Driver's High


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ROMチューンのおべんきょう
Posted: 2010年8月31日 06:00 自由研究

▼フィードバック

8ビットうち、上位2ビットはそれぞれ学習制御フラグとフィードバック制御フラグである。

先頭1ビット目・・・学習制御フラグ
先頭2ビット目・・・フィードバック制御フラグ
※0・・・OFF 1・・・ON
※点火マップは学習制御のみ

燃調は下位6ビットで決定

ぇー。

そういう理屈だったのか(爆

となると、例えば燃調で「C0」で埋まってる部分は、2進に直すと1100 0000。
これは従前からフィードバック領域の値とされていたけど、上記の2進値を当てはめれば「学習・フィードバックONで基本噴射」。確かに。

これが「80」なら2進で1000 0000で学習制御ON・フィードバックOFFの基本噴射。
見かけないけど「40」なら0100 0000なら学習制御OFF・フィードバックONの基本噴射。
なるほどなるほど。

でも、そうすると後期の低速側マップ、燃調が全域「80」とかで埋まってるんだけど、これだと全域で学習フラグがONでフィードバックOFF・・・?
全域フィードバックかと思ってたら、全く違ったわけか。
つか、こんなマップ書いたら燃調ムチャクチャになるんじゃ?

・・・逆かな。

でも、点火マップで学習制御が入る領域の値は確かに80から始まるねぃ。
やっぱり先頭1ビット目は学習制御か。

ECCS空燃比補正学習・・・ 補正は諸要因(例えば燃焼状態の微妙な変化)によって生ずるベース空燃比の微妙な変化を理論空燃比に修正するもので、空燃比フィードバック補正係数だけで補正していたものに新たに学習補正係数を追加し、この2つの係数で補正を行ない、すばやい制御を可能としました。 - インフィニティQ45新車解説書より

んー、つまりこれだと基本噴射値には影響しないけど、アクセル開けたり閉じたりした時の空燃比変化とかには、学習値で補正するってことか。
でも基本的にはフィードバック効いてないから不安定そうだなぁ。

それに、これだと結構制御できる範囲狭くない?
だって、下位6ビットで対応できる範囲って、つまり64段階だねぃ。

(ニッサンの場合)メモリ値1がそのまま点火1度となる点火マップならともかく、燃調はビッグインジェクターとかで噴射量が多くなるほど、セッティングが苦しくなってくるんじゃないかなぁ?
つか、燃調でそれに気づかないで増量を意図して「40」とか入れたら大変なことになるね(爆

それに、燃調で低回転域での減量を意図して例えばメモリ値を「BC」とか入れる人居るけど、これだと「フィードバックと学習制御をしつつ基本噴射を減らす」ではなく、2進では1011 1100になるから、「学習制御のみONでメモリ値3Cと同等の増量噴射」って解釈される可能性があるんじゃ?

だから高精度な16ビット以上・・・って言っても、ニッサンの場合16ビットROM車でもこういう8ビット制御しかしてない車も結構あるみたいだしなぁ・・・(S14とかR33とかウチの車とか)。

それに、そういうのに構わず大きなメモリ値とか入れて不具合無くセッティングできてる例も多い、というかノーマルでもそういう値が入ってる車あるみたいだし・・・謎。

▼空燃比補正係数
メモリ値×(100/128)%=増量パーセンテージだそうだ。
で、前から何度か言及してるけどメモリ値0が基本噴射量=目標AFR14.7

上記係数で計算すると、例えばメモリ値が10(16進・10進換算で17)の場合、17×(100/128)%=0.1328125で基本値に対して約13.3%増量となる。

燃料系や吸気系等がドノーマルだとAFR14.7から13.3%増では目標AFRは約13(12.98)となり、実際そうなるよう意図されてるらしいが、まあこの辺りは大雑把だったり他の補正の影響を受けたりするはずなので実際のAFRはこの値にはならないだろう(爆

尚、最大値と思しき値(3F・BF・FF)を指定した場合の増量率は約49.2%(63×(100/128)%=0.4921875)。目標AFRは約9.85である。
最も、これはあくまで計算上の値であるので、インジェクタ開弁率などとは一切関係がない。

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うふっ
Posted: 2010年8月29日 23:26 インフィニティQ45

