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SKYACTIV-G 2.5T
Posted: 2018年10月11日 21:25 自動車

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

***
ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

***
商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

***
i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、一先ずマツダではこれはハイブリッドとは謳っておりません。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

***
しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。

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【試乗】マツダ・CX-5 20Sプロアクティブ
Posted: 2017年2月 5日 17:57 インプレッション

大阪での先行展示の時も人いっぱいだったけど、お店の方も人いっぱい・・・。

***
あれからちょうど5年。

SUVで5年でフルモデルチェンジとは非常に早い部類に入るが、少なくともフルラインナップはおろか、Dセグメント以下の根幹となるラインナップ+α程度に車種を絞り込んでいるマツダにとっては、モデルチェンジサイクルの決定というのは非常に重要な要素であり、果たしてCX-3(海外ではCX-9)まで一通りのラインナップが完成した現在、次の一手は何かということに注目が集まっていた中での選択が、CX-5だったのである。

***
ソウルレッドクリスタルメタリックは単体で見ると何が変わったのかほとんどわからないんだけど、並べて見るとベースの色は一緒だけれども、メタリックの質感が深くなっていて、非常にシャドウからハイライトにかけてのコントラストが強くなっており、この辺りの違いは旧色と明確に分かる。

まるで旧ソウルレッドがソリッドカラーに見えるほどの差で、ソウルレッドを初めて見た時のようなインパクトを再び感じさせてくれる。

新型のCX-5は面の作り方という点では先代と比べるとプレスラインがシンプルになっており、こういうメタリックカラーは映えにくくなるスタイリングなのだが、その面の抑揚が減ったにも関わらずそれを感じさせないくらいダイナミックな見栄えをするというのは、色が面の要素を補って余りあるほど進化したということだ。

だから、逆に他の色だと結構新型ってのっぺりして見えるのよね。

試乗車はマシーングレーだったんだけど。

***
ガソリンのCX-5。

正直なところ、先代のガソリンは乗ったことがない。

なのでちょっと楽しみだったのだが。

なんだかんだでCX-5は比較的重量車であり、しかも先代は2リッターだとディーゼルと比べて非力感を訴える向きも多かったことから、アクセラの1.5リッターみたいな感覚なのかと思ったけれども、これは大変によく走る。

タウンスピード領域からのトルク感がしっかりしており、それを支えるATの制御の巧みさも相まって足の遅さなど一切感じさせない。

タコメーターの動きを見ていると何気ない加速でもアクセルを踏んでいるうちは結構引っ張っている感じがするのと、トルコンのスリップを以前よりも使うようになっている感じもするが、むしろターボの段付き加速やATの変なシフトパターンの気になるディーゼルよりも街中では扱いやすいのではないだろうか。

思えば、この2リッター+6ATという組み合わせはSKYACTIVシリーズ初期から存在するパワーユニットだが、初めて先代のアクセラに載った頃からこのエンジンとミッションのコンビネーションは非常に印象が良かったことから、やはり組み合わせとして一番熟成が進んでいるのだろうな。

***
足回り。

やはり非常に軽快に走るようになったと思う。

勿論季節柄こちらの方ではスタッドレスで、17インチにインチダウン?されているのだが、先代が属する第1世代車では改良によってマシになった車もあるものの、兎にも角にも足の動きが悪く、初期のハーシュネスがかなり気になるドスドスした走りをするのが一種の特徴でもあったのだが、この辺りのフリクション感がほぼ取れている。

新型はサイズが先代とほぼ変わらないにも関わらず少々重量が増したようだが、これは多分剛性に振ったんじゃないかな。

先代は最新のプラットフォームの車としてはそういう剛性面は少々心許ない感じで、この辺りがそういう乗り味の悪さの要因になってる感じだったし。

だから剛性が増して、今まではシャーシ側に逃げていた入力が足でしっかり受け止められるようになったんじゃないかと。

***
内装。

正直を言うと、スイッチとかのコモンパーツじゃないレベルでの先代からのキャリーオーバーなパーツがいくつかあるようで、そういう意味では新型感が最も薄いのはインテリアではないかと(笑

