Driver's High


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GJ2FP
Posted: 2017年6月25日 03:32 アテンザ

性懲りもなくしばらく中古車情報を観察していたら、とうとう売りに出たようじゃな!

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5904986427/index.html?TRCD=300001

何故か七尾だけど。

まあ北陸・・・中でも石川は北陸マツダの寡占状態なので、北陸三県内ならどこにぶっ飛んでも不思議ではないけれども、野々市で売って誰がどう手を上げたかは知らないけれども七尾。

中身は・・・見事にノーマルに戻っておるな!
勿論ディーラーオプションの部分は全部残ってるけど。

でもナビはあれは当時のDOP品ではなく社外だけれども手を付けなかったらしい(HUDはどうなってるか知らないけど)。

値段は・・・あの買取で持って行ったらこのセンが最低ラインだよね・・・。

しかしノーマルって言うには心持ち車高が低い気もするから、足回り覗き込んでみて銀色のダンパーが付いていたら「アタリ」じゃ!

一応部品は全部返してあるから、全部ノーマルに戻っているとは思うけれども。

もしこれで走らせてみて何か違和感を感じたらアライメントを診てもらうことじゃな。
足回りを再度ノーマルに戻しているはずだけど、その際にアライメントを取り直しているかは分からないから。

***
少なくともこの記事に写ってない・・・クラブリネアの20インチとかの所在は知りません。

マツダは捨てるって言ってたけど。

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この素晴らしい世界に祝福を
Posted: 2017年4月 3日 21:50 アテンザ

今日車を売ってきた。
まあ細々としたところではまだ少し雑務は残っておるが。

とりあえず、どういうことかと言えば転居することになり、それに際して車が不要になるからだ。

せっかくだからと色々売却絡みで遊んではみたが、ある意味では面白くもあり、ある意味では面白くない結果だった。

車の方はどういう形で売りに出されるかは分からないけれども、欲しかったら野々市のマツダに行ってみればいいんじゃないかな。

それがノーマルの姿に戻っているか、今のままの姿かは知らないけれども。

しかし免許を取ってこの方、「自分の車が無い」という状況はそれこそ免許を取り立ての頃の数ヶ月間以来、無かったこと。

以前上京した時すら、(当時も帰ってくるかわからなかったのに)車は売らなかったからね。

思えば、アテンザを買った時の裏テーマとしては、「いつ手放して惜しくない車」というものもあった。

それがリース契約期間満了の6年間であろうと、買った翌日であろうともだ。

要するにこうなることをある程度は予期して考えていたわけで、Q45のときの10年間は常にそういう意味では後ろ髪を引かれ続けていたわけである。

ともあれ、以前と違って今度こそ生活基盤が丸っきり変わってしまうはずなので、とりあえずは今後数年間は自分の車を持つなんてことは、出来ないんじゃないかと思う。
仕事とかで乗ることはあるだろうけどね。

ま、そういう生活もいいんじゃないかなって。

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春が来そう
Posted: 2017年2月19日 20:20 アフターパーツ

C5AyKbhVcAAeMM7.jpgトヨタのアレに付けたいホイールじゃな。

***
しかしカタログを良く見てみるとこのBBS、基本的に国産向けではない。

実はこれは阿部商会扱い、つまり国内で主流のワシマイヤー系のBBSではなく、ドイツ本国からの輸入品のBBSなので、流通ルートが同じBBSでありながらも全く異なっている。

というわけで残念ながらC-HRにはこのホイールはあまり似合わないものになっている。

***
ドイツBBSの製品、あと1年くらいCI-Rの存在を知ることができれば、そっちを買っていたかもしれない。

しかしながら、ドイツBBSのホイールは鋳造のものが中心のようなので、ワシマイヤーBBSの感覚で触れるとちょっと勝手が違ってくる。

そもそも、このCI-Rはアテンザにピッタリのサイズはあるのだが、製法が今履いているクラブリネアのものと同じ(つまり鋳造系)上、どうもちょっと重そうなのだ。

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何も起こらないワケがない
Posted: 2016年5月17日 20:31 アテンザ

IMG_2792.JPG車検おわり。

デミオは約300kmほど走ってこんな感じの燃費。
途中DPFが1回入っている・郊外・市街5:5(高速無し)と考えると、こんなものかのう。

でも、この高速巡航に特化したようなエンジンとミッション特性は長距離ドライバーの強い味方と思う反面、シートが割りとシティコミューター寄りのサイズ感がキツめでソフトなクッションなのはちょっと気になるな。

