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アクティブサスペンション
Posted: 2018年5月 2日 00:23 自動車

「揺れないクルマ」を実現、業界を革新するMIT発スタートアップ
https://forbesjapan.com/articles/detail/20736

なんか妙な内容の記事だと思ってたら、これ大元はBOSEが作ってたヤツか。

新幹線の乗り心地に憧れたからそれを自動車に持ち込みたい、それはいいけどどこでどういう風にBOSEと繋がったか結局イチから作ったわけでもなく、しかもその技術に関連するものはすでに30年前には実現されていたものなのです。

https://jp.autoblog.com/2017/11/30/clearmotion-buys-bose-electromagnetic-suspension/

しかし、いつの間にかBOSEはこの部門から手を引いてた&一応一部はモノになってたんですなあ。

BOSEの電磁式がダメだった理由はコストダウンに失敗したことと、電磁アクチュエータの設置性の悪さ、そして消費電力の多さが自動車では許容できるレベルではなかったからと言われていますが。

しかしながら、油圧アクティブサスならばベンツが今も採用を続けていますし、アウディが今までとは少し違う形(個人的には色々疑っている)でアクティブサスにアプローチをしています。

結局このBOSEのアクティブサスに夢を見た人は自動車のアクティブサス技術を知らなかったわけで、何故今自動車でアクティブサス技術が低調なのかと言えば、そういう効率的に量産化するための課題を一向にクリアできていないので、採用できるのがそれを許容できる高級車しかいないというだけなのです。

今回は少なくとも年内にはモノを出すと息巻いているようですけれども、BOSEも本来は10年前には商品化すると豪語してできなかった技術なわけで、さてBOSE時代に抱えていた諸問題を解決する糸口を掴んだのでしょうか?

でも久々にモノを見たら、昔より劣化してる?と一瞬思ったけど、ベース車がBOSE時代(10セルシオ)から変わっているわけで。
つまりこれ絶対的なストローク量はBMWは昔の車より余裕が無いからこういう事になってるんだな。

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CVT
Posted: 2018年2月27日 01:24 自動車

これってある意味CVTの技術的限界を示しているような気がするんですよね。

CVTって黎明期は結構構造的にもバラエティに富んでいて、例えば駆動の断接に使われる機構に色々な方式が存在していたのですが、現在はトルクコンバータにほぼ収束してしまっております。

これは結局ドライバビリティや信頼性を勘案するとATでノウハウを積んだトルクコンバータが最もベターな選択であったからというのが大きいわけですが、次にCVTの開発で苦心しているのがレシオカバレッジの問題。

CVTは無段階変速ですので、ギアレンジそのものは設計の範囲内のギア比の中では自由に制御でき、これがCVTの最も大きな武器であるわけですが、反面レシオカバレッジという点では無闇にワイド化するとミッション本体が大型化してしまうという問題がありますので、メカニカル部分はコンパクトにまとめ上げる最近のトレンド&特性上どうしても小中型車向けとなってしまうCVTでは、大型化は死活問題となるわけですな。

それでも黎明期にはそもそも多段ミッションはMTも含めてほぼ影も形も無くATも効率の低いものが主流でしたからCVTのメリットが享受できましたし、次にDCTなども含めた次世代ミッションの開発競争期には無段階変速によるエンジンのダウンスピーディングで強みを活かしていたわけですが、現在のようなレシオカバレッジが7~8を超えるような多段ATが出てきた現在では、レシオカバレッジを広く取りづらくフリクションロスの大きなCVTのデメリットが強く出てくるようになったわけです。

そんなわけでこの問題の解決案としてジャトコでは副変速機の追加、そして今回トヨタ(アイシン)ではスターティングギアの追加という手段に出たわけでありますけれども、結局これってCVTが「進化」するほどステップATに構造的に近づいていっているという風にも見えるわけです。

そうなってくると、結局FF小中型車向けにも超多段ATを投入するのが、最終的な到達点じゃね?っていうのが今回の感想だったりして。
AMTはATすらも載せられないような市場&車種向けの簡易なAT化として今後も生き残るでしょうが、DCTも結局うんこであるということが徐々に浸透してきておりますし・・・。

CVTのロスの大きさって、CVTが組み合わされることの多い小排気量エンジンでこそ顕著に感じられる(=相性が悪い)とも思いますし。
(やっぱりこの辺りはトルクの大きなエンジンの方が相対的にCVTのメリットも活きやすいと思う)

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可変圧縮比機構
Posted: 2016年8月15日 12:46 自動車

日産 ガソリン車、燃費27%改善 ディーゼル並み、海外で来年発売
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6211142

(ニッサンのエンジンって元々燃費悪いし・・・)

