Driver's High


Search: 燃費 / 18 Hits

春の目覚め
Posted: 2015年3月 8日 21:38 アテンザ

http://minkara.carview.co.jp/userid/135138/car/1421752/2936891/fuel.aspx

結局前シーズンとあまり変わらない程度の期間しか燃料は持たなかったと(笑

今冬は12月アタマからいきなり雪が降りだしたせいで、11月の終わりに給油を行った直後から冬眠となり、12~1月の走行距離が100km足らずで、2月に入った頃はこりゃ今度の給油は4月かなんて思ってたくらいなんだけど、2月は特に車をよく使う週末が晴れることが多く、結果的に普段の2/3~3/4程度の走行距離があったせいで、結局走行距離に直せば前シーズン+100km程度、期間的にもきっかり3ヶ月程度で給油というリズムは、変わらなかったわけである。

***
でも、それを考えるとQ45の最後の1~2シーズンも冬場は乗らない体制を構築できたので、実は今と同じくらいの間隔で給油が無かったりしたのだが、あの時はどんな乗り方してたっけ・・・。

あの車だと1給油で500km弱しか持たないから、それだけしか乗ってなかったということになるのだけど。

***
ところで、この車だと燃費の良い人はもっといいわけであるが、それを走行パターンから分析した場合、今までは自分は郊外型の人間だと考えていたのだが、この車になってからは車の使い方というものが大きく変わり、特に週末に車を使うとなると金沢市街に足を運ぶことが大半になるわけで、そこから改めて分析してみると、概ね市街地走行が最低でも全体の4~5割程度にもなるのではないか、という結論に至った。

走行距離的に考えれば、おそらくバイパスなど郊外のルートを走っている距離が2/3くらいになると思うのだが、時間に直せば恐らく半分(以上)程度は市街地内で過ごしているように思う。

バイパスばっかり走ってるようなルートの時に平均燃費を計ると25km前後走ってることもザラなのだが、最終的に20km程度に落ち着くのはそのせいかねえ。

一応、平均速度は45km前後を行き来しているので、これは本当に市街地ばっかり走る人と比べればヘタすると20km近く高いのだが。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

チャレンジ!
Posted: 2014年9月22日 22:53 アテンザ

なんとなーく、滋賀行きの予定が立ってしまったので、昨日行ってきたわけなのであります。

本当は昨日は岐阜の方でロードスターの中部ミーティングなるイベントがあったそうで、そこで新型ロードスターの展示があるというので最初はそこに行く予定だったのですけれども、予定を変更して滋賀へ。

で、金曜くらいだかに富山トヨタのおわらサーキットを使った試乗会というのを見つけて(ryというのもあったんですけど、それはそれでまた別。

だけれども、滋賀へ行くのはいいけれども、給油をしたのが結構最近の話で、そこから中途半端に乗っているものだから燃料が微妙なわけです。

IMG_1401.JPG果たしてこの程度の残量で無事滋賀往復(凡そ450km程度)を走り切れるのかという。

走り切れるような気はするんだけれども、意外とこの車は高速燃費が伸びないので、普通に(やや含みのあるニュアンス)走った場合、片道は間違いなく大丈夫だろうというのは分かるのですけれども、恐らく復路を走り切るには少々足りないと予想されるわけであります。

とりあえずは出発が朝だったので、いつも使ってるスタンドが開いていれば給油・やっていなければそのままのつもり・・・と思っていたのだけど、結局そのまま走りだしてしまったり。

ではどうやって燃料を持たせるか。

とりあえずはクルーズコントロールをフル活用してみようと思うのです。

レーダークルーズが使えるようになってからは意外とクルーズコントロールの使用比率が高くなっているわけですけれども、結果的に言えば北陸道に乗ってる間はほぼ全域でクルーズコントロール100km固定。流れの緩急の大きい名神では不使用。

本当は燃費のことを考えるなら、この車のギア比とエンジン特性なら80〜90kmくらいがいいのだけど、そこまでゆっくり走っているヒマは無いので100km。

しかしいざクルーズさせてみると、いつもなら100km巡航で24〜25km出るはずの瞬間燃費が平地で22kmまでしか伸びない。
さてはこれはタイヤの空気が抜けているのか(見てなかったしなぁ)

