳、.// 
_______∧,、_∥ `之ヽ、, i l´ _,ィ辷ァ-、、   彡彡'r ノ/_ ______
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                 ヽ   ´ :l .l:::.         彡ィ-‐'′
                ゝ、  / :.  :r-、        彡′
              / ィ:ヘ  `ヽ:__,ィ='´        彡;ヽ、
          _,,..-‐'7 /:::::::ヽ   _: :_    ヽ      ィ´.}::ヽ ヽ、
      _,-‐'´    {  ヽ:::::::::ヘ `'ー===ー-- '   /ノ /::::::ヘ, ヽー、

営「・・・のオートマチックです♪」

               l;:;:;:;:;:;:;:;:l;:;:;:;:;:;:;:;:`丶、;:;:;:;l
              ,l;ィ'----┴――--、、;:丶、!
              ,ノ7 '"^   ^`'   ,ィ'三ミ、_〉
              {:/, ニ丶  ,r,=-、 ヾ:::::::ミヾ
             〃ィ'。`>ソ { ィ'。`'ァ::..  !::::::ミ:l
                l:! `~´/ ,l、  ̄´   ,. }:::::三<
              ll   (、 っ)     : ,l::::シ久'l
                 l   ,.,__、     ,:' f::/ン ノ/
                l 、 f{二ミァ ,)    {,ツ>-‐'′
              ヽヽ`ー ' : ヽ   ,_ソ/
               丶、__, -―''"/,/
               ,} ヽニニ  =彡シ,ンヽ,
              ,/(`=- r‐ ''" / ,/丶、
             ノヽヽ、_;__,∠..ィ"-――ュ、
           ,∠三二二,,___,,.  -― ''"~⌒`丶、、_
     ,, - '"´ ̄/        /             /``
  ,イ´     /        /               /
  / /       /         /            /

なんだ、マニュアルじゃないのか(ぇ

と言っても、マニュアルだけではダメで(ぉぃ)、ディーゼルじゃないと!(爆。

なお、プロサクバンのディーゼルはMTしかないそうなので、ディーゼルだった時点でMTは確定っていう割りと稀有なモデルでありますが。

逆にATだとガソリン確定である。

***
とはいえ、車としては何気に非常に評価の高いプロボックス・サクシード、何はともあれ興味があったのは事実。

このテのライトバンは何故かマニアックな人気も博しがちでありますが、けっきょくそれってある意味ライトウェイトスポーツの代替品的な部分と、単に後先考えない営業マンが縦横無尽にこういう車をかっ飛ばしてるシーンを否が応でも見てしまうという部分に影響されてるんだと思いますが。

***
で、プロサク兄弟はこういうライトバン専用モデルとして開発された珍しいモデル。

一応、乗用モデルも申し訳程度に用意はされていますが、メインは貨物登録モデルです。

最近では貨客分離が普通になってきているので、昔みたいにワゴン車ならば高価な乗用モデルと質素な貨物モデルが共存しているようなパターンは無くなった。

それ故に箱型は乗用はボンネット付きのミニバンに分岐し、旧来のキャブオーバー1BOXはほぼ貨物専用型に行き着いたものの、こういうステーションワゴン型の貨物はワゴンブームの終焉とともにベース車を失ったせいか、それとも貨物イメージが乗用モデルに付くことを嫌ってか一気に淘汰されてしまった。

でも、この車って旧カローラバンとカルディナバンの統合モデルでもあるのだけれども、ベースとなっているシャーシは初代ヴィッツなんですよね。

もちろんヴィッツと比べれば二回りくらいはストレッチしてあるので、カローラバンの後継には不足はないと思うのですが、カローラはともかく車格的には明確に1ランク大きなカルディナの代替まで兼ねるのはどうよ、というような論調が当初はあったように記憶していますが、いつの間にか誰もそんなこと気にしなくなってますよねw

