Driver's High


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ヒストリア
Posted: 2018年9月 4日 01:26 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180830-10337887-carview/

最初この復刻ポルシェのニュースを聞いたとき、またタミヤがラジコン出すのかと思った復刻するのはいいけど、たぶんこれ新車登録できないよね?と思ったらやっぱりできないようで。

結局この車って中身は1998年当時に合法に市販された車のままかもしれませんが、フレームナンバーが新規に振られている以上は製造年は2018年になる車なわけで、結局製造年から鑑みれば主要国の諸々の法規には対応できない車を作ったわけなのですよね。

新品パーツを寄せ集めて絶版車の新車を作ろう!という誰でも考える事を実行してみたわけですが、それで最終的に絶対に問題になるのが製造証明ですから。

一応、自動車というものは法的にはフレーム(ナンバー)が本体なので、これが例えば新車販売当時にラインアウトしたという証明ができる車をベースにレストアをしたという体のものなら、元が未登録車でも新車登録はできたんですけれども。
(時折未登録の旧車が現代に突如新車登録されることがあるけど、それがOKなのは製造年月を見ているから)

勿論、私有地のみで走らせるとか単に飾っとくだけなら世界中何処へでも持っていけばいいですが。

だからメーカーが手がける旧型車への手当てってレストアみたいな「再生」が主で、「新車再生産」って無いんですよ。

そういえばちょっと前にヒストリックナンバー絡みのネタがバズりましたが、こういう車の「新車登録」を許すルールは無いの?

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カーナビ
Posted: 2018年8月 8日 00:06 自動車コラム

カーナビのパイオニア、自動車業界の変革にのまれ苦しく
https://www.asahi.com/articles/ASL864RH5L86ULFA00W.html

カロは仕方ないよ・・・。

だってトレンドが全く読めてないんだもん。

ワイドDIN対応が14年モデル、車種専用とか8型以上の大画面対応に至っては16年モデルと、こういうトレンドの追従には他社の5年遅れてるわけだし。

自慢の音響もダイヤトーンナビに猛追されて色褪せてきてるし、ハードウェアの革新性だったらケンウッドの彩速ナビが圧倒的に進んでるし、結局カーナビゲーションシステムとしてのハイエンドブランドとして何かブッチギリの凄みがあるかって言われると、無いんですよね。カロッツェリア。

いや確かにスマートループとかの構想は壮大だけれども、こういうのって本来は自動車メーカーも巻き込んで全社横断的にやって初めて機能するものなのに、これを事実上カロ一社で運営しているわけですから、そりゃカロくらいの規模の会社じゃ持て余す&他のことに手が回らなくなるよねっていう。

故に高機能だけど高価で扱いにくくて遅いってイメージが付いちゃってるから、ホント昔からのカロファンとかサイバーナビのブランドに惹かれる人しか買わない感じ。

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なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
Posted: 2018年7月28日 13:22 自動車コラム

開発者の本音、なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
https://newswitch.jp/p/13871

まさかアレが1万台とか売れると考えていたわけではなかろうが、そりゃあ「買わなかった人」や「黙っていても買うような人」の意見を聞いたらそういう答えが返ってくるだろう。

そういう人から見れば先代の色鮮やかな特別色のクラウンというのはクラウンの常道から外れる車なわけで、開発者やメーカーがどう考えていようが異物に感じるわけだし、元々ああいうのは新しいクラウンを演出する旗振り役だったはずで、敢えて嫌われ役を演じるものだったはずなのだ。

結果的に何かの想定を下回っていたというのならばそれは失敗ではあるけれども、結局成功にせよ失敗にせよそれを「色」に求めちゃったってことなんですかねえ。

>法人ユースでもアスリートが使われていたので、時代はパーソナルも法人も区別がないと判断した。
これに関してはちょっと面白い話がある。

200系でクラウンにハイブリッドが初設定された時(170系とかのマイルドハイブリッドは除く)、ハイブリッドにはアスリートに相当する仕様しか存在しなかった。

建前としては当時FR向けのハイブリッドシステムは2GRエンジンを組み合わせる高出力仕様しか存在していなかったので、そのパワーを受け止められるアスリートをベースに開発が進められたらしいのだが、とはいえ当時でもアスリートは法人などにも受け入れられると判断したのか、それとも純粋にそういう需要を期待していなかったのかはわからないが、エクステリアなどもアスリートに準ずる形で作られていた。

