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VH45DE
Posted: 2012年1月12日 22:36 自由研究

この辺りは前はあまり深く見ていなかったのだけど、VH45のエンジンブロックは最近ではあまり見られなくなったクローズドデッキ構造である。
VH系エンジンが強いと言われる一因は、この強固な基本構造にあるだろう。

ただ、クローズドデッキブロックは最近ではGT-RのVR38DETTが敢えてこの構造をとるなど、高性能の代名詞のような存在であり、確かにブロック剛性やチューニングへのマージンなどはオープンデッキのブロックよりも高いものとなるが、本来この構造は古いタイプの構造であり、Q45が設計された当時のエンジンでは割りと普通の存在である。

現代のオープンデッキのブロックと比較すると、耐久性の代償に重量や冷却などの面では難が生じやすく、VR38でもその辺りの対策には相当気を使っている。
発熱が多く熱に弱いという性格の一端も、このブロック構造に一因がありそうだ。

クランクを支える腰下もVR38とかみたいなブロックを分割してゴッツイラダーフレーム型のベアリングビームで支える構造ではなく、当時の他のニッサンのエンジンと同様ディープスカート型のブロック構造を取るので、何から何まで高性能重視のエンジンというよりは、単に原設計が80年代という時代背景に合った、古い設計思想のエンジンとも言える。

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fm
Posted: 2012年1月12日 09:17 自由研究

色々と軽くお勉強してみた結果、前期ヘッドと後期ヘッドではどちらの方が素性的に良いのか?というギモンについて、最終的に一長一短という結論に現時点ではたどり着いた。

前期ヘッド・・・独立インテークポート(ADポート仕様)
ADポートとはエアロダイナミックポートの意味で、ポートに絞りの部分を設けて低速域のような吸気流速が遅くなるような領域でも流速を確保、しいては充填効率を向上させる設計である。

とりあえず、バルブごとに独立したポートを持っているということは、そのポート分だけの吸気面積しかないわけで、しかもADポートで絞りの部分もあるのだから、絶対的な吸気性能ではやや不利。

しかし、独立ポートによってバルブごとの吸気が安定することや、ADポートによって吸気流速が確保されることから、単純な吸気効率という面では低速域から高い効率が期待できる。

後期ヘッド・・・サイアミーズポート
逆に後期のサイアミーズポートでは、(単純に2つのポートをつなげただけであるならば)ポート径が拡大することになるため、ハイパワー化が期待できる。
特に前期の場合、ADポートで実質的なポート径がさらに減っているため、尚有利。

逆に前期のポートでメリットとなっていた、低回転域から高流速が期待できる部分は失われるので、特性としては高回転型にシフトする、はず。

まあどの程度差が現れるかっていったら、殆ど差はないんだろうけど(爆)、こんなところかな。

だって、ハードチューンになると結局吸排気系はほとんど作り直しちゃうような場合だって珍しくないんだから、ノーマルのパーツが持っている性能の範囲内で、ってレベルだし。

でも、こういうポートの一体化というのは面白い事に、排ガスの清浄化の効果もあるらしい。
センチュリーでも確か17年規制適合化時に(こちらは排気系だけど)排気系のシングル化という変更が加えられているんだけど、どういうリクツなんだろう?

まあ、Q45の場合は清浄化って言っても製造期間中は一貫して排ガス記号E、つまり昭和53年規制のままなので、別に初期型のままの清浄性でも法的には問題ないし、プレジデントが結局平成12年規制にパスできないから製造中止となったように、清浄化したといっても12年規制と比べればクソみたいな基準ですけど。

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その手は届かない
Posted: 2011年10月19日 16:27 インフィニティQ45

見積の内訳が大体部品代4万ちょっと・工賃が5万ちょっとだったというオチ。
工賃は思っていたよりは安かったって言ってもそれでも5万超えるんですが、部品代。

センサー2個で25Kほどっていうのは予め分かっていたけど、再利用不可のガスケットやインシュレータ、あとインマニを外すと同時にインマニの下を通されている各種配管も一緒に外すことになるんだけど、外す配管の中に冷却水関連のパイプもあるからクーラントも再充填となるらしくて、それの部品代が15Kほどにもなるっていう。
スロットルも丸ごと取れちゃうから、スロットルリンケージ調整もやり直しだろうし。