まあそれを言うとそのさらに昔にはクラウンバンの(ryなんてことにもなるのですが。

結局、この辺りって貨物専用にキャビンはほぼ真四角に作れるとか、超スペースユーティリティ特化の設計ができたって部分が大きいんでしょうね。

***
サクシードはその中ではカルディナバンの後継扱いなので、ボディがちょっとだけプロボックスよりも長かったり、エンジンがガソリンは1.5リッターしかなかったりするらしい。

でも、あとはプロボックスとほぼ一緒。

***
乗った感じ。

いわゆる、乗用のステーションワゴンベースでこういうライトバンを作っていた時代と比べれば、車高は1.5m強ほどと若干高めにはなっているのですけれども、それでも極端に高いわけではない。

でもドラポジは非常にアップライトな設計で、SUVみたいな完全な腰掛けスタイルである。
故にその高めの車高がある割にはヘッドクリアランスはセダン程度のものしか無かったりする。

とはいえ現行カローラ(こちらも奇しくもヴィッツ系プラットフォームになった)みたいな、コンパクト系ベースだけどなんとかセダンらしい姿勢を作ろうとしたような苦し紛れのポジションではないので、不自然なところもなく素直にアップライトに座らせるドラポジが案外しっくりと来る車、しかしダッシュの高さが足りないのか、ややステアリングの位置が低い気がする。
この辺りは近年の小型車によくある傾向であるから、ヴィッツベースの弊害か。

それに結構圧迫感のある室内というか、しかも軽自動車のように色んな物が目や手の届く範囲に収まる、狭いわけではないけれども独特の空間設計である。

こういう車は先代のADバンくらいしか乗ったことがないけれども、あれはまあ・・・サニーだよね。色んな意味で。

***
だけれども、ドライバーに対する配慮が非常に行き届いた車で、まずシートが非常に良い。

サポート性というものは皆無であるけれども、ヘタな高級車を上回るほどのゆったり・しっかりしたクッションを持っており、カングーなんかがこれと全くおんなじようなシートをしている。

故にアップライト姿勢のドラポジとの相性が良い。

また、どーも最廉価グレードらしく、「パワー」と付くような装備はパワーステアリングくらいしかない(ドアロックも、ウインドウも、ミラーも全部ない)のに、シートリフターとチルトステアリングはしっかり装備されているという、この車がどういう意図を持って設計されたかというのが非常に明確に読み取れる塩梅になっている。

あ、でもバックドアだけはパワードアロックありますな。
しかも運転席から施錠の操作ができるとか、そんなの初代パジェロ以来だな。見たのは。

***
走りの方も非常に素直。

正直、パワーはない(笑

最初1.3リッターかと思ったけど、サクシードなので上記の通り1.5リッターだけらしい。
車格からすれば余裕があってもおかしくないような気がするけど、とにかくパワー感はない。

スロットルが結構元気よく立ち上がる設定なので、最初はおおっと思うけれども、更に踏み込むとその先は単にほぼシフトパターンが切り替わるだけの領域であることが分かる(笑

けれども、車速自体はスルスルと伸びていくので、そのパワーに対して完全にシャーシが勝っているというか、とにかく運転特性が軽快かつ素直で足回りの躾も行き届いているので、楽しいか楽しくないかは別としても、非常に質の良いドライブができる。

まあ、バンだからといって特に後ろ足がバタつくのか?って言われれば、ADバンもそうだったけれども、空荷でもほとんど暴れることはないので、元々どうあってもイメージよりは遥かに乗用車的な乗り味ではあるのだけれども。

