Driver's High


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SKYACTIV-D 1.8
Posted: 2018年5月17日 16:57 自動車

言われて気づいたんですけど、排気量上がったんですね。CX-3。

でも、排気量が上がったわりにはトルクが前と一緒で馬力だけ10馬力ほどの向上。

これはなかなか気になるポイントであります。

ここから導き出されるのは、恐らくこの1.8リッターディーゼルは基本構造を1.5リッターと共用していて、しかもこれ以上のトルク(=燃焼圧力)には実用上耐えられないのではないか、という点ですね。

元々SKYACTIV-Dは同じ4気筒なのに2.2リッターと1.5リッターを完全に別に作り分けていたわけですが、その辺りのしわ寄せが来ちゃってるような気がします。

恐らく1.8リッターがこの系統のエンジンの最大排気量なんでしょうが、せっかく排気量を上げたのにトルクが上げられなかった辺り、かなり無理をして排気量を上げてそうです。

普通のメーカーだったらこの辺りは大概同じ基本設計のエンジンとしますので、そういう意味でのマージンがSKYACTIV-Dには無いのですよね。

ですから、排気量向上分というのはブーストが立ち上がらない領域でのトルクを太らせるという目的もありましょうが、特に高回転域のトルクの補填(=出力向上)という役割が大きいのではないかと。

元々SKYACTIV-Dはディーゼルとしてはかなりの軽量設計が徹底されており、こういったハイパワー化には向かない性格をしていたようなので、仮に現状以上の性能向上を目指した時にどうなるのかというのは注目していたのですが、2.2リッターは割りと真っ当な手法でパワーアップしただけに割りと頑丈?と思いましたけど、1.5リッター系の方は元々最近のディーゼルとしてはかなりパワーが低めでしたが、やっぱりかなりストイックな設計だったみたいですね。

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ガソリンの揺れかた
Posted: 2017年2月 3日 15:37 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170202-10259727-carview

もし追加されるとしたら、グローバル仕様と同じ2リッターなのか、それとも日本独自の1.5リッターにでもなるのか。

今のマツダは良くも悪くも国内外の作り分けをあまりしなくなっているので、追加されるのならば2リッターのような気がするし、車の性格を考えても多少動力性能に余裕を持たせて欲しい気もするが、でも「ガソリン追加」を視野に入れる理由が結局販売不振なので、販売のテコ入れという意味では価格を安くしやすい1.5リッターの可能性の方が高いのだろうか。

200万切りのグレード用意できればかなりのインパクトあるだろうしね。

最も何気にCX-3は車重がかなりあるので、1.5リッターはかなりアンダーパワー感が出ると思われるが。

しかし車格がCセグ相当なのに元々価格帯が先代CX-5の初期型とほぼ同じという高価格ぶりなので、ディーゼルのみのラインナップと合わせて早晩売れなくなるだろうとは思っていたし、その間ディーゼルゲートみたいな大逆風も経験したわりには意外と粘ったねえ。

結局のところ、この辺りはディーゼルゲートやマツダ自身が自慢のディーゼルで不具合を出すなどの誤算もあったものの、兎にも角にも市場性を読み違えたのが最大の敗因ではないかと。

最近トヨタが色んな車にハイブリッドを後づけで追加するのを見て、「あの車種とのバッティングは大丈夫なのか」と見る向きは多いけれども、車1台1台に全く違うエンジンを積むことはあり得ないように、既にハイブリッドとは「敢えて」を付けずともやっていける普遍性を得た存在になったと自分は考えている。

そういう意味で選択肢を敢えて絞りディーゼル対ハイブリッド的な構図に持ち込もうとした戦略が間違いであったとも言える。

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雑記
Posted: 2015年12月27日 14:11 自動車

アルトワークス、意外と重い。

MTでターボRSと同重量、AGS仕様になると20kg重い。
AGSは変速用の油圧ユニットを付ける折、同じMTとAGSの組み合わせのあるFやバンでは10kg重くなるのだが、ワークスは何故か更に10kg重くもなっている。

ターボRSと標準車の重量の違いはボディ補強とターボの分だと思えば諦めもつくが、ワークスは一体何が重いんだろうか・・・?

ボディ補強が入ってるのは同じ、装備的にもほとんど差は無い、となると唯一目立った変更点であるレカロシートが重いのかのう?