工賃的な面の話をしても、単にインマニや配管を脱着するだけじゃなくて、スロットルも丸ごと取れちゃうから、スロットルリンケージ調整もやり直しだろうし。

一部の車みたいに隙間からツールとか強引に突っ込んで・・・っていうのも無理そうだから、つまりこの工賃5万っていうのはディーラーがボってるわけじゃなくて、作業行程を考えれば多少の差はあっても、9万前後取られるのはどこに頼んでも一緒じゃないかなぁ、と。

直列エンジンだと何も外さずとも直接センサーにアクセスできたりする場合もあるから、センサー代+α程度で収まる場合もあるのにね。
まあV型だから。仕方ないね。

***

症例調べてると、意外とノックセンサー不良多いね。ニッサンのV型エンジン。

定番のY33系ももちろんだけど、そもそもVH・VGとかでもかなり出てるみたいだ。
Vバンクの内側に付けてあるっていう位置的なものが大きいみたいだけど。

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ROMチューンのおべんきょう
Posted: 2010年8月31日 06:00 自由研究

▼フィードバック

8ビットうち、上位2ビットはそれぞれ学習制御フラグとフィードバック制御フラグである。

先頭1ビット目・・・学習制御フラグ
先頭2ビット目・・・フィードバック制御フラグ
※0・・・OFF 1・・・ON
※点火マップは学習制御のみ

燃調は下位6ビットで決定

ぇー。

そういう理屈だったのか(爆

となると、例えば燃調で「C0」で埋まってる部分は、2進に直すと1100 0000。
これは従前からフィードバック領域の値とされていたけど、上記の2進値を当てはめれば「学習・フィードバックONで基本噴射」。確かに。

これが「80」なら2進で1000 0000で学習制御ON・フィードバックOFFの基本噴射。
見かけないけど「40」なら0100 0000なら学習制御OFF・フィードバックONの基本噴射。
なるほどなるほど。

でも、そうすると後期の低速側マップ、燃調が全域「80」とかで埋まってるんだけど、これだと全域で学習フラグがONでフィードバックOFF・・・?
全域フィードバックかと思ってたら、全く違ったわけか。
つか、こんなマップ書いたら燃調ムチャクチャになるんじゃ?

・・・逆かな。

でも、点火マップで学習制御が入る領域の値は確かに80から始まるねぃ。
やっぱり先頭1ビット目は学習制御か。

ECCS空燃比補正学習・・・ 補正は諸要因(例えば燃焼状態の微妙な変化)によって生ずるベース空燃比の微妙な変化を理論空燃比に修正するもので、空燃比フィードバック補正係数だけで補正していたものに新たに学習補正係数を追加し、この2つの係数で補正を行ない、すばやい制御を可能としました。 - インフィニティQ45新車解説書より

んー、つまりこれだと基本噴射値には影響しないけど、アクセル開けたり閉じたりした時の空燃比変化とかには、学習値で補正するってことか。
でも基本的にはフィードバック効いてないから不安定そうだなぁ。

それに、これだと結構制御できる範囲狭くない?
だって、下位6ビットで対応できる範囲って、つまり64段階だねぃ。

(ニッサンの場合)メモリ値1がそのまま点火1度となる点火マップならともかく、燃調はビッグインジェクターとかで噴射量が多くなるほど、セッティングが苦しくなってくるんじゃないかなぁ?
つか、燃調でそれに気づかないで増量を意図して「40」とか入れたら大変なことになるね(爆

それに、燃調で低回転域での減量を意図して例えばメモリ値を「BC」とか入れる人居るけど、これだと「フィードバックと学習制御をしつつ基本噴射を減らす」ではなく、2進では1011 1100になるから、「学習制御のみONでメモリ値3Cと同等の増量噴射」って解釈される可能性があるんじゃ?

