Driver's High


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ギアリング
Posted: 2017年2月27日 23:09 自由研究

資料はありながら計算していなかった自分もアレだが、確かに今改めてデータを確認してみると、4速時代のGZG50センチュリーのギアリングは、かなり低い。

国産随一の大排気量・ハイトルクエンジンを使いながらもG50プレジデントよりも2割弱程度ローギアリングになり、基本的に高速走行はさほど考慮していないような形になっている。

というか、元々トヨタは低めのギアリングを好む傾向があり、センチュリーに限らず3.916なんていうファイナルを使っていた10~20前期セルシオや、44kgもトルクがあって尚セドグロよりローギアードだったアリストなど、4速が主流だった時代にはニッサン車よりもダッシュは効くが高速燃費はどうなんだろう?という感じになっていた。

この辺りはニッサンは逆に特にバブル期の車はハイギアリングな車が多く、当時としては異例のハイギアード設定だった5速AT車を始めとして、3.357のファイナルを採用していたプレジデント、そしてY32ターボ等で使われたハイギアードかつクロスレシオタイプのRE4R03A型のように、トルクに余裕のあるエンジンだとオーバーオールでは4速でもかなりのハイギアード車が多かったが、Y33以降は一転してニッサンはギアが低めのセッティングになっていく。

逆にトヨタは多段化に積極的になり始めた90年代後半、具体的に言えば20セルシオ後期辺りから、大幅なハイギアード化が始まった。

***
改めて資料を読み漁ってみると、トヨタは低めかつレシオカバレッジが広いセッティングがお好みで、ニッサンはハイギアードによって燃費と静粛性を稼ぎ、クロスレシオによってドライバビリティをカバーする傾向があったようだ。

こうして見てみると、4速ATが主流だった時代はメーカーの見解・個性がこの辺りのセッティングに現れやすく、案外当時の車の評価ってこういうミッションの差によるドライバビリティの差がそのまま現れている感じもする。

32シーマが一般には「遅い」って言われたのはそういう高過ぎるギア比のせいとも言えるし、逆に運転好きな人からニッサン車の評価が高いのは走り出してしまえばクロスレシオで繋がりのいいギアのお陰もあったとも言える。

トヨタ車の評価がニッサンと真逆の傾向があるのは、やはりそういうセッティングの妙とも。

ついでに言うと、そういうミッションの欠点を補うためにトヨタはスリップロックアップみたいな技術を生み出したとも言えるし、広いレシオカバレッジの追求が現在みたいな超多段ATの開発でも世界の先陣を切れるほどのノウハウを身に着けたとも見れる。

ニッサンがCVT偏重になっていったのは、こういうドライバビリティと効率の究極の両立を望んだが故の結果なんだろうな。

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アクティブECS
Posted: 2016年2月14日 09:36 自由研究

ひょんなことからミツビシのアクティブサスシステム?・アクティブECSの概要を掴むことが出来た。

構造的には手堅く電子制御ダンパー+エアサスの組み合わせで、一部車種には超音波レーダーによるプレビュー制御も組み合わされているというもの。

ただ、この名前が初めて登場したE30系ギャランの頃から、他社のエアサスよりは制御の介入の度合いが大きいシステムとしてセッティングされていたようで、特にE30系ギャランで(というかこのギャラン以外にこの足回りのインプレッションを残しているユーザーがほとんど居ないけど)この足回りを体感したユーザーの印象は実に一貫している。

でも、エアサスベースのこのシステムが結構幅広く展開されていたことは結構びっくりした。

初めて名前を聞いたのはギャランで、前身となるシステムから数えれば結構古くからあり、他にはデボネアやプラウディア(ディグニティ)なんかにあるのも知ってましたが、ディアマンテにもあったんですな。

ただミツビシの場合はいわゆる単なる電子制御ダンパーのものにもECSという名称を使っていたりする(デリカスペースギア等)ので注意が必要なようだが。

しかし、ミドルクラスにまでこういうシステムを展開できたキモは、ヘルパースプリング付きという、エアサスベースのシステムとしては珍しい構造故?