勿論、ドラポジ設計とかも先代同様で、そういう意味では乗り込んで即しっくり来るのは、現行世代のマツダ乗りなら誰でも感じることではないかと。

しかしながら、ウインド投影型となったHUDが非常に見やすくなっており、この点は大変な進化かと。

***
結論を申し上げると、大変良い車である。

良い車ではあるのだけれども、まあ良くも悪くもあざとさが無いという意味では、商売には向かない車じゃないかなぁと。

先代はディーゼルという飛び道具があった。

しかし新型は飛び道具としてディーゼルは使えない、じゃあその次は何か。

この辺りの提案に新型は欠けている。

「モデルチェンジして(前よりも)良い車になったね」っていうのはどんな車でもそうである故。

勿論、敢えてキープコンセプトを選んだその意味は新型が発表になった当初にも申し上げたとおり、鼓動デザインというか、車作りのフィロソフィーを一過性に終わらせないという意気込みが感じられると思うし、今の時期はちょうど技術世代的な意味でのSKYACTIV第1世代から第2世代への谷間の時期なので、新しいものが何一つ盛り込めないというのもある。

しかしながら、その上でビッグマイナーでも良かったはずの車をフルモデルチェンジさせたことの意味が、今回のモデルチェンジからは残念ながら感じられないんだよね。

***
ところで19インチにすると車重が20kg増えるっていうのがかなり怖いんじゃが(w

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新型CX-5 XD・Lパッケージ
Posted: 2016年12月19日 14:27 自動車

IMG_0769.JPG

大阪での先行展示。

意外と写真写りとの印象の差がない。

そういう意味では雑誌とかを見て興味を持ったけど肩透かしを食らった・写真で見るよりもいいじゃん的な差が無く、この車に興味を持った人間に対して正しいアプローチが出来ているのではないかと思う。

そして特にボディカラーの質感がいい。
色味自体は言うほど変わってないとは思うが、中塗りの平滑性がかなり良くなってるので、色味はいいのに塗装がムラムラでその良さを活かし切れてなかった初期のソウルレッドと比べると、とくにその辺り良くなったと感じるな。

しかし、ウインカーがシーケンシャルどころかLEDですらなかったり(ミラー除く)、割りと細かいところ力尽きたんじゃないの的なところも。

確かに現行のCX-5が出た当初はマツダも色々とヤバかったので、まず現行型のような高い完成度・商品性の車が出せただけでも万々歳、細かいところの粗が目立つのも致し方なしといったところだったが、現行型もまだ競争力がある中で敢えてビッグマイナーではなくフルモデルチェンジを選び、しかもそれでいながら敢えて明確なキープコンセプトを打ち出した事に意味があると考えていたのだが、これじゃものすごく金の掛かってないモデルチェンジに見えるのだ。

新機軸という意味ではいわゆる第2世代SKYACTIV関連はまだ実用化の目処の立たないものもあるので致し方ない。しかしキープコンセプトでも最近のマツダや流行りを見るに、新しさを演出する上で対費用効果の高い要素って色々ある筈なのにそれをやっていない。それどころかカタログスペックは現行型とほとんど一緒。
なのに地味に骨格を弄ったりとか、説明しづらいのに金のかかる事ばかりを選ぶ。

結局それっていうのは、いくらメディア向けに耳触りのいい事言っていても、素人目には手を抜いているように見えるんだよね。

***
こうして見てみると、同時期の発表となったC-HR、延いてはトヨタと他社の差も見えてくる。

なんだかんだ言ってやはりトヨタはユーザーのツボを突くのが上手く、細かいところまで気が回る。
その分、金の掛け方の方向性がなんかおかしく感じる事も多いがw

他社、特にマツダなんかはそういう大枠のコスト配分のバランスは神がかり的だが、即ちそれは大枠を作るのに大半のリソースを割いているということでもあるので、価格帯や車格が被るならアメニティ・ホスピタリティではトヨタの足元にも及ばない。

意外とその辺りの積み重ねって最終的な商品性に出るのだ。

しかしながら、そうは言ってみるものの特に90年代以降はトヨタの基礎開発力は国産の中ではぶっちぎりで、他社が社運賭けて作るレベルがトヨタの普通だったりするので、その辺りの差は最早如何ともし難く。

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CX-5
Posted: 2016年11月16日 19:53 自動車

CX-5_004.jpg

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1029981.html

5年・・・か。

最近の車としてはやや短めのスパンでのFMCだねえ。

SUV系は元々セダンなどと比べて製品寿命が長いことから日本車でも6〜7年前後のモデルライフがあることが多く、近年はセダンでも6年というのが一般化してきた中で、CX-5は人気を現在も維持していながら5年でFMCという戦略を取ることは注目に値する。