だから高精度な16ビット以上・・・って言っても、ニッサンの場合16ビットROM車でもこういう8ビット制御しかしてない車も結構あるみたいだしなぁ・・・(S14とかR33とかウチの車とか)。

それに、そういうのに構わず大きなメモリ値とか入れて不具合無くセッティングできてる例も多い、というかノーマルでもそういう値が入ってる車あるみたいだし・・・謎。

▼空燃比補正係数
メモリ値×(100/128)%=増量パーセンテージだそうだ。
で、前から何度か言及してるけどメモリ値0が基本噴射量=目標AFR14.7

上記係数で計算すると、例えばメモリ値が10(16進・10進換算で17)の場合、17×(100/128)%=0.1328125で基本値に対して約13.3%増量となる。

燃料系や吸気系等がドノーマルだとAFR14.7から13.3%増では目標AFRは約13(12.98)となり、実際そうなるよう意図されてるらしいが、まあこの辺りは大雑把だったり他の補正の影響を受けたりするはずなので実際のAFRはこの値にはならないだろう(爆

尚、最大値と思しき値(3F・BF・FF)を指定した場合の増量率は約49.2%(63×(100/128)%=0.4921875)。目標AFRは約9.85である。
最も、これはあくまで計算上の値であるので、インジェクタ開弁率などとは一切関係がない。

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うふっ
Posted: 2010年8月29日 23:26 インフィニティQ45

CASW0GUH.jpg

゚+.(・∀・)゚+.゚

いや、部屋に転がってたヤツです(爆
新しく調達したわけではありませぬ(w

中身は16ビットってことで予想はしてましたが、ワンチップマイコンタイプでした。
追加基盤要ります。

いわゆる前の車の忘れ形見の一つでありますが、廃車にする時に敢えて外したヤツではなく、水濡れで不調になって交換したまま放置してたヤツを引っ張り出しただけです(ぁ

水濡れとはいえディーラーで「乾かしたら使えました」って堂々と言われただけあって、ケースに錆はなく(水濡れで酷いヤツだとまず錆びてる)、基盤や半導体等々にも特に腐り・焼け等もなく、見た目は正常(まあ、一応大体は正常に使えてたヤツですし)っぽいんだよなぁ。

でも、時々フェイルセーフっぽい挙動を示すこともあったので、やっぱり不調っていう。

まあ壊れてなかったらROMチューンのドナーにしますかね。

ちなみに品番は23710-67U02で今の車の(たぶん67U01)とは違いますが、互換性はあるそうです。
また、前はこんなの無かった気がするんですが、現在は後期の93/6~95/4生産車(具体的には67U01~67U04のROMが載ってる車)は、エンジンC/Uの補修部品を請求しますと2371M-67U20というリビルドROMに品番が統一されておりますので、恐らくこの間の車のROMには互換性がありそうです。

95/2からは点火系の仕様が変わってるし、ほぼそれと同時期にROMの品番も変わってるから、この辺りでROMの互換性が無くなるかなぁと思ったらどうも違うようで。

それ以降の車(67U05以降)は67U20ではなく2371M-67U06というROMが供給されるようで、これらの年式の車のROMとは互換性が無いかもしれません。

V-TCS車はROMの品番がまた違いますが、品番の変遷は大体おんなじような感じです。

最も、中身は何が違うのかは知りません(ぉぃ

つかもうひとつ、どう転んでも使い道のない前期ROM(23710-64U10)があるけど、誰か要らんか(爆

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レギュラーマップ。
Posted: 2010年8月29日 03:57 自由研究

なんとなくmixiの方で「レギュラーでも大人しく走ればハイオクと差が無いんじゃない?」と言ったのには一応根拠っぽいものはある。

まあ結局ROMの中身を解析しててなんとなくそーじゃないかって思ってるだけだけど。

結局、この車のレギュラーマップというものを見ていると、低回転・低負荷域ではハイオクとレギュラーマップの差は、燃調・点火共に無い。

その領域を過ぎて高負荷・高回転になるほど、燃調は濃くなり、点火はタードし・・・という、お約束のようなノッキング回避のマップが書かれているワケで、「レギュラーを入れるとパワー・燃費が落ちる」という根拠はここにあるのだが、つまるところそうなる理由はここにしかないとも言う。

細かいリクツとかはもっと詳しく正しい解説をしているサイトは山ほどあるし、より興味があるならそういう専門書籍を読むのは大変よろしいことなので、そういうリクツ的な部分は抜きにするが、つまるところレギュラーもハイオクも同じ「ガソリン」であり、これらが持っているエネルギー量に差は無い。

つまり、理論上出せるパワーの上限自体はハイオクだろうがレギュラーだろうが一緒であり、ハイオクとレギュラーの差は平たく言えば「ノッキングのしやすさ」である。

ノッキングが続けば当然エンジンを壊すワケであるので、どんなに燃焼効率を追求したくとも現実的にはノッキングを無視したセッティングなどというものはできない。

ハイオク仕様エンジンというのは、オクタン価が高くノッキング耐性の高いハイオクに合わせたセッティングがされているわけなので、レギュラーを入れれば当然ノッキングの危険が高まる。

