Driver's High


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HONDA HONDA HONDA
Posted: 2021年9月11日 10:16 自動車コラム

デカすぎる 高すぎる 「俺たちのホンダ」はどこから方向性がずれたのか
https://bestcarweb.jp/news/49063?mode=short

恐らくキーポイントは90年代だと思う。

90年代のホンダ車は主にアコードワゴンだがUSホンダ製の車の評判が良かったり、当のアコードが当時のこのクラスの車では珍しい3ナンバー車だったりしたし、決定打はクリエイティブ・ムーバー系の車・・・特にオデッセイが爆発的にヒットしたことだと思う。

オデッセイは一貫してアコードと同格くらいの車格・値段だけど、初代から完全な3ナンバー車で、長さや幅もマークIIとかよりも大きいくらいだった。

でもオデッセイから遡ること5年にも満たない頃に出たエスティマが「でかすぎる」と言われて不評だったのに、それと高さ以外はほぼ同寸のオデッセイがアレなんだから、そりゃあ「多少大きくても問題ない」という意識が生まれる。
(オデッセイ以外にはCR-Vもめちゃ安かったが3ナンバーだった)

そして、追い打ちをかけるように、それらの車の次世代の頃には「国内至上主義者」や当時のブームだった「ダウンサイジング」の声を聞いて一転してダウンサイジングに努めたりしたんだけど(典型的なのはCF/CLアコード)、これがあんまり評判良くなかったんだよね。

それなら、同じ失敗の可能性があってもどっちに転ぶかと言われれば、調子の良かった90年代半ばの路線に回帰するのが安牌と判断されてもおかしくない。

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スカイラインオーテック
Posted: 2021年8月26日 01:54 自動車コラム

R32_001.jpg

https://driver-web.jp/articles/detail/39114

昔何度か取り上げたこともある車ですが、結局この車が「隠れた名車」と持ち上げられるのは単純に「車の中身だけ」を捉えているからであって、その値段も聞いたら一気に微妙な車だと感じられるようになるはずなんですよね。

この車、新車で420万しました。

当時で420万というと、スカイラインの量販グレードが250万で買えたような時代であり、セドリックのアルティマより高く、GT-Rよりちょっと安い。

値段だけ見たら後の33GT-Rセダンみたいのを期待したくなりますが、それで中身はアレ。
強いて言うならばGT-RはGT-RでもPGC10のオマージュ的ではある。

しかも出たのは32のモデル末期の頃でしたから・・・。

少なくとも、走り屋小僧はGTS-tを買い、お金持ちは当然GT-R、旦那的に乗りたい人は一応GTS25って選択肢があって、このオーテック。
それぞれのユーザー層の要望を少しずつつまみ食いした感じ。

この頃に出た「オーテックバージョン」だと、セフィーロとかプリメーラとかは割りと分かりやすい車でしたが、スカイラインは何故かカネは掛かってるのに、その方向性を間違えたが故に良く分からない車に仕上がっちゃってるんですよね。

まさしく、「中古で買うのが一番賢いニッサン車」の典型というか。

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ヤリスバン
Posted: 2021年8月12日 21:36 自動車コラム

2人乗り商用仕様の「ヤリス」や「ジムニー」ってアリ!? イケてる海外モデルは日本でもウケる?
https://kuruma-news.jp/post/407590

皆「貨物車」という語感の前に「実用性」の面ばかりに目が行って、単純に維持費が安くなるという視点が一切合切抜け落ちてるのがなかなか面白いな。

ちなみにこのヤリスバンが日本でも発売された場合、自動車税は年額8000円である。

そもそも、日本ではこのクラスの貨物登録の車は当然ながら車体の小ささなどから荷物を積むという用途は基本的に重要視されておらず、「より廉価で経済的な乗用車」としての側面が強い。

これぞかつて豪華競争に明け暮れていた軽自動車において、アルトが「そんな視点があったのか!」ということで爆発的なヒットを呼んだ「軽ボンネットバン」の以来の伝統である。

とはいえ各国の法規・習慣は違うと思うので、貨物仕様化にあたってリヤシートが無くなった理由はすぐには汲み取れないが、少なくともジムニーにこの貨物仕様が海外で登場した理由は、乗用仕様が排ガス規制とかの影響で一部地域では販売できなくなったけれども、規制の甘い貨物仕様なら売れる(&後ろに人も乗せないから定員が減るデメリットも小さい)ということで、ある意味脱法的な選択でもあるのだが・・・。

しかしジムニーにおいても軽登録のモデルはJA11までの時代は4ナンバー車しか存在せず、5ナンバーが出てきたのはJA22などが出てきたときなのだから意外と最近の話である。