油圧サスではエンジンから動力を取ることの多い油圧ポンプの駆動ロスが凄い故に、ヘルパースプリングを付けて必要油圧を低減し少しでも駆動ロスを減らすのはメジャーな手法ですが、昔から電動コンプレッサーを使う場合が多いエアサスではエンジンパワーのロスはほとんど考慮する必要が無い故、非常に珍しい。

エアサスの割に故障報告が少ないのはヘルパースプリングのおかげではなく(大概こういうのは単体では車重を支えられない)、このアクティブECSというシステムが採用されるグレードや車種が何故か揃ってマイナーモデル故に絶対数が少ないからだろうが、こういう構造をしているということはコンプレッサーやエアサスベローズの性能要件も普通のエアサスより低いだろうし、これによってシステムを低コスト化していたんだろうか。

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最近考えていたこと
Posted: 2015年9月 5日 00:00 自由研究

実際のところ、アッパーマウントのゴムブッシュはかなりストロークを許容していると知ってびっくりしているところ。

しかしながら、ここは同時にストロークによるストラットケースの揺動も吸収しているわけなので、ダンパーの動作精度を出したい、しかしピロアッパー化はデメリットも多いからといって単なる強化ブッシュがベターなのかというとそうでもなく、短期的な視点での究極的な解決法はやはりピロアッパーマウント化だけれども、あくまで短期的視点での解決法であって、長期的に見ればベストどころかベターかどうかも怪しい。

しかし特にアテンザはフロントサスがストラットなので、この辺りの影響を顕著に受けるはずであるから、この辺りの選択は非常に重要と思う。

***
サブフレームのリジットカラー、通称リジカラについて少し考えたこと。

この部品、名称や一部車種のサブフレームマウント方法から推測するに、サスアームのピロボール化的な手法・メリット・デメリットがあるのかとずっと考えていたけれども、案外サブフレームというのはリジットマウントで留めている車も多いのだな。
(ニッサンなんかは特大のコンプライアンスブッシュが入っていた気がするが)

そうなってくるとゴムブッシュ部をリジット化した場合に出るような効果ほど明確な変化は少ないと考えられるが、しかしながらそういう点から見てなのかリジカラは効果が殆ど無い、と言っている人の言から想像するに、もしリジカラというパーツの理論が何かおかしいとするのならば、自分はこう考えた。

自動車というものは確かに生産性を考慮してああいうネジ穴なんかは若干バカ穴だったりして元々ピッタリの寸法でないことも多いということまではリジカラが宣伝しているように確かなのだが、それだけでなく整備書を開けばボルト1本に至るまで詳細に締付トルクとかが指定されていたりする。

しかし、元々量産車の製造過程というのは生産性のためなのか案外大雑把で、この辺りが守られていない場合というのが結構ある。

つまり設計性能が出ていない場合というのが結構あるのだ。

つまり、リジカラを付ける際にはサブフレームのボルトを一度全部緩めてしまうわけだが、そうすることでフレームやボディに掛かっていたイレギュラーなテンションや歪みが開放される→当然パーツを付ける際には「普通は」整備手順に従って規定通り付け直すはずなので、この時点で取付精度がどのみち上がる→設計性能がキチンと発揮されるようになってフィーリング等が向上、という結果が得られる場合もあるのではないかと考えた。

ただ、それだけで本当に性能が良くなるのであれば、そのうちああいうパーツというのは駆逐淘汰されるはずであるが、86が去年辺りの改良でリジカラの理屈に近い変更をやっていたような・・・

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アクセラ #2
Posted: 2015年8月31日 15:56 自由研究

指摘があったのだが、どうも今度の小改良で1.5リッターのATがデミオのものと共通化されたらしく、それに従って若干ギア比が変化していたようだ。

と言っても、計算上は1〜6速のレシオカバレッジは改良前とほとんど変わっておらず、またデミオとミッションが共通になったと言ってもオーバーオールレシオでも以前と同等となるようファイナルで調整されているので、厳密に見れば従来より1%ほどハイギアードになっている感じではあるが、この辺りは誤差の範囲である。

注目したいのは2〜4速で、この範囲が改良前と比べて若干ワイドに散らされたギア比となった。

特に3速が従来と比べて顕著にハイ寄りになったのは注目すべき点で、これによりモード計測時にはこのギア比を持って回転数を引き下げることが可能になったと思われるので、この辺りの効果によりモード燃費が改善したのではないかと推測する。

3のまま引っ張るにしても回転数は若干下がるわけだし、計算上モード燃費の計測手順的に、どーも3〜4速の辺りで都合よく変速出来るようなギア比になった気がする。
(3速2000回転で38kmくらいなのだ。このギア比)

この辺りが「AT制御の変更」かのう。
あとはミッションが小型化したことでトルコンやクラッチなんかの慣性重量が減って効率向上、というのも確かにありそうだが、これは最後のひと削りレベルだろうか。

1.5リッターは元々燃費があまり良くなく、最量販グレードでなくてはならないにも関わらずこの春からの税制で大変不利を被ったモデルでもあるので、この辺り死活問題というか、色々ちょうど良かったんだろうか。デミオのミッション。
(デミオも先代と比べると燃費が悪化してるけど、たぶんそれを最小限に抑えるギアリングにはなっているはずなので)