足回りもセッティング自体は悪くないのに短足であるという本質的な問題がある気がするし、やっぱりじっくり付き合ってみると、見てくれは確かに立派だけれども本質的にはなんとなく「日本車のコンパクト」的な部分から脱却し切れてない部分もあったわけで、1日500km、この車で走れますかと問われると、案外アクアとか辺りと変わらない評価に落ち着くような気もしないでもない。

***
しかし、アテンザでもそうなのだが、瞬間燃費計とか燃費グラフのスケールが足りない。

瞬間燃費で少なくとも60km以上、デミオなら平均値でも30km以上をマークする性能があるのに、上限がそこまでって・・・。

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エナペタル
Posted: 2016年4月20日 01:49 アテンザ

何故同じルートを辿ろうとしても関西方面は行きは吹田JCTまで行くのに帰りは第二京阪~京滋バイパスルートになるんだろう。

1回だけ行きも京滋バイパスルートだったことがあった気がするけど。

***
やっぱり、基本的なフィーリングはノーマルの延長線上にあるまま、減衰力の不足分と縮み側の初期のフリクション感が無くなったような走りになるのだな。

その辺りは上手いこと味付けしてくれたというところか。

さて、パイパスルートの方を走ったというと、もう1年近く前になるがアクアでも同じルートで帰ったことがある。

アクアだととある区間でちょっとふわついた感触が出ることがあったのだが、アクアだからふわふわしているのかと思ったら、どうもあの辺りの道がちょうどどんな車で走っても高級車のようにふわふわ感じる程度のうねり方をしているようで、この車でもアクアでふわふわ感じたのと同じ区間でふわついた感触が出たりした。
(まあアクアの場合はそれに加えてリヤの接地感不足というか、減衰不足みたいのも見られたけど)

***
ただ、やはり今の足回りにして改めて思ったのは、高速を走るには素晴らしい接地感があって良いのだが、反面しなやかなストローク感という意味では、バネに対してダンパーの減衰力が高過ぎるような感じもする。

ダンパーのフリクションが少ないので、ノーマルのように柔らかいはずなのに突っ張った感じにはならないのだが、その動き自体はやっぱり硬いので、意外とノーマルで感じていたハーシュネス感・ピッチング感みたいなものが形を変えて残っている感じ。

個人的には柔らかいバネに硬いダンパーというのが良いと考えているのだが、それも過ぎたるは及ばざるが如しとも言うし、最近の流行りでは硬いバネに柔らかいダンパー・・・もちろん、こういう方向性のセッティングで安い部品を組み合わせると昔の走り屋小僧の車みたいにいつ何時でもぴょこぴょこ踊る車が完成するわけだが、つまりきちんとした部品を使って初期からキッチリ動かすことで跳ねを抑えつつも「よく動く」足回りを表現するのだという。

確かに、硬いバネというのは理屈的には同じ量のエネルギーを吸収するなら短くて済む(というか短くなる)から、バネのプリロードが低くなり小さい荷重から反応をするし、かつ減衰力の低くフリクションも少ないダンパーなら見てくれの動きもよくなる。

ただこれは個人的にはこういうセッティングは特に重心の高い車に見られるもので、「性能要件を積み重ねた末にそうならざる得なかった、見てくれはいいけど実際には尽くセオリーの逆を行く場当たり的なセッティング」と思うのだが、逆に柔いバネと硬いショックの組み合わせの負の面を感じたならば或いは。

そういう意味ではオートエグゼのタンパーのスペックを見ていたのだが、縮側減衰力がほぼノーマルと同じで、かつ縮み始めのフリクション感も低減したという売り文句、一度体感してみたかったりもする。

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タイヤ
Posted: 2016年4月 4日 02:47 アテンザ

ハンドルが妙に軽くなったり、転がり抵抗なんかもそれほどノーマルと変わる気がしなかったり、結構空気圧が高めになってるのかと思ったら、ノーマルと全く同じなんだって。

一応、ノーマルサイズのLIが92、現サイズが95XLですから、計算上は0.1kgほど高めに入れた方が良いとは思いますが、現実に使い込んでみると必ずしも机上の空論通りにはならないし、すでに乗り味の点で「!?」があるところが面白いところ。