CASW0GUH.jpg

゚+.(・∀・)゚+.゚

いや、部屋に転がってたヤツです(爆
新しく調達したわけではありませぬ(w

中身は16ビットってことで予想はしてましたが、ワンチップマイコンタイプでした。
追加基盤要ります。

いわゆる前の車の忘れ形見の一つでありますが、廃車にする時に敢えて外したヤツではなく、水濡れで不調になって交換したまま放置してたヤツを引っ張り出しただけです(ぁ

水濡れとはいえディーラーで「乾かしたら使えました」って堂々と言われただけあって、ケースに錆はなく(水濡れで酷いヤツだとまず錆びてる)、基盤や半導体等々にも特に腐り・焼け等もなく、見た目は正常(まあ、一応大体は正常に使えてたヤツですし)っぽいんだよなぁ。

でも、時々フェイルセーフっぽい挙動を示すこともあったので、やっぱり不調っていう。

まあ壊れてなかったらROMチューンのドナーにしますかね。

ちなみに品番は23710-67U02で今の車の(たぶん67U01)とは違いますが、互換性はあるそうです。
また、前はこんなの無かった気がするんですが、現在は後期の93/6~95/4生産車(具体的には67U01~67U04のROMが載ってる車)は、エンジンC/Uの補修部品を請求しますと2371M-67U20というリビルドROMに品番が統一されておりますので、恐らくこの間の車のROMには互換性がありそうです。

95/2からは点火系の仕様が変わってるし、ほぼそれと同時期にROMの品番も変わってるから、この辺りでROMの互換性が無くなるかなぁと思ったらどうも違うようで。

それ以降の車(67U05以降)は67U20ではなく2371M-67U06というROMが供給されるようで、これらの年式の車のROMとは互換性が無いかもしれません。

V-TCS車はROMの品番がまた違いますが、品番の変遷は大体おんなじような感じです。

最も、中身は何が違うのかは知りません(ぉぃ

つかもうひとつ、どう転んでも使い道のない前期ROM(23710-64U10)があるけど、誰か要らんか(爆

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レギュラーマップ。
Posted: 2010年8月29日 03:57 自由研究

なんとなくmixiの方で「レギュラーでも大人しく走ればハイオクと差が無いんじゃない?」と言ったのには一応根拠っぽいものはある。

まあ結局ROMの中身を解析しててなんとなくそーじゃないかって思ってるだけだけど。

結局、この車のレギュラーマップというものを見ていると、低回転・低負荷域ではハイオクとレギュラーマップの差は、燃調・点火共に無い。

その領域を過ぎて高負荷・高回転になるほど、燃調は濃くなり、点火はタードし・・・という、お約束のようなノッキング回避のマップが書かれているワケで、「レギュラーを入れるとパワー・燃費が落ちる」という根拠はここにあるのだが、つまるところそうなる理由はここにしかないとも言う。

細かいリクツとかはもっと詳しく正しい解説をしているサイトは山ほどあるし、より興味があるならそういう専門書籍を読むのは大変よろしいことなので、そういうリクツ的な部分は抜きにするが、つまるところレギュラーもハイオクも同じ「ガソリン」であり、これらが持っているエネルギー量に差は無い。

つまり、理論上出せるパワーの上限自体はハイオクだろうがレギュラーだろうが一緒であり、ハイオクとレギュラーの差は平たく言えば「ノッキングのしやすさ」である。

ノッキングが続けば当然エンジンを壊すワケであるので、どんなに燃焼効率を追求したくとも現実的にはノッキングを無視したセッティングなどというものはできない。

ハイオク仕様エンジンというのは、オクタン価が高くノッキング耐性の高いハイオクに合わせたセッティングがされているわけなので、レギュラーを入れれば当然ノッキングの危険が高まる。

レギュラーマップというのはそれを避けるためのマップになっているだけであるのだし、このマップの切替材料というのもノックセンサーからの入力によって切り替えているのであり、ガソリンの質そのものを見ているわけではない。
(逆を言えばエンジンコンディションが極度に悪く、ハイオクを入れてもノッキングをするなら、レギュラーマップを読む)

さて話がずれたが、つまり「差が出ない」というのは、低負荷を中心に使うような使い方であると、低負荷・低回転ではレギュラーマップを読んでいてもそもそもマップの中身自体がハイオクと同じであるのだから、当然燃焼効率に差が出ることはない=パワーも燃費も一緒である。
(まあこの辺りはノックセンサーによるフィードバックもあるので、厳密にはノッキングの多少で「レギュラーマップっぽい」部分も出るかもしれないけど)