参考:
ギア****改良後****改良前
1速****3.529****3.552
2速****2.025****2.022
3速****1.348****1.452
4速****1.000****1.000
5速****0.742****0.708
6速****0.594****0.599
最終****4.605****4.624

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有名な画像
Posted: 2014年11月 5日 22:20 自由研究

IMG_1952.JPGそもそも製造誤差以外でノーマルスプリングのまま2センチも車高を下げる術がイマイチ分からないのだが(一時期のRX-7みたいに純正で車高調が付いてた車は除く)、確かに市販車のサスセッティングというものは、ドノーマルの状態だとロールセンターが過大に高い車は結構多いという。

ローダウンによるロールセンターの低下が及ぼす悪影響はよく語られるけれども、逆にロールセンターが高過ぎてもロール剛性が過剰に高まり、それはそれで走りに悪影響が出るわけなので、故に(ローダウンついでに)ロールセンターを低めることでコーナリング性能がうpさせるという考え方が、走りの方面ではある。

おそらくこの広報車の33GT-Rというのは、そういう基準値内でのブレを理想方向に持って行ったら(広報車というのはそういう選抜個体である)、たまたま他の量産型よりも車高が下がってしまったりしたのであろうし、土屋さんの個体はそういう基準値内でのブレがマイナス方向に働いたということだろう。

最もロールセンターという概念自体がどうも少なくとも自動車の開発等に関わる層にとっては時代遅れというか、実態をよく表していない概念のようではあるから、ロールセンターという概念を以ってサスセッティングを語るのは正解ではないようだけれども。

だけれども、古典的にロールセンターと重心の関係を表した場合、車高の変化量に対する重心とロールセンターの変化量はイコールではない場合がほとんどなので、その他ジオメトリー特性の悪化など車高を下げ過ぎることのデメリットの事を考えると、この広報チューンGT-Rのように、メーカーや己が考える理想としている数字に近づける意味での変化ならばともかく、それが分からないのならば単純にロールセンターをもっと低くフンダララーという考えについての疑問がどうしても消えなかったりする。

そうしたいのならば、本来は足回り全体を改造しなければ、本質的には改悪に等しいからだ。

一応、件の33Rの広報チューン車については確かに普通よりは速かったみたいだけれども。

IMG_1953.JPG

まあ確かに車高が下がればナチュラルキャンバーも付くけどね。

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例のアレ
Posted: 2014年8月18日 15:43 自由研究

ベストモータリングの89年12月号と93年10月号他を入手した。

あと、30ソアラ特集の回。

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過去に終わった話
Posted: 2014年5月21日 18:14 自由研究

HG50_153.jpgQ45の排気系のセンターピースには、騒音低減のため(排気脈動によるドロドロ音を打ち消すため?)、左右のセクションを連結する、「連通管」という部位が存在している。

最近の車はテールピースは見た目左右出しでも、V型エンジンであってもほぼ確実にフロントパイプ部で左右が集合されてしまっているのでこういう構造を見かけることは無いだろうけど、当時は性能重視で設計できたせいか、この車でも最終的にはテールピースで集合はしているものの、中間までは左右独立のエキゾーストを持っている。

まあ、この連通管構造がどの程度騒音低減に役立っていたかは分からないけど(回せば結局アメ車みたいなドロドロ音がするのは消せてない)、例えばこの部分を削除するだけでもどの程度音とか性能が変わるのかな、なんて考えていたことがあった。

そんな目立つ部分ではないので、いいとこクロスプレーンV8特有のドロドロ音がもうちょっと低回転から聞こえるようになったらいいな程度の想像をしていた程度だけど。

もちろん、社外マフラーではこの部分が付いているものは見たことがない。
(インパルのものでも確か付いてない)

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あのフォント
Posted: 2014年3月18日 08:51 自由研究

font.pngインフィニティQ45のメーターとかに使われていたあのフォント。

どこかで見たことがあるように見えて、実は結構よく見かけるフォントとは違うという謎フォントである。

ちなみに前後期でも微妙に違ってるけど、前期のは何気に結構独特の書体になっているので、探す気力が尽きた。

で、後期のフォントなのだけれども、最終的に既存のフォントをベースにニッサンがデザインを弄くったもの、という結論に到達いたしもうした。

この通り、近いデザインのフォントは見つかったものの、「1」のデザインの顕著な差異や、「6」「9」のバランスの違いなど全体的なデザインバランスの微妙な差異など、この系統のフォントとどうしても相容れない部分が多数あるため、オリジナルデザインと考えざる得ないというところか。