***
道中の状況については、とりあえず北陸道が事故とか以外の原因で混雑していることは基本的にあり得ないので、流れという点で走りが乱されることはまずないのですが、とにかく高速道路というのは山の中をぶち抜くことが多い。

それがトンネルの多少になるか勾配の多少になるかはルートによって違うといったところでしょうけれども、その点から見ると北陸道の大阪方面行きというのは山の中を通るルートが多い割にはトンネルはさほど多くない。となると勾配が多いわけです。

100km巡航では平地で概ね24〜25km・・・まあ当日は何故か22〜23kmまでしか出ませんでしたが、平地ではそれだけ出る車が勾配区間に入ると登っている時は13kmとか14kmくらいになるわけですね、クルーズコントロールで速度を維持しようとなると。

その辺りが燃費にどう影響するかが読めなかったわけですが、基本的に登った後には下らないといけないわけですから、その辺りで相殺できたようで、概ね特に影響は無かったっぽい。

IMG_1410.JPGそして滋賀到着時の数字。

とりあえず出発時の残量から、滋賀に着くまでにメーター読みで2コマ程度の消費に抑えられれば帰りは問題ないだろうと踏んでいたところ、概ねその目安をクリア出来た感じ。

2コマとは簡単に言いますが、燃料タンクのサイズからして、残り1/4以下の目盛りが細分化される範囲を除いたセグメントでの1コマ辺りの燃料量は大体5リットル強ほど。
計算上リッター20km以上走れれば概ね片道で目標内に収まることになり、カタログ値上は一応それを実現できる性能はあるわけなんですが、なんとかそれを実現したわけであります。

出発時20.3km→到着時21kmですから、道中の燃費は少なくとも21km以上ですか。

途中、滋賀に入った辺りだったかでDPF再生も入ってこの数字なら上々でしょう。
あと、走行ペースについても実際どの程度「100km」で走っていたのかというと、結構遅い先行車に付いて90kmくらいで走っていた時間もあるので、その分数字も稼げたって感じでしょうか。

***
お帰りは夜中になったので基本的に道は更に空いている、けれども大体こういう日帰り旅行になる時は帰り道というのは休憩が行きの倍くらい入る。

ので、PA・SAでの加減速がどの程度数字に影響するかというところだけれども、まあ影響は(ry

走り方は行きで結構数字が稼げたから帰りは普通に・・・と思ったけれども、疲れてたから結局クルーズコントロール。

IMG_1421.JPG結局、帰りは夜中の高速道路っていうのはトラック天国ですから、100km設定(途中から90kmにした)で走っててもトラックを追従して80〜90kmというのが行きの倍くらいあったわけなので、実際のところ行きよりもその点では更に条件的には良かったのではないかと。

特に地元に戻って下道に降りてからも車は居ないという状況でありましたから、下道区間での悪化も最小限になったと思いますし。

結局、420kmほど走ってこの結果でしたから、良かったのではないでしょうか。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

燃費
Posted: 2013年10月 5日 21:20 雑記

どーも1200~1500回転辺りっぽい。

3~4速辺りまでなら1000回転辺りでもそれほど差はない気はするけれども、いずれにせよ1200回転より下の辺りはトルクもまるで無いので、走るためにアクセルを開け気味にするのがあまりよろしくないのだろう。
実際、その辺りの回転数で走っててもロクに走れもしないけれども。

普通のガソリン車なんかだとアクセルを大きめに開けるというのはスロットルバルブも大きく開くわけなので、ポンピングロスも低減されるので必ずしも悪いことではないが、ディーゼル車だし、そもそもアクセル「ペダル」を大きく踏み込めば車は加速を要求してると判断して空燃比を濃く制御する。

でもやっぱり、それってAT不利だよね・・・。

DPFとかも多少回転抑えても特に過剰にススが溜まるとかないっぽいのに。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

ONE SEGMENT
Posted: 2013年9月 2日 00:12 アテンザ

IMG_0794.JPGやばい(小並感)

いちおー、1タンクで1000km走ったけどー。

1タンクで1000km走れるレベルの車だと、1回の給油の間だけでもいろいろあるもので、本当ならもっと走れそうな気がするのに、いろいろあるから最終的には微妙に無駄遣いしてる感がとてもつよい。