果たして、今の感じは新しい(?)タイヤのご威光なのか、単に新しくても2年経ってるハンデなのか・・・。

しかし、タイヤ・・・というかゴム製品というのは初期の性状変化が結構あるそうなので、そういう意味では「慣らし」期間が過ぎるまでは乗り味・空気圧設定ともに安定しない時期かもしれませんが。

***
特に荷重が軽い方のタイヤって、こういうインチアップサイズでもむしろLIとかの計算に従って空気入れると、結構空気圧過多の傾向を示すことが多いんですよね。

ワイドタイヤになって接地荷重が分散する分、やっぱりタイヤを地面に押さえつける力が不足というか小さくなるんでしょうね。

まあ今回はローテーションが利くので、多少の摩耗のアンバランスは(偏摩耗を除けば)リカバリーできますが、さて。

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1週間
Posted: 2016年4月 3日 00:10 アテンザ

良くも悪くも機械の方は正直で、人間がいい方にいい方に脳内補正していても、ドラレコが以前よりもよく反応するようになったり、或いはボディがビビるというか軋むというか、そんな感じがするようになったのは、やっぱりサスペンションが前より相当硬くなったんだろうなって。

***
やっぱり真価は高速道路に乗ってから。

自制心というか、周囲に気を配れない方は乗らない方がいい足回りでしょう。

***
意外と路面とのファーストタッチはブッシュがどうこうとか理屈こねくり回してみたところで、ノーマルよりも遥かにしなやかというか柔らかい感じになってた。

スロープなんかから降りた時によく感じますな。

いろんな車のこの辺りの挙動を観察していると面白いもので、今までの中でこの辺りの挙動が一番硬く感じたのはアバルト595。逆に一番柔らかく感じたのは現行の5シリーズ。

***
コーナリングの旋回姿勢なんかは、やっぱりバネレートのバランス通りなのかなぁ。

ノーマルだと如何にもダイアゴナルロール、つまりフロントの外輪を軸に旋回してる感じがするけれども、その辺りが補正されてフラットな姿勢で曲がっていくような感じになった気がする。

***
たかが20ミリと侮るなかれ、驚くほど乗降性が良くなった。

というか、アテンザはサイドシルが太すぎ高すぎなのがガンだったのですが(この車ほどサイドシルが太くて高い車はZ34だったか、その辺りくらいしか記憶が無い)、それが気にならなくなったんですね。

あとさり気にミラーが見やすくなったのも。

***
ノーマルだと当然だろうけれども、やっぱりタイヤが内から外まで均等に綺麗に減っていくのに感動したのが、今までローダウンの車しか乗ってなかった人間のサガなんですが、結局下げちゃったんで、さて今度は。

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なのだな!
Posted: 2016年3月27日 02:02 アテンザ

GJ2FP_015.jpg

新しいおもちゃはとても楽しいものなので、昼過ぎ受け取って、ライトの調整したりおごはん食べたりしたのに100kmはもう走ったような・・・。

***
そういえば、流石にライトの光軸を調整しないのは夜によく使う自分にとってはあり得ない(車高が下がった分の光軸低下+最近の車はレベライザー補正で更に下がる)から何はともあれすぐに調整に出したけど、レーダー絡みに関しては元々この時期は調整の作業が立て込んでいるらしくすぐにできないということと、とりあえず異常動作が無ければ様子見でいいかということで、一先ず車検まで見送りということに致した。

とりあえず、いつもの店〜ディーラー間(普段は10分で着く距離だが何故か30分掛けて移動したりとか)でも特に異常な動作をすることは無かったし。
個人的にも4月に入ると都合つけづらくなるし。

結局のところ、レーダー絡みの装備に関してはエコーロケーションみたいなものだと思うので、車高が下がったことによる照射距離の低下はあっても、様々な間隔を純正の値を基準とした計算による絶対値(絶対距離)で捉えているわけではないと思うので、そういう意味では誤作動って案外無いのかなって。

今のところ、すぐにその差異が分かりそうなBSMやLDWSも気持ち鈍感になったかなって程度の変化しか無いような気がするし。

***
逆にこの辺りで何気に影響があるのが、サイバーナビのクルーズスカウターだったりする。

単眼カメラ式で計算によって距離を求めているので、車高が変化すると車間距離認識などがおかしくなる。確実に。

***
でもよく考えてみると、LDWSのみはカメラで白線を捉えて位置認識をしている装備である。

となるとサイバーのクルーズスカウターのようにカメラの画から車高の設定数値を元に位置判定をしているわけで、元々LDWSは標準設定だと結構敏感なので鈍感な設定にしてあるのだけど、車高を下げてからは白線を踏むくらいまで寄らないと反応しなくなったってことは、この辺りは厳密に言えば動作精度が明らかに下がっているわけである。