むしろ、異様にダンピングが効いてて非常にフラットに走るんだよね。コレ。

乗用車と比べれば、そりゃ遮音・制振みたいのはある程度割り切られてるっぽいので、路面の具合に合わせてコツコツフルフル震えるような部分はあるけれどもね。

だからスポーツ性がどうこうみたいな、「ライトバン伝説」を期待すれば完全に肩透かしを喰らうだろうけれども、確かにこりゃいいぞ。

***
まさにこの車は和製カングーと言えるんじゃないかなぁ。

これであと20~30センチ車高を高くしてフルゴネットスタイルにすれば本当にカングー。

最も、日本にはタワーパーキングという鉄の掟があるので、どこにでも入り込むには車高1550mmを超えることは罷りならんわけであり、凡庸なライトバンスタイルにならざる得ないわけだけれども。

***
サイズを確認したところ、初代プリウスのアルミ&タイヤがほぼちょうどいい上位互換サイズなので、適当な乗用車タイヤと合わせて履かせたら、走りや乗り味が激変したりしてw

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マツダ・デミオ 13-SKYACTIV
Posted: 2013年8月30日 17:57 インプレッション

DEMIO.JPG

頼んでいたディーラーOPの取り付けにて、代車でキャロルエコが来ないかなぁと思ってたら(ぉ)、デミオSKYACTIVだった。

***
そういえばSKYACTIVモデルが登場した当初にやってた試乗キャンペーン以来である。このモデル。

あの時はコンパクトなりになかなかいい、というか、SKYACTIVアクセラの乗り味的な意味でのイメージが悪すぎたので、相対的にこっちの方が良かったというか、まあ今となってもモデル末期なので良く言えば円熟の極みみたいなモデルである。

***
ドラポジなんかはハイト系だった先代から一転背の低い正統派ハッチバックスタイルに変化しているので、最近の車としては非常に低いドラポジ。

セダンなんかとほぼ同じようなスタイルであるので、ユーティリティ感なんかも当然薄い。
ただ、最近の車でたまに見かける、アップライトかつウェストラインを下げた設計のせいで、ハンドルが低すぎたりとか、開放感があり過ぎて肩周りがスースーするような感じもないので、その点は安心感がある。

ドラポジ調整はチルトはあるがテレスコは無い。
昔のマツダはむしろテレスコが好きで、チルトは無くてもテレスコはあるなんていう車もあったくらいだけれども、最近はこういうところは普通であるが、最近はこのクラスでもチルト&テレスコが付いてる車は珍しくないので、テレスコが無いのは少々肩透かしか。

***
この個体、パッケージオプションの類がどうも全部付いているようである。

即ち、スタイリッシュパッケージ・スポーティパッケージ・コンフォートパッケージの3種である。

パッケージ内容はスマートキーだったり革巻きハンドルだったりウインカーミラーだったりと、最近の車にはよくあるオプションの詰め合わせって感じであるけれども、その中にはこのクラスの車では珍しい、オートワイパーも含まれる。

しかしながら、オートライトが付いてるのにHIDが無かったり(大概はセットで付いてくる。でも確かSKYACTIVデミオはボンネット内にスペースが無いからHID付かないんだっけ)、割と片手落ちっぽいところもある。

最も、今ならばHIDなんかじゃなくLEDヘッドライトが付けれるんだが。

***
代車で来た個体は3000km弱の走行であったので、マツダはこの辺りからどうも明確に乗り味が良くなってくる頃合いみたいなので、ちょうど食べ頃な感じである。

乗り味という意味では車体が軽い分だけ軽い乗り味であることは否めないから、欧州車路線というか、国産でもスイフトみたいな重厚感には足りないけれども、ハンドリングとスタビリティ、そして乗り心地のバランスは良くて、なるほどシャーシ部分はかなり完成度が高い。

ハンドリングを楽しむような場面では軽快なハンドリングを見せるも、如何にも作ったようなクイックという感じの軽さではなく、基本的には切ったなりに車が反応するタイプなんだけれども、車自体の軽さがそのままハンドリングに現れている感じで、適度なロール感・ストローク感のある足回りと合わせて肩肘張らない走りを楽しむことが出来る。