今回の遠征は大阪まで行ってきたけれども、帰りにインテックス大阪からちょっと寄り道して豊郷小辺りを微妙に彷徨ったりで給油まで150~160kmくらいかな?をタンク1/4よりも少ない燃料で走った(大阪出発した時点で残り4セグメント)けど、最終的には大体こんな程度で走ったりした。

この車の燃料計は残り1/4の部分のセグメントだけ5セグメントに細分化されてるので、この領域だと1セグメント辺りの指示値は3リッター強程度となるので、セグメント2つか3つでその150kmを走ってきたわけで・・・。

IMG_0785.JPGこの状態からでも約40km走れるというのは(でもこの推定航続距離は平均燃費計からの逆算っぽいので、平均燃費計は件のパーツ取り付けでリセットされてしまったので、この時点での平均燃費は17.5kmくらいで正確な数字ではない。実燃費で表すと実際には60kmくらい走れたんだろうか)果たしてよく走れる方なのかどうか。

まあQ45だったら40kmどころか4kmくらいで止まりそうなレベルです。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

コースティング
Posted: 2013年8月 4日 21:41 アテンザ

大雑把に言えば、クラッチ断orニュートラルで惰性走行することを言う。

最も、「コースティング」という言葉を敢えて使うレベルになるとそれだけではないけれども。

最近はドイツ勢なんかではこの機能を持ったトランスミッションも少なくないけれども、個人的にはコースティングという手法がどれだけ燃費向上に繋がるかは今のところ判断がつかない。

従来の考え方では、減速時には燃料カットを有効に利用し、巡航時には車速を一定に保つことこそが重要であるのだけれども、敢えてそういう機能が近年盛り込まれることがあるということを考えると、一応は有効に作用する場面もあるということではある。

一応、コースティングで通常走行よりも燃費が伸びそうなシチュエーションとは、自分が想定するに

1)速度変化が極めて少ない~定速走行が求められる状況である。
2)エンブレが掛かると減速してしまう程度の緩い下り坂である
3)普通にアクセルを踏んで走行するよりもアイドリングの方が燃料消費が少ない状況である

というこの3つの条件を満たさねばならないと考える。

個人的には、少なくともコースティングをすることで波状運転になるようなドライビングでは、コースティングというテクニックはマイナスであると考えるし、逆に極端に車速が増してしまう状況ではエンブレ燃料カットの方が遥かに効率的・・・というか安全上問題がありすぎる。

最も、コースティング機能を持ったトランスミッションがどういう条件下でコースティングするのかは知らない。

或いは、現実的な条件でコースティングに類すると考えられる状況が、瞬間燃費計を観察している限りでは、信号に捕まった時とかにエンブレだけでは走り続けることが出来ないような速度の時に、クラッチを切りっぱなしにしたりすると、その時にも瞬間燃費計振り切り状態がかなり長く続くことはあり、こういう時にはコースティングは有効に(?)機能しているのではないかと考える。

が、あまりにもニッチなシチュエーション過ぎるので、やはり有効活用は難しい気がする。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

そんなバナナ
Posted: 2013年7月 8日 04:11 アテンザ

200km÷5リットル=40km/l???

勿論そんなワケがない。

現在のところ燃費計の数字は18km強ほどであるので、こちらの方が正しいと思われる。

しかしながら、アテンザの燃料計はデジタル表示で、残り1/4までの目盛りは1/4毎に3セグメントあるので、62リッターのタンク容量から計算すると1セグメント辺りの燃料は5リッターほどの数字を指していることになる。

つまり、満タンから200kmほどで1セグメント減ったとなればテキトーに考えれば40km/lということになるが、どんな車でも不思議と「最初のひと目盛り」はやたらアバウトである。

でも結局これって、単に「入れ過ぎ」が問題だとも思うけど。
あの、オートストップが効いてからチョロチョロ入れるアレ。

結局、車自体は正確に航続距離や燃費を算出しているのであるから、人間が気を付ければいいのである。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

軽油レーンは常に空いている
Posted: 2013年6月30日 23:29 アテンザ

そして「間違いでないか」聞かれる(w

結局今回の燃費は17.4km/lですた。

メーター上では17.9km/lだったはずなので、かなり正確。

まあ今回は常に20km近く走ってたのにナビ装着でかなりロスがあったからねぃ。

そして給油してリセットしてみると、バイパスとか山環とかを走ってると24kmを超えてくる。
街中を走ると一気に18kmも割り込む。

そんなもんだよね。ウン。

あとは慣らしがひと通り済んでi-stopを使うようになったら、どの程度街中の燃費が改善するか。
現在はある程度燃費を無視して慣らしに専念している点もあります故。

でも、下道ではほとんど6速の出番がないんだよなぁ・w・

一応、本気で燃費アタックするなら60km/hくらいからでも使えますが、普段は使わない。
そもそも5速でも2000回転で100km/h出る(Q45と同じ)のに、街中で出番が来るはずがない。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