***
まあ冗談は置いといて、だ。

そういえば数年前だったと思うが、ピストンかクランクシャフト辺りに可変機構を組み込んで可変容積とした機構は参考出展していたような記憶はあるな。

まあ実用にはそういう可変機構の信頼性とかをクリアすれば、ってところだったが。

***
現在の一般的なミラーサイクル機構の場合、バルタイにより実圧縮比を下げて膨張比を高く取る機構になるが、そのために充填効率が犠牲となっており、燃焼効率はともかくとしてパワーという点では通常のオットーサイクルに劣る。

近年ではダウンサイジングコンセプトの下、過給器を組み合わせることでより効率を向上させたり、可変バルタイでミラーサイクルとオットーサイクルを行き来させたりして同時にパワーも得る方向に行っているわけで、ミラーサイクル=非力の点に関しては一定の解決を見ている。
というか最初期のミラーサイクルエンジンも知っての通り過給器付きで始まっていたわけで。

可変圧縮比の場合はその充填効率は犠牲にしなくて済むわけでもあるが、同時に高圧縮比というのは圧縮時の損失というのもひとつの課題になるわけで、ミラーサイクルというのはその点のロスも低減できるわけである。

そういう意味では例えば圧縮比14の状態で走っている場合でも、同圧縮比のミラーサイクルエンジンと比べると熱効率の点では劣ってしまうわけで、その点どうなのかなと思うわけである。

これが高負荷時の圧縮比8ともなると、これはもうノッキング対策の部分を置いとくと、「こっちの方が効率がいい」わけではなく、過給時に単に他よりもパワーを出したいというだけのエゴイズムの部分でありますよね。

個人的にはならばミラーサイクルと組み合わせて更に極端な圧縮比で稼働させることも視野に入れないのかなぁなんて思ったり。

***
http://response.jp/article/2005/02/24/68359.html

これの実用版か。

***
しかし「VQ型の置き換えで」「VC型と名乗る」ということはV6エンジンな気がするが、それで「2000ccで」「270馬力」となると、V6・2リッターターボなのかねえ?

型式の命名規則的にも、ニッサンだとこれは少なくともV型エンジンになるし、「V型4気筒」は自動車では非常に稀である。
(水平対向4気筒をシリンダーバンク180度のV型と見做すなら別だが)

最近のトレンドで2リッターターボはともかくとして6気筒は非常に珍しいが、実際はどうなんだろう?

***
でもこれらを考えると、可変圧縮比ってなんかビミョーな技術にも見える。

圧縮比をどうこうする機構という点でミラーサイクルからの視点で考えると、パワーが欲しい=過給器や可変バルタイでカバーというのが現代ならばできるわけだし、理屈的に考えれば特にターボなんて排気エネルギーの回収機構でもあるわけだから、絶対的な熱効率も上がる。

つまり現在のトレンドを一変できるほどのインパクトがなければ、可変圧縮比って単に面倒くさいだけの機構になりかねないわけなんですよね。

少なくとも数字的に見ればVC型にしてもターボが付いてるのはほぼ確実なわけで。
(可変圧縮比により熱効率が現行の2倍とかになるならターボは要らなくなるが、そんなブレイクスルーが可変圧縮比で簡単に得られる目処があるなら何処も血眼になって開発してる)

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ハイドロニューマチックバルブ
Posted: 2016年4月28日 01:32 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/motorshow/20160427-10243637-carview

hydrovalve.jpg

こういう辺りの新技術への貪欲さというのは、2000年代に入ってからは何気に中国が一番のような気がする。

さて、ハイドロニューマチック駆動のバルブというのは、技術としては真新しいものではなくF1なんかのハイエンドレースシーンではすでにおなじみ、市販車での近い技術としてはフィアットのマルチエア(ツインエア)があるが、これは確かカムシャフト自体は残存している上、吸気側しか制御していなかったような。

しかしながら、市販車でこういうカムシャフトを廃する理由があるとするなら、恐らく「フリクションロスの劇的な低減」が最も大きな理由になろうな。

F1なんかでハイドロニューマチックバルブが使われるのはバルブサージング等に強いといった高回転への適性が大きいのだが、市販車ではその辺りは普通にバルブスプリングを使っても間に合っている(むしろダウンスピーディングの流れとかの中で高回転適性は求められなくなっているので、ロス低減優先のやわやわのバネでも間に合ってしまう)、バタフライスロットルを不要とするような自在のバルブコントロール性についても、バルブトロニックや前述のマルチエアなどの先行技術がすでにあるから理由としてはやや弱い。

しかし、カム周りで発生しているフリクションというのは、エンジンの中でも大きなフリクションが発生する箇所のひとつで、それを物理的に排せるハイドロニューマチックバルブは、まさにそういった辺りの最終兵器なのである。

だが、宣伝文句としてはフリクションロスが少ないなどというのは数字にはほぼ現れないので(笑)、高出力とか低燃費とか、バルブ制御の自在性とか、そういう言葉に置き換えているものと思われる。