あとは意外と高速型らしく、高速走行時のスタビリティも良好、むしろ速度が上がった方が足回りも良い仕事をしてくれる。

***
気になっていたCVTのドライバビリティも悪さ、やっぱり全体的に色々と洗練度が低いというか・・・。

最近のCVTはほぼ発進制御にトルクコンバータを使用するタイプがほとんどになってきている。

かつては湿式多板クラッチやら電磁クラッチやら百花繚乱であったけれども、それらのクラッチ式は大体何らかの問題を抱えてしまって、結局通常のオートマチックミッションでノウハウを積みまくったトルクコンバータ式に収束していったのだ。

で、デミオの場合だけれども、このトルコンを滑らせている領域では基本的に加速重視のギアを選んでるのかスロットルが開き気味になるのか、ここの領域ではやたら敏感にスロットルに反応するような走りをするのだけど、いざトルコンをロックアップして走らせ始めると、今度はギアを一気にハイギアに持っていくのか一気にもっさりする。
しかも、ロックアップするときにもなんかガツンとつながるので、余計気になる感じ。

だから特に発進加速の辺りの操作に対する加速感が何だかイメージと常にブレるような感じで、波打つような加速感になってしまう事が多い。

あと、走り出してからもCVTも妙に変速したがる感じで、場合によってはスロットルに合わせてハチングするような感じでコロコロ細かくギアが変わったりする。
なんだか、元気よく走らせたいのか、燃費よく走らせたいのかで葛藤してる感じだ。

なんか、この辺りの連携の洗練度の低さが非常に気になる感じで、そういうところを意識していないと「妙に元気よく走る瞬間」と「もっさりと走る瞬間」の落差が大きすぎて、これが最初に思った「ドライバビリティの悪さ」の元凶のような気がする。

この辺りはSKYACTIVのオートマチック、つまりアクセラとかに乗ってるアレが圧倒的に完成度が高いので、なんとかしてアレを載せれなかったものかと思う。

***
そしてイザじっくりと走らせてみると、全体的にスロットルの反応がかなり鈍い。

レスポンスが悪いというよりは操作に対するゲインがかなり低い感じで、どれだけ鈍いかというと、巡航を意図したスロットルワークをしていると、勾配とかの塩梅が変わらない限り瞬間燃費計の数字が全く変わらないくらいだ。

だけれども、巡航走行時の波状運転を防止する意味では結構この鈍さは面白い感じで、一定速度で巡航するにはクルーズコントロール要らずってくらい安定して速度が維持できる。

この穏やかなスロットルを上手く活用できれば非常に燃費が伸びるという印象を掴んだけれども、この鈍さに耐えられない人は上記のミッションの制御と相まって、一気に燃費を落とすと思う。

***
IMG_0747.JPG燃費の方は満タン計測なんてめんどくさいのでメーター読みでやるけれども、実際のところアテンザと燃費が変わr・・・ゲフン、カタログ値分の差は概ねちゃんとある。

実際、自分がよく走る環境下ではメーター読み23km/lを超えたので、当初の10・15モード30km/lはかなり過剰にしても、JC08モードベースで考えれば概ねカタログ値の9割は達成できている。

詳細に観察すると、市街地では16~18km/l前後、郊外で22~25km/l前後というところで、それをトータルすると23km/l出るって感じである。

また、やっぱりこういうタイプの車は60~70km/hくらいの経済車速で走った時の燃費の伸びは強烈であり(平坦なところを60km/h巡航した時の瞬間燃費が40km/lくらい)、この辺りを活用して走ればもっと伸びる可能性は高いと思う。特に高速。

***
調べてみると、エンジンとミッションの協調制御で駆動力制御やってるのか。たぶんこれが悪さしてるな。

たぶん、これアクセル開度とトルクの出方のバランスをきちんとイメージできる人ほど違和感出るんじゃないかな。

だってなんかアクセル開度に対するトルクの出方がまるで一定じゃないというか、たぶんペダルの踏み込み速度とかも見て制御してるんだろうなぁって感じがありありと・・・。

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ミツビシ・パジェロミニ(2代目の初期型のNA)
Posted: 2013年6月18日 01:48 インプレッション