燃費
Posted: 2012年12月31日 02:57 ジムニー

とりあえずジムニーで燃費16km前後というのは万々歳と見ていいのだろうか。

季節柄、或いは車の性格上、もうちょっと上下するかと思ったのだけれども、望外に数字が安定していてある意味つまらない(ぇ

これ以上はそれこそ、一番燃費効率のイイ領域を延々とノンストップで使うようなチート走法しないと無理っぽい。
(前にシビックハイブリッドでやったアレ)

でも、更にエンジン改良のあった7型、そして歩行者安全絡みでボンネットの変わった9型は更にいいって話(これより更に1~2割イイって言ってる人がいる)だけれども、本当なんだろうか。

最も、7型で行われた「ヘッド周りの改良」っていうのも、「そういう改良があった」という情報のみで、詳細が全く聞こえてこないところも謎。

一応、適合するプラグの形状が変わっているから何らかの変更が入っているのは確定、ウワサでは低中速のトルクがさらに改善しているらしいから、自分が常々不満に思っている2000回転辺りまでのトルクの無さが改善されてるならそれは間違いなくプラス、だけど変更の詳細がわからない以上は全く鵜呑みにできない。

9型のボンネットは何気にインタークーラーの冷却効率が良くなってるらしい。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

転がるように前へ
Posted: 2012年12月 8日 03:39 ジムニー

ジムニーの燃料計は妙にアバウト、っていうか燃料が減って車体が軽くなる分だけ燃費が伸びるのか、過去2回の計測では概ねメーター半分で250km走るが、その次の250kmは更に残りの半分(つまりメーター1/4程度)で走るという、なんだか「タンクに燃料が入ってます」って程度しか分からないような精度なのだけれども、今回はなんかメーター半分で280km程度と妙に燃費がいい。

このままで考えると17km/lを超えそうなところくらいまで行くのだが。

何か変化があったのか、というと、スタッドレスですねー。新品タイヤ。

もしかしたら新車の時から付いていたのかもしれない鰤の夏タイヤから、新品スタッドレスへ。

そういえば高速からのブレーキングで出ていたジャダーなのかシミーなのか分からないハンドルのブレも、気がついたら(タイヤを変えたら)消えていた。
エンジンブレーキが前よりなんか効いてないような気がする。
スタッドレスは走りがダルになるのが普通だけれども、この車は特に変わった気もしない(爆

案外、賞味期限の切れたタイヤの劣化って、大きいもんなんだろうか。
或いは、新しいタイヤの転がり抵抗の低減とは、今やスタッドレスにまで及ぶものなのか。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

燃費
Posted: 2012年11月22日 13:04 ジムニー

やっぱり予想よりは燃費がいいんだけど、これでもう少し下からトルクがあってギアも高ければいいのに、って思うんだけど、それってジムニーじゃなければイイってことか。

結局自分の場合巡航モードでの走行の割合が高いので、ハイギアレシオのミッションとのマッチングが良いわけで。。。

そういう意味では新型車のCVTターボなんかも良さそうだけれども。
あれはトップギア領域は軽でもアホみたいにギア高いし。

ただまあトルクの無いエンジンの車はCVTを駆動させるためのロスもバカにならないだろうから、そういうところでのロスがどの程度MTに対して響くかっていうのも気になるところだけど。

とはいえミッションはジムニーだからギア比の問題は仕方がないにせよ、エンジンは同じK6AでもワゴンRにあった直噴ターボとか、MRワゴンの低圧ターボとか、或いは新型のR06Aとか、より性格的な意味でジムニーとマッチングの良さそうなエンジンは結構あるのに、頑なに標準仕様のK6Aのままだからねぇ。ジムニー。

標準仕様のK6Aも改良毎に低回転寄りに改良されてはいるらしいけれども(JA22時代は許容回転8500!)、せめて1500回転辺りから使えるエンジンにしていただきたい。
ゆっくり走る分には妙にトルクバンドみたいのが狭くて困る。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