特に15年1月のマイナーチェンジでは同時にマイチェンしたアテンザと比べても内外装の変更等は最小限に抑えていただけに、人気の高さは他のモデルと比べても伺える点は多かったので、ギリギリまでモデルライフは伸ばしてくるかと思ったけれども、FMCサイクルを早めることで持ち玉の少なさをカバーする方向に出たのか。

そしてもう一つ注目に値するのは鼓動デザインを次期型でも継承する点で、マツダはひとつのデザインコンセプトを同じ世代の車に全て適用するという、日本車ではあまりやらないデザインフィロソフィを持って設計することが多いが、反面今まで世代ごとにデザインコンセプトが丸ごと変わることも続けていて、ある意味では外車と日本車のデザインフィロソフィの悪いところを両方取ってしまっていたような感じだったが、この度初めて「継承性」を意識した感じがする。

継承性はブランディング戦略の第一歩であるだけに、この「顔」をブランドと位置づけたのじゃな!

***
ただ実態を鑑みるとこれはビッグマイナー・スキンチェンジに近いFMCで、シャーシ側はたぶんほぼ現行型と同一じゃろうな。

なんせホイールベースが現行型と全く同一でその他のディメンションも誤差程度の違いとなると、シャーシは完全に流用と見る他無い。

元々車のプラットフォームとは一度作るとガワはともかくとして大元は10年は使うのは日本車でも外車でも同じなので、車を裏側から見ると新型も旧型も同じように見えるというのはよくあることなのだが、こういうほとんど流用レベルに同じというのは、日本車で言えば90年代半ば頃の、新車の開発費が急激に削減された時期によくあった話じゃな。

しかし完全なスキンチェンジかというとピラーの位置を動かしてしまっているので、そういう骨格もそれなりに大掛かりに弄った箇所もあるとなると、やはりこれは「フルモデルチェンジ」なのである。

まあ、マツダ程度の経営規模ではヘタにビッグマイナーで延命するよりも、それに予算をちょっと付けてフルモデルチェンジ扱いにした方が色々と有利・・・というのもあるんだろう。

***
で、ここで面白いのは基本ディメンションは現行型とほぼ同一なのに、Aピラーを後ろに動かしたものだから、よりスタイリング重視の方向にコンセプトが振れているのじゃな!

最近の車はこういうのは大概ピラーを前に動かして同じサイズならキャビンを大きくする方向に動くのだが、その逆を行っているのである。

よって現行型と比べるとシルエットはより自動車らしい形になり、ディテールも良くも悪くも熊っぽい重たさもある現行のものと比べると、特にこの角度から見た姿なんて、そのまんま新型アテンザって言っても通じるくらいシャープな造形に見え、思い切りスタリング重視のFMCをするという近年では大変珍しいパターンになる。

しかし、現行世代の車種はAピラーと着座位置の関係が悪く、斜め方向の視界が良くないので、このAピラーの移動というのはスタイリングと同時に実利も兼ねていそうで、そういう視界関係の課題も解消されているといいなぁ。

***
噂では載ると言われていたガソリンターボは無し・・・か。

***
でもこういうデザインになったってことは、これ以降FMCする車のデザインがある程度読めるってことでもありますけれども、またCX-5の車高を下げてトランク付けたようなデザインが次期アテンザなんですかねー。

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CX-5
Posted: 2013年9月19日 21:05 自動車

CX-5_003.jpg限定車発売の方が盛り上がってる気がするけど、レギュラーラインナップもこっそり結構入れ替わってる。

いつの間にか2.5リッター追加。
まあガソリンはなんとなくアレでいいんかいって感じだったから、そんなもんなんだろう。

ところで、この2.5リッター追加にともなって20S・Lパッケージがカタログ落ちした。
これは中途追加のグレードであるので、1年の命であった。

あと、20Sの4WDもコッソリ廃止されてるんだけど、それは。

よく見てみると単純に上級グレードが2.5リッターになったんじゃなくて、それに加えてガソリンの4駆は2.5リッターのみに切り替えられている。

車両本体価格自体はアテンザと同じで、エンジン分の値段は全く変わらないようだけど、税金とかどうすんのこれ。

でもまあSUVは割りと嗜好的な需要が高いから、走りが良くなることは喜ばれこそすれ、気にされないんだろうか。

***
20c_mv_pic_01.jpgそして、微妙に装備が集約されたらしく、20Cの値段が3万円ほど上がっている。

まあ、前は20C専用で逆に高く付いてるんじゃないの?って思ってた部分が他と同じに改められたりしてるから、ある意味ではユーザーに配慮しつつもコストダウンしつつ値段も上げられたということで、このグレードの利益率が多少良くなったと思われる。