そのため外見は勿論のこと、18インチホイールの足回りなど凡そ法人車には見えない出で立ちをしていたのだ。

しかし、当然クラウンのハイブリッドともなれば当時そういう環境性能に優れた上級車に飢えていた法人他が飛びつくわけで、アスリートを模した仕様に物言いが付いたというのだ。

そのため、マイナーチェンジで急遽顔面だけロイヤルのものにすげ替えるという変更を行ったことがある。

それくらいアスリートは法人には認知されていなかったエピソードがあるくらいなのに、あれから10年ほどしか経っていないわけだけど、ずいぶんと時代は急激に変わっているのですねえ。

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なんちゃって #とは
Posted: 2018年7月23日 22:04 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/07/259153

パジェロこそ日本における「なんちゃって4WD」の元祖じゃが、こういう記事書いちゃうかー・・・。

要するに当時をよく知らない若いライターさんなんでしょうね。

まあ最近はある意味で東スポポジションをゲットして愛されてるベストカーより純粋に記事の質の悪いカートップさんだから仕方ないのかもしれないけど。

この辺りは時代の移り変わりもあって、パジェロの撒いた種に乗っかって出てきた「小型都会派SUVの開祖」エスクードがフレームシャーシ+パートタイム4駆の基本構造を近年まで堅持していたが故にいつの間にか本格派の範疇で括られるようになったように、結局「そういうのもあるのか!」がどんどん進化して軟派なコンセプトが受け入れられるようになっていったからこそ、パジェロや(旧)エスクードはそういうポジションに相対的にスライドしていったわけですが。

パジェロにしても、最初はコンセプトが異端過ぎて売れてなかったんですよ。

この手の車は当時はランドクルーザーやジープみたいな実用車のイメージが強かったので普通の人は形を見て敬遠するし、逆にそういうのが欲しい人から見ればヤワ過ぎて役に立たないからやっぱり要らないと。

例外としては雪国で必ず4WDの走破性が必要になる地域の人には乗用車の快適性と4WDの走破性を一度に得られる便利な車としてスバル車と並んで定番ではあったのですが、本格的に売れるようになったのはパリダカ絡みの宣伝を始めた80年代後半辺りからですね。

***
ではここでパジェロの生い立ちを整理してみると、パジェロって確かに元々はフルフレーム方式の4WDクロスカントリーカーですが、ジープやランドクルーザーのように専用にオフローダーとしてのプラットフォームを立ち上げているわけではなく、当時ミツビシが販売していたピックアップのフォルテをベースに作っています。

カジュアルなモデルを作るといっても今と違って乗用車のモノコックフレームを元にSUVを作るという発想が日本には無かった(アメリカでは同じ時期にまさにそういう乗用SUVの雛形を全て盛り込んだAMCイーグルが出ている)わけで、既存のフレームシャーシを持つ車の中から現在のSUVのコンセプトに通ずるモデルを作るために選ばれたのが、当時ピックアップモデルでありながら乗用色の非常に強かったフォルテなのですね。

ですからこの時点で同じフレームシャーシの車でもジープよりは数段ヤワで(そもそも前輪は最初から独立懸架ですしね)、オフロード性能もジープなどと比較すれば不足気味だったこともあって、パジェロ=本格派というと鼻で笑う人が古今東西普通に居るくらいであるのです。

結局、パジェロが売れる原動力となった要素に「乗用にも耐えられる快適性・取り回しやすさ」があったわけで、ラリーに関する宣伝を駆使して爆発的に売れだしたような車であるわけですから、本格派というにはやっぱり本来は足りない車なわけです。

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違和感
Posted: 2018年7月23日 01:22 自動車コラム

新型センチュリーの内装写真を見ていて何か違和感を感じないだろうか。

さて何の違和感か?

実は新型センチュリーでは、内装の文字表記に以前なら日本語で表記していたような部分が今回は英語表記になっている場合がかなり多い。

AUTOは自動って書いただろうし、OPEN・CLOSEなんかは開・閉。REARは後席だよね。

やっぱり、今度のセンチュリーってセンチュリーの形をしたレクサスなのでは・・・。

っていうかレクサスにしても日本展開初期の頃は敢えてこういう操作系に日本語表記を増やしたり(そして後になってオプションで英語表記仕様を何故か追加したり)みたいな、ちょっとしたトヨタ流のおもてなし思想を取り入れることやってたんだけど、最近はこういうのをとんと聞かなくなったが故に、そもそもとしてトヨタの体質・企業文化自体が変質しているのかもしれない。