ちなみによく似ているY33後期とかのフォントはOptimaをちょっと太めのウェイトで書いただけだと思う。

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エナジードレイン
Posted: 2013年10月13日 21:30 自由研究

マツダのi-ELOOPとスズキのエネチャージは同じようなシステムに見えて、実は考え方がどうも違うような気がする。

i-ELOOPはサブバッテリー(キャパシター)は一種のアキュムレータ的な存在となって、従来の充電制御機構の効果を最大限に得つつ、メインバッテリーへの給電と一時的な電力消費への対応を上手くコントロールしてメインバッテリーの充電容量の安定化(=充電制御車用バッテリーのような特別な部品を使わずに済むようなシステム)を目指しているような感じがする。

エネチャージはサブバッテリーを介して効果的な充電制御をしつつも、2つのバッテリーそれぞれで電源使用の分担を図って電力消費の効率化を図ってるイメージ。
ただこのシステムではサブバッテリーはあくまで効率的に回生エネルギーを回収&消費するためのものって感じで、常にメインバッテリーもそれなりの充放電を繰り返すことになるので、従来の充電制御車よりはバッテリー負担は減るだろうけれども、原理的に充電制御車用の専用バッテリーを廃するところまではいけない気がする。

どちらのシステムも効率的に回生エネルギーを回収するという目的までは一緒だと思うんだけど、その先の考え方が異なっていると感じる。

何故そう思ったかというと、春先のアテンザのリコールがあった際に、スズキのようなシステム構成であるならソフトウェア改修のみで一時的な対策ができるはずなのに、バイパスラインまで新設する必要があるということは、一旦キャパシターに蓄電してから各所に配分するというシステムになっていると推測できるからである。

理屈的に見ればスズキのものはサブバッテリーを大容量のものにすることで充電制御の効果は高まるだろうけど、2つのバッテリーの役割が必ずしも明瞭ではないので高コスト高負担は変わらず、しかしi-ELOOPも理想にはより近いけど実際にはサブバッテリー部分が大容量とはいえキャパシターなので、充電容量の少なさを考えれば専用バッテリーを廃するところまで行かないだろうから大差は無いんだろうけど、実際のところはどうなんだろう?

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稼働時間
Posted: 2013年10月 5日 00:35 自由研究

自動車というものは、稼働時間で表すと実は非常にメンテナンスサイクルが短いというか、稼働率の低く脆い機械であると言われている。

なるほど、確かに時間で単純に計算すると、月1000km走ると計算して、それが平均30km/h(概ね下道・市街地中心のパターン)で走破したと仮定すると、月間の稼働時間は僅か33時間半ほどである。
これが50km/h(高速道路などもそこそこ入るレベル)ともなると20時間となる。

1日は24時間、これは大変に短い。

例えば新車を買って車検までの3年間、月1000km・平均30km/hのペースで乗っていたとすると、車検までの「稼働時間」はたったの1200時間、或いはそのペースで10万kmを走るまでの時間は3350時間ほど。

工場の機械なんかだと1日12時間とかを毎日のように動かしているわけであるから、1200時間稼働までに要する時間はつまり100日、3ヶ月強といったところ。3000時間動かしても1年にも満たない。

自動車はそういう「短い」稼働時間の間にも頻繁なメンテナンスが必要だったり、故障を起こしたりするわけであるから、なるほど実に「耐久性の無い」機械だという意見もよく分かる話である。

最も、ああいう産業機械は稼働する時は5分10分だけ使って電源を落とすということもなければ、稼働時も定負荷とか、負荷変動するにしても一定のパターンを反復するだけだったりするから、どんな取り扱いを受けるかわからない自動車と比べれば、そういう寿命とかメンテサイクルの面では一概に比べようがなかったりもするけど。

でも、逆に稼働時間単位で自動車の稼働率を表した場合、例えば同じ100時間稼働でも平均30kmで走っていた車は3000km程度しかマイレージを刻まないけれども、60kmだった場合は6000km走っているわけである。
或いは何km走ろうと同じ100時間を走るために掛かった時間軸にも違いがあるだろう。

「高速道路をよく走る車は距離が嵩んでても調子がいい」とはよく言われるけど、そういう意味で自動車も産業機械と同じ「稼働時間」で寿命とかを計ってみるのも、案外面白いと思うんだけど、そういうデータって無いのかなぁ。

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コースティング #2
Posted: 2013年9月10日 01:47 自由研究

http://g50fan.net/blog/archive/2013/08/post-1695.html

ドイツ勢が積極的に取り入れているコースティング機能、何のことはない、ああいうシフト制御の一環として取り入れられているそれは、基本的には単純にアクセルを離せば動作する、みたいなものらしい。