レギュラーマップというのはそれを避けるためのマップになっているだけであるのだし、このマップの切替材料というのもノックセンサーからの入力によって切り替えているのであり、ガソリンの質そのものを見ているわけではない。
(逆を言えばエンジンコンディションが極度に悪く、ハイオクを入れてもノッキングをするなら、レギュラーマップを読む)

さて話がずれたが、つまり「差が出ない」というのは、低負荷を中心に使うような使い方であると、低負荷・低回転ではレギュラーマップを読んでいてもそもそもマップの中身自体がハイオクと同じであるのだから、当然燃焼効率に差が出ることはない=パワーも燃費も一緒である。
(まあこの辺りはノックセンサーによるフィードバックもあるので、厳密にはノッキングの多少で「レギュラーマップっぽい」部分も出るかもしれないけど)

また、レギュラーガスを入れていても、何らかの条件が揃ってノッキングが出なければ、当然レギュラーマップは読まないので、レギュラーでもハイオクマップを読み続けられる限り、やっぱりパワーも燃費も一緒であるというリクツなんだよね。

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高速マップと低速マップ
Posted: 2010年8月27日 12:40 自由研究

VH45のエンジンC/Uには燃調・点火それぞれに高速マップと低速マップが存在しているというのは先日述べたとおりであるのだけれども、その切り替えタイミングは不明であった。

マップを確認すれば、確かに燃調なんかは2面ある。
点火マップは2面あるのは一部のROMだけで、1面のROMがほとんどだけど。

何故ならば、某ロムエディター用のADRファイルでは、アメリカのブラザーが製作したものであると、その高速マップの区分が「ハイギアーマップ」、つまりミッション側で制御していると読めるような書き方になっていたからでR。

確かに、ZなんかのMT車では何気にミッションにギアポジションセンサーがあるようで、ギア段数でそういうのをコントロールしているクサイ部分があるし、ATならよりそういうのは簡単かつ確実に制御できるはずなんだけど、そういうフラグ自体がどこなのか自体は実は明かされていなかった。

さらに解析を進めてみると、どうもこのマップ切り替えはVH45では車速でやっているクサイことが分かった。

ちなみに、その切替速度は30km/hである。
ギア段数は関係ないようだ。

最も、前期ではこの2つのマップ、あんまり中身に差はないんだけどNE。
後期は低速側マップは燃調が全域フィードバック制御になってたりとか、結構違うけど。
しかも、点火マップの高速側は「一部のROMにしかない」とされているけど、このマップがあるROM自体、最初期型用のROM以外では今のところ確認できていない。
(つまり、ほとんど年式では点火は1面ってこと)

レギュラーマップも何故か前期は燃調は2面あるが、後期はレギュラーも1面になっている。
(というか、マップっぽいものはあるが、何かのデータが上書きされて残骸みたいな状態)

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NVCS切替アドレス判明
Posted: 2010年8月10日 09:23 インフィニティQ45

4600回転らしい。

ただ、これで不思議なのがこの切替回転数、ちょっと高過ぎないかい?ってこと。

この時期のNVCSはオーバーラップ可変型の2段切替式である・・・はいいとして、同時期・同種のNVCS付エンジンと比べても、ちょいとバルタイの制御が雑&不可思議過ぎる。

バルブオーバーラップの効能については中略するとして、例えば同時期のRB系やSR系エンジンだと、NVCSの切替パターンが回転数だけでなく負荷によっても切り替わるようだし、そもそも高回転では逆に十分に吸気の速度が速くなることから、オーバーラップが無い方が充填効率が高まるらしく、可変バルタイ車でも高回転域では再度オーバーラップを減らす制御をする車も少なくない。

実際、RB系やSR系エンジンではNVCSの切替タイミングはVH系よりもずっと低く、RB系で1500回転くらいから既に高速バルブタイミングに切り替え、SR系に至っては1000回転くらいで既に高速モードらしい。

しかも高回転で再度オーバーラップを減らす(NVCSがオフになる)車も存在するし、その辺りをチューニングに取り入れているチューナーさんも存在する。

そして高回転で再度NVCSがOFFになる車の場合、その切替タイミングはRB20で5000回転、RB25で4500回転くらいだという。VH45でようやくONになる頃にはもうOFFなのだ。
SRでチューニングやってるチューナーさんは6000~7000前後に設定してるみたい。

これから考えると、ほぼ単純にある一定の回転数のみを基準にバルタイを切り替えてるだけのこの車、逆にバルタイのいいところを生かしきれてないんじゃないだろうか???