いや、プラットフォームが先代LSベースっていうのは別にいい。
だって先代だってなんだかんだで20セルシオをストレッチ&補強したものだって言われてたし、こういう車だってなんだかんだで色んな車と部品や基本設計を共用するのは常套手段であるし。

でもこういう心意気がですね・・・(クドクド

或いは、日本語しか読めない爺様はもう一線を退きつつあるという戦略的な考えなのか・・・。

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シエラ
Posted: 2018年7月 9日 22:36 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180709-10324281-carview/

国内でジムニーシエラの存在感が薄いのは、単にこれ本来は海外向けモデルで、国内はオマケだからだよねw

ジムニーには昔からこういう海外向け仕様を転用した登録車モデルは存在しているわけですが、あまりにも売れなかったものだから昭和末期~平成初期までの5年ほど、登録車の設定が無かった時期があるのですよね。

結局、売れない理由は軽ジムニーに対してせいぜいエンジンが強力なくらいで、あとは積極的に選ぶ理由が無かったからと言いますが。

パジェロJrだって最初はジムニーシエラと同じような出で立ちでしたが、結局ミニとの差別化ができなくてモデルチェンジでちゃんとした登録車モデルに進化せざるを得なかったくらいなんだから、やっぱりこの辺り相当根深いんですよ。

とはいえ登録車モデルも93年にジムニーシエラとして復活してからは今日までの25年間、ずっと生き残ってるわけですが、これは市場が拡大したからそういうのを受け入れる素地も一応できたからっていうのが大きいですよね。

それまでは需給のミスマッチで典型的な超絶不人気車のカテゴリーに入ってたわけだから。

どれだけ登録車のジムニーが売れなかったかと言うと、排気量は800だったり1000だったり1300だったりと時代時代で色々あるのですが各世代数千台とかで、かつてのジムニー1300がシエラとして復活する際には「幻のジムニー復活!」って書き立てられて、改めてかつての登録車モデルの歴史を振り返る特集が組まれたりしたのですが、その中にはその時点で「現存数がほとんど無い」なんて車も存在してたレベルでした。

シエラ以降のジムニーは何が変わったかといえば、RVブームに加えてこの頃にパワステATの設定ができて急激にライトユーザーが増えていた時期で、シエラの追加もライトユーザーの受け皿を作る一環みたいな捉えられ方をしてました。

そしてそれが今に続いているわけです。

結局これは車としての立ち位置に問題があるわけで、エンジンがどうのこうのでそれが変わるようなものではないと思うんですよね。

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原初の美学
Posted: 2018年6月29日 01:19 自動車コラム

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仕事で軽トラに乗っていて気づいたのだが、未だにシガーソケットすら装備していない車があると知って衝撃を受ける。

調べてみると、現在シガーソケットの設定が無いグレードが存在するのはアクティの最廉価版だけだけど、半年ほど前まではキャリイにも設定が無い車が存在していたようで、今回当たったのはそれ(キャリイ)である(笑

あるはずのものが無くて戸惑うというのはこういう事を言うのだ。

恐らく製造コストで考えても高くて数千円、販売価格でも1万円変わるかどうかの装備すら削ってまでコストを切り詰める実用車としての軽自動車の美学を感じると同時に、思えば未だにパワステ・エアコンが無い車が堂々と存在し続けられているのも軽トラが最早唯一と言ってもいいくらいの存在なので、ある意味自動車の原初を辿る存在である。

というか、こういう最低限のレベルですら「当たり前」だと思っていた装備が無かったことを気づいた時を以って初めて「何も付いてない車」って言うべきだよね。

このキャリイと比べれば、確実にパワステ・エアコン・シガーソケット、何ならキーレスや安全装備一式まで付いてくる箱バンボンバンはまさしく快適で便利な車そのものに違いない。

でもシガーソケットは無いのに灰皿はある不思議。
ヤニ吸うおっちゃんは自前のライターくらい常備してるってことか。

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最近、見ないコラムシフト。なぜ急激に減少したのか
Posted: 2018年6月 5日 13:54 自動車コラム

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https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180604-10315387-carview/

これは特に「クリエイティブ・ムーバー」でこの世の春を謳歌していた頃のホンダ車に乗ったことがある人なら分かると思うけど、結局ATでもコラムシフトって操作性が悪いんですよね。