となると、やっぱりああいう機能が有効に働きそうな場面というのは、単にアクセルを離しただけだと減速してしまう程度の下り勾配で巡航走行したい時、ということになりそうだ。

でも、ウチの車で取り入れるとなると、元々エンブレが弱くしかも充電制御付のアテンザではあまり意味が無いと考えられるので、やっぱりジムニーさんである。

面白そうだから、次ちょっと試してみようかしら。

ジムニーさん、やっぱりフリクションロスが多いのか、明らかに下り勾配というレベルの下り坂で試しにコースティングの真似事をしてみてもほとんど加速しなかったりする。

つまりそれは、速度維持をするのにアクセルを踏む必要が大きい車ということで、下り坂の位置エネルギーを有効に活用できるかもしれない車ということである。

最も、ジムニーレベルの車だと季節柄エアコンとかの影響を大きく受けるだろうから、最終的にコースティングがどこまで有効かっていうのは、多分その辺りでかき消されそうな気がするけど。

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GPS
Posted: 2013年8月25日 23:34 自由研究

正確な車速の測り方というのは一体どういう方法が良いのかはわからないけれども、誰もが出来て、かつ理屈的にどういう方法で測っても同じ結果が得られる手段といえば、GPSスピードメーターである。

これを持ってスピードを測ってみると、ジムニーの場合は基本的に5kmほどメーターの方が高く表示されているようである。

これは結構大きな誤差のような気がする。

軽自動車は140kmリミッターであるけれども、ジムニーの場合はメーター読みで135kmくらいでリミッターが入るようなので、誤差を考慮すると130kmも出ない可能性があるということであるw

逆を言うと、色々とこれは「けっこうあんしん」な誤差とも言える。

アテンザの場合は見る限りでは2~3km程度の誤差のようだ。

まあそんなもんなんだろうか。

でもインフィニティの時は1kmくらいしかズレがなかったんだよなぁ。

だが、スピードメーターの精度というものは残念ながら今の日本の法規では非常に低いものにならざるを得ない。

御存知の通り、数年前から法規が変わってスピードメーターの誤差は基本的にマイナス誤差が許されなくなった。

それだけならばいいのだが、プラス誤差に関しては従来よりも甘くなった(確か全体の誤差の許容幅自体は一緒だったと思う)ので、今の車ってそういう万が一のことを考えると、大きめのプラス誤差を持たせた精度にせざるを得ないので、ヘタすると昔の車よりも精度が甘いのだ。

そういう意味ではアテンザのメーター誤差はかなり優秀な値と言えるかもしれない。
逆にジムニーは年式的にはまだ旧法規の時代になるはずだけど、この誤差は如何にw

でもメーター現示値がGPSとズレているといっても、GPSスピードメーターのリクツ的には、基本的に水平な場所での数字が最も速くなり、勾配があると精度がマイナス方向に落ちる。

ので、普通はGPSはメーターと比較するとマイナス誤差が出る可能性の方が高いはずなのだ。

だから計測方法や機器に問題がないのならばメーターと比較して一番速いところの数字を読んでおけばよいのだが、実際そんな完全に水平な場所ってあるのかね。

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えん☆すと
Posted: 2013年8月 6日 21:21 自由研究

なんかディーゼルMTモデルがエンストしやすいとかそんな記事を見たので、なんとなくハイギアードミッションに乗り慣れてない人がシフト(運転)ミスしてるだけだろうと思ったけど、一応改めてギア比の方も計算してみたところ、こういうデータとなった。

    一次減速 二次減速 総減速比
1速    3.357*****3.850****12.924
2速    1.826*****3.850*****7.030
3速    1.565*****2.961*****4.634
4速    1.147*****2.961*****3.396
5速    0.893*****2.961*****2.644
6速    0.745*****2.961*****2.206

従って、各回転域での到達速度は以下のようになる。

    1000rpm 2000rpm 3000rpm 4000rpm 5000rpm 6000rpm
1速   *9.99****19.97****29.96****39.95****49.93****59.92
2速   18.36****36.72****55.08****73.44****91.80***110.16
3速   27.85****55.71****83.56***111.41***139.27***167.12
4速   38.00****76.01***114.01***152.02***190.02***228.03
5速   48.81****97.63***146.44***195.26***244.07***292.88
6速   58.51***117.02***175.53***234.05***292.56***351.07

こうして見てみると、3速から上は非常にハイギアリングな設定であることには変わりないが、1速は総減速比が13近くあり、2速も7以上の総減速比があるので、意外にも発進ギアとして十分なローギアリングが確保されていることが分かる。