***
地元に入っている試乗車は、さすがにAGS仕様を入れるとターボRSと区別がつかなくなるからか、MT車が圧倒的に多い。

そういう意味では何故AGS仕様もラインナップしたのか、少々その判断に苦しむ点がある。

元々RSがワークスポジションとしての登場だっただけに、ワークスにAGSを設定してしまうとRSとの兼ね合いが謎になるのは、皆さんワークスが東モに出展されてから度々指摘していた点である。

最も、今日からもう年末年始休業に入ってしまっているので、見るにしても年明けからである。

***
デミオ・CX-3が小改良を受けた。

主にエンジン周りの変更が大きく、2.2リッターと比べても音のガラつきが目立っていた対策なのか、ナチュラルサウンドスムーサーが拡大採用になったりしたようだが、DE精密過給制御というのは、元々1.5リッターはVGターボなので、言うほどのことはやっていない気がする。

ただ、1.5リッターディーゼルの初採用であるデミオでは、この辺りのスロットルなのかブーストなのかの制御が結構荒っぽく、MTでは燃費重視で超ハイギアードとトルクが落とされていたとはいえ極端なターボラグが発生していたりしてたし、そこから色々制約を取り払ったであろうCX-3では割りとその辺りが気にならなくなっていた折、今回の改良は更にその辺りからのフィードバックを反映した、というところか。

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【試乗】マツダ・CX-3 XD(FF・6速MT仕様車)
Posted: 2015年5月 8日 16:56 インプレッション

うん。やっぱりこの車、16インチの方がバランスいいわ。

***
しっかし、見事にホイールサイズで足回りの手当を全くしていないのは如何なものかと常々思うのだがw

何度も言っているように、どうもマツダはアクセラXDのような例外を除いて最近の車ではホイールの小さい方のグレードでのみセッティングを出しているようで、なんとかツーリングみたいなグレードは単にホイールがデカいだけである。

とはいえ、18インチ仕様で感じた妙なハーシュネスなんかはほぼ消えており、概ね「重くなったデミオ」的な感じで、(クロスオーバー)SUVっぽいおっとり感・重量感とかが全域・前面に出ており、ある意味車の動きのイメージが非常にしやすい感じに仕上がっているので、乗り味に不満はない。

それでも基本的に重量車ではないだけに、足回りがホイールが小さい分だけ軽い感じなのかというとそうでもなく、こういう小型車特有の足回りが仕事をする以上に路面のギャップとかに丸ごと「乗ってしまう」感じが強い。

故にハーシュネスまでは行かなくてもしなやかさという点ではそれほど秀でた感じはなく、プラットフォームが共通のデミオなんかは更に15インチなんかもあるだけに、これでも若干足回りが負け気味なのかもしない。

だが、基本的にはデミオとは別車種であるのだから、味付けの違いと解釈するべきか。

***
ドライブトレーン。

デミオと違ってMTでもフルパワー仕様になり、かつギア比もデミオよりも大幅にローギアかつクロスレシオ化(CX-3の6速がデミオの5速であるw)されているので、ドライバビリティは段違いに向上している。

そのため、メーターを意識せず乗っていても、普通にポンポンギアが繋がってくれて、トルクバンドというか過給域を外さずに乗ることが出来る。

しかも、面白いことにデミオでは1500回転を境にブーストが急激に立ち上がる、ドッカンターボ特性だったのが、こいつはリニアにブーストが立ち上がってきて、少なくともデミオみたいな段付き加速はしなくなっているし、ブーストが掛からないと全く車が動いてくれないというような極端さも無くなっている。

最も、FF仕様だとファイナルがデミオと共通な上、タイヤ径の差もあるので、計算してみると見た目の印象ほどはローギアードになっていないようではあるのだが(このギア比だと6速2000回転で110kmくらいかな)、巡航〜緩加速する程度なら結構1000回転過ぎくらいから使えてしまうフレキシビリティが生まれている。

***
そういう意味で、乗りやすさ・運転の楽しさという意味では、CX-3はMTの16インチ仕様というのがベスト・バイであると思う。

ただ、こういう車は伊達で乗るものなので、MTはともかくとして格好とかプレミアム感を犠牲にしてまでこのグレードを選ぶ意味がどれだけあるか?と問われると、案外難しい選択肢だったりしてね。

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【試乗】マツダ・CX-3 XDツーリング(6速AT・AWD)
Posted: 2015年2月28日 19:24 インプレッション