もちろん、貨物登録ということはメリットばかりではなく、デメリットも同じように発生し、特に登録車では継続車検が1年になるところなどは代表的なデメリットの一つだろうし(1ナンバーになると高速料金や、保険なんかでも差が出てくる)、このクラスでは常に家族が一塊で移動するためのファミリーカーにはなり得ないところも、「乗用車」としてはあまりに大きすぎるデメリットではあるが。

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極悪軍団
Posted: 2021年6月28日 06:15 自動車コラム

極悪燃費でも許された!? ガソリン爆喰いだった頃の高性能車5選
https://kuruma-news.jp/post/392598

正直な話、ユーノスコスモ20Bのカタログ燃費は6.1km(10モード)なので「まだまだ」である。

当時10モードで燃費の悪い車といえば、5km台6km台はザラにいたので、「平均レベル」とも言える。

さて、バブルの時代の伝説的極悪燃費車といえば、実はユーノスコスモ以上の車が存在する。

ランドクルーザー80系(FJ80G)である。

カタログに掲載されていた10モード燃費、なんと「4.2km」。

恐らくカタログに掲載された中では、日本の乗用車では最も燃費の悪い車なのではないかと思う。

確か当時カタログに掲載されていた60km定地燃費も10kmに届いていなかったと思う。

なにせ、搭載されていた3F-Eエンジンはルーツを辿れば1930年代にルーツがあり、「F系」として数えても1949年登場という、ハチマル登場当時でちょうど登場から40年が経過していた超骨董品エンジンだったのである。

勿論、EFI化されているなどの相応の近代化は為されていたが、ランクルの重い車体に加えてこの驚異的に古臭いエンジンが原因と見て間違いがない。

何せ93年のマイチェンでガソリンエンジンはこの3F-Eから1FZ-FEに換装されたのだが、このとき排気量が500cc増えたにも関わらず、大幅に燃費が改善したほどだった。

最も、この数字があまり顧みられていないのは、当時のハチマルはディーゼルはハチマル用に新規開発された最新型で、パワーも燃費も圧倒的に優れていたので、骨董品を使い回すガソリンモデルがほとんど売れていなかったというもの大きいと思うが。

***
とはいえこの頃のクロカン車のガソリンは全体的に燃費が非常に悪く、パジェロなんかでもV6モデルはカタログ上はユーノスコスモと同程度しか走らない事になっている。

まあ、空力の悪いボディ+2tを超える大重量+3リッターとはいえアンダーパワーなエンジン+クロカンを意識した駆動系では、燃費が良くなりようがないとも言うが。

だからこそディーゼルばっかり売れたのだ。当時。

***
でも、実用燃費の酷さではUZS143(マジェスタ・アリストの4駆モデル)もユーノスコスモ並みに凄まじかったと言われている。

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スバリストの意地
Posted: 2020年10月29日 14:40 自動車コラム

スバル 一斉に受注終了の怪
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6374687

別にCAFE規制って律儀に守る必要はどこにも無いのよ。

単にメーカーが罰金支払わされるだけで、規制をクリアできない車を売ってはならないわけではない。

まあ主にヨーロッパ方面からお小言が来るかもしれないが、各国の排ガス規制などの「クリアしなければ売ることは罷りならん」というようなものでもなく、金さえ払えば見て見ぬ振りな制度である以上、所詮は「お金持ち」である自動車メーカーから何とかして金をふんだくるための仕組みである。

現にランボルギーニなんかはハナからCAFE規制を守る気がないわけで(守れる車が作れるとも思えないが)、そういう宣言までしてしまっている。

そういう一見「ふざけた」事を言ったとしても、ランボルギーニ辺りなんかは「斯様な車でなければ絶対買わん」&「所望する車なら絶対買う」ユーザーの集まりなわけなんだから、メーカー的には絶対の勝算がある。

要するに罰金分の損を車両本体価格に上乗せされてでも、「自分はスバルらしい車を守るために買い支える」という気概をスバリストの皆様が遍く見せれば、全く問題無いの。

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10万円で買えた車
Posted: 2020年10月 5日 23:03 自動車コラム

FY31_011.jpg

日産『シーマ』に再び注目 80年代の発売当時は『シーマ現象』として社会現象に
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12151-694559/

贔屓目に見て旧車としての値打ちだと思うが・・・。

だってそうじゃん。

正直この車って出たのがバブルの全盛期だから、欲しい人が新車で買いまくったから大ヒットになったんだし、後続の世代は中古車として非常な廉価で手に入れることができたりもしたんだから、そのときに手にする事ができた。

今の40~50代なんかはまさにそのド直球世代で、中古で死ぬほど選び放題だった時代を生きていた、

なんせ下は「10万円」が普通だったりしたんだから、いつものニッサンの高級車のお約束どおり、金のないヤンキーの愛車の定番でもあった。

50代なら新車だって普通に乗ってただろう。

そういう意味で「もう一度乗りたい」とかは否定せんけど、少なくとも「今からほしい」は正直出遅れなのよね。
5年前までとかなら今ほど値段が上がってなかったわけだし。

20年近くウォッチしてきて、ここ最近の値上がりはすげえなあって思ってるんだけど、売れるにしても「適価」の個体からっぽいし、例の300マンのシーマは中身はいいがずっと売れ残ってる。

実際誰が買っていってるんだろ?