特にDレンジに入れるときにシフトがオーバーランしてしまうっていうw

この辺りがコラムAT車ユーザーの根強いネガティブポイントになってしまっていて、その操作性の対策って結構色々模索されていたんですよ。

シフトゲートを単純なストレート形状に切らずにメルセデスパターンみたいな感じにするとか、シフトノブを逆手から順手で握るようにするとか、徐々にシフトレバーの設置位置をより自然な操作ができる真中付近にズラしていくとか。

結局、そうこうしているうちにいつの間にかインパネシフトみたいな形に変化していたっていうのが、コラムシフト(AT)の変化の系譜じゃないですかね。

まあ、なんとなく野暮ったいコラムシフトに対して、インパネシフトがちょっと新鮮味があってカッコいいっていうのもありますけどw

ただ、電子制御技術がどうこうっていうのは、AT車にはあまり当てはまらないんじゃないかな。
ニッサンがミニバン用に変なパワーアシストシフトレバー作ったことはあったけどw

だって基本的にはATのシフトポジションの判定というのはスイッチなわけで、シフトレバーとトランスミッションを物理的に直結する必要は無く、そういう意味でシフトレバーのデザインの幅って大きいわけです。

だからこそプリウスやBMW、ベンツなんかが変な方式のシフトレバーを考案しても成立するし、50年代とかのアメ車ですでにスイッチタイプのATとか存在してたわけですよ。

とはいえ同じアメ車でも一頃のコラムATは何故かMTみたいに複雑なワイヤーリンケージでミッションまで繋いでたみたいだけど。

column_AT_001.jpg

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レーダークルーズ
Posted: 2018年5月29日 15:01 自動車コラム

実際、MT車でレーダークルーズが選べる車というのはかなり希少で、レーダークルーズコントロール自体は90年代から存在する技術ではあるけれども、国内でMT車と大々的に組み合わされた仕様が設定されたのって、2012年のアテンザが最初じゃないかと思う。

そしてそんな車に乗っていたわけだが。

とはいえ、結局レーダークルーズってAT車であってこそその恩恵を最大限に受けることが出来る機能だと思う。

MT車だとまあ使えないことはないけど、やっぱりギアの事が気になるよねっていう意識の方が圧倒的に強くて、高速くらいでしか使う気になれないけど、AT車相手だと「何だこの楽な乗り物は!?」と驚愕するくらいに使い勝手が違う。

ついでに言えばATはATでもCVTの方がいいよねみたいな。

それくらい、「気がついたら勝手に前の車に付かず離れず付いていってくれる」というインパクトは「ATの」レーダークルーズ車では強烈なわけで、それができないMT車ってある意味レーダークルーズの機能が半分死んでるのと同じなんですよね。

シフトチェンジにしても、MT車だと変速の部分までは車は慮ってくれないので、クラッチを踏むその瞬間まで車はアクセルを普通に踏み続けているので、クラッチを踏んだ瞬間スカッとトルクが抜けてカクッとつんのめるのである。

勿論、ATのレーダークルーズがそういう意味で万能なのかと言えばできれば全車速追従が欲しいと思うけれども。

結局、MTにレーダークルーズっていうのは設定できないことはないけれども、車が(自発的に)できない部分やドライバーが期待する部分へのジレンマが非常に大きいというのがひとつの大きなネックなのであって、その辺りで使い方が普通のクルーズコントロールとほぼ同じになってしまうから設定が無くなってしまうんだと思うけど。

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外車
Posted: 2018年4月12日 19:14 自動車コラム

突然方針転換したバンホールが例外なだけで、基本的に欧州系メーカーは日本には興味が薄いよねえ。
理由はこのバンホールの件で語り尽くされていますから割愛しますが。

個人的にはアストロメガの話はどうもはとバス以外にも頼んだユーザーが居るらしいっていう当時の話が、今になってこういう事かと腑に落ちてる感じですが。

元々欧州系メーカーのバスは80年代辺りから散発的に導入はされているのですが、昔みたいに商売の目玉として多少の無駄金払ってでもとか、合弁事業的な話が進むなら少数オーダーでも作ってくれるでしょうけど、今は基本的にこういう適材適所な導入しかしないし、過去にそういうのでシェアが伸びるかと思ったら全く伸びなかったりしたから、今やメーカーもそれに応じた対応しかしてくれないっていう。

むしろこの辺り狙ってるのは間違いなく中韓系のメーカーで、実際ヒュンダイはバスの方は粘り強くやってるし、インバウンドに強そうなところは普通に今もユニバース導入してるから、規制緩和or大量導入しなきゃ作ってあげないな欧州系よりは余程えびす顔で話聞いてくれると思う。