でも、エクストレイルがモデル末期最後の囲い込みで200万切りのグレードを用意したんだから、こっちも形だけでも値下げすればよかったのに(w
(どうせ殆ど売れないようなグレードなんだし)

***
でも、昔みたいな税抜き表示にすると20Cとかは余裕で200万切ってるんだよな。

***
しかし、この車の改良の変遷を見てると、周囲の都合の影響をよく受ける車だな、と(w

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17インチのテッチン
Posted: 2013年8月 7日 02:08 自動車

CX-5_001.jpg見慣れぬホイールを履いたCX-5が居る・・・と思ってよく見てみると、どうも鉄チンらしい・・・。
でもCX-5ってホイールは一番小さくても17インチのはずだから、別の車からの流用なのか・・・でもよく見ると真ん中にマツダのオーナメントが付いてる・・・なんだこりゃって思ってたら、鉄チンのグレードあったのか!しかも17インチw
しかもホイール以外の見た目にもなんか違和感があると思ったら、フォグが無い。

どうも20Cという最廉価グレードのようで、これはガソリン・FFしかないグレード。
本来は宣伝で205万~という値段を強調するために存在しているようなもので、いざ買おうとするとそれとなく20Sの方を勧められるというような流れで普通は全く売れないことも多いこのテのグレード、実際に買う人って居たんだ・・・。

でもコレが鉄チンだとは知らなかったねw
なんか専用っぽい部分も結構多くて何気に金かかってない?(w

まあ本当のところは海外仕様では普通に用意されているグレード&パーツを寄せ集めたって感じだろうから、日本では少数派ってだけだろうけど。

そういえば似たようなグレードでプリウスLとかってあれ乗ってる人居るのかな。
あれはあれで最廉価であるだけじゃなくて燃費スペシャルで中身も普通のグレードとかなり違うって話もあるから、それはそれで別の需要があるか?

ところで、大口径の鉄チンっていうと、ランクルとかにも17インチってあった気がするけど・・・。

SUVとなると鉄チンも大口径の時代か。

***
CX-5_002.jpg20Cのみに用意されているセグメント表示の専用のMID、コレの方が色々スッキリまとまってていいような・・・。
上級グレード(&アテンザ)のは一度に表示できる情報が少なくてなんか寂しい。

海外仕様のMIDはなんか日本仕様の液晶タイプとも違ってコレに近いデザインだけど、i-DMが無効化されてるって話だから、コレは専用品?

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通常の納期にてお届けできるようになりました。
Posted: 2013年7月 4日 20:22 自動車

アテンザとCX-5の納期が、ガソリン車に限ってはそういうことになった。

まあどちらもメーカーの供給能力を超えるバックオーダーを抱えてはいるものの、ガソリン車のシェアが2~3割しかないという状態であるけれども、CX-5に限っては発売から1年半近く経ってようやくバックオーダーを解消するという、ある意味いっときのプリウス並みの状況である。

逆にアテンザはCX-5と同時期にやはりガソリン車に限ってバックオーダーを解消したけれども、こちらは発売から半年程度、なんとなくSUVとセダン・ワゴンの需要差を感じてしまう一幕。

CX-5は高性能なディーゼルエンジンとスタイリッシュなデザインという超強力な飛び道具があるから、エクストレイルみたいに今後も定番商品として根強く売れ続けるんだろうけれども、アテンザはどうなんだろう。

ディーゼルもいつの間にかCX-5より納期が短くなってるし(っていうかCX-5ディーゼルはまだ2ヶ月くらい納期掛かるのか)、SUVと比べてボディサイズに対する意識の差とか、あとは元々のアテンザの車格的なものとのバランス的に、バックオーダー無くなったらジリ貧になりそうだけど。

***
逆に、アテンザは長距離を実用するドライバー御用達の車になりそうな。

いわゆる、ディーゼルMTである。

これが割りとそういう長距離ドライバーに昔から根強い需要があるそうで、ある意味妙にMT車の割合が高いのは、他にそういう選択肢って今やエクストレイルくらいしかないし、この車ってそういう層の需要を吸収してるんじゃないのっていう気がする。

MTはMTでもガソリンMTだったらダメっていう。

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キックダウンスイッチ
Posted: 2012年12月12日 19:52 自動車