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ハイラックス
Posted: 2020年8月17日 14:40 自動車コラム

ハイラックスサーフが生き残っていた! トヨタ北米専売SUV「4ランナー」日本発売熱望!
https://bestcarweb.jp/news/entame/183719

ちなみにハイラックスという動物も居るが、こっちは造語なので全く関係がない。

■車好き的視点
そもそも、最近フェイスリフトを受けたみたいだけれども、大元は11年間モデルチェンジさせて貰えてないみたいだし、海外でもこのままフェードアウトでは?

この11年という時間が奇しくも新興国向けにプラットフォームを一新し、大型化した現在の「ハイラックス(ピックアップ)」と比較すると、10年以上変わっていない分良くも悪くも「日本向け」なサイズ感になったことも事実なのだが、今のトヨタは系列統合のために兄弟車種や車格の被る車種の整理に熱心だから、それ故に車格が接近しているRAV4・プラドと食い合う可能性の高い4ランナーなんて売る余地が無い。

昔みたいにRAV4がC-HRポジだったらまだ可能性はあったが、C-HRが昔のRAV4の車格を埋め、RAV4がハイラックスサーフの車格を埋めている現在、ハイラックスが復活する余地がない。

或いは、本気で「ハイラックス」を売るならRAV4に「ハイラックス」って付けるくらい、トヨタは平気でやると思うので、それをやらなかった時点でむーりぃ・・・。

■一般的視点
これ女の子にウケるの?

そもそも、昔のハイラックスが若えのに人気だった理由はRVブームに加えて、よくも悪くもジープの流れを汲んで鈍重なイメージも強かったパジェロに対して、安くカジュアルでスタイリッシュっていうのが大きかったわけで、言ってみればこれに乗ってりゃ女の子は寄ってくるし一緒に楽しいこともできたっていうのが大きかった。

今も基本的には4ランナーはそういうポジションの車だけれども、全体的に仕立て方が古い。
要するにクロスオーバーモデルが流行る前の考え方をしてるので、流行りからは全く外れている。

つまり今も昔も一般に売れる車は女受けがいい車であって、古臭くビンボ臭くて、しかもオタクチックな車なんて今どき売れない。

「4ランナー」って名前は勿論、「ハイラックス」って名前すら今の人にどれだけ響くかもわかんないし・・・。

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歌うヘッドライト
Posted: 2020年7月17日 23:47 自動車コラム

すべてが「名車」扱いなのになぜ? いすゞが乗用車から離れて「復活しない」謎
https://www.webcartop.jp/2020/07/551936/

「復活できない」んですよ。いすゞは

そもそも、ディーラー網再整備のコストよりも何よりも大きな問題がいすゞにはあって、何でいすゞが乗用車事業から撤退したのかと言えば、経営不振が一番の理由であるのだが、何故不振に陥ったかということを紐解けば、コレは「大型車で上げた利益を乗用車で食い潰すような経営をしていたから」である。

いすゞの体質はニッサンやミツビシ、或いはスバルを更に極端にしたような技術偏重・コスト軽視であり、それが世界でも有数のディーゼルエンジン技術として結実している反面、トヨタやニッサンほどのシェアを持たないにも関わらず、上記の記事の写真にある117クーペのような「背伸び」の過ぎた車を作りたがり、それにゴーサインを出してしまうという部分に現れている。
(自社開発ではないものの、ステーツマンデビルのようなデボネア以上に誰が買うのか分からない車の販売も手掛けていたし、大型車ですら国鉄専用型式のバスのように理念先行で実利が伴わない車を作ってしまっている)

そんな「身の丈に合わない」ところを車好きは愛したのだと思うが、故に大型車が苦しくなってきてからは乗用車に対する補填が効かなくなり、まだバブルの余韻が残る93年に乗用車撤退という屈辱的な判断を迫られた他、乗用車から撤退してもしばらくは大型車も苦しいままで、「いすゞが危ない」というようなことを連日のように報道されていたほど。
(結局のところ、2000年代前半の大型車の強制買い替え特需で復活)