最も日本人はまず乗ってくれないでしょうけれども。

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お、おう
Posted: 2018年4月 1日 18:49 自動車コラム

「燃費なら日本車」の時代は終わった! 国産車を脅かす好燃費の輸入車4選
https://www.webcartop.jp/2018/04/220309

ただねー、外車は意外とグリーン税制に無頓着だから、燃費は良くても排ガス記号がABAとか普通にあるからね。
まだシェアの大きいドイツ車はこの辺り細やかに対応してくれる場合が多いけど、イタフラ車なんかは絶望的。

だから、燃費基準を余裕でクリアしてるシールが有るのに、星印の付いたシールがリヤウインドウに貼ってなくてがっくり来ることも珍しくない。

勿論、ただそういうシールが貼ってないだけならそれでいいけど、結局グリーン税制に対応していない=諸経費が割高ってことでもあるから、結局「燃費がいい車が欲しい人」はイコールで「出費を少しでも抑えたい人」になるから、減税の無い車は買うことは無いと思うよ。

そもそもハイオク車だって未だ多いわけじゃし?

カタログ燃費がぶっちぎりで良いチンクエチェントがまさにこのタイプの車で、ABA+ハイオクのコンパクトだったりする。

最もチンクの場合はそういうので買う車ではないから弱点にはならないけどこういう場の俎上に載せる車ではないと思うし、Up!なんかは日本の税制にも対応はしているけど逆にこっちはAセグであるが故にリッターカーよりは軽自動車と競合しちゃってるっていう。

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シーケンシャル
Posted: 2018年3月24日 16:46 自動車コラム

https://twitter.com/garlic_frog/status/977379782512922624

まあスマートのAMTのシフトパターンがどうなってるかは置いといて。

実際のところシーケンシャルシフトのシフトパターンって、車好き以上の人間に熱烈に支持される「後方+・前方-」でありますが、一方で「前方+・後方-」のパターン、一向に無くならないどころか未だ過半数以上はこっちなんですよね。

でも、これっていうのは結局メーカーの見識が無いわけではなく、自動車というものは万人が扱うものであるので、一見して加速方向に押せばシフトアップ・減速方向に引けばシフトダウンというパターンの方が一般の方々には直感的という意味で理解されやすいというのがあるんじゃないかなぁ。

そもそも、こういうシーケンシャル機構の概念が出てきた当初はレーシングカーですら前方+というタイプが普通に存在していたりしたので、生理的以外に直感的にシフトパターンが理解しやすい前方+のシフトパターン、たぶん普通に無くならないんじゃないかな。

ま、一番の罠はドイツ車にある左右に振るタイプのシーケンシャルだよw

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高級車の素性
Posted: 2018年2月15日 00:12 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/02/204546

でも、後席の快適性で可能性があるのは、実はミニバンの方なんだよね。

空間設計的なものは勿論として、「2列目」という視点で考えても比較的ホイールベースの後方に座らされるセダンはピッチングやヨーイングの影響を受けやすく、逆にそれが中央付近になることの多いミニバンはそういう影響を受けにくい。

ミニバンの中にもエルグランドやアルファード兄弟にはVIP輸送向けに2列仕様があるけれども、あれはまた別として。

勿論、如何に可能性を秘めていてもそれを活かす作りが無ければ台無しなわけで、現状ミニバンはプラットフォーム的には昔みたいなトラックの延長線上よりはマシだけれども、それでもセダンなどからの転用で専用に一から十までミニバン向けにシャーシを起こした車というのが存在しなかったり、ミニバン特有の荷重変化の大きさへの対策をコストアップを嫌ってバネの硬さで補う程度だったり、結局その辺りで損をしている車がほとんどなのじゃが。

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LPG
Posted: 2018年1月17日 08:57 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/01/194922

極めて雑な記事だなぁと。

実際のところ、一昔前のLPG車の燃費やパワーが劣悪だったのはエンジンの設計に依る部分が大きく(旧式エンジンベースでしかもミキサー式)、ちゃんとした設計でインジェクション仕様の燃料噴射装置を持てばほぼガソリン車に対しての性能上の不利は無くなる。

元々タクシーは実用性能を重視した設計とされることが多い手前、設計の新旧に関わらず絶対的なカタログスペックでは一般の乗用車よりもかなり劣った数字がカタログに載ることも多いのもそれを助長している気もするけれども。
(たとえばトヨタ最新の1TR−FPEにしても2リッターで116馬力と乗用車の2リッターエンジンと比べれば格段に馬力は低いが、最高出力発生回転が4800回転であるように、一般の乗用車では評論家やライターが馬力の一点だけを見て一斉に批判することの多い超低回転型セッティングなのである)