この記事は、マツダ、CX-5を一部改良について書いています。

今回の改良では、ドライバーの意思で変速タイミングをコントロールできるキックダウンスイッチを全車標準した。

電子制御とかの連携が未熟な昔のAT車には必須の装備だったけれども、イマドキの車は電スロ制御と一体化して廃止してる(できる)のかと思ったら、今も尚必要なのか・・・。

確かに強制的にシフトダウンさせるという意味ではキックダウンスイッチの存在は重要ですけれども、自分らの世代の車でもキックダウンスイッチまで踏み込むまでもなくキックダウンするような制御してるのに、イマドキの車は多段化のお陰で割りと昔よりも更に積極的に変速してると思うんだけど、キックダウンスイッチが必要な状況って一体何だ。

大体、キックダウンスイッチってアクセル全開から更に踏み込まないと作動しないものだから、全開の更に先でシフトダウンがほしい状況って?
シーケンシャルモードもあるでしょうに。

Q45とかだと、後期型は速度が3ケタに乗るくらいから3速に落ちるマップが無くなってしまうので、そういう時には手動で変速するかキックダウンスイッチ使わないと3速に入らなくなるんだけど。

でも、そういう状況でも敢えてキックダウンスイッチ使うまで踏み込むと、それまでにキックダウンが不要なくらい加速し始めますゆえ。

ていうか、一旦ナシで出してるのに追加って、謎すぎる。

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マツダ・CX-5 XD(4WD・19インチ仕様車)
Posted: 2012年7月 6日 11:58 インプレッション

せっかくだから見積もり貰いに行くついでにCX-5にもう一度くらい乗ってみようと。

印象の悪かった19インチではなく、標準の17インチ。
ホイールサイズだけじゃなく現実的にCX-5を考えるなら華盛りのLパッケージではなく素のXDの方が好ましくもあり、もうひとつ言えば買うとすればこのクラスでは半ば必須条件となる4駆モデル。

だからちょうど駅西の店舗に配備されているCX-5はXD・4WDなのでちょうどいいと思ったんだ。

でも実際見てみたら───19インチ仕様でした(爆

見積りシミュレーションまで使っていたクセに、XD標準車=17インチとばかり思い込んでて、19インチも付けれることをすっかり失念していた上、運悪くXDだけど19インチ仕様でもあったと(テヘペロ

***
結局のところ、そういうことなら走りの点で見れば先日見た2駆のXD-Lと何が違うんだって言われたら駆動形式しか違わないワケで、あんまり見る意味ないかなぁと思ったんだよね。

だから今回は見積もりが主ってことで、一番近いマツダってことで駅西の方の店に行ってみたんだけど、あのマツダ、試乗コースの設定がおかしくて、50m道路を行って帰ってくるだけっていう、それでいいの?ってルート設定だったはずだから。

ダメ元で「ちょっと違うルートにできないか」と頼んでみたら、なんとかOKだったので、それなりに荒れた道を重点的に見ることは出来ました。

***
したらば、前回の乗り味の悪さは何だったんだろう、という感じで、まあ19インチを標準で履く車としては合格レベルと言える乗り味でした。不思議!

個体差なのか、それとも流石に配備からは少し時間が経って、2000km弱ほど走り込んだ個体となっていたので、各部が馴染んでイイ感じになってきたのか。
まあ後者のような気がします。

まあそれでもポコポコ路面の細かい凹凸はよく拾っていたというか、この辺りは19インチを履くことによってバネ下の重さが響いているのか、それとも初期入力に対しての足の動きは元来渋めなのか、なんとも言いがたいところはありますけれども、グランドツアラーとしてはなかなか良さそうな雰囲気に一変しておりました。

最近の車は慣らし要らないって言われるけど、やっぱり慣らした方がイイんだね。

***
ドライブトレーンも前回と比べると何故か印象がかなり違う。

前回乗った時は上ずった印象が強いというか、圧倒的なトルクがあるのは分かるんだけど、ATはいわゆる常時パワーモードに入っているような妙な引っ張り方やシフトチェンジをする、エンジンはエンジンで軽く回るけどパーシャル領域のトルク感が無い、という風に、妙に荒削りなドライブフィールだったんだけど、今日乗ってみると圧倒的な走りはそのままに、ダメだと感じていた部分が全然無い。
これは完全に個体差?