スバルやマツダ程度に慎ましやかにやっていれば今も「個性的な乗用車メーカー」としても生き残れていたかもしれないが、「3大メーカー」に祭り上げられるほど大々的に手広くやっていたのだから、そりゃニッサンですら潰れかけたのに、それよりも脆弱ないすゞが生き残れるワケがない。

いすゞは乗用車撤退の直前にもビークロスのような先進的なだけではなく、10年20年先を見通したようなコンセプトカーをモーターショーに出品しているように、「夢を語る」のは大いに得意なメーカーだったけど、夢だけでは飯は食えぬ。

故に、その「どんぶり」な体質を何とかしなければ、仮に再参入したところでまた潰れかける(今度はホントに潰れる?)だけなのである。

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STAY NIGHT
Posted: 2020年7月13日 21:16 自動車コラム

「後席重視」の常識に大きな変化! いま高級セダンが続々「スポーティな走り」を追求するワケ
https://www.webcartop.jp/2020/07/545339/

・・・いわゆる「ガラパゴスな価値観」というか・・・。

本来、ショーファードリブンを本質とするパッセンジャーカーはセダンでは「敢えてそういう風に作られた車(センチュリーや各種リムジン等)」くらいであって、Fセグメントクラスのモデルであっても、大昔から本質は「パーソナルカー(ドライバーズカー)」である。

そもそも、大昔から動力性能の高い大型スポーツセダンは富裕層の定番だったわけで、ベントレーやジャガーなんかがその辺りの最たる存在である。

だから、セダンである以上、「人を乗せる」ことは普通だけれども、実際常に運転手を付けないと格好が付かない車っていうのは、実はあまり多くない。

これはロールスロイスくらいの車格になっても基本的には変わっておらず、ロールスで運転手付きであることが前提としている車はファンタム(ファントム)くらいよ。

ファントムが一時期無かった頃(90年代とか)はSZ系のボディでメーカー純正のリムジンや、各種コーチビルダーの改造リムジンもよく出てたけど、これですらベースは「パーソナルカー」なんだから、リムジンとはいえ主人が自らハンドルを握っていても何らおかしいところの無い、半分パーソナルモデル的な位置づけでもあった。

もうこれが一番短いシルバースピリットともなれば、大きな顔して後席でふんぞり返ってたら笑われるレベルの車だった。

そういう意味で、自動車は馬車文化から分離・発展した文化なので、本質的には運転手と主人という関係は原理的なものではあるのだけれども、「高級車=ハンドルを握る車ではない」あるいは「車=乗せてもらうもの」という発想が他の国よりも低いハードルで受け入れられている日本は、これはもう「日本独自の自動車文化」であるとも定義できる。

敢えて運転手を付けてまで車に乗るということ自体には理由は色々あるが、基本「手を動かす」ということを一等下に見る、要するにバスやタクシーの運転手を見下す人は割りと居るし、そもそも雲助やアッシーなどのような運転手に対する蔑称も日本には多くあるように、運転することを一種の「穢れ」と見る日本的な文化が自動車と融合したもののように思うね。

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レガツー
Posted: 2020年6月25日 15:05 自動車コラム

レガシィB4 受注終了で歴史に幕! 名門消滅に現場の声は?
https://bestcarweb.jp/news/165952

レガシィは知っての通り1代でワゴンブームを巻き起こし、そのド中心に居たくらいの車だけど、対するセダンは中身自体はほぼ共通だけど相対的に平凡で、最初っから不人気だったんじゃがの・・・。

結局貨物車臭が全く無く、しかもスポーツカー並みのハイパフォーマンスワゴンというのは昔は無かったが、それがセダンになるとレガシィが出る頃にはもうあったので・・・。

それでも初代はまだラリーに出てたし、当時良く流れてた10万km耐久走行のCMに出てたのもセダンだったので、モータースポーツファンには認知度があるかもしれないけど、ラリーから撤退し更にワゴンブームが加速した2代目なんかは酷いもんだった。

レガシィが100台居たらそのうちの95台はワゴンってレベルにセダン居なかったからね。

あまりにセダンの不振が深刻で、下手するとセダンの存在が知られてないレベルだったので、それではイカンとなったのが3代目。

このときに思い切ってラインナップをスポーツ寄りに整理し、サブネームにB4って付けたらそれなりに売れてセダンも認知されるようになったんだけど、それでも最後までワゴンの方が主力だったような車なんだから、なんというか「名門」って言われても違和感しか・・・

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BBちゃんねる
Posted: 2020年6月 8日 03:52 自動車コラム

人気車だったのになぜ凋落? トヨタ bBが陥ったワナ
https://bestcarweb.jp/feature/column/159126

bBは初代も2代目も若向けの車として企画された、それは間違いないのだが、初代が成功作となった理由としては、実際には幅広い年齢層に受け入れられ、むしろ中高年代のユーザーの割合が高かったからとされている。