ただ、日本ではLPGインジェクションのエンジンが普及しだしたのがここ10年以内くらいと非常に歴史が短く、しかも一部は旧式エンジンを改良したものであったのであまりインジェクション化の恩恵を受けることもできなかったという点も大きいので、こういう雑誌がごく軽い記事として書き出すにはこの程度が精一杯なのかもしれない。

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JPNタクシー
Posted: 2018年1月12日 07:10 自動車コラム

クルーと違って乗用仕様が遂に設定されなかったコンフォートですらぼちぼち新車を買う個人ユーザーが居たんだから、別におかしな話ではないわな。

最も、200万でお釣りも来たコンフォートと比べれば、ハリアーやアルファードが買えてしまう金を払って何の変哲もない(?)タクシー専用車を買うというのは豪気な話ではあるけれども。

***
とはいえ、今のところタクシー専用車的な扱いをされているジャパンタクシーだけれども、その実ある意味ではトヨタが培ってきたユニバーサルデザインの結晶みたいな車でもあり、その車体構造から何気に福祉関係に好評であったポルテやアイシス以上にそういった需要への適性も考えられる車だけに、後日別名義とかでそういった市場向けモデルが出てきそうでもあるが。

専用のLPGハイブリッドを外して何の変哲もない1.5リッターガソリン+CVTにするだけで50万は値段下げれるだろうし。

***
個人向けであれば、収斂進化的に似たようなスタイリングに落ち着いているロンドンタクシーファンには受けそうではある。

特に本家のロンドンタクシーが色々酷いことになっているので、たとえ350万してもトヨタの信頼とこのスタイリングが買えるなら安いものと思われそうな。

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ユーノスコスモ
Posted: 2017年12月30日 01:25 自動車コラム

https://trafficnews.jp/post/79362

当時の若者が買うような車ではなかった気がしますがw

なんせ自慢の3ローターエンジンに世界初のGPSカーナビを組み合わせたグレードは500万もしましたし、当時既に景気は傾きつつあったので、立ち位置としては30ソアラとほぼ同じポジションに居た気がします。

なんか薄らデカくて妙な形しててその上高いっていうのは共通してますし、当時はスポ車の選択肢はいっぱいあったわけなので、当時の感性で「ダサい」判定を食らった車って先代が如何に名車でも一気に不人気車になったんですよね。

それにとにかくこの車は諸々の事情で「やろうと思ったけど実現できなかった」というのが目立って、全方位に未完成な車だったなぁというイメージしかなかったような・・・。

ユーザーへの訴求という点では30ソアラとかもターボグレードは比較的若向け(まあ確かに20系までは無理してでも若者が買っていたような車でもあったけど)に作られてて、コスモにもそういうのはありましたけど、ソアラにしてもそういうので注目を集め始めて人気が上昇したのは90年代後半にドリフトが注目を浴び始めてからですし。

***
ねんぴのはなし。

ある意味、この辺りほどユーザーとエンジニアの間で意識の分かれるものはなかったりしてね。

確かに3ローター仕様の燃費は伝説的ではあるけれども、これでも燃費が悪くて仕方ないなんて開発陣はかけらも考えていないはずだし、そもそも10モードで6kmを超えてるならインフィニティよりは間違いなく燃費がいいはずの車なんだよね(w
(Q45は10モード時代は5.5~6kmですし)

まあ、この辺りはユーザーの属性やカタツムリ付けちゃった辺りも大きいんじゃろうが、普通に乗ればカタログ値は間違いなく出せる性能はあるはずなのよな。

***
木目パネル。

早すぎたというよりは調子に乗りすぎたでは?(w

確かコスモの木目パネルはイタリア製だけど、モノの相場がよくわからず付けようとしたもんだからサプライヤーに思いっきりぼったくられたらしいけど(w

ただ、マツダのような元々中級車までしか扱わないメーカーだとそもそも本木目パネルのような高価な部品は普通使わないもので、だからこそコスモのような逸話も残る反面、トヨタやニッサンにしてもアッパーミドル未満ではほぼ本木目なんて使ったこと無いよ。