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かっこいいのだな!
Posted: 2016年3月15日 19:44 アテンザ

CdfndwRUUAAPfap_orig.jpgダンパーを引き渡してきたけれども、流石に在庫有り製品だったのでホイールはすでに入荷していた。

スポークデザインは自分のサイズだと「スタンダード」になるんだけれども、今まで見てきた画像が少なくともミッド以上になるタイプがほとんどだったのと、ミッドのデザインが深すぎず浅すぎずいい塩梅に見えたせいか、公式の写真もこれが基準に見えて、自分とこに来るのがイマイチどんなデザインになるのか不安だったのだが、もしかして宣材写真もスタンダードか。

まあスタンダードだしな。

これでも意外とはっきりコンケーブデザインが見えて、かっこいいのだな!

***
エナペタルの注文に関しては、基本的に難しい注文は一切していない。

純正形状・減衰力固定。

乗り味を確保するのに最も重要な要素はサスストロークを1ミリでも長く確保することだが、ストローク量を云々するなら全長調整機構や減衰力調整機構はストロークを減少させる要素になるので、余程何かを求めるのでない限り、不要とした。

てか、その辺りはオプション扱いになるので、値段が上がるw

セッティングの注文も、結局単純に「とにかくアシの動きが良くなるセッティングを」と言うに留めた。

色々ごちゃごちゃ言っても伝言ゲームで正しく伝わらないのも嫌だし、そもそもヘンに色々言ってエナペタルのレベルの高さ故に変なものが出来上がってくるのも避けるため(逆にゴリ押しして変なものが出来上がってきたとしたら、それは自分の見解の間違いということでもあるよね)、単純にニュアンスだけ伝えてアチラ任せ、と。

でも、ノーマルの足回りがちょっと突っ張る感じがするから、少しでも初期から動きの良い~的な事を最初伝えてみたら、

「それ単純にバネ下重量のせいじゃないの?」

と。

僕もそう思います。

でも、初期の足の動きの悪さの8割はそこだと思うんですけど、反面残りの2割は後期型でブッシュやダンパーがリファインされたように、車そのものの素性的なところもあるので、ダンパーはこの際解決するから良いとして、この辺りの説明が難しいんですよねえ。

それこそ、徹底的にやるならブッシュも後期型のに交換しないと駄目だし。

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結局
Posted: 2016年3月12日 21:38 アフターパーツ

GJ2FP_014.jpg中古を加工に回すことに致し申した。

まあ前は一緒みたいですし?

外して~送って~の作業が短縮できるから、納期も多少早くなる!はず。

でも、前のストラットASSYしか使わないので、つまりバネとリヤダンパーはゴミになる。
(ノーマル戻し用には今車体に付いている品を使うことになる)

というか、そもそも26年式の個体からの出物らしいので、後ろのはとっといたところで恐らくウチの車には付かんからどのみちやっぱりゴミにしかならない。
(どーもウチのは前期仕様らしい)

・・・欲しい人は居らんわな(笑

***
でも前は倒立化するそうなので、結局この純正ストラットにしても、ぶった切って単なるブラケット代わりに使うってことかのう。
現物写真はダストブーツが付いてるのでよく分からない)

ちなみにリヤは下取りも要らないらしいので、どうやら完全新規製作の模様。

もし後ろも純正ベースで作るんだったら、後期型からダンパーの太さ変わったんだよなぁ・・・とふと思っていたけど、全く関係なかった。

でも確かにQ45のときも下取りどうこうは全く言われなかった記憶があるが(でも当時はノーマル戻しなんて一切考えてなかったから、取り外した後のノーマルダンパーがどこ行ったのかは全く知らん)、下取りどうこうっていうのが必要なパターンって、何なんじゃろ。

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研究中 #2
Posted: 2016年3月10日 22:39 アフターパーツ

「前枠にキャンセルが出たから来週には順番来るよー」

だそうです。

今月中にはなんとかなるかなぁ。

最も、フロントダンパーが現物加工になるので、都合10日ほど動かせなくなるんですが・・・。

やっぱりオクに落ちてる前期の中古ダンパー買ってこようかなぁ。
エナペタルなら形さえあればなんとかなるだろうし(爆

***
ところで、調べていて偶然知ったのだが、前期型のリヤダンバーはある時期から取付方法が変わっている。

のはエナペタルのページでも「調べて教えろ」と書いてあるので前々から知っているのだが、それの切り替え時期がどうも13年秋の一部改良ではなく、13年5月頃に切り替わっているらしいという話を知った。