実際のところ、いわゆる大トルクのクルーザー型MT車ってあんまりないので比較対象が殆ど無いのだけども、Z32ターボなんかは1速は一次3.214・最終3.692で総減速比は11.866となりアテンザよりもハイギアとなるなど、MTでもまだアテンザよりもハイギアな1速の車は普通に存在するようだ。
(ちなみにエクストレイルはMT1速の総減速比は15.899・・・全体的にアテンザよりかなりローギアだけど)

ちなみに、Zは5速が一次0.752(最終減速比は同じ)で総減速比2.776であるので、レシオカバレッジではZ32はアテンザよりも小さく、多段化のメリットが発揮されている、という結果が現れた。

この点から見て、レスポンスはともかくとして回転の割に速度が乗らない感じがするのも、このギアリングが一因となっている可能性があるが、この車よりもっと小型の車(のMT)からの乗り換えであれば、大変なハイギアード化ということになる。

最も、ATだと特に最近の超多段ミッションは1速はエクストラローばりの超々ローギアに設定して使ってもホントに一瞬しか使わなかったり(2速発進がデフォっていうATもまた出てきた)、逆に昔の3速とか4速ATではトルコンのトルク増幅効果があるので、ハイギアでも容易に発進できたりとか色々MTと比べて有利な点が多々あるので、やっぱりこの辺りは走行性を考慮すると極端に低いギアは使えないけれども、発進性の観点から高いギアもダメというMTらしいジレンマも感じるけれども。

やっぱり、あのもっさりした出だしは電スロの特性なんですかねー。

でも、回転落ちてくるとエンスト防ごうしてスロットル勝手に開けるのか、エンジン自体のトルクなのか、明確にハチングするよねぃ。

個人的には、なんだかんだ言ってもこの車のMTは故意以外でエンストさせるのが非常に難しい車だと思う。

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リターンアキュムレータキット
Posted: 2013年6月 7日 20:29 自由研究

52260-62U25。

なんでこれに気づかなかったんじゃろ。

油圧アクティブサスの乗り味を左右する重要な要素が各部に設けられているアキュムレータだ。
油圧を安定化させる役割の他に、これが普通のサスペンションで言うところのショックアブソーバの役割もしてくれるので、これがヘタってくると乗り味が悪くなってくる。

今まで、圧力制御ユニット側に付いてるリターンアキュムレータについてはユニットASSYで単品交換不可だと思ってたんだけど、単品設定があるっぽい。なんで何度も見てるのに見落としてたんだろ。
これは特に乗り味絡みでは重要な部分のハズで、交換できたらかなり変わるはずなんだ。

でも、不思議なことに単品設定があるのはリヤだけ・・・?

あと、結局のところこういうアキュムレータはフロント・リヤのメインアキュム・ユニット一体のリターンアキュムの他にも、アクチュエータ側にも1個ずつ付いてるから、完璧に整備しようとすると結局あんまりコスト的には安くならな(ry

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ELECTRIC CUCUMBER
Posted: 2013年2月18日 05:22 自由研究

電気自動車の充電コストを考えてた。

公式FAQによると、i-MiEVの場合は1回500円程度。
バッテリー容量などから計算すると、ゼロ充電からの数字の模様。

これを1単位として1充電100km走行できると考えると、500kmで2500円。
あれこれ普通のガソリン車とあんまり走行コスト変わんなくね?

リーフの場合はニッサンはぼかして答えてるけど、ミツビシと同条件で計算すると1回700円くらいで、リーフの航続距離を考えると1充電150kmとして600km走ると2800円。

リーフの場合は登録車になるので、まあ3ナンバー乗用車として考えればハイブリッド並のコストになるけれども、驚くほど安いわけではない。

最も、これカタログ値よりは厳しく見てるけど、かなり希望的観測を含んだ数字なので実用すればもっと悪いと思う。

ついでに電気自動車の場合、概ねこの辺りで軽だろうが登録車だろうが1km辺りの電気代がほぼ同じってところも独特である。

そういう意味では相対的にi-MiEVはかなり割高感があるように感じられる。

ついでに言うとi-MiEVは本体も高い。
なんせGグレードはリーフの安いのより高い。
安いグレードも出たけれど、そっちはバッテリーとかの容量も削って安くしてるので、カタログ値で航続120kmってそれどこを走りゃいいんだよw

自分的には電気自動車というのはシティコミューターとしての用途に最も適していると思うので、その点で取り回しに優れる軽ベースのi-MiEVの方を評価しているのだけれども、これでは電気自動車専用に1から作られているリーフの方が優れているように感じられるのは仕方がないところか。