初代がそういう風に幅広く受け入れられたのは、クリーンでボクシーなデザインが良かったと言われているけれども、どういうわけだか2代目はそれを良しとしなかったのか、若者向けを強調するために中高年代には敢えて嫌われるコンセプト・デザインに走った感じがある。
それが最大の失策でしょうね。

若者向けという言葉はある意味女性向け並みに解釈が難しく、カスタムベースだとかマイルドヤンキーだとか色んな言葉や理由をひねり出してはいるものの、ある程度物事に対する定見も定まり、悪く言えば価値観に多様性が無くなる世代ではなく、感受性が強く価値観が多様な層に対して正解を見つけ出すというのは並大抵のことではない。

また、自動車という製品の特異なところに、「中高年のみが買うの車は存在するが、若年層のみが買う車は存在しない」という点である。

自動車の購入動機の本質は実は「大人」なのであり、大なり小なり中高年代の影響を受けて若年層も車を選び買っていく。

予算を区切らずに好きに車を選ばせればみんな高級車やスーパーカーを選ぶように。

そういう意味では「自動車」というものに皆が何を期待しているかというのは老若男女ある程度共通していると見ていいし、つまり中高年を切り捨てるっていうのは事実上若者も切り捨てるのと同義でもある。

そうでなくても最大の需要層を切り捨てにかかったのだから、最初から失敗が約束されていたような形でもある。

トヨタって何故かそういう「嫌なら買わなくていいです」っていう「引き算の勝負」を掛けることがあるけど。

そもそも初代bBは自動車のエンジニアリングに対する実験素材的な部分も大きく、そういう意味で自由に作れた車であるとも言われるので、「普通の車」「大ヒット作の後継」として出発することを強いられた、或いは「若者向けの車」という自動車業界永遠の幻想に囚われた2代目は、「自動車業界のダメなところ」の縮図みたいなものかもしれん。

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The Power of Dreams
Posted: 2020年5月25日 20:35 自動車コラム

https://taku2-4885.hatenablog.com/entry/2020/05/24/121938

今のマツダ3には「パワー(速さ)」という自動車最大の「色気」が欠けてるので良いニュースになるといいなぁ。

最も先代も「マツダスピード」が出ると言われたまま何事もなくモデルチェンジまで至ったことを忘れてはいけませんけど。

兎にも角にもレクサスもそうだが、ジャパニーズプレミアムは何故か「パワー」をブランド力と考えない、或いは意図的に忌避しているから弱い。

いくらデザインが良くても車は美術品ではないので、眺めているときの見目麗しさというのは、あくまでも持たざる者が抱く羨望であって、ドイツ勢がハイブリッドだのEVだの言いながらも、一方ではV8やV12のツインターボも当たり前のようにカタログに残しているように、持つべき者からすればあくまでパワーこそ力なのだ。

結局ディーゼルゲートくらいまでのマツダが上り調子だったのは、ディーゼルのトルクという「パワー」があったからで、見た目は客寄せの要素でしかない。

逆を言えば、ディーゼルという「武器」が使えなくなったマツダがなんだかんだ言われながらも下り調子なのは、ディーゼル以外に「武器」が無いからに他ならない。

カッコいい車の足が遅かったときの失望はね、最初からそんなの期待してなかった時の比ではないのよ。
(逆の場合はそれだけでお客さんが買っていくこともある)

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ボンゴ
Posted: 2020年5月21日 01:00 自動車コラム

超名門商用車マツダ ボンゴ終了 89年続いた商用車独自開発からなぜ「いま」撤退?
https://bestcarweb.jp/news/153726

商用車の開発は乗用車とは違ったノウハウが必要なので、それはそれで開発に金のかかる存在であるとは意外に認識されていない。
(むしろ乗用車の内装を剥ぎ取ってお手軽に作れるとすら思われている)

最小限の体積に最大限の荷室と法規を詰め込まなければならない。
荷室は単に容積が大きいだけではなく、規定のサイズの荷物が間違いなく載らなければならない。
乗用車と違ってナンバーの違いは今も人権の違いでもあるので、おいそれと大型化も出来ない。

そういう意味では基本設計が40年前のボンゴというのは、化石であるが故に逆に存在が最適化された存在になっていて、新開発しようにも今のボンゴのユーティリティを今のマツダの体力では実現する力が無い。それだけのことなのだ。

ボンゴは現代的なユーティリティを持つワンボックスカーの開祖的な存在で、一時期はクラスの代名詞にもなるほどの存在だったけれども、恐らくそのボンゴを作ったノウハウも今のマツダには無い。
(そもそもボンゴの歴史自体、マツダの経営に振り回されて山あり谷ありで、素直にモデルチェンジまで至ったことが一度もない)