つまり、自分の車の場合ちょうどロット的に仕様変更前後の個体が入り乱れている時期に製造された車だったのだ。

***
GJ2FP_012.jpg GJ2FP_013.jpg
ゆくゆくは、このメンバー&タワーブレースセットもかねえ。

オートエグゼですが、ダンパーと違って単なる追加部品ですから、とやかく言われることはないでしょう(w

車体の剛性バランスで考えると、17インチ仕様ですら若干フロアが震えるというか、全体のバランスに対してそういうサスペンション関係の剛性が足りてないような気がするゆえ。

こればっかりは如何にエナペタルに金をかけて、更にバネ下重量を低減しても、というか純正でそういうシャーシとかへの負担が最も少ないであろう足でそれなんだから、硬くなる社外足ではたぶんもっと明確に感じる様になると思いますし。

やっぱり、乗り味が本当に良い車っていうのは、どう路面からの入力があっても、サスペンションが硬かろうが柔らかかろうが、そういうところがミシリともしないんですよね。

アテンザは流石に純正で19インチも設定のある車ですから、同じ19インチでもQ45みたいな無理は基本的には生じませんが、それでも感じるもんはそう感じるんだから仕方がない。

***
リジカラに関しては、個人的な見解を述べさせてもらうと、とりあえずサブフレームやらサスペンションメンバーやらをきちんと位置合わせして、ボルトの適正トルク&手順での締め直しで十分なんじゃないの?ってちょっと思ったりする。

大体、リジカラが有効だって理屈がそういう製造誤差・公差の補正・縮小にあり、実際製造現場では実はサービスマニュアルに書いてあるような精密な組み付け管理は実はあんまりしてないのが現実なんだから。
(人によっては、新車を買ってまず最初にする作業が「アライメント調整」って人もいますね)

ていうか、アルミ製って書いてあったけど、つまりそれ、製品写真見る限りでは一応亜鉛メッキみたいのはしてあるけどヘタに付けたら電蝕でボディもボルトもフレームも腐食するんじゃ・・・。

***
GJ2FP_011.jpgブッシュの1G締め(いわゆる捻じれの補正)。

RCカーやってるとイマイチ何でブッシュが捻れるのか想像が付かなかったんですが、ブッシュに内接しているカラーとアームを接続するボルトは、車体に留めてしまうとアームはカラーに沿って空回りするんじゃなくてカラーもボルトと固定状態になるから捻れるのね。
(RCカーは基本アームの接合はピロボールですが、ボルト留めの場合もあります。が、この場合も実質的にフローティングマウントです。)

でも後期型になってからは、いわゆるこのブッシュのねじれを予め織り込んだ設計に改められているわけでありますが、普通ブッシュの1G締めというのはサスアームを脱着した場合には必ず行えとサービスマニュアルにも普通に書いてあるくらいポピュラー、というか常識的な手順なんですが、製造段階ではそんなのやってないのか、そうではなく荷重がかかって変形する状態を予測しているのか。

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3年待ったぞ!
Posted: 2016年3月 6日 20:37 アテンザ

IMG_1725.JPG結局買ってしまったのだな。

20インチとエナペタル。
ホイールは前々から気に入っていたクラブリネア・ヴィエリ。
エナペタルは10年ぶりなのだな。

ホイールは在庫有りだそうなので、たぶん頼めばすぐにでも来るような状態だと思うが、エナペタルは(半月前に聞いた時点では)納期1週間。

但しGJアテンザの場合はフロントストラット現物加工。ついでに納期はこの時期伸びるっぽいので、果たして実際いつ順番が回ってくるかは聞いてみないとわからない。

***
このヴィエリFFというホイール、20インチだが1本11kg弱という軽量ホイールになる。

というか純正の19インチがアホみたいに重いみたいなので(DOPのホイールですら1本5kg近く軽量化できるレベル)、たぶんこれで車重が15kg近く減るんじゃないかと・・・。

クラブリネア(クリムゾン)というブランドは比較的廉価なホイールも多く扱っており、実際ヴィエリはラインナップの中ではかなり廉価な方に入るので、なんとなくその数字は信頼できるのか?という気もするが、これは恐らく信頼できる数字である。