うーんこの。

ナビ取り付けのためにやってきた代車はパジェロミニ。

ジムニーあるのに(笑

***
でもジムニーと比べるとすごく乗用車だなって思う。

ジムニーよりやや低いドラポジに、前輪独立懸架でより快適で安定性の高い足回り。
そしてこちらはジムニーと同じで、頑丈なSUV・クロカンらしい異様に重厚感のある乗り味。
ミツビシはeKワゴンの時も思ったけれども、車自体の造りは非常にイイ。
少なくとも軽自動車という枠の乗り心地ではない。

それらの要素が相まって、このテのSUVらしく、車自体の動きはいい意味でスローモーであり、ゆったりと走ることが出来る。
でもハンドルは何故か異様に重い。

ジムニーもJB23になるとオンロードでも意外といいじゃんって思うんだけど、パジェロミニと比べるとトラックだって思う。

なんだかんだで色んな所からのノイズの消音という概念に乏しく、走っている最中から大変賑やかなのは勿論、特に前輪がリジットサスになる差は大きくて、バネ下が非常に重く、かつ路面状況に容易に煽られる走行特性は、ジムニーって基本的にはオンロードのことはあまり考えてない車だと感じる部分。

エンジンも4気筒だからスムーズに回るし、静か(?)。
アイドリングなんかは冗談抜きで無音に近い。

・・・けれども、こいつはなんとNAでATである(w

久しぶりに乗ってヤバイって思うほど動力性能の低い車にぶち当たった感じだ(笑

少なくとも4車線以上の道ではキープレフト厳守レベル。

3気筒のジムニーと比べれば特に4000回転以上でのスムーズさは段違いなんだけれども、重い車体にNAでただでさえトルク不足なところに4気筒、スムーズに高回転まで回るはいいけれども、回るだけw
車速はそれに全くついてこない。

まあ、NAらしい伸びとスムーズさのお陰でアクセルを踏むことへのストレスは感じないので、燃費とかを気にしないのなら走らないことも無いような気がする。

ターボならいいんだろうか。
ターボ付きもなんかあんまり芳しい評判は聞かないけれども。

***
ちょっとだけ砂浜に行ってみたんだけど、うーむ。

流石にパジェロミニも4WDシステム自体は本格的な副変速機付パートタイムなので、走破性は大変よろしい。

履いていたタイヤが良く見たらH/Tどころか本当の乗用車タイヤだったから、そういう意味でのトラクションは苦しかったけど。

ATなので、アクセルをただ踏んでるだけでもトルコンが上手いことやってくれるので、扱いやすい。
ぶっちゃけ、トランスファーをローレンジに入れなくても、1速でアクセル踏んでれば意外となんとかなる感じで、本気のガレ場をクローリングするとかじゃなきゃそれほどトランスファーローとの差は無い気がする。
(MTのジムニーは明らかに違う)

というか、そもそもパワーが無いので結局砂場の抵抗にパワーが負けてしまっていて、その仲介をトルコンが上手くやってくれてるって感じか。

でもパワーが無い分だけ無駄にホイルスピンとかで地面を掘ったりしないから、そういう意味でも「妙に走る」一助になってたりして。

まあ、あの見るからにトルクの無いエンジンでもエンストせず、かつソロソロと車を動かしてくれるATは偉大。そういうのをやり過ぎたらAT死にそうだけど。

***
確かに商品企画としてはフツーの人でも乗りやすくSUVとしての実用性も兼ね備えた、如何にも当時のミツビシらしい車だと思うんだけれども、負荷を掛けていくとこの車はあくまで乗用車なんだなーって思う。

まあ、40年前からある意味基本構造がまるで変わってないジムニーと比べるのは酷かと思うけれども、自動車としての味わい深さ・性能実力はジムニーの方が上だけれども、普通の人にススメるならパジェミでしょう。こっちはもう絶版車だけど。