***
でもこのヘッド周りが極めてスマートな写真1枚だけでも、凄くインパクトはあると思うけどね。

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トラクションコントロール
Posted: 2014年12月20日 02:25 自由研究

最新のトラクションコントロールは更に進化しているのだな。

***
季節柄、雪が降ってしまうと当然路面にはそれが残ってしまうわけだけど、例えばわざと片輪だけそういう残雪部分に乗せる(しかも上り坂!)状態で発進を試みても、全く何事も無く発進してしまう。

ここで意外とミソになると思うのは、ごく初期の段階では空転を許容しているというか、スロットル制御を行わずにブレーキLSDを使ってトラクションを確保しようと制御しているところではないだろうか。

恐らくここでもっとスロットルを踏み込めばスロットル制御に移行するのだろうが、まあ普通は「滑ってる」感覚が分かればその時点で踏み込むのをやめるわけであるから、あとはブレーキLSDを使ってトラクションを確保すればおkということか。

昔のトラコンはこういう場面では空転制御のために無限にスロットルを絞ってしまうので、結局発進ができなくなる車すらあったというが、最近のものはある程度ドライバーの意思を汲むというか、実際の運転のノウハウを吸収して、そういった過去のシステムの弱点をしっかりと潰しているわけである。

5年10年前の、横滑り防止装置がそれなりに一般的になった時期のものでもスタビリティ確保という点においては十二分にナチュラルで効果的な装置であったけれども、やはり進化というものはまだ余地があるわけなのですね。

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i-ELOOPの謎
Posted: 2014年9月13日 17:07 自由研究

デミオのディーゼルではi-ELOOPの有無で燃費が0.2kmしか違わない(26kmを超える燃費を元々記録するのだからほとんど誤差レベル)という事実が分かったわけですが、一方でi-ELOOPの理念的にこれは充電制御付きオルタネーターと組み合わせると最大限の効果が得られそうなのに、ディーゼル車には充電制御付きオルタネーターが以前から採用されている痕跡がない。

そして、デミオではそうであるにも関わらずi-ELOOPはディーゼルモデルにしか設定がない。

思うに、これでは効果半減レベルだと思うのだけれども、ディーゼルでは充電制御オルタって意味が無いんだろうか。
逆に効果の有りそうなガソリン車で使わないのはなぜか。

アクセラで1.5リッター仕様にi-ELOOPの設定が無いのは単なるコストダウンと理解できるのだが、デミオでは用意されていてもオプションということは、「付けたいやつだけ付けれ」ということなのに、それならガソリンにも用意しておけばいいのに。

これは一体どういうことなんだろうか。
なんか非常に矛盾を感じる。

この辺り、前々から疑問なのである。

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スモールオーバーラップ
Posted: 2014年8月 7日 05:24 自動車

http://response.jp/article/2014/08/06/229404.html

common_002.jpg今のところ、スモールオーバーラップ試験に相当する法規制はどこの国にも存在しない状態なので、この試験に対する結果は百花繚乱状態ですが、仮にこれが法規制に盛り込まれるとしたら車のデザインはどう変わるだろう?

安全性能は車体剛性みたいな言ったもん勝ちな世界と違って、性能要件が厳格に定められ、かつ必要とあらばこのようにおおっぴらに公開試験されてしまうわけでありますから、安全規制の強化が車のデザイントレンドの転換点になることも多々あるわけです。

最近では歩行者保護要件が規制に盛り込まれたことから、ボンネットのラインが軒並み上がったことは記憶に新しいところですが、スモールオーバーラップの場合はやっぱりこれの試験結果がいい車はたまたまフレームの真正面からコンクリートウォールに当たる形になる車だというから、ジュークみたいにデザインでボディが膨らむような車は消滅する運命なんだろうか。

でもそれって極限までスペースユーティリティを重視するミニバンなんかにすごく有利な規制になりそうな。
(鼻先が短くてクラッシャブルゾーンを確保しにくいという点を除いては)

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9速だったり10速だったり
Posted: 2014年8月 2日 01:26 自動車

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20140801-10208476-carview

そろそろ乗用車のトランスミッションも大型トラックみたいに真剣にスキップシフトを考えねばいけない頃合いに入ってきたのではないだろうか(笑

メルセデスは9速、ヒュンダイが10速だっけ?