同じ製法で作られているロッシFFがほぼカタログの額面通りの数字だったので、ヴィエリも信頼して良いと結論づけた。

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Bugってハニー
Posted: 2016年2月12日 02:49 アテンザ

i-Stopはバッテリーが減ると働かなくなる。

のは仕様だが、以前は冬場にしばらく乗らないとi-Stopの挙動が大変不審になることがあった。

具体的に言えば、エアコンやバッテリーの条件を満たしたと思しき状況下になると一応i-Stop緑表示は出てアイドリングストップするが、エンジンが止まった途端再始動する。

それ以外にも平時のDPF再生時の警告バグなど、妙な挙動がいくつかあった。

しかしながら、何時ぞやにi-ELOOPのサービスキャンペーンを受けてからは、何故かi-Stopの挙動不審に関しても治癒してしまった。

まあ今回それは良いのだが、つまり以前はこの辺りがちゃんと動作しなかったのでi-stopが挙動不審だったりしても動作状況が上手く掴めなかったものが、SC後はこの冬場のように半月とか1ヶ月とか乗らずに放置しておくと、バッテリー充電のためにi-stopしないという警告表示がちゃんと出るようになったので、以前の不具合はバッテリーとソフトウェア絡みのバグだったということが分かった。

ではバッテリーの充電が完了してi-stopが動作可能になるまでに掛かった時間はどれくらいか、というと、30~40分は掛かることが判明した。

しかも高速に乗って富山まで遊びに行く(=その間8割はノンストップ)でそれなので、街中を普通に走っている状態では1時間くらい掛かるんじゃないだろうか。

意外と?バッテリーって消耗するのか、それとも充電に時間がかかるのか。

ただ、一旦緑表示が点いてもフル充電かどうかというとどうもそうではないらしく、とりあえず動作可能なレベルまで充電が完了すると緑表示を点けるという仕様のようで、街中を普通に走ってるとたまにまた緑表示が消えたりしていたので、結構アイドリングストップ・・・というか充電制御車(でもマツダのディーゼルはカタログ上は充電制御無いことになってるんだよね)で街中を走るというのは、バッテリーを消費する行動でもあるらしい。

でもこれって、車を長期保管するときにたまにエンジンを掛けてあげるということをする人が居るが、ヘタするとエンジンの保護を含めても何のプラスもないということになる。

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Re・Birth
Posted: 2015年12月 7日 03:43 アテンザ

led_backlamp.jpg

久しぶりに何か手を入れてみる。

実際のところ、「何かやった」の最後の記録が13年9月の静電アースプレートなので、2年以上何もしていなかったことになる(w

じゃが、パーツレビューのところでは少々誤解を招く表現をしているが、実際のところバックランプにも保安基準が存在するので、その基準を外れるものは車検に通らなくなる。

大概はそもそも車の構造面の話で一個人がややもするようなことではないので、殆どの場合で関係することはないと思うが、バックランプというのは実は照明ではないため、後退灯としての役割を果たせないほど暗いのは勿論、明るすぎたり、或いは消費電流が基準の範囲外だったりすると車検に通らなくなるような法規になっていたりする。

個人的にネタアイテムの筆頭格・HIDバックランプ(今のバックランプの話をしていた時に実際に実物見せてもらったけど、やっぱりネタ装備だと思ったw)なんかに「車検非適合」の注意書きがあったりしたのは、そのせいである。

逆に、LEDタイプだと明るすぎて落ちることはまず無いと思うが(実際眩しいだけで明るくはないし)、消費電力が少なすぎて通らなくなる可能性があるとも言われている。
(最も、それをどう調べる・判断するのか、という話で現場ではモメるという話だけども)

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雑談
Posted: 2015年9月 8日 18:26 アフターパーツ

0802235A30150713W00307.jpgfm。

悪くはないのではないだろうか。

クラブリネアのヴィエリというホイール、スポークのデザインにはコンケーブ具合の違いで3種類あるのだが、どうも宣伝に載っている写真が基本的にミッドかディープで、肝心のスタンダードのものがどうも無いらしい・・・というところまで分かっていた。

しかしながら、プリウスにこのホイールの19インチを履かせた場合、スポークデザインがミッドとなる9Jは流石にタダでは入らないと思うので、8Jとなるとスポークはスタンダードとなる。

しかしスタンダードでこのデザインなら、まあ、不満は無いかな。

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ZERO
Posted: 2015年9月 3日 23:42 日記