また、レギュラーガスを入れていても、何らかの条件が揃ってノッキングが出なければ、当然レギュラーマップは読まないので、レギュラーでもハイオクマップを読み続けられる限り、やっぱりパワーも燃費も一緒であるというリクツなんだよね。

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高速マップと低速マップ
Posted: 2010年8月27日 12:40 自由研究

VH45のエンジンC/Uには燃調・点火それぞれに高速マップと低速マップが存在しているというのは先日述べたとおりであるのだけれども、その切り替えタイミングは不明であった。

マップを確認すれば、確かに燃調なんかは2面ある。
点火マップは2面あるのは一部のROMだけで、1面のROMがほとんどだけど。

何故ならば、某ロムエディター用のADRファイルでは、アメリカのブラザーが製作したものであると、その高速マップの区分が「ハイギアーマップ」、つまりミッション側で制御していると読めるような書き方になっていたからでR。

確かに、ZなんかのMT車では何気にミッションにギアポジションセンサーがあるようで、ギア段数でそういうのをコントロールしているクサイ部分があるし、ATならよりそういうのは簡単かつ確実に制御できるはずなんだけど、そういうフラグ自体がどこなのか自体は実は明かされていなかった。

さらに解析を進めてみると、どうもこのマップ切り替えはVH45では車速でやっているクサイことが分かった。

ちなみに、その切替速度は30km/hである。
ギア段数は関係ないようだ。

最も、前期ではこの2つのマップ、あんまり中身に差はないんだけどNE。
後期は低速側マップは燃調が全域フィードバック制御になってたりとか、結構違うけど。
しかも、点火マップの高速側は「一部のROMにしかない」とされているけど、このマップがあるROM自体、最初期型用のROM以外では今のところ確認できていない。
(つまり、ほとんど年式では点火は1面ってこと)

レギュラーマップも何故か前期は燃調は2面あるが、後期はレギュラーも1面になっている。
(というか、マップっぽいものはあるが、何かのデータが上書きされて残骸みたいな状態)

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NVCS切替アドレス判明
Posted: 2010年8月10日 09:23 インフィニティQ45

4600回転らしい。

ただ、これで不思議なのがこの切替回転数、ちょっと高過ぎないかい?ってこと。

この時期のNVCSはオーバーラップ可変型の2段切替式である・・・はいいとして、同時期・同種のNVCS付エンジンと比べても、ちょいとバルタイの制御が雑&不可思議過ぎる。

バルブオーバーラップの効能については中略するとして、例えば同時期のRB系やSR系エンジンだと、NVCSの切替パターンが回転数だけでなく負荷によっても切り替わるようだし、そもそも高回転では逆に十分に吸気の速度が速くなることから、オーバーラップが無い方が充填効率が高まるらしく、可変バルタイ車でも高回転域では再度オーバーラップを減らす制御をする車も少なくない。

実際、RB系やSR系エンジンではNVCSの切替タイミングはVH系よりもずっと低く、RB系で1500回転くらいから既に高速バルブタイミングに切り替え、SR系に至っては1000回転くらいで既に高速モードらしい。

しかも高回転で再度オーバーラップを減らす(NVCSがオフになる)車も存在するし、その辺りをチューニングに取り入れているチューナーさんも存在する。

そして高回転で再度NVCSがOFFになる車の場合、その切替タイミングはRB20で5000回転、RB25で4500回転くらいだという。VH45でようやくONになる頃にはもうOFFなのだ。
SRでチューニングやってるチューナーさんは6000~7000前後に設定してるみたい。

これから考えると、ほぼ単純にある一定の回転数のみを基準にバルタイを切り替えてるだけのこの車、逆にバルタイのいいところを生かしきれてないんじゃないだろうか???

まあアドレスやメモリ値も分かったから、切替回転自体は書き換えれるけどNE。
でも、SRやRBみたいな、高回転域でのNVCS解除フラグは無い(TP、つまり負荷も見ているフシはあるから、負荷でも切り替わるかも)から、どう弄ろうかチョイとばかし悩む部分だけど。

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後期のアドレスマップ
Posted: 2010年8月10日 00:08 インフィニティQ45

16ビットだから、と思って構えてたら、恐ろしく単純だったでござる、の巻。

16ビット分の後半8ビットにデータ領域を移してあるだけ(w
前半8ビットはプログラム?