結局、従来型の有段トランスミッションの場合、変速中というのは駆動が伝わらないわけであるから、こういう超多段ミッションの場合、どんなに変速レスポンスを向上させたとしても馬鹿正直に1段1段変速してるとビジーシフトになってしまって、かえってドライバビリティが低下する場合がある。

この辺りは多段化することで効率の良い回転域だけを使いたくても、実際にそういうトランスミッションを作ろうとするほど直面する問題で、従ってそういう「超多段ミッション」の先駆者たる大型車では、負荷が小さい領域なんかではギア飛ばして変速するんだよね。

すでに6速くらいのミッションでも車によってはビジーシフト傾向のある車も見受けられるし、実際キックダウンではすでにスキップ変速をするトランスミッションは乗用車でも存在するが、いよいよシフトアップ、つまり変速全般に渡って負荷などを判断して柔軟にそういう制御も考える時期に差し掛かってきたのではないだろうか。

この辺りは、CVTには無い弱点だよね。

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ステアリング・バイワイヤ
Posted: 2014年3月22日 01:28 自動車

http://car.watch.impress.co.jp/docs/series/cld/20140320_640687.html

>「ステアリングシステムの歴史を振り返ると、昔(R30型スカイラインの時代)のボールナット時代のステアリングフィールはダルダルでしたよね。それがより正確さを求めてラック&ピニオンに変わり、当初は切れすぎるって言われたんですよ。そのあとEPS(電動パワーステアリング)が出て、"こんなゲーム機みたいなフィーリングにして"と言われたこともある。しかし、ボールナットや油圧に戻る人はいないですよね。今回採用したステア・バイ・ワイヤの命は正確性です。ハンドルを切ったときに舵が切れるという正確性を非常に重んじているのです。一般的なステアリングは油圧を介したり、EPSではジョイントまわりなどで位相遅れが発生する。一般的に、現代のクルマに乗られている方は位相遅れに慣れているので、より正確性を求めた新システムを採用すると違和感が発生してしまうのではないでしょうか」

ステアリングバイワイヤの優位性を説くためでしょうけれども、いくらなんでもそれぞれの機構の特色を矮小化し過ぎだと思うし、未だにボールナットガー(おベンツフリーク辺りに多い)とか油圧パワステガー(割と多い)とか言ってる人の存在は綺麗に無かったことになっているらしい(笑

まあそんな人間はスカイラインなんて買わないと思いますけどね。

個人的には電動パワステは各種デバイスとの親和性や、油圧と比べてシンプルな構造をとれることへのメリットが大きいと思うので、基本的に電動パワステ容認派である。
(そもそもそんなエレキと油のフィーリングの差なんぞ分からん)

ていうかニッサンはちょっと前には、というかフーガで「油圧方式のフィーリングがフンダララー」っつって専用の電動油圧方式作ったくせに、

>実際はフーガで採用することも検討していたのですが、感覚の造り込みをしていたのです。

って、まるで当時と逆の発言してるってことは、たぶんこの人はフーガの開発にはほとんどタッチしていなかったんだろうし、明らかにセクション間での断絶があるんじゃねーの?

ニッサンの場合はホントにそういう情報の共有みたいのが薄いって聞いたことあるけど。

まあフーガの場合はLKASの制御にはステアリングが使えないからブレーキを使ってたりとか明らかに油圧パワステであることのデメリットが出てると思うし(ていうかニッサンのLKASはアレが初めてじゃないけど、50シーマのアレは電動パワステだったんだろうか)、久々に「技術のニッサン」の面目躍如な機構であると思うので、使う気があるならさっさとこのバイワイヤステアリング載せた方がいいと思います。

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エナジードレイン
Posted: 2013年10月13日 21:30 自由研究

マツダのi-ELOOPとスズキのエネチャージは同じようなシステムに見えて、実は考え方がどうも違うような気がする。

i-ELOOPはサブバッテリー(キャパシター)は一種のアキュムレータ的な存在となって、従来の充電制御機構の効果を最大限に得つつ、メインバッテリーへの給電と一時的な電力消費への対応を上手くコントロールしてメインバッテリーの充電容量の安定化(=充電制御車用バッテリーのような特別な部品を使わずに済むようなシステム)を目指しているような感じがする。

エネチャージはサブバッテリーを介して効果的な充電制御をしつつも、2つのバッテリーそれぞれで電源使用の分担を図って電力消費の効率化を図ってるイメージ。
ただこのシステムではサブバッテリーはあくまで効率的に回生エネルギーを回収&消費するためのものって感じで、常にメインバッテリーもそれなりの充放電を繰り返すことになるので、従来の充電制御車よりはバッテリー負担は減るだろうけれども、原理的に充電制御車用の専用バッテリーを廃するところまではいけない気がする。

どちらのシステムも効率的に回生エネルギーを回収するという目的までは一緒だと思うんだけど、その先の考え方が異なっていると感じる。

何故そう思ったかというと、春先のアテンザのリコールがあった際に、スズキのようなシステム構成であるならソフトウェア改修のみで一時的な対策ができるはずなのに、バイパスラインまで新設する必要があるということは、一旦キャパシターに蓄電してから各所に配分するというシステムになっていると推測できるからである。

理屈的に見ればスズキのものはサブバッテリーを大容量のものにすることで充電制御の効果は高まるだろうけど、2つのバッテリーの役割が必ずしも明瞭ではないので高コスト高負担は変わらず、しかしi-ELOOPも理想にはより近いけど実際にはサブバッテリー部分が大容量とはいえキャパシターなので、充電容量の少なさを考えれば専用バッテリーを廃するところまで行かないだろうから大差は無いんだろうけど、実際のところはどうなんだろう?