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ホンダ・モビリオ(前期型)
Posted: 2013年6月15日 02:03 インプレッション

「路面電車」とか言われた、独特のフォルムが特徴の3列コンパクトミニバン。

なんか代車で来てた。

***
基本的にはフィットのプラットフォームを流用して作られている車である。

けれども、フィットの素性の良さをそのまま引き継いでいる感じで、見た目重心が高そうな車の割りには路面に張り付くように走ってくれる。

上屋がフィットよりも相当重くなっているので、その分の安定感・重厚感みたいなものが出てきていて、とにかくガキっぽかったフィットと比べれば、のんびりと走るに向いた特性、ファニーな見た目とルーミーな車内と相まって、走りの雰囲気はなかなかいい。

***
エンジンは初期型のL15Aなので、ツインプラグのi-DSI仕様となる。

i-DSI時代のL型エンジンは超が付くほどの低速型で、1300ではモビリオの車体を支え切れないと見たか、車体に合わせて大排気量化されたもの。これにホンダお得意のホンダマルチマチック(CVT)を組み合わせる。

その走りはというと、スタードダッシュは妙に鋭いけれども、後は車重・パワーなりである。
CVTもかなりローギアリングに設定されていて、フィットだと2000回転で100km出るが、モビリオは80kmしか出ない。

それであのまったりとした走りだから、ややアンダーパワー傾向はあるのではないかと。
まあ1300kg近いしね。

最も、のんびりとした車のキャラクターには合ったドライブトレーンかと。

スムーズに加減速するCVTと合わせて(残念ながらこの個体は例のジャダーが出かけていた)、本当に路面電車に乗ってるようなドライブフィールでもある。

***
やっぱりあの独特のスタリング・コンセプトと合わせて、結構キャラクターが明快な車である。

ある意味、ベタなコンセプトのフリードなんかにするよりもモビリオを正常進化させた方が面白かった気がするんだけど、その役割はN-BOXが今担ってるんだろうか。スタイリングは似てるし。

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独立懸架の御利益
Posted: 2013年5月13日 00:02 インプレッション

ジムニーにオーディオ移植開始。

代車は前にも来たことがあるかもしれない2代目のワゴンR。

なんか・・・ジムニーに乗り慣れるとこの車でもすごく快適に感じる・・・。

結局、タイヤが1輪ごとに自由に動けるか、左右で繋がっているかの差がとってもよく分かるっていうか・・・。

確かに、完璧に作られた足回りと比べたらショボイけれども、同じ揺られるような動きにしても、同じような動きをしているように見えて足の動きが全く違うのが分かるっていうか・・・。

とりあえず、独立サスなだけじゃなくて、セッティングもヘタに固めようって意識が無さそうな感じなだけに、街中では足の動きがとにかく素直だ。

3代目とかはなんか飛ばすとグニャグニャなのに普段はシブチンっていう、乗る気の無くなる足回りだった気がするのと比べると、はるかに良い感じ。

大入力や飛ばすとショックが抜けてるっぽいのでぶわぶわだが。

でもボンネットに穴開いてるからターボモデルだと思うんだけど(あとターボタイマーがある)、ATのせいか恐ろしくもっさりしてるんだよなぁ・w・

NAと比べればトルクが有る(そして燃費がむっちゃ悪い)っていうのは分かるんだけど・・・。

この年式だとF6AとK6Aが混在してるからどっちか分かんないけど、レブが7000回転からだからF6Aのような気がする。

あとはこの時期の軽には何故か多い、ゴムを捻るようなステアリングとか・・・。

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ニッサン・マーチ 12E(K12)
Posted: 2012年11月16日 23:13 インプレッション