だけれども、この料金は実は日中の料金で考えた場合なので、深夜料金のみで充電すると考えれば1/3程度になるみたい。

それでも宣伝で言われてるような「1km1円」には程遠いよなぁ。

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あたらしいじむにー
Posted: 2013年2月 2日 20:18 自由研究

ジムニーの試乗車は気が付くとどこかに現れ、そしていつの間にか消えてゆく。

しかもその試乗車とは普通にMTも混ざってるから気が抜けない。
ちなみに今ジムニーの試乗車は地元には1台も無いようだ。

ところで、1回は乗ってみたい、7型以降の新しいジムニー。

やはりエンジン改良はかなり多岐に渡っていて、低速トルク確保の努力は続いているらしい。

概ね、トピックスとしては3つ。

インタークーラーの大型化→4型から?
・12ホールインジェクターの採用
・ヘッド周りの冷却性向上(?)

辺りとなりそう。
残りは排ガス規制絡みの変更(大概マイナスになることが多い)だったり、解説書なりを参照しないと分からなさそうだけど。

ちなみに9型から更にボンネットが変わった関係からか、インタークーラーのエアガイドの形状が変わっていて、副産物的なものかは分からないけど開口部が大きくなっているそうな。

一体これでどれだけ変わってるのか、大変興味があるんだけど、試乗車が(今は)無い。

特に気になっていたインジェクター、やはり7型から12ホールタイプになっているのは確定のようだ。

自分の5型でも更に古い型のものと比べれば4ホール仕様で効率向上は行われているものの、やがり12ホール仕様を流用・投入した人の感想を聞いてると、やってみたいなって。

もちろん、今12ホール化している人の大半は容量強化ついでに12ホール化ってパターンが大半だと思うけど、純正(容量)でも12ホール仕様があるんだから、ノーマル車でも純正12ホールを流用する手法があってもいいんじゃないかって思ってみたり。

あとは同時にインタークーラーも変えると効果的そうだけど、大容量インタークーラーはデメリットもあるので、新型K6Aが果たして単にインタークーラーを載せ替えただけなのか、それ以外の部分まで手を入れたのか調査してから、だね。

とりあえず低速トルク欲しいですゆえ´・ワ・`

こういう時に3気筒っていいよね。

まあQ45はそういうのがしたくても今となっては少数派の規格を使ってたりするからやろうにやれないんですけど。
(SARD380cc/12Hとか使えるといいんだけど、規格違いでたぶん無理なんだよね)

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トゥルットゥルに輝く俺に
Posted: 2012年12月17日 01:59 自由研究

距離も距離だし指定(5W-30)よりも硬めのオイルを入れたい・・・と思って社長に聞いてみたら、もうそれを見越して硬め(5W-40)を入れてくれていたというお話w

たまたまオイル交換と点検とディーラーじゃないとできないような修理の機会が重なったので、ディーラーさんであーでもないこーでもないで話し合ってた(&純正オイルではティン!とくるのがなかった)のがバカらしい状態にw

しかしのところ、最近は乗る機会がそもそも週1~2回とかまで減っている上、これからの季節、2ヶ月はほとんど乗らなくなるのだけれども、そういう場合のドライスタートっていうのはどう解釈すればいいんだろうねえ。

ドライスタート、つまりほとんどオイルがオイルパンに落ち切ってしまって、潤滑部が境界潤滑状態になるという大変キビシイ状態であるけれども、この境界潤滑という状態、ドライスタートのような如何にもな状況だけでなく、アイドリングストップみたいなごくごく普通に現れるような(比較的)短時間の停止~始動の間隔でも普通に発生しているという。

実際のところ、短時間の間の停止・始動でもそういう過酷な状況に陥っているという事実に驚いたのだけれども、最近の車の超低粘度オイルというのは、そういう境界潤滑状態に頻繁になることを見越した成分配合になっているという話なのだけれども、これをドライスタートを(比率として)頻繁に行うことになるこの時期のオイルチョイスに活かせないかっていう。

もちろん、Q45に0W-20みたいなオイルを入れたらエンジンが死ぬけれども、0W系オイルは大概そういう過酷な潤滑状況に対応した配合になっているという。

でも当然ながら、0W系のオイルなんて冷間でも柔らかいオイルなんだから、どんなに極限状態での潤滑性も考慮していても、ドライスタートとなるとオイルパンに落ち切ってしまうまでの時間も当然短くなるから、ココは敢えて10W(以上)とかみたいな硬いオイルで少しでも油膜を厚く持たせるのが正解なのか。

まあ今日は今日でもう交換してしまったからいいんですけれども。

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NETA
Posted: 2012年12月17日 01:38 自由研究