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MT車
Posted: 2013年9月26日 01:57 自動車

group-1309-24-01-original.jpg

画期的MT用電子式クラッチ「eクラッチ」をBOSCHがフランクフルトモーターショーで披露
http://clicccar.com/2013/09/24/231630/

ヨーロッパって、MT車のイージードライビングの手段として、オートクラッチは大昔からトライアンドエラーしてるけれども、なんでこれといった結論が出ないのにそれを繰り返すのか大いに疑問であったりするw

結局、2ペダルのオートクラッチはクラッチの制御性に疑問があるから3ペダルのクラッチバイワイヤリング+セミオート制御って、それは究極の遠回りじゃないか・・・。

こんなん作っても日本じゃAT限定の人は乗れないしね。

DCTみたいな多少コストを掛けてもいいのならばその答えは徐々に出つつあるけれども、そのコストが解決できないような車種でもやりたいなら、スッキリ普通のオートマチックにすればいいのに。

アッチのMTじゃないといけないという理由、ある意味日本で考えられているよりも浅い気がするんだよなぁ。

だって、クラッチの操作を簡略化するのには熱心なのに変速部分は別に手漕ぎでもイイって中途半端の極みだ。最近のシングルクラッチ式ロボタイズシステムよりも往生際が悪い。

結局、無用な面倒は避けてイージードライブしたいのは万国共通だって思うんだ。
こういうの見てると。

***
実際のところ、MT車=たのしいというリクツは、実際にMT車に乗るようになってからは、概念としてはよく分からなくなってきている。

楽しいという理由・動機、その他諸々、何がMT車に乗って良かったのかというのが、自分にはうまく説明出来る自信がないんだにゃあ。

乗りたいから乗った、確かにそれはそうであるけれども、そこから先の話はまた別問題であって、何が良いのかっていうのを、客観的に人に説明できるほどのアドバンテージが有るようには思えない。

だから、MT車の存在意義について、乗ってしまったら再定義したくなった、つまり思っていたほど良いものじゃないと考えている今日このごろ。

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プラスチック・スマイル
Posted: 2013年9月17日 22:19 自動車

http://response.jp/article/2013/09/16/206472.html

これは実用化されたらヨーロッパ勢が理想主義的に率先して導入するけど、爆沈する方の技術ですね・・・。
(そして次のステップとして、ある程度技術的にこなれた頃に日本勢が使い始めて「芸(夢)が無い」と言われる)

まあプリウスなんかでもブレーキキャリパーのピストンなんかが樹脂製になってたりと、今まで考えられなかった部位に樹脂部品が使われるようにもなってきているようですが。

サスアーム類とかならばラジコンとかでも見慣れてるし、金属に対してのアドバンテージもある事は分かってるから違和感はないけど、バネにはどうなんだろう・・・。

正直、実用化出来ても初期ものは想定外の状況や経年劣化での折損トラブルが当たり前に出そうだ。

でも、ヨーロッパ勢がこういうのを研究している要因には、いわゆる樹脂部品が持つステレオタイプな特性、例えば生産性であるとか、軽量性であるとか、コストであるとか以外にも、サビ対策っていうのが多分にありそうだ。

ヨーロッパでは確か30年くらい前に凍結防止剤絡みでの大規模なリコール騒動があったはずで、それ以来欧州勢は親の敵のようにサビ対策を進めているみたいなので。
(欧州車のサビ保証が異常に長いのはその結果らしい)

そういえば、日本でも昨今の凍結防止剤の使用急増が想定外で、まさにそれ絡みのリコール・サービスキャンペーンの出ている旧型車があります。
(マツダの一部車種など。バネが折れるんだって)

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アクティブサス
Posted: 2013年5月27日 00:59 自動車

そうか・・・ベンツはアクティブサス(ABC)を更に進化させる道を選んだか・・・。

素晴らしいことだ。

新型Sクラス、唯一気を揉んでいた点の一つがあのABC、アクティブボディコントロール(油圧アクティブサス)の存在であるけれども、ベンツはそれを見捨てていなかったと。

***
いわゆる前方認識型のプレビュー制御か。

ニッサンが使っていたプレビュー制御はなんとなく合点のいかない仕様だったけれども、コイツは「目(ステレオカメラ)」で認識した事前情報そのものを反映させるタイプ。

大元は従来からのABCそのものだけど、それにそういう制御を追加したと。

アクティブサスとて従来のものは結局制御そのものは車体に入力が加わって初めて制御を開始するような機構になっているので、完全にフラットなのかと言われれば、どうしても制御の空白時間みたいなものが存在したりするので、プレビュー制御機構の存在というのはアクティブサスの制御方法としては望まれていたもののひとつ。