定例の半年点検ってヤツです。

***
代車ー。
12マーチの後期、12E。

1.2リッターモデルの最上級グレードで、OPのオートエアコン付きという豪華なモデル。

***
前は中期かなんかの一番安いヤツだったと思いますが、それと比べると妙にハンドルが重くて、乗り心地もフラット方向になっていたようなっていうか。

マイチェンを最低でも1回は挟んだモデルになるので何か変化があっても当然という感じでありますけれども、タウンスピードでは生硬いって感じがするけれども、高速域になるに連れてフラット感が増していくような、なんかイメージよりも妙にしっかりした車になっていたような。

この世代のマーチにはまだMT車が残っていて、12S(オーテックのやつじゃないよ)っていうんですが、一時期それが結構欲しかったんですけど、やっぱり如何にもファニーなコンパクトカーっていうイメージで扱われていたK12(初期型は軽々ふわふわなんでしたっけ?実際前乗ったのはそんな感じでしたし)のイメージからすればMTでコキコキ遊んでも一挙手一投足いちいち大げさに(車が)アクションされたら興ざめかなぁって思ってたんですけど、これなら12SのMT欲しいなぁ。

ちょっとアンダーパワー気味の1.2リッターをMTで引っ張って乗るの。凄い面白そう。

***
でもドラポジなんかは、ATで乗るとハンドルが遠い以外はすごく居心地がいい感じに調整できるんだけれども、これはMTだとちょっと辛いかなぁ、でも空間設計がすごくいいなって。

前乗ったときはテキトーに調整してましたからね(ぁ

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青いイナズマ
Posted: 2012年10月 4日 03:48 アフターパーツ

そういえば代車のフィット、社長の店の代車の例に漏れずHIDがキッチリ入れられてるんだけど、どーも色温度が最低でも8000Kはありそうなハイケルビンタイプが付いてるんだよね。

とにかく、光の色が白いを通り越して明らかに青い(笑

そして暗い。
ビックリするくらい。

ハロゲンの方が光量的にも明るいんじゃないかってレベルなくらい。

晴天下でも何じゃこりゃ・・・ってくらい暗いのに、荒天なんかもう。
日曜には大荒れの中、このライトで走ってたんだけど、案の定前が見えませんでしたw

まあ荒天時の視認性は低ケルビンほど優れると言いまして、6000Kですら荒天時はかなり心許ないのに、それより更にハイケルビンのバーナーって、そりゃ暗いですわな。

だけれども、視覚的に比較した場合、少なくとも晴天下では一番明るく感じるのは確かに6000K前後の純白系の色温度だと思います。
視覚的には純正なんかの4000K前後のものはコレよりももうちょっと落ちる。

ただ、トータルで見ればやっぱり4000K前後のものがオールシーズン通して安定して見えるという意味で、実用的と言えるのでしょう。

だけれども、青いのは本当に論外w

ハイケルビンバーナー、HIDだからいくらなんでも明るさくらいはどうにかなってるだろうと思ったら、本当に明るさすら無いんですな。

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9万kmのフィット
Posted: 2012年9月28日 00:19 自動車コラム

新しかったときはこんなユルかったっけってくらいヘタリを感じる。

車体そのものとかはまあ普通なんですけれども、全体的にガタが増えてるような低級振動とか、遊びみたいなものが増えてる感じ?

一応、テールを見る限りは中期以前のモデル、またリヤエンブレムが青バッジなので、テンゴみたいです。

でもあんましトルク感無いなぁ。
テンサンモデルはびっくりするくらいトルクあったのに。

あ、あと例のミッションジャダー(サービスキャンペーンになったやつ)の対象車みたいですw

発進時に思いっきりジャダーが。

このホンダマルチマチック、別にミッションジャダーが出るのは実は今に始まったことではなく、初期の頃から普通に散見されていたものなんですが、フィットとか数が出る車で爆発的に普及したことによるトラブル件数の増大に懲りたのか、現行世代のCVT車はフツーのトルコン式になってるんですよね

でもハイブリッドは今もホンダマルチマチックです。
なんでだろう。

まあ、流石に改良はされているらしくて、微低速時のマナーは10万km走ってもすごくデキのイイDCT程度のプルプル感であります。

でもこんな個体でもスピード出てたほうが安定するみたい。
このクラスの中ではやっぱり高速志向なのかしら。

***
もしかして初代フィットの給油口って手で直接開け閉めするのか。

どこにもオープナースイッチが無いと思ったら。

最近の車でこういうのが無いのって珍しくない?