正直、CX-3はアンヴェイルドされた時のインパクトは、最近の車にしては珍しく発表前のガードが非常に固かったせいか非常に大きかったのだが、その反動か発表から発売までの時間の間に少々気持ちも落ち着いてしまった、というのが正直なところである(笑

***
まあ結局その辺りは確かに鼓動デザインという範疇で考えると、金太郎飴のようにそっくりだったデミオまでと比べると変化球を放ってきたという感じなのだけど、結局先にも書いたとおり、最初のインパクトが鮮烈だっただけに、見慣れるとやっぱりいつものデザインじゃんという気持ちの方が先に来てしまうことが大きかったり、たり。

この辺りは同じ第2世代?の鼓動デザインでも、よりそれまでのシリーズの系譜というものを大切にしているロードスターが、この車はアンヴェイルドから発売まで更に時間がかかる割には新味をあまり失っていないように感じるのとは対照的だと思う。

***
一応、この車の位置づけ的にはデミオクロスオーバーとなるわけなので、写真では非常に大きな車に見えるけれども、実物は幅は3ナンバーになるものの、特に後ろから見るとデミオとほとんどサイズ感に変わりはない。

この辺りは日本特有のタワーパーキングにも停められる車高という要素も絡んでいるのだと思うのだが、クロスオーバーモデルとしてのデザイン性にも好影響を与えている。

でも、遠目で見るとやっぱり結構サイズが有る車に見える不思議。

***
内装は要するにデミオの2Pカラーである(爆

でもまあこの辺りはデミオの内装デザインが非常に秀逸なだけに、ヘタにカネかけて形の違うパーツを奢ってはみても、イメージの統一感を重視するあまり見た目には全く変わったように見えないと言われるよりは、デミオとの室内幅分の補償だけをやって、あとはコーディネートで違いを表現するというのは正解であろう。

しかし、車高がデミオより若干高いせいなのか、着座は数センチほど上がって、よりSUVっぽい雰囲気にはなっている。

***
走らせてみる。

やはりトルクがデミオと比べて2kgほど太くなり、しかもトランスミッションに至ってはファイナルがデミオより2割も下げられているので、100kg以上もの車重差を物ともせず、むしろデミオよりも遥かにパワフルに走ってくれる。

まあ、これが「ローギアード」なのか?と問われると、元々デミオディーゼルのギアリングはMTは勿論、ATも実はかなりやり過ぎな感じなので、本来はこれくらいがこのBセグくらいのカテゴリーでドライバビリティを考えつつも「ハイギアード」というギア比になると思うのだが、元が元だけに「普通に走らせるならこれくらい欲しいよね」という感じである。

ATは相変わらず1500回転以下を使おうとはしないものの、このエンジンの場合はブーストが掛からない領域=つまり1500回転以下というのはスカであるからして、流石にそういう領域では車重が重くなったハンデは重くのしかかるであろうし、デミオと同じくこのシフトスケジュールは正解である。

また、ファイナルダウンのお陰でクロスレシオ効果が生まれたことにより、シフトスケジュール(タイミング)自体は従前と変わらなくても、ギアと車速の関係が適正化しており、走行フィールも向上している。

***
ナチュラルサウンドスムーザーに関しては装着車じゃなかったので効果の程は不明。

でも、エンジン音は他より明らかに軽快な気がするから、別にいらんような気はするのだけれども、やっぱりディーゼルサウンドを気にする人は普通にいっぱいいるので、結局必要な物なんだろうなぁ、これ。

***
足回り。

デミオと比べても車重がある割には重厚感というよりは軽快感が先に来る感じであるが、本質的には結構柔らかい感じがする。

しかしながら、この車にはそういう点では足回りの性格に3つの領域がある。

クロスオーバーモデルだけに、このグレードが履く18インチホイールでも結構サイドウォールの厚いタイヤを履くことになるので、まずこのタイヤのクッションだけで路面の凹凸を吸収できるような場面では普通にタイヤなどのゴム部品がなんとかしてくれる。

そしてそれなりに大きな入力が入ってサスペンションが動き出してからも足がよく動きしなやかな感じがする。

しかしその中間がアカン。

明らかにサスの動き出しが渋い感じで、この辺りに収まる程度の入力しかないときのハーシュネスがかなり激しい。
ホイールが重ーい感じが直に伝わってくる。

やはりこの辺りは車重はアクセラ並みであるところに、基本的にシャーシがデミオと共通であるというシャーシ側のキャパ不足、或いは初期の反応が結構素軽いだけに、わざとこの辺りを機敏性重視で締めてるのか、とにかく足が突っ張るのでオーバーサイズな18インチホイールであることのネガな感じが非常に良く出ている。