F1なんかでは、路面の起伏を予めコンピュータに叩き込んでおくという、サーキットという限られた場所を走る車&針の穴を通すようなテクニックを持つ人間が操る車ならではの「力技」で対処していたこともありましたが、市販車ではそうもいかない。
(ちなみにこれは当時の技術上の限界からの制御簡略化の方法でもあったらしい)

ただ市販車の場合、その方法としては従来のニッサン方式だと、聞いた話では後席最優先なのか技術的な問題か、前輪の入力を元に後輪の制御を最適化するとかそんなレベルだったそうで、納得がいかなかったとw

特にニッサンの場合はスーパーソニックサスペンションっていう、ある意味そういう機構のご先祖様みたいな機構を作っていただけに、余計納得が(笑

最初、プレジデントとかのプレビュー制御付アクティブサスって、当然そういう路面状況を認識するためのレーダーセンサーが追加されてると思い込んでたのよ。

でも、だからと言って事前に前方の路面状況を認識するにはスーパーソニックサスもそうだったけれども、現在のプリクラッシュセーフティやレーダークルーズシステムみたいなレーダーシステムを利用したシステムが必要になるわけで、ベンツの場合は何年か前のコンセプトカーでこれの試作品みたいのを搭載してたけど、いよいよ市販車にも登場するのね。

だけれども、ステレオカメラを駆使した画像処理を必要とする処理速度の限界か、それとも単に高速走行中にそんな事前制御が必要なほどの大きなギャップを踏むことは(危険故に)あり得ないと考えてるのか、130km/hまでしかこの高度なプレビュー制御は機能しないらしい。

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多段AT
Posted: 2013年4月25日 23:57 自動車

この記事は、GMとフォード、新世代の9速および10速ATを共同開発へについて書いています。

あとはこういう多段ATの場合、ビジーシフト(感)をどう抑えるかっていうのも課題だったりして。

トヨタなんかはこの辺りかなり手馴れてますが、6速くらいでも慣れてない会社だと非常に忙しなく変速するような感覚になってしまう会社ってあるので。

まあ7速8速辺りを使う会社だと、1段1段変速していたのでは時間が掛かり過ぎる状況もあり得ることを普通に想定しているらしくて、特にシフトダウンでは「飛ばしシフト」制御も取り入れてるようなので、逆にそういう超多段モデルの方が自然に走ったりしますが。

この辺りで制御の洗練度が低いと思ったのはマツダのSKYACTIVの6速だな。

シフトアップはいいんだけども、減速時に一時期の欧州車で「不自然だ」って言われていたレベルの頻繁な減速シフトダウンをする。
しかも結構エンブレの減速感とかシフトショックの変化も伴うレベルで。

恐らくマツダのソレは飛ばしシフトが無さそうなのと、そもそもそういう減速シフトダウンをするということ自体の言わんとすることはよく分かるのだけど、逆にこの辺りはもうちょっと自然な方に寄せてもエエんやないの的なところはあったなぁ。

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キックダウンスイッチ
Posted: 2012年12月12日 19:52 自動車

この記事は、マツダ、CX-5を一部改良について書いています。

今回の改良では、ドライバーの意思で変速タイミングをコントロールできるキックダウンスイッチを全車標準した。

電子制御とかの連携が未熟な昔のAT車には必須の装備だったけれども、イマドキの車は電スロ制御と一体化して廃止してる(できる)のかと思ったら、今も尚必要なのか・・・。

確かに強制的にシフトダウンさせるという意味ではキックダウンスイッチの存在は重要ですけれども、自分らの世代の車でもキックダウンスイッチまで踏み込むまでもなくキックダウンするような制御してるのに、イマドキの車は多段化のお陰で割りと昔よりも更に積極的に変速してると思うんだけど、キックダウンスイッチが必要な状況って一体何だ。

大体、キックダウンスイッチってアクセル全開から更に踏み込まないと作動しないものだから、全開の更に先でシフトダウンがほしい状況って?
シーケンシャルモードもあるでしょうに。

Q45とかだと、後期型は速度が3ケタに乗るくらいから3速に落ちるマップが無くなってしまうので、そういう時には手動で変速するかキックダウンスイッチ使わないと3速に入らなくなるんだけど。

でも、そういう状況でも敢えてキックダウンスイッチ使うまで踏み込むと、それまでにキックダウンが不要なくらい加速し始めますゆえ。

ていうか、一旦ナシで出してるのに追加って、謎すぎる。

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だからこういうのが欲しかったんだって
Posted: 2012年10月24日 02:21 自動車