まあ別途鍵が必要なほどでもないみたいですからいいですけど。

でもある意味合理的だにゃー。

確かに誰が給油するにしても結局給油口の前に人が立たねばならないってことを考えれば、オープナーって実は要らんわな。昔の車みたいに別に鍵が必要でもない限り。

初代フィットって完成度の高さも然ることながら、値段も同クラスの中では安いっていうのも魅力だったと思うんだけど、こういうのって上手いコストダウンだと思う。

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ミツビシ・eKワゴン
Posted: 2012年3月 8日 22:02 インプレッション

そういえば3ヶ月ぶりにアブラ入れたんですよ。

それくらい乗ってなかったんです。

そして今日からは春に向けてちょっと足回りのメンテナンス。
明日には帰ってきます。

代車は現行型のeKワゴン。
何気にミツビシの車に乗ったのは初めてかも。

***
今のeKワゴンのカタログ見てたら、電動スライドドア付きのモデルって最上級グレードなのか?
結構距離走ってるから、この車は初期型っぽいけど。
シートヒーターとかも付いてたり、結構贅沢な仕様である。
(シートヒーターなんてウチの車にも無いのに!)

インテリアの質感も上質感はないけど、清潔感あるコーディネート。
とにかく色使いがよく、ワンポイントで成型色を変えてたりと、プラスチックの強みを活かしている。

この辺りはミツビシが妙に得意としているポイントでもある。
別に革っぽいシボとかは要らないのだ。

でもエンジンはNAで3AT。走りは危険なほどトロイ(w

***
だけれども、加減速はのっそりしているけれども、車としてのデキは異様にドッシリした車。

なんていうか、ヘタなリッターカーよりもよほどスタビリティが高く、走りに落ち着きがある。
このクラスの車だと体感速度が実速度+20kmとかいうようなことも珍しくないけど、この車は3ATが生む騒がしいエンジン音さえ我慢すれば普通に快適な高速走行ができるくらい安定している。

コーナーワークも腰高さが無く、極めて自然。
というか、街中でも妙にクイクイ曲がる感じ。

その代わりに乗り心地が悪い(w
でもある意味、走りと乗り心地のイメージが一致するので、不満は少ない。

あまりに骨太な乗り味に、はてこの車はeKスポーツだったかいな、と思わず確認してしまったけど、そこに佇んでいたのはファニーなeKワゴンそのものであった。

ある意味、見た目と正反対な乗り味を持った車。

まあ突き詰めればスイフトとかは更に凄いんだけれども、世界戦略車のコンパクトであるスイフトと比べればドメスティックモデルである軽である以上はある程度の割り切り故の味とも言えるが、少なくとも軽にはワゴンRとか論外レベルの車もあるだけに、eKは車としてはマトモな車。

ちなみにタイヤはまだ(?)スタッドレスだったので、ハンドルはグニャグニャクルクルでござる。
(でもダンロップDSXかぁ・・・純正夏タイヤより高性能だったりしてw)

***
でもドラポジはイマイチかなぁ。

何故かこのクラスの車としては珍しくシートハイトアジャスターが付いてるんだけど、そもそもコレが最低の位置でもハンドルとの相関関係的にポジションが高すぎる。

対するハンドル側には当然のようにチルトは無いので、こちらは調整不可。

珍しくアジャスターが付いてたから、調整を試みたけど、そもそも高いと思っていた位置が最低だったという・・・。

うーむ。

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