今よりも狭くなるか大きくなるかならば出来ないこともないだろうが、それなら最近仲のいいトヨタから狭くなるならタウンエースを、大きくなるなら(すでに貰っているが)ハイエースを貰えばいいし、その方が効率がいい。

そもそも、最小の中に最大を詰め込まなければならないという意味では軽自動車は商用車と似通っているが、軽自動車すら自前で作れないんだから、今も意外と体力無いよ。マツダ。

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ダイソンさんの憂鬱
Posted: 2020年5月21日 00:45 自動車コラム

https://japanese.engadget.com/jp-2020-05-17-ev-965km.html

電気自動車って、その成り立ち的に家電メーカーやIT企業のような企業が己が強みを武器に殴り込んできて、業界の勢力図が一変するんじゃないか、なんて推測があったけれども、実際はこういう異業種参入が大企業でも尽く失敗してる辺り、自動車をやるのは本業の片手間では無理っぽいぬ。

逆にテスラのように、ベンチャーとしてほぼそれ一本で突き進んできた会社の方が残ってるっていう。

まあテスラが今をもってマトモな会社かという点はまず置いといて。

結局、自動車の成り立ちは元々は金持ちのお遊びから発展していった文化・産業であり、或いは究極のマスプロダクションとして発展していった世界であるので、兎にも角にも湯水のようにカネがかかる。

真っ当な経営感覚を持った「優秀な」人間であるほど、形になるまでの途方も無い出費と手間の前に尻込みしてしまうだろうし、逆にイーロン・マスクみたいな詐欺師一歩手前のラッパ吹きほど自分の思うように邁進するという意味で向いているのかもしれん。

或いは日本の黎明期の自動車産業や中国みたいに徹底的に業界を保護・指導し、強引にでも成り立たせるか。

そもそも、自動車の新型車をガチで開発すると1台辺りの開発費が数百億円とかいう世界であるんだけれども、ダイソンの旦那が自腹で出したという資金にしても、車そのものの開発費としては結構なものだが、「新規参入」としてそれに付随する技術や販路等の開発・開拓まで含めればヘタすれば投資が一桁足りないとしか言いようがないし、仮に車自体は物になっていたとしても、会社としてやっていけるようになるまでテスラみたいな「博打経営」に耐えられるような感覚があるとも思えない。

そんなわけで、自動車産業って一旦成立すればその裾野の広さなどから強大な産業となるものの、色んな意味で魍魎跋扈する不思議な世界なのである。

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カッコインテグラ
Posted: 2020年5月14日 19:14 自動車コラム

DA5_001.jpg

なぜ消滅続出?? 日本車が何度も挑戦し何度も挫折した「小さな高級車」たち 4選
https://bestcarweb.jp/feature/column/151175

何度か触れているけれども、「小さな高級車」というカテゴリーはイメージに反して所詮は「オタクの乗り物」なのだ。

理由は単純で、日本では明確な身分制度が存在しないので、この手の車の需要自体が存在しない。

高級車は大きく、豪華で、綺羅びやかでなければならない。
それは日本に限らず万国共通の認識である。

そういった要素を小さなボディに詰め込むというのは、所詮理詰めを好むオタクの発想である。

大きいのが辛いからダウンサイジングで・・・となったら、誰でも遠慮なく軽自動車に乗れ、そしてそれで後ろ指指されることが無いのが日本なのだ。

恐らく「小さな高級車」の原型はイギリス車だと思うが、逆に何故イギリスにこういう車が存在するか、となると、それはイギリスの市場性的に、メーカーごとに明確な「序列」が存在し、またその「序列」に従ってユーザーとなる人間の身分・属性が明確に分かれているからとなる。

だから、イギリスではいくらカネを持っていてもロールスロイスとかに「庶民」は「乗れない」し、その逆も然りなのだ。

代表格であるバンデンプラス・プリンセスなんかも、ベースは大衆車ではあるけれども、上流階級の人間が乗るために設えを変え、ブランドを変え登場しているのであり、決して「庶民」のプチ贅沢のために作られた車ではない。

近年で言っても、アストンマーチンのシグネットは中身はトヨタで値段も「普通の」アストンマーチンより遥かに安価だったが、決して庶民に売る気は無かった車なのである。

それにこれはイギリス独自のガラパゴス文化であるとも言える。

同じヨーロッパでもイギリス以外では小型高級車の需要は基本的に低く、かつてのルノー5のバカラが「小さいのに豪華である」と話題になる程度には需要が無い。

だから、需要が無いところに無理やり突っ込んでいっても、そこに客が居るわけがないのである。

***
そもそも、「小さな高級車」というカテゴリーが日本で定着しないのは、ホンダのインテグラが一介の小僧車で終わった時点で最早明白だろう。

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トヨタが目指すもの
Posted: 2020年5月13日 20:44 自動車コラム