D32A_019.jpg

もしかして後期バンパーのインテーク部の妙なメクラパネル、これここだけ別部品になってたりするのか。

アメリカとかでは前置きインタークーラーなんかにしてる個体ではここの部分を取り払ってしまっている車も珍しくないんだけれども、別に外すだけならば一体になっていても切り払えばよいだけの話(元に戻せなくなるけど)。

でも日本に逆に個々の部分をツライチに直した車があるんだけど、それって・・・。

結局、この部分の役割って一体何なんだろう。

どう見てもデザインとして見るには微妙すぎるし、単に無意味に穴を塞いでいるだけにしか見えない、まさかこれでバンパーの強度を確保しているわけでもあるまいし・・・。

むしろ、この部分に気づかずに塗装しちゃってる車も多いから、ある意味ぶつけたかどうか(或いはマトモな修理をしているかどうか)みたいなのの簡単な判断材料になっていたりして。

***
D32A_020.jpg

前後期でフェンダー・ボンネットが変わってない証拠?

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面白いデータが
Posted: 2012年9月12日 13:07 自由研究

北米仕様に設定されていたボディカラー一覧

621/White Cotton('89-93)
AH1/Black Cherry Pearl('89-93)
AH2/Burgundy Berry Pearl('89-92)
AL0/Crimson Pearl('93-95)
BJ4/Twilight Blue Pearl('89-92)
BK8/Blue Lapis Pearl('93-94)
BM1/Dark Blue Pearl('95)
CG2/Beige Pebble Metallic('89-95)
CK0/Beige Silk Metallic('93-94)
DJ2/Dark Green Metallic('89-95)
FL0/Silver Blue Ice Pearl('93)
KH1/Ivory Quartz Tri-Coat Pearl('89-95)
KH2/Grey Charcoal Pearl Metallic('89-94)
KH3/Black Obsidian('89-95)
KJ1/Beige Sand Pearl('89-95)
KJ2/Silver Ice Metallic('89-92)
KK0/Grey Anthr. Pearl Metallic('93-94)
KL0/Silver Crystal Metallic('93-95)
LM0/Mulberry Frost Pearl Metallic('94)
LP0/Silver Amethyst Metallic('95)
LP2/Dark Red Purple Metallic('95)
QN0/White Platinum Tri-coat Pearl('94-95)
TG0/Blue Grey Storm Metallic('89-91)

96y?(Y33かも)
CG2/Beige Pebble Metallic
CP2/Brown Pearl
DP0/Forest Green Metallic
KH1/Ivory Quartz Tri-Coat Pearl
KH3/Black Obsidian
KL0/Silver Crystal Metallic
LP2/Dark Red Purple Metallic

参照した資料自体は公式のものではないですが。

つかモデルイヤーの数え方が1年ズレている気がします。
あと、同系色どころか同色系の色がカブって設定されてるような記載になってたりとか、本当にコレで正しいのかって疑問も湧くわけですが。

大雑把に見れば、前期はほぼ日本仕様と一緒ですが、ほぼ毎年なんらかの入れ替わりがあり、前期途中の93y辺りから日本仕様と違ってきます。後期なんかはほとんど別物です。
でも、日本と同じでKH3・DJ2辺りはほぼモデルサイクルを通して設定されています。

それと今更公式の資料なしで確認するのも難しいですが、FL0・QN0・LP0とかなんていうのもあるんですな。

これらの色はQ45の個体としては全く見たことがないんですが。

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外人め・・・
Posted: 2012年4月15日 01:03 自由研究

http://www.lexusaustralia.org/Soarer%20Tech%20Files/uzz32_nitrogen_recharge.htm

やっぱりアキュムレータの圧低下が乗り味悪化の最大要因っていうのは、このテのサスペンションを採用する車に共通する弱点のようで。

ただ、やっぱりウン十年来ハイドロサスを作り続けてて、しかもそれが一時期は大衆モデルにまで展開していたシトロエンはアキュムレータ部のメンテナンスが出来るように設計してるのに、トヨタとニッサンは(ry

でも結局のところ、こういうのをやってまで乗りたいって考えるのはほとんど外人だけのようで。
ニッサンもアメリカには窒素再封入のOHやってくれる業者あるみたいだけど、日本には・・・。

でも結局シトロエンがそういう部分メンテできるようになってるのは、ニッサンとかは油圧コントロールユニットに一体化してる部分を敢えて未だに分離させてるような作りになってるせいもあるから、メンテできても未だに古くなると油漏れに悩まされたりするのは、そういう複雑な構造を持ち続けてるなりのトレードオフポイントのような気もする。

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