16km/lか・・・
Posted: 2012年11月12日 23:27 ジムニー

fm。

一応10・15モードとほぼ同じ値は出ましたぬ。

イメージよりはかなり良かったわけですが、やっぱり軽っていうのを考えると物足りない気もしないでもない。

でもK6AエンジンもJB23になってからも数度改良されてるらしくて、現行型のジムニーはカタログ値は一緒なのにもっと燃費が伸びるらしいとか。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

ガソリンの揺れ方
Posted: 2012年11月 7日 08:29 ジムニー

とりあえずタンク半分走った時点での大雑把な推定燃費が12~13km程度。

インフィニティの倍も走らないとは、やっぱり悪いと言えばいいのか、それとも平均値や事前のイメージからすれば案外イイとすればいいのか。
ちなみにカタログ値はJC08で14.8km。

この季節になるとエアコンは要らないというか、この車はデフロスターの性能がイイのか、雨が降ってもエアコン無しで十二分に窓の曇りが取れるので、まだエアコンは一度も使ったことがないのですが。

この車は軽の割りには40リッターと妙に大容量なタンクの持ち主ではあるのですが(最初の給油の時に満タン30リッター以上入ってビビった)、タンク半分で250~260kmしか走れていませぬ故。

まあ普通の車よりも重くて、実際乗ってみればギアも1コ低いようなところを使ってる車で驚くほど燃費が良いとは思ってませんでしたが。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

カタログ燃費
Posted: 2012年2月24日 16:38 自動車

良く10・15モードやJC08モードの批判に「実情を無視した計測手法」というものがあるが、大体そこで槍玉に上がるのが「測定基準に使われる加速が遅すぎる」という点である。

確かに、加速モードというのは自動車の走行状況の中で最もエネルギーを消費する瞬間ではあるので、それは一理ある。

しかし、自分的に考えればこれらのモード燃費の最大の欠点というのは「一般的な走行環境を幅広く想定している」点であると考える。

特に15モード計測が想定している高速(郊外)モードというのは数字を大幅に底上げする最大の要因であり、また結局のところ、普通走っていて気づくと思うが、日常的に10・15モードやJC08モードが想定するような幅広い走行環境を走り抜ける方は早々にいらっしゃらないことだろう。

逆に高速を走る場合なんかは、まとまった距離を走られる場合が多いと思うので、そういう機会の数字は「高速燃費」として別個に計上される方も多く、また非効率な市街地モードの割合が大幅に下がるので、10・15モードですら過小表示になりやすいものである。

カタログ値と実測値の乖離が大きくなったのはまさにこの高速(郊外)モードの比重の上がった10・15モードからであり、高速モードがあまり重要視されなかったかつての10モードは案外的を射た数字を弾き出していたりする。
(ちなみにウチの車、HG50はちょうどそのモード燃費表示の移行期に売られていた車なので、両方の数字が存在するのだが、10・15モードだと6.4km/lのところ、10モードだと5.5km/lであるw)

10・15モードとJC08モードでは何が一番大きく変わったかというと、基本的には冷機・暖機・エアコンの概念が加わった程度であり、10・15モード以降の計測基準の根本的な問題点が何も解決されていないのだよ。

個人的な考えとしては、これらのより実利的なカタログ値を追求したいのなら、アメリカのように市街地モードと高速モードを完全に分離して併記する形にすることだと思うが・・・。

というか、10モード導入の契機自体が本来60km定地燃費(実質的な高速燃費表示)に対する市街地モードでの数値表示であったはずが、いつの間にかその意義を失っているっていう。

そーゆー意味では、かつての10モードと60km定地燃費が併記されていた時代よりも歪になってるんだよな・・・。
(ちなみにまた60km定地燃費を表示するようにしたら、トヨタのハイブリッドは死亡するだろーなー・・・)

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

低燃費のアヤ
Posted: 2012年2月12日 15:48 自動車コラム

そもそも、エコカーの燃費が妙に悪いのは、計測手段のアヤもあるよなぁ。

例えば、ウチの車なんかだと450km走って60リッター給油しました、なんて塩梅になるのだが、当然ながら給油には様々な要因による給油誤差がつきものである。

だけれども、これでウチの車が1割の誤差を生むには実に6リッターもの「誤差」が必要なわけで、ここまで大きな差が生まれることは早々には無い。
しかも1割の誤差が生まれたところで、基準値が7.5kmのところ、変動幅も精々6.7~8.3km程度なのである(笑