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00248152-kurumans-bus_all

「ワンオフ」というものの範疇をどこまで定義するかにもよるが、トヨタなんて国産メーカーの中では一番「ワンオフ」が得意なメーカーじゃろ・・・。

かつてのアラコ伝説に代表されるような、製造ライン単位での特注対応から、TRDブランドを抱えるトヨタテクノクラフト、商用車などに強みを持つTECS、エアロパーツとかでおなじみのモデリスタ・・・。

そういう部門を通しての個別の少量生産の限定車・改造車はよくあったわけで、それらを以って尚「苦手」と解釈するなら、たぶんそれは意訳が過ぎるんじゃないかなって。

まあ、トヨタの場合、時と場合によってそれらの部門が別々に顔を出すもんだから、分かりづらいっていうのは分かりますけどね。

結局のところ、「ワンオフ」の解釈を最大まで拡大すると、要するに大昔のコーチビルダーの仕事、つまり欧州の超高級車メーカーがやってる、石油王向けのほぼ一から全てをユーザーの希望と好みに仕立てる「ワンオフ」まであるわけで、流石にそういうところは「トヨタ」がやるべき仕事ではないんじゃないかな、と思いますね。

センチュリーロイヤルなんかも作ったけど。

だから「ワンオフ」という解釈をBMWインディビジュアルなどのように、「オプション選択の延長線上として個々の嗜好に柔軟かつ迅速に応える」という意味でなら、確かにトヨタの「ワンオフ」モデルはあくまで「量販メーカーのお仕事」という感じではありますが、それはあくまで一側面でしかない。

結局の所GR(GRMN)の目的っていうのは、それらの分かりづらさを統合してブランドを高めるところにあると思うんですよ。

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兵どもが夢の跡
Posted: 2020年5月 5日 19:15 自動車コラム

超名門車が沈んだのはホンダのせいか日本ユーザーのせいか シビックよ、どこへゆく?
https://bestcarweb.jp/feature/column/148948

なかなかの良記事じゃったが、できれば2000年代後半のアキュラ日本導入計画にまつわる混乱にも触れてたらさらに良かったのう。

EU辺りから変質し始めたっていうのは確かにそうだけれども、EU系はまだそこそこ売れていた時代だったし。

それよりも決定的にシビックのブランドを毀損する要因となったのはまさしくレクサスに触発されてぶち上げたアキュラ日本導入計画である。

FDがセダンのみのラインナップだったのはその名残と言われている。

ホンダはアキュラ導入に際してラインナップの大幅な再編も行おうとしていて、アキュラ導入となるとNSX・レジェンド・アコード辺りがアキュラ移行となり、ラインナップに穴が空くことになる。

そのため、フィットが定番化したことで立ち位置が半端になりつつあったシビックをDセグに格上げしてアコードの後釜に、またアコードも名前は無くさず国内向けモデルよりも一回り大きい米国アコードを導入してクラスアップ・・・というような予定とされていた。
(後に勝手にアコードは米国仕様と原則共通化されてクラスアップしたけど)

しかしながら、威勢よくぶち上げたのはいいけど計画自体は順調には進まず、発表からしばらく立った頃に新型車とかの情報よりも先に導入の延期が発表、挙げ句08年のリーマンショックを機にさっさと白紙撤回となってしまった。

だが、アキュラ導入を前提としたラインナップの改変自体は止めることができず、アキュラ化を前提に開発されていた「新型アコード」は質感も価格も大幅に上がったけどそのまま「アコード」に、そして本来日本でもアコードになるはずだった米国アコードはUC型同様再度インスパイアに、シビックは3ナンバー+セダン+上級移行というよくわからない車になった。レジェンドは放置された。

結局のところ、シビック凋落の要因はシビック単体の「ブレ」だけではなく、メーカー全体の極度の迷走も主要因なのであり、「アキュラ」が日本のラインナップを徹底的に破壊してしまったからなんだよね。

真っ当なCセグメントという意味でも、一時期は大ヒットしたインサイトにホンダが恋々としているから、シビックの戻るべきポジション自体が無い状態が続いている。

逆を言えば「アキュラ」の蚊帳の外だった小型車が比較的堅調なのは、こういう混乱に巻き込まれなかったからとも言える。

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「売れない」の意味が違う
Posted: 2020年4月13日 21:19 自動車コラム

カタログを置く場所がない! クラウンは売れない! トヨタ系ディーラーが抱える「全店全車種扱い」の難題
https://www.webcartop.jp/2020/04/514718/