この記事は、デンソー、自動車用の大画面TFT液晶ヘッドアップディスプレイを開発について書いています。

UMU。

カロッツェリアのND-HUD1(AVIC-VH/ZH99HUD)にはこういうのを期待していたのであって。

結局、ああいうヘッドアップマウントだと、それはそれで装着できる車種が限られるでしょっていう。
じゃあダッシュに置くスタイルだとどーなのって言われても結構微妙ですが。

これはデンソーだから組み込み前提の純正品としての供給向けなのかな。

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ステアリング・バイワイヤー
Posted: 2012年10月18日 02:11 自動車

この記事は、【動画】日産、次世代ステアリング技術を実用化について書いています。

文脈をそのまんま解釈するなら、ステアリング・バイワイヤーか。

現状でもトヨタなんかはアクティブステアリングの挙動を各種デバイスと統合して制御するVDIMのような概念は既に存在しておりますが、アクティブステアリングや、またそれを統括制御することもあるVDIM自体はバイワイヤーではありません。

今度のニッサンのソレはそれの一歩先・・・というところであります。

しかし、ステアリングという機構は、自動車の走る・曲がる・止まるの基本を司る機構の中では、バイワイヤー機構の中でデジタル化が最も難しい部分ではあるかもしれんがね。

これが実用化されれば、いよいよ自動車の運転は全てがリモートコントロール化されることとなるわけですが。

ただ、じゃあバイワイヤー技術の最先端である航空機で見れば、むしろもう操縦系が「人力」で動かしているような部分なんてゼロに等しいわけだし、高度に発展したデジタルはアナログを凌ぐ信頼性を持つという風に言われているので、実用化のメドが立った以上は実用量産品として問題のない性能は確保できたということなんだろう。

そもそも、現状の機械的な接続なら絶対安全か、と言えば、一歩間違えば一例としてはこうなる

では万が一の時のフェイルセーフは・・・となると、画像を見る限りでは機械的な接続も排除はしていないように見えるので、万が一バイワイヤー系統に異常が発生しても通常のステアリングとして作動するとか、そういう機構なんだろう。

最も、バイワイヤー技術のキモは「遠隔操作」とすることでワイヤリングなどを省略して軽量・低コスト化が可能になるということでもあるので、物理的な接続も残っているこの方式は、まだ完全なバイワイヤーであるとは言えない気もしますが。

ただ、この辺りはフェイルセーフに関する概念の違いで、航空機なんかは故障がそのまま即死に繋がる重大な事象であるので、そもそも壊れてはいけない、或いは1ヶ所が壊れても別でカバーするという設計になるので、それを逆手に取って完全に物理接続を排除することも可能なわけですが、多重化や代替制御などの対策の取りづらい自動車では、ある意味物理接続を残すのは必要悪ではあるのでしょう。

まあ、趣味嗜好的な側面から見ればバイワイヤー技術なんて自動車に限らず初期の製品は「不自然である」と言われるのは常なので、その辺りは技術的な成熟を待つ必要はあるでしょうが。

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7速MT
Posted: 2011年12月19日 06:53 自動車

そっかぁ。MTも遂に7速の時代なんだね。

でも、6速ミッション車でも時々6速まであることを忘れて運転してたり、或いは6速まで使おうとすると結構ビジーシフトになってかえって煩わしいんだけど、7速って大丈夫なのかなw
まあトラックでは9速ってあるみたいですけど。
(でもトラックは副変速機併用で10-12速マニュアルとか、もっと複雑な操作系のMTあるけど)

でも、この7速ミッションを採用したのはポルシェなんだけど、シフトパターンがこれ。

R 1 3 5 7
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└─┼─┼─┼─┘
  │ │ │
  2 4 6

・・・なんかすごく無駄なシフトパターンのような。

なんと左上1速の通常パターンな上、Rは更にその左に設けるという、奇怪な構造であるw
たぶんそのうち「せっかく7速の下が空いてるんだから、8速にしようぜw」ってなし崩し的にやるなw
それに6速ミッションでもRレンジの場所は車によって違うけれど、一番使いにくいパターンだw

っていうか、こうやるくらいなら左下1速の「ポルシェパターン(レーシングパターン)」じゃダメだったのかな。

レーシングパターンとも言われている理由は「1速なんて発進以外には使わんでしょ」っていうコンペティション的実用視点から生まれた発想であり、2速から上の操作性を向上させる狙いがあるとされる。
またかつてはサニーのスポーツグレードにも使われたことがあるなど、歴史あるシフトパターンであります。

個人的にはここまで細かくギアを刻むなら実用的な操作性のためにも敢えてポルシェパターン採用は理にかなうと思うし、なによりもポルシェパターンにしたら、往年のファンも喜びそうなモンだけどw
(でも素人さんは発進しようとしてバックに入れてしまう諸刃の刃)