エクストレイルのM9Rと比べると、エクストレイルはハッキリ言って2000回転以下は眠いというか、全くパワーが出ていない感じがするけれども、コチラはその辺りからでもパワーがしっかり出てるし、特に踏んだ時の瞬時のレスポンスという点では非常に秀逸で、AT同士の比較にするとコッチの方が圧倒的にイイ。

***
カーゴスペースのユーティリティはこちらはステーションワゴン的。

まあフロアアンダーボックスの容量にも気を使いすぎて高床式のエクストレイルは、期待よりも狭く見えるという、そんなわざとらしく小技を取り入れるくらいなら床を低くしてくれってレベルだったので、見たまんまのユーティリティに感じられるコッチの方がいい。

***
でもまあそういうのを考えると、完全な新型車でまだ製造品質が安定していないんだろうなぁっていう感じのする車でもあると思う。

理想を言えば、最初の改良までは待った方がいいんだろうね。

まあ今頼んでもそれなりに納期の掛かる車ですが。

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マツダ・CX-5 XD・Lパッケージ(FF仕様車)
Posted: 2012年3月18日 18:45 インプレッション

発売から結構経過して、ようやく試乗車が配備になりました゚+.(・∀・)゚+.゚

元々配備が遅れると公式にアナウンスされていたディーゼル車だけでなく、何故かガソリンまで先週くらいまで県内には1台も試乗車の配備がナシ。

売れてるらしいけど、マツダの生産キャパシティも小さいのかぬ?

***
ちょっと期待が大きすぎたかもしれないぬw

なんかでっかいアクセラって感じだ。

なんつーか、スカイアクティブ系のマツダ車は基本的に乗り心地が悪い。
これはアクセラでも感じたことだけど、全然変わってない・・・。

こう、単純に硬いだけって感じで、しなやかさが薄い。
飛ばすと良さそうだけど街中では疲れる的な?

最近はこのテの締まったセッティングを施す車でも、入力に対してはしっかり足を動かすという方向性のチューニングが主流だと思うんだけど、マツダはこの辺り頭の中が一世代前って感じがする。
スイスポとほぼ同じルートを連続で乗ったから余計そう感じるのかもしれないけどw

まあ、単にアタリが出てないだけと思いたい。

SKYACTIV-D・・・国内では初搭載だけど、良くも悪くもガソリンみたいな特性ぬ。

音も最近見た新世代ディーゼルの中では、一番ディーゼルっぽい感じが薄い。
アクセルを踏めば流石にそれなりにディーゼルサウンドがするけど、アイドリングなんかはニッサンの4気筒とかこんな感じの音だよね?ってくらいガソリンっぽい音。
(逆にニッサンのSRとかCRとかQGとかCGとか、なんであんなディーゼルみたいな音なんだろう?)

アクセルを踏むと速い。
グッとブーストが掛かるのが分かって、あっという間に加速していく。
そりゃ最大トルクが43kgもあるから当然。

でもこう・・・低回転でパーシャル程度の領域では軽く回るけど力感も薄いっていう、妙なフィーリング。
ドッカンターボなフィーリングではない・・・けどパワーも出てないっていうか。
やっぱり、この辺りのトルク感でもスイスポの方が・・・って感じ。

昔、マツダはPWS(プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー)っていう機構を使ったディーゼルを作ったことがあったけど、その時も「良くも悪くもガソリン車みたいなエンジン」って言われたのに、その時代からあんまり頭の中は変わってないらしいw

ATも変なシフトパターンだったな。
頑なに2000回転辺りを使おうとする感じで、それ以下の回転域になるギアに入らない。
ディーゼルだからイメージ的にはもっとゆったりと低回転を使っていってもいい気がするんだけど・・・。

ちょっと全体的に引っ張り型。
負荷の低めのところで効率良く回すって思想なのかもしれないけど、ヘタなCVTよりよほど不自然で、たぶんこのシフトスケジュールも妙に空走感の強い走りに花を添えていた気がするw

アクセラの時はなかなかインテリジェンスなパターンだったのに、どうしてこうなった。
マニュアルモードでシフトアップしようとしてもキャンセルされるし・・・やっぱり下のトルクが無いのかな。

***
しかし受注の7割がディーゼルか・・・

昔のRV見てるような感じぬ。

昔、パジェロがカローラ並に売れていた時代なんかも、全体の7~8割くらいがディーゼルだったんだぬ。
まあ昔はガソリンのグレードの方が少なかったと言ってしまえばそれまでだけど。

でも昔はガソリン車の方が指名買いするような時代だったんだよね。
燃費が段違いだったから。
(よく考えると、パジェロロング3リッターの燃費って、G50とほとんど同じなんだよな・・・)

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