記事では「クラウンは売りづらい」を象徴的に扱ってるけど、そもそも系列の論理自体が本来は競合による研鑽で、個性化では無い。

だからこそ無数の「兄弟車」が存在する(した)わけであり、それを望んだのも販売店側だ。

ネッツ設立辺りから販売店ごとの個性化を始めてるけど、それは市場規模の縮小によるシュリンクとも言える。

確かにクラウンは多系列の時代でも基本トヨタ店のみの特別な車で、クラウン(以上)を代々お買い求めになるような上客はあまり他系列には来ないかもしれないが、それ以外は「兄弟車」のお陰でどの系列でもある程度上級車種の取り扱いの経験があるのがトヨタであり、今回の全車全店扱いは車種整理などによって一時期は減らされていたラインナップが復活するに過ぎないとも言える。

ただ、その際に不運だったのはシュリンクに際して誕生したネッツは旧トヨタオート・ビスタという、系列の中では比較的新興かつ傍流だった系列が統合されたわけで、この辺りで老舗のトヨタ・トヨペット店や、大衆車の取り扱いでは強みのあるカローラ店などと比べて、こういった兄弟車の弟分ばかりが設定されていたネッツ系は大変不利な立場にあり、その辺りの顧客層の厚さ・属性の違いで「怨嗟」が生まれている可能性はある。

結局、販売店は売れる車は欲しいんですよ。

先にも述べたとおり、トヨタの兄弟車は基本的に「売れる」車に設定されていたわけで、それは単(ひとえ)に「アッチのあれが売れている→ウチにもそれをくれ」で拡大していったわけで、クラウンがバブルの時みたいに年間20万台とか売れてたら、販売店は三顧の礼で受け入れてたよ。

本質は変なノルマを増やしたくない、これだ。

だから、アルファードを「押し付けられる」分には何の文句も出てないでしょ。

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ディスプレイオーディオ
Posted: 2020年4月11日 09:09 自動車コラム

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トヨタ「スマホ連携ナビ」拡大展開が招いた不評
https://toyokeizai.net/articles/-/343082

特にイノベーター理論でいうところの典型的なラガード層である法人や高齢者層から文句が出てくることなんて、トヨタが予想してないはずも無いと思うが・・・。

しかしながら、こういう「転換」となると、直近ではマツダがマツダコネクトの展開戦略がこれとよく似ているが、マツダくらい強引にやらないと「転換」なんてできないと思ったり、たり。

堅実にいくならそれこそアルファードのマイチェンからでも良かったと思うし、市場の反応を見たい時はトヨタは大概テストベッドのモデルや既存の車種でも反発の少なそうな車種からまず投入するけれども、今回は敢えて劇薬投げ込んだような感じだけど。

ただ、なんだかんだでマツダコネクトはほぼすべての車種に搭載が完了するくらい展開が上手くいってるのは、これはマツダのやり方が上手かったんじゃなくて、トヨタほどはユーザーの属性に多様性がなく、しかもメーカー自体のブランディング戦略の大転換を図っていたからこそできたことだよね。

それに、マツダにしても初期の頃にはマツコネの出来の面も含めて、相当の批判・反発もあったわけで、現在それが収まっているように見えるのは、どちらかというともうメーカーに従順・盲目的なユーザーしか残っていないと考えるべきかも。

そういう意味では、初期は敢えてこういう尖った選択肢で煽って注目集めて、途中から「ユーザーの声を鑑みて」オーディオレス仕様を用意するとか、ある意味既定の路線のような気もする。

トヨタはなんだかんだ言って狡猾ですし。

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ヴィークロス
Posted: 2020年4月 9日 18:53 自動車コラム

ehiCROSS.jpg

https://bestcarweb.jp/news/137863

ビークロスはコンセプトカー時代の先見性はものすごくて、今のクロスオーバーSUVの形をほぼ完璧に言い当てていたような車で、コンセプトカー時代のビークロスを初めて見たときには、こんな車が世に出たらRVの形は変わるって本気で思ったものだけれども、ねえ。

実際に出たのは形はほぼそのまんまでもショーから4年も経過していた上、中身はビッグホーンでしょ。

コンセプトカーをそのまんまの形で出すのはいいけれども、コンセプトカーっていう一瞬のインパクトで勝負するタイプの車なのに、出すまでに時間が掛かりすぎている上、中身は昔よりしょぼくなってるんだから、そりゃ売れないって。

自分ですらその4年間の間に存在忘れてたんだから。

結局、コンセプトカーっていうのは、別にそれそのものが顕現する必要は必ずしもなくて、MID-4のように最終的にボツになっても周囲にその構想が波及する形であってもいいんだよね。

当時のいすゞはビークロスみたいな20年先を行っていた車を出す余裕も技術も無かったとは思うけれども、ウサギとカメの競争のウサギだった上、仏作って魂入れずではね。

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