ところが、エコカーの場合これが450km走って20リッターしか必要ないとかそういう塩梅になろうが、これだと1割の誤差が生まれるのに必要な給油量は僅かに2リットルである。

2リットル程度ならば、極端な話タンクの空気室(これはタンクの容量には含まれていない)や給油経路に入る分でも容易に吸収出来る量である。
しかも燃費の数字もデカイから、結構変動のインパクトもデカイ。

極端な例では自分がシビハイで大阪から帰ってきた時の240km/8Lだろうけど、ここまでくると如何様にもごまかしようがある(これが自分がセルフで入れて、オートストップ時点で止めて6リッターしか使いませんでした!とかってやったら、燃費40km/lだったんだよね)レベルなんだし。

だから、少しでも良く見せたい人はなるべく少ない数字で満タンになるよう「細工」するだろうし、そんなん気にしない人は毎回満タンの「総量」が異なるくらい大雑把な入れ方するだろうし、それで生まれる誤差を考えれば、ある意味エコカーの「実測」燃費って計測者の良心にも寄るよねってちょっと思いました。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

ちょうどいい記事だ
Posted: 2010年6月11日 21:01 自動車

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100611-00000013-tkwalk-ent

結局、燃費スペシャルな内燃機関車(この記事のルポの特装車とか)とハイブリッド、最終的にどちらが効率がいいんだろうという謎。

今ントコ、日本ではこのテの燃費スペシャルな内燃機関車って殆どない(結局、単純な燃費だけ見れば有利なディーゼルやリーンバーンガソリンが排ガス規制の関係で事実上締め出されたせい)から、比較しようがないんだけど。

国産車であるとすれば、15年くらい前まであったシャレードディーゼルとか、ミツビシのピスタチオとか、あの辺りか。

ただ、最近のトップギアが極端にハイギアードな多段ミッションやCVT車なら、少なくとも高速燃費は異様に良さそうだなぁという想像はつくけど(w

まーとはいっても、実際に「効率のいい領域」って車によって違うからねぇ。

結局、何故日本でハイブリッドが栄えてるかっていうと、税制とか規制面以外にハイブリッドに有利な交通環境と言うのが大きい。

ディーゼルエンジンは如何に燃費が良くても、それ単体ではガソリンエンジンと同じ内燃機関単体で動かしているのと一緒で、例えば加速モードなんかでの効率は「悪い」。

欧州でハイブリッドが普及せず、ディーゼルが普及したのはやはり税制規制も然ることながら、巡航モードの比率が高くてハイブリッドでは効率が上がらず、ディーゼルのようなタイプの車が有利であるからというのもある。

ぶっちゃけこの記事のルポの3リッターカー仕様(この場合の3リッターとは排気量ではなく、燃料3リットルで100km以上走れる車を指す)っていうのは、更に極端にこの辺りの効率に特化した車であって、じゃあ普通に走って燃費がいいのか?っていうのと、実はこのテの車っていうのは日本のカタログ値特化仕様みたいな感じで、実燃費は案外悪かったりする。
(実際、本国でもこの仕様は一般向けではなく、限定車か何かみたいな特別な扱いだったはず)

逆にハイブリッドカーというのは本来「燃費がいいぞワーイ」なんていうのは刺身のつまであって、エンジンとモーターを協調制御し、それぞれの特性・性能を最大限に発揮させるというのが本来の姿であり、日本の交通環境というのはこの辺りにバッチリマッチした環境であるわけだ。

また、巡航燃費にしてもハイブリッドだと、先日のシビハイでも60km/h巡航だと逆に燃費がどんどん落ちてしまっていたように、杓子定規に全ての車に同一の基準を当てはめるんじゃなくて、個々の車で最も効率のいい速度域を見つけないと、このチャレンジもある意味無駄だよねっていう。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

燃費
Posted: 2009年8月27日 21:53 インフィニティQ45

最近このカテゴリーを使わなくなったのは

http://minkara.carview.co.jp/userid/135138/car/180265/fuel.aspx

こちらに燃費記録を統合したからですが、やっぱり燃費のことを考えないと気が楽だなぁ(笑
いや、距離と給油量を打ち込めばあとは全部サイトがやってくれるからね。
以前は電卓叩くから、記事を書く前に燃費の数字まで見えちゃって余計なこと考える元になってたけど(笑