確かに18インチはカッコイイんだけど、乗り味考えたら16インチの方が遥かに良いんじゃないかなぁ。

***
トータルで見ると企画優先的な感じがして、特にこのツーリンググレードなんかは仕上げの甘さを結構感じてしまうのだが、まあこのあたりの車は伊達で乗るものなので、あまり野暮なことを言っても仕方ないから、良い悪いを論ずるよりも、気に入ったら勝ち、としか言いようがないジャンルでもある。

でも実際、ツーリングって名前付けるくらいならサスペンションも少し弄って欲しかったなぁ。

ダンパーだけでいいから。

やっぱり、フルSKYACTIV仕様になった現行世代の車でも、ホイールが大きいグレードはホイールだけ変えてあとは何もやってないっていうのが丸分かりなところがあるし、殊にアクセラ以降はそういうグレードは「ツーリング」って名乗って他とちょっと違うことを意識させられるんだから、もう少しくらいお金かけても・・・って思ったりする。

そういうのやってあるの、アクセラのXDだけだよね。

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CX-3の価格帯
Posted: 2015年1月17日 23:29 自動車

http://response.jp/article/2015/01/17/241860.html

CX-5の旧価格帯とほぼ一緒なのねw

まあ元々結構高くなるとは聞いてたけど、ここまで高くなるとは・・・。

ディーゼル仕様だけで比較しても、旧型はFFで220万円~という設定だっただけに、ボトムレンジの価格は逆に高いわけである。

これは旧型のCX-5がバリュー価格だったのかどうかまでは何とも言いがたいところだが、ライバル格のジュークやヴェゼルもここまで強気ではないだけに、果たして元々高付加価値型のジャンルとはいえ、これがどこまで受け入れられるかは見ものではある。

しかし、こういうディーゼル一本でこういう価格帯になるくらいなら、日本でもガソリンも追加して名目上200万円切りのグレードも設定しておいた方がいいような気もするのだが・・・。

でも海外でもガソリンは2リッターだけみたいだから、そういう意図で投入するのは無理か。

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CX-3
Posted: 2014年11月19日 22:57 自動車

CX-3_001.jpgこの車もガード硬かったネー。

やっぱり、大企業が本気で情報を隠そうとしたら、一端の市井がその情報の尻尾を掴むなんて不可能なのネー。

ある意味、事前に漏れてくる情報っていうのは、やっぱり九分九厘は公式のリークっつーか、ティザーキャンペーンの一種なんでしょうね。

だから、例えばデスバレーとかを始めとして、各地で目撃されてる擬装付きテストカーっていうのは、アレ「撮らせるために出してる」ようなものだよねw

CX-3_003.jpg

スタイリングは一瞥してみたけれども、流石にミニCX-5にはしなかったかw

てか鼓動らしさを持ちつつも、明らかに印象変えてきたね、というかデミオから明確に車種の個性が出始めているから、やっぱりCX-5〜アクセラまでの3台は開発時期が何気にほぼ一緒で、発売時期の差はブラッシュアップ期間の違いなんだろうかw

エンジンは事前の情報通り1.5リッターディーゼル、そして一時期はもしかしてディーゼルのみ?と噂されていたこともあったけど、ガソリンもあるのね。
(一部記事では日本仕様はディーゼルのみと書いているところが・・・)

あとは価格帯・・・一部の情報ではディーゼルはCX-5とあんまり変わらないなんて言ってたところもあったけど、さすがにそれはないよね?
(つーかアレはCX-5が安すぎるのか?)

CX-3_002.jpg

でも・・・インテリアはデミオのまんま?(ぁ

一応、ニーパッドとかドアグリップの部分に赤の差し色があったり、シートのコーディネートは変わってるみたいだけど・・・。

いくらデミオクロスオーバーで、デミオのインテリアデザインがクラスを超越した上質さがあると言っても、まんまっていうのは・・・。

実質的に兄弟車が存在しないジュークはともかくとして、フィットクロスオーバーのヴェゼルは見た目は全部変えてるぞ。

まあこの辺りはCX-5でも同じことやってるけどw

***
発売時期が15年春っていうのは、まあそんなもんなんだろうか。

でもコレを出した後は何出すの?(ロードスター除く)

まあ手付かずのミニバンの番だろうけど。

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