それに、シフトパターンのせいかは知らないけど、なんか、7速ギアにはシフトミス防止機構が備わってるそうで、一気に7速に入れるような操作は受け付けないようですが、ポルシェパターンで作ったらそんなの要らなかったような・・・。

それ以外にもどうも新規にミッションを起こしたのではなく、なんと7速PDKのミッションをベースに作ってるそうで、この辺りを成立させるためにドイツ人の変態ゲルマン魂炸裂の素敵な設計で、おそらくこの辺りがぶっ壊れてオーナーを悩ませるんですね。わかります。
(そして5年10年後くらいから「このポルシェはここがガンだ!」って言われる)

ちなみにトラックやバスのMTではポルシェパターンが常識。
まあ、こちらの場合は1速はエマージェンシーで普段は使わないから、ポルシェパターンの方が実用上都合がいいからですが。

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9速AT
Posted: 2010年9月21日 13:48 自動車

この記事は、クライスラー、9速ATを実用化へ...2012年以降について書いています。

ワラタ。

なんか、だんだんトラックとかバスの領域に乗用車も近づいてきましたなw

まージャトコのCVTみたいに、副変速機付けたりすれば割と多段化は楽なようですがー。
トラックとかの10ウン段ミッションも、そういう感じだしね。
でも9速(奇数)だから・・・副変速機は無し?

ちなみに、ここまで多段化するとCVTウンヌン~という声もありますが、CVTは機構上駆動力の伝達を摩擦力に頼っておりますので、実は伝達効率が通常のATよりも低いのですな。
つまり構造上フリクションロスが非常に大きいんです。

ですから、巡航燃費とかは実はCVTは悪い。
CVTの燃費とは効率の良い加減速で稼いでいるものであって(最も、内燃機関はそれが苦手だから効果的でもあるのだが)、巡航モードは極端なハイギアリング設定でその辺りを誤魔化している場合が多いですが、そういう誤魔化しが効かないタイプの車・・・例えば昔同じグレードにATとCVTが同時に設定されていたコンパクトなんかがありましたが、そういう場合10・15モードはCVTの方が良くても、昔は公表されていた60km定地燃費なんかはATの方が良い、とかいう車もありました。

従って、現在のような超多段・ワイドレシオATの開発が進んだ場合、CVTのメリットが無いわけです。
発進ギアを超ローギアードに設定して駆動力を確保し、巡航ギアを超ハイギアードに設定して燃費効率を稼いでも、多段化することでその中間域もCVTの如くクロスレシオ化も容易に可能な上(実際ジャトコの7速とかでもステップ比は非常に小さい)、上記の通りCVTよりも伝達効率が高いので総合的な燃費とかも良くなるんですな。
唯一の美点であるシフトショックなんて、性能には殆ど関係ない部分ですからな。

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エンジン屋の意地
Posted: 2010年9月14日 23:36 自動車

http://www.carview.co.jp/road_impression/article/bmw_3series/682/2/

直噴+リーンバーンっていうとGDI(っていうか第1世代ガソリン直噴全部)の悪夢が思い出されるわけだけど(笑)、BMWはその辺り大丈夫なんかにぇ?

でもまああの当時は例えばギャラン・レグナムなんかだと超希薄燃焼を実現するために相当強引なことをやっていた(現在と違って、まだ機械に頼る部分も多かったから)っていうのもあるけど、リーンで燃やしたらパワーが足りない、かといってパワー領域じゃ普通と変わらない、しかもリーン燃焼時のカーボンの堆積とかで不具合多発、その上リーンバーンエンジンの特性上排ガス規制をクリアするのが厳しくて遂に全滅なんていう、ある種の誰得エンジンだったわけだが。

実際、ユーロ5ですらあの当時の排ガス規制とは比べ物にならんくらい厳しいわけで、ここからユーロ6やらを狙うのにリーンバーンって、大丈夫なのか?

だから、最初このエンジンの存在を聞いたとき、ものすごくギモンだったんだな。
なんでいまさらって。

まあ、そういう点のブレイクスルーがあるとすれば、地道な内燃機関技術そのものの進歩の他、BMWならバルブトロニックみたいな技術であって、これでミラーサイクル(アトキンソンサイクル)みたいな制御を行えば、実質的に吸気量を減らす=空燃比が同じなら必要燃料量も減るなんてこともできるから、見かけ上はリーンバーンに見えても実際の燃焼は理論空燃比を保ったまま、なんていうこともできるかもしれないんだよねー。

BMW、それやったのかしら。
バルブトロニックでは、今までミラーサイクル的バルブ制御は「やってない」っていうのが建前だったらしいけど。

或いは謎技術でキャタライザーがリーンバーン時の大量Nox排出時にも対応できるようなやつができたとか。

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