IMG_1927.JPG意外と時間がかかったが2万kmである。

まあ週に2〜3度乗れば御の字のペースから考えれば早い方違うか。

いつもなら1年半もあれば余裕で到達していた数字だけれども。

***
カローラの代替計画はしばらくは無いことになりそうだ。

まあ別にカローラは自分の車ではないので、自分の価値観だけで色々と話を進めることはしない(したくない・できない)ので、先方が要らんと言うのならばそこで話は終わりである。

代わりに車検を通すついでにロードノイズの苦情が入っているので静音タイヤでも入れようかと考えているのだけれども、175/65R15という選択肢は流石にコンフォートタイヤだと選択肢が多い&値段も安いのは嬉しいところだが、静粛性という観点から考えた場合、静粛性の絶対値という意味ではレグノは10年前に使った時は圧倒的だと思ったけれども、あくまで静かなのは綺麗な路面だけという感じだった。

じゃあ何処を走ってもトータルで静かという選択をしたい場合は何がいいんだろう、と考えた場合、経験上はミシュラン辺りがそういうトータルでは優れていたような気がするけれども、欧州タイヤの常で絶対的にはそんなに静かではない、というようなタイヤでもあった気がする(パイロットスポーツだったからか?)。

異様に静かという意味ではピレリが良かったが、アレは寿命が短い・・・。

***
しかしながら、車選びということを考えた場合、自分の車を買うのなら別に何も考えることはないのだが、他人の車を選ぶ際には、特定の車だけしか持ち得ないような特色を以って自動車の魅力を語ることは簡単であるけれども、それを以って自動車は素晴らしい、と伝えるのは、個人的には無理筋な話であると思う。

それこそ、他人(ひと)がプリウスを欲しいと言えばプリウスの良さやその選択に対しての良い意味での提案を出せてこそ本物であって、プリウスは如何にクソな車かを語る車好きは下の下である。

つまり、人が良いと思うものに共感できないその見識、それは「クルマを知らない」ということにも繋がると思うのだが。

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インド人を右に
Posted: 2015年8月17日 22:18 アテンザ

DPF再生中にエンジンを切ると、再始動後しばらくはDPF再生がキャンセルされた状態になる。

何故かは知らないけれども、今日そういう状態で暫く乗ってみてこういう仮定を持った。

1)DPF再生中にエンジンを切ると、強制再生フラグが消去される
2)そのため、再始動後はまたPM堆積量をその時点から再カウントを始める
3)その後一定量に到達すると、再度再生開始
4)従って、DPFの再生が定期再生と思しきサイクルの場合、PMの堆積量が少ないと再生サイクルが延びる

・・・とここまで考えて、一つ矛盾点に気づく。

つまるところ、自分の場合は概ね350〜400kmサイクルの(恐らく)再生サイクルとしては最長・これ以上は定期的に自動再生をするパターンになっているのではないかと推測しているのだけれども、つまるところ定期再生がリセットされてそこからカウントが始まるとしても、実際のところ同じようなパターンの走行は何度かやったけれども、そういう制御があるのならば少なくとも丸一日程度はDPFの再生が始まらないというパターンがあってもよい気がする。

しかしながらタイミングの多少の長短はあれども、100km単位で再生が無かったとかそういう上記の仮定に基づく挙動は実働上は見受けられない(つまりPM自体はしっかり堆積してるか、そもそもそういう制御自体がない)ので、再始動後は単に排気温度とかが適切に上がるまではDPF再生を止める(強制昇温しない)とかその程度なのかも。

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春の目覚め
Posted: 2015年3月 8日 21:38 アテンザ

http://minkara.carview.co.jp/userid/135138/car/1421752/2936891/fuel.aspx

結局前シーズンとあまり変わらない程度の期間しか燃料は持たなかったと(笑

今冬は12月アタマからいきなり雪が降りだしたせいで、11月の終わりに給油を行った直後から冬眠となり、12~1月の走行距離が100km足らずで、2月に入った頃はこりゃ今度の給油は4月かなんて思ってたくらいなんだけど、2月は特に車をよく使う週末が晴れることが多く、結果的に普段の2/3~3/4程度の走行距離があったせいで、結局走行距離に直せば前シーズン+100km程度、期間的にもきっかり3ヶ月程度で給油というリズムは、変わらなかったわけである。