でも、こうしてみるとやはり乗る・乗らないが最近極端化してきたような。
東京から帰ってきて10日ほど経ったけど、帰ってきてすぐ給油してからまだ半分もガス使ってないしね。

最近は7・8・9(予定)月と連続して長距離遠征があったので、それのせいで給油回数は多めに出ていますが、それの無さそうな10・11月は月1回でも事足りる月が出るかも(笑

現に車検やブレーキ換装などの重整備が入った5・6月は走行1000km・給油2回で事足りているワケであります。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

これはひどい
Posted: 2009年8月13日 02:55 インフィニティQ45

1年間で使ったガス代が30万円を超えてゐる。

サイバーナビにそういう燃費記録機能があるからイヤでも残せてしまうのだが(w
走行距離は1年で大体16000kmくらい、平均燃費はサイババに残されているデータ上からは7.6km/lである。
ちなみにサイバーナビの距離記録は概ね正確なのだが、メーター上の数字と比べると2~3%距離が少なく記録されている。

ハイブリッドやリッターカーならこの1/3以下で済むんだね。ウン。

ちなみにこの車に乗り始めて6年、04年を除いて大体毎年これと同じくらいの距離・燃費で走ってるので・・・

アッー!

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

燃費良く乗るために。
Posted: 2007年10月14日 01:48 自動車

そういえば、今度のシビックハイブリッドはCVT。

我が家にCVTの車がやってくるのは(代車を除いて)初めてであります・w・

親はどうやらやはりシビハイの「燃費」に期待しているようですが、こんなモン買うならリッターカーの方が余程経済的CVTっていくら「自然」な制御を取り入れられたところで、やっぱり普通のATと比べるとちょっとクセがある。

まあ、それは乗り味の方面では、ホンダはCVT技術には優れたメーカーですから、10年前のEKシビックのホンダマルチマチックとかの時代から走りに違和感は少ない。
(対してニッサンはヒドイもんです。ムラーノのVQ35+CVTとか)

ですけど、燃費を求める走りをするとなると話が別なんです。

それはアクセルワークと、それに対する車の反応(変速)にあるのですが、従来のATだとどんなにズボラにアクセルを踏んでいても、最終的には必ずトップギア+ロックアップの状態になる。
つまり、そういう意味では一定の速度で巡航し、ギアも一定を維持する乗り方をしている限りは実は最終的には同じ走り方を知らずに強制されるワケでありまして、そういう状態ではあまり燃費には変化が出ないんです。

ところが、CVTの場合、アクセルを踏みっぱなし(操作がズボラ)だといわゆるトップギアに入らないことがあるんです。

結局、無段階変速のメリットがある意味デメリットになっているというか、「最適な走行状態」に至るギア比というものが当然CVTの場合は常に選択されるワケでありますが、アクセルワークが雑だと常に加速を意識したギアが選ばれるというか、普通のATで言うところのODオフ状態で延々走ってしまうことがあるのですね。

そーゆー意味ではCVTで「燃費のいい走り」をしたいときっていうのは、例えば巡航状態が続いて変速が全く必要ない時とかは強制的に「シフトアップ」してやらなければならないワケです。
これはやっぱりシビハイでも例外ではなかったです。

特にタウンスピードレベルの低速ではCVTは低めのギア比を選びたがるので、加減速が激しいシチュエーションとかでない限り、そういう状態で走り続けることは結構なムダになります・w・

まあ、「シフトアップ」させる方法というのは簡単で、ATを半強制的にシフトアップさせるときはアクセルを緩めますが、ソレとほとんど同じで一度アクセルを全部戻してしまってから、改めて必要な速度を維持するに最小限のアクセル開度を与えてあげればイイだけの話です。

そーすると巡航モードのギアに入ってくれるので、あらゆる速度域でギリギリまで高いギア比が選ばれるというわけです。

それをやるだけでシビハイも50?60km/hくらいで1200回転くらいだったかな、まあコレは速度域的にCVTが選べるギア比の中ではこれは一番高い状態ではないでしょうが、結構回転を下げて走れますヨ。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

Search