最近では高級車として扱われることの多いエルグランドやアルファードでも本木目パネルは非採用のように、メーカーが本当に高級であると考える車にしかこのテのパーツは使われない。
(それを考えると、本革っていうのはクオリティを誤魔化しやすい割りには雰囲気が出るので、使いやすい素材なんですよね)

そういう意味では今度のCX-8やアテンザなんかはある意味センティアやルーチェとかのようなEセグメントクラスへの再挑戦であることを明確にしたわけでもあるのじゃが。

とはいえ、本木目のパネルというのはやはり部品単体のコストが非常に高いだけに景気動向には非常に敏感で、トヨタやニッサンにしても90年代後半にはほとんど使われなかったような時期もあったり、或いは最近はまたEセグ以上ではあるけどアクセントとしてそこそこ使われだしたりと、何気に時代を映す鏡のような存在でもあるのですよね。

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Posted: 2017年12月30日 00:51 自動車コラム

https://ameblo.jp/caesar2222/entry-12340209296.html

でもこの7万kmのアルナージの革の痛み方は非常に特徴的ですよね。

要するに乗り降りに横着、或いはどうしても椅子に体を預けなければならないような人、或いはドア側に肘をついて着席するような人が乗っていた車特有の痛み方ですからねえ。

乗車中は常に荷重を受け続ける座面中央の革の程度はあまり差が見られないように、これはどちらかと言えば本当に扱い方の問題でしょうね。

革製品っていうのは非常に丈夫なもので、それこそ本当に上等なものは一生涯使い続けられるほどではありますけれども、反面取り扱いによってその寿命が大きく変わるものでもあります。

最も、こうなる理由は必ずしも人間側だけの問題ではなく、車側にも問題がある場合は多々あります。

最近の車は着座を安定させるために普通の乗用車でもかなりサポートを高く、そして剛性確保のために床形状もバスタブのようにする傾向があるので、どうしても乗降性の面において昔よりも劣悪な車は珍しくない。

昔のロールスなんかはそういう意味では平板で背の高い椅子に、適度なフロア設計が合わさっているような車ですから、自然と上品に乗れてしまうような車ですしねえ。

とはいえそれでもそれなりに気を使えばこの程度のダメージは容易に防げるものでもあるので、たった7万kmでこんなに革が痛むような乗り方では、丁寧に乗られていた車である可能性はかなり低いかなぁと。

コノリーもそれと同じような扱い方をしてそこまで丈夫なら素晴らしいですけど、実際扱いが悪くてボロボロになったコノリーレザーっていっぱいありますからね。

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「カーナビゲーション」が終わる日
Posted: 2017年12月27日 05:34 自動車コラム

http://japanese.engadget.com/2017/12/25/60/

ある意味、Wazeが高性能ナビゲーションシステムとして機能する国特有の話題でもあります。

日本では現状このような問題が発生することは当面は無いと考えられます。

しかしながら、Wazeのサービス自体は日本でも以前から展開されているわけでありますが、では何故日本ではこのような問題が起こり得ないのかと言えば、Wazeのシェアが低すぎるのがそもそもの理由でありますが、日本には他に優秀なナビがあるのに何故起こらないのかって?

その「優秀な国産ナビ」がキモなんですね。

日本のカーナビシステムっていうのは、実はある程度ルート選択アルゴリズムが公安委員会の指導で決まっておりまして、Wazeのように動的にかつ無制限に最適なルートを選ぶことができないんですね。

ですから、地図データなどの情報量が同じ場合、各社のナビを比較しても基本的にほとんどルート案内の精度に差が出ることはありません。

これはVICSを始めとした交通情報取得機能を持ったナビゲーションでも同じで、一見VICSなどを付けていると案内ルート上の混雑などに応じてルートを再選択しているように見えますが、その再選択ルートにしてもある程度の規則性と制約を持って選ばれているわけです。

ですから、ガチの裏道を抜けていくということが国産のナビというのは実はほとんどない。

だから日本ではこのテの問題が起こらないわけです。

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200万円の壁
Posted: 2017年12月18日 03:39 自動車コラム

20年前の当時でも既に乗用車でエアコンレスって結構珍しくなってたはずなんだけど、当時のベスモなんかを見てると割りとこのタイプRシリーズの高性能低価格の代償(?)であるエアコンレスが割りと当たり前のように受け入れられてたりする。

まあこの当時だとガチのスポーツモデルや競技ベースグレードには高額車で普通にエアコンレス仕様が残ってたし(BNR32のN1・NISMO仕様やNSX-R等)、そういう意味ではその延長線上的な捉え方だったのかもしれない。