***
でも、それを考えるとQ45の最後の1~2シーズンも冬場は乗らない体制を構築できたので、実は今と同じくらいの間隔で給油が無かったりしたのだが、あの時はどんな乗り方してたっけ・・・。

あの車だと1給油で500km弱しか持たないから、それだけしか乗ってなかったということになるのだけど。

***
ところで、この車だと燃費の良い人はもっといいわけであるが、それを走行パターンから分析した場合、今までは自分は郊外型の人間だと考えていたのだが、この車になってからは車の使い方というものが大きく変わり、特に週末に車を使うとなると金沢市街に足を運ぶことが大半になるわけで、そこから改めて分析してみると、概ね市街地走行が最低でも全体の4~5割程度にもなるのではないか、という結論に至った。

走行距離的に考えれば、おそらくバイパスなど郊外のルートを走っている距離が2/3くらいになると思うのだが、時間に直せば恐らく半分(以上)程度は市街地内で過ごしているように思う。

バイパスばっかり走ってるようなルートの時に平均燃費を計ると25km前後走ってることもザラなのだが、最終的に20km程度に落ち着くのはそのせいかねえ。

一応、平均速度は45km前後を行き来しているので、これは本当に市街地ばっかり走る人と比べればヘタすると20km近く高いのだが。

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DPF
Posted: 2015年2月22日 22:27 アテンザ

http://clicccar.com/2015/02/22/292451/

ミスリードだなぁと思いつつも。
(高速代はどこ飛んでったんだよ、これは)

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デミオだったらこの条件だと30km超えそうだけど、24km台に留まったのは運転がヘタなのか、何か表に現れない悪条件があったのか、DPFのせいなのか、非常に微妙なところである。

アップダウンの激しい、上信越道経由の石川~東京間でアテンザで割と簡単に22km超えるのにね。

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たまたまDPFの再生が入る瞬間を目撃したので、せっかくだからどれだけの距離で再生が完了するか観察していたのだが、その距離は概ね約10km程度であった。

定期の再生が概ね350〜400km前後を上限に入るのと同様に、再生時間も堆積量そのものではなくタイマー的な制御であると考えるのならば、この10kmという数字は果たしてそういうののトリガーになる数字なんだろうか。

確かに、10kmの距離を走り切るには下道だと概ね15分〜20分程度は掛かるし、逆に流れのいい道を走っていると10分程度で走り切ってしまうことも有る。

そう考えると、妙に早く再生が終わったり、或いは延々と再生が続くように感じたり、或いは感覚として「15分程度」再生が続くというそれぞれの感覚は間違っていなかったことになる。

が、一部にはDPF堆積メーターがある車も存在するが、この車はそんなものはないので、果たしてどういう条件を元に強制再生が行われるのか、やっぱり新車解説書読むのが一番早かったりして。

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サービスキャンペーン
Posted: 2014年12月24日 23:00 アテンザ

http://www.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/704/103/004583.html

比較的初期型なので対象車です。

自分の場合で2度目か。通算では4度目くらいだったと思いますが。
でもその内2度はディーゼルのみが対象なんだよね。

12/4発表から約3週間放置していたわけですが、単に持って行くヒマが無かったからだったりして。

ただ、この間の走行距離は冗談抜きでゼロだったりもしますがw

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サービスキャンペーンの内容的にオイル交換が付帯してくるので、前回交換から約2000km、これから本格的に冬眠に入る前の儀式としてはちょうどよかったかも。

前回の交換時期的に、今度のオイル交換は何時するか考えていたところだったので。

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しかしながら、サービスキャンペーンの対象部位がオイルフィルターなんですが、これ逆に対象期間の車はともかくとして、対象となる部品を今も付けてる車ってどれだけあるの?

正直、一番新しくても1年以上前の車までしか対象にならないわけで、少なくとも年1万km走る人であればメーカーの指定交換時期を守っていれば間違いなく1度は交換しているでしょうし、タイミング的には去年の一部改良を期に部品が変わったってところでしょうが、今度のマイチェンでもドライブトレーンは殆ど変わらないのに一部改良でオイルフィルターの互換性が無くなるくらいの変更があったとも思えないから、恐らく去年秋からは改良部品のタイプのフィルターが全車に供給されてる気がするんだけど。

逆を言うと、運が悪かったパターンを除けば、このサービスキャンペーンでターボとかまで交換するパターンに引っかかる車って、ほとんどはオイル管理が非常に悪くて、元々フィルターが原因なのか単にオーナーの管理が悪いのか、分かりにくい車が殆どなんじゃないの?

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