ただ、制御方法が若干変わってますね。

まず、燃調マップらしきマップが1面しかない。
その代わり、サブマップみたいのがいくつか存在していて、これで燃料補正を行っているとも読める。

点火マップはそのまま。
ハイオク・レギュラーでそれぞれ持ってる。

細かいところでは、回転スケールが前期の燃調は1600-2150-2250-2800と一部変則的だったのに対して、後期は通常の400回転刻みになっている。

あとは一緒かなー。

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ROMチューン
Posted: 2009年7月11日 06:08 自動車コラム

別に「どこぞのがいい」って話ではなく(笑)、結局車のECUだからといってノーマルのデータなら鉄で、チューンドならがチタンやカーボンでできているわけではないし(爆)、特にニッサンのこの時期の車のECUなどおバカ(単純)なことで有名なので、ECUチューンのイロハ(理論的な意味で)を勉強してみるのも面白いかな、と思う。

おうちには5年式用ということで買ってみたら実は前期用だったROMとか、水没して半分氏んじゃってる6年後期用のROMとか、使い物にならないけど実験用に使えそうなのは余ってるし(笑

でもまあ、結局のところECUが制御しているものは「如何に効率良く燃料を燃やすか」のコレ一点に尽きるので、実際に勉強しなきゃならない部分はECUに書き込まれているバイナリデータの意味よりも、如何なる状況でも理想的な燃焼を確保するための「セッティング」を出すことにある筈で、つまりそれは実際にはキャブレターの時代から変わっていない勘と経験、そして理論の世界であって、ECUそのものとは半分関係が無いようなところなんでしょうが。

まあそれにお勉強が高じて中身そのものを実際に書き換えるとなっても、ROMライターとか必要になると思うので、結構オオゴトになりますが。
(最近の車はデータ部分がフラッシュメモリとかになっていて、データの書き換えが簡単だったりするらしい)

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ECUチューン
Posted: 2008年10月18日 21:40 アフターパーツ

まあ4500ccもあるとはいえNAエンジンであるので、恐らくエンジン本体までに手を入れるハードチューン以外では一番意味があるであろうECUチューンでも、ターボ車のようにそれだけで何十馬力もパワーアップするかは不明ですが。

まあ最も、シャシダイに載せてパワー計測をしたところで、例え車側や気温等の周辺環境が全く同じであったとしても、シャシダイの誤差やら係数やらをちょいと弄られるだけでその結果は全く違うものになってしまうので、シャシダイの数字すら目安でしかないのですが。
(そもそも公称とはいえメーカー自身が責任を持って計測するカタログ値ですら計測方法の違い───つまりグロスとネットで10?15%ほども数字が違ってくるのに、それよりも精度の甘い方法で計測して何の意味があるというのか)

しかしのところ、元々万人に向けて販売される「商品」であるところの自動車は元々安全マージンをかなり多めに取って設計されているものであり、特に280馬力規制があった当時の車で、どう考えてもこのスペックで280馬力はおかしいだろうという車に関しては、特に高回転域では燃料冷却とか以上に意図的にパワーダウンさせるためにかなり濃い燃調になっている車も少なくないんだとか。

そういう車のECUのセッティングを最適化させると、パワーだけではなく燃費や環境性能まで改善する───というぁゃιぃ売り文句を付けてるチューナーさんもいらっしゃるようですが、まあ実際マージンを取りまくったり、ある意味不適切なセッティングになっている車であるならば、そのセッティングを見直して上げることで耐久性以外の部分の要素は確かに改善する可能性はあると思いますが。

Q45に関しては、まあカタログスペックを見る限りではまさしく高回転を無理矢理抑え付けてるようなチューニングになっているのでありますので、その辺りを改善してあげれば特に高回転域はテキメンにパワーアップする可能性は残されている気がします。

最も、byjun氏の話によるとVH45DEというエンジンは同世代のエンジンでは素性的にはRB26DETTなんてメじゃないくらい高性能なエンジンとの事ですが、その反面パワーを抑え付けるために機械的な部品単位・セッティング単位でもかなり低回転志向になるようにスペックが変えられていたりするようなので、この辺りもしっかりあげないと思っているよりも性能が上がらないばかりか、信頼性とかがかなり残念な事になりそうなので、実際いいものを作るには結局金が掛かりそうなんですが。

それよりもパワーを上げただけトランスミッションが(ry

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