しかしイマドキだと一時期の86の最廉価グレードがエアコンレスで壮絶にぶっ叩かれたように、たとえ「競技ベース」という錦の御旗を掲げても最早パワステ・エアコン・パワーウインドウというかつて「フル装備」と謳われたアイテムは家電の三種の神器のように「あって当たり前」のアイテムとなっており、「俺たちが買えるくらいお買い得な良い車が欲しい!」と声高に叫んだところでエアコンやパワステが無い車は「あり得ない存在」なわけである。
(そういえば現行ロードスターが手折りミラーな事に衝撃を受けていた人も居たな)

とはいえバブルを経て自動車への要求レベルが一気に上昇した90年代以降、車の価格と仕様と車格は肥大する一方で、当時でもこのタイプR系の価格設定は(快適性の代償があるとはいえ)異常に安いって言われていたレベルなので、「今から見て昔は車がこんなに安かった」と言うにはちょっと比較対象が不適切な気もする。

同時期の車だとシルビアやFTOなんかは普通にタイプRより高かったわけですからね。

要するに何かの代償を受け入れられるのならば今でもそれなりに車は安くできるのだが、そうは問屋が卸さなくなっているのだ。ユーザーが。

だって、アルトバンですらパワーステアリング・エアコン・キーレスと必要最低限の安全装備が付いているのに、これを皆さん「何も付いてないショボい車」って言う。

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小さな高級車
Posted: 2017年10月16日 23:23 自動車コラム

【なぜ日本には根付かないのか】小さな高級車列伝10選
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171016-00010000-bestcar-ind

この十選に挙がった車種が

■ダイハツ・シャルマン
■ニッサン・ラングレー
■ニッサン・ローレルスピリット
■マツダ・ペルソナ
■ホンダ・コンチェルト
■ニッサン・プレセア
■ユーノス・500
■トヨタ・プログレ
■トヨタ・ブレイド
■トヨタ・iQ

・・・という風になかなか香ばしい面々が揃っているわけで、この中で本気で高級車としての価値観を考えた車って、たぶんプログレくらいじゃないですかね。

iQなんてAセグとして考えると贅沢に作ってあったけど、高級車としては微塵も考えられてなかったと思うなw

ローレルスピリットも上昇志向溢れる80年代にそういうダウンサイジング志向をいち早く意識した車として話題に挙がる事は多いですけれども、本当にローレルやセドグロ辺りをサイズ的に持て余すユーザーの受け皿になれる車だったか?と言われると、9割方「否」って返ってきますけども。

実際のところ、今振り返ってみるとバブルの頃の車なんていうのは「ものすごく作りが良かった」的な振り返り方をされることが多く、またその頃までの車っていうのは結構市場性が謎な車もよく出ていたので、その時期のそういう車をとっ捕まえてきて「今の車には見られない挑戦的な車」って言うのは易しなんですけれども、少なくとも自分が物心付いた90年代・・・つまり今現在バブルの頃に出てそういう「上質で」「個性に溢れる」と評されている車たち、どういう評価を受けていたかと言えば大方「クソ」って撫で斬りにされていたんですけれども。

それはこの記事も意図しているような「当時はその車の価値が分かっていなかった」なんていう車好きの郷愁めいたものではなく、要するにそういう車って大概アウトサイダーなので、メインストリームに居る車と比べると、挑戦的なのは評価できてもそこくらいしか評価するポイントがなく、本当にキチッと作られてる車と比べればやっぱり造りも悪くて中途半端だったのが多いんですよねえ。

ネタ扱いされがちなローレルスピリットなんかがまさにその典型的な存在ですが。

プログレ辺りの時代まで下ると、「実は3ナンバー車に乗り疲れた人が居るんじゃないか?」的な面が模索されるようにもなったので、この時期はそういうアッパークラスからのダウンサイジングや、肥大化したボディの適正化を明確に意図して作られた車がよく出てましたが、それらの車が総爆死して実際はそれほど需要が無かったというのが判明してそれっきりでしたしねえ。

結局、「小さな高級車」というロマンに溢れる言葉っていうのは、実際は最小限に最大を求める「如何にもオタクが考えるような発想」であることが、小さな高級車めいた車が根付かなかった理由だと思うのですが。
(そもそも当時はクラウンやセドグロなんかも5ナンバーだから、ダウンサイジングする意味も薄いし)

そこを無視して(忘れて?)こう持ち上げても、うーん?って感じ。

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