まあアドレスやメモリ値も分かったから、切替回転自体は書き換えれるけどNE。
でも、SRやRBみたいな、高回転域でのNVCS解除フラグは無い(TP、つまり負荷も見ているフシはあるから、負荷でも切り替わるかも)から、どう弄ろうかチョイとばかし悩む部分だけど。

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後期のアドレスマップ
Posted: 2010年8月10日 00:08 インフィニティQ45

16ビットだから、と思って構えてたら、恐ろしく単純だったでござる、の巻。

16ビット分の後半8ビットにデータ領域を移してあるだけ(w
前半8ビットはプログラム?

ただ、制御方法が若干変わってますね。

まず、燃調マップらしきマップが1面しかない。
その代わり、サブマップみたいのがいくつか存在していて、これで燃料補正を行っているとも読める。

点火マップはそのまま。
ハイオク・レギュラーでそれぞれ持ってる。

細かいところでは、回転スケールが前期の燃調は1600-2150-2250-2800と一部変則的だったのに対して、後期は通常の400回転刻みになっている。

あとは一緒かなー。

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ROMチューンの方向性
Posted: 2010年8月 7日 01:01 アフターパーツ

早速机上の空論を捏ねまくっているのだけど(笑)、この車の場合、某社さんのようにまず点火時期から始めるのが正解なのかもねー。

だって、結局計算上AFRが最大でも11.5付近になるようセットされてるみたいだし、実際ホットワイヤエアフロの特性や、あとこういう机上の計算では分からない霧化効率やその他諸々の誤差的な点を見れば、純正状態でAFR11.5目標って、ほぼギリギリのレベルだと思うノ。

最近の車はもう厳格にAFRを監視して、ほぼ全域フィードバック掛けてるみたいだから、この辺りはノーマルでもかなり詰められてるみたいだけど、そんな時代の車じゃないからねえ(笑

だから、案外某社さんなんかも、点火時期は明らかに当時の280馬力規制かなんかを意識して遅れてるから弄る価値アリと見たけど、燃調はヘタに弄る必要は無いと見たんじゃないかねー。

他にも色々パーツ出してるし、某社さんのチューンドパーツで固めた場合、燃調はそういう吸排気効率の変化まで含めると、むしろノーマルマップがマージンとかも含めて最適であると。
まあ、現車合わせするならまだ削れるとは思うけど、そういう品ではないし。

だから、この車の場合まず最初にやるのは点火時期弄ることじゃろ。
某社さんベースでもうちょい進められるとは思うんだけど。
誰でも分かりそうな部分以外、一緒だったし(w

ただ一番の問題は後期16ビットROMをどう扱おうかということであり、GRIDさんとこROM送って、追加基盤付けるまではいいけど・・・そこから先がねぇ・・・。

一応ROMEDITERは16ビット系の車のROMも弄れるし、実際16ビットといわれる車のROM(S14とか)を弄ってる人も居るので、弄れるとは思うんだけど、面倒だなぁ。

前期のROMブッ挿しても動かないだろうしなぁ。
(ジャンクの前期最終型のROMはある)

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ウホッ
Posted: 2010年8月 6日 02:16 自由研究

▼わかったこと
・後期ROMは16ビット・・・orz
・意外と燃調はマトモ?高負荷・高回転域で11.2程度になる計算らしい
・点火時期は予想通り4000回転を過ぎた辺りから思いっ切り遅角してる?

検証:
ノーマルROMで検証すると、燃調は案外フィードバック掛けてる領域が狭い。

燃調はちょっとでもアクセルを踏んで、2500回転も回すともう既にフィードバック抜けてて、しかもちょっといい塩梅に濃い目方向。
燃費を重視するならフィードバック領域をもうちょい広げてもいいと思うが、単純な走行性・フィーリングを考えればむしろコッチの方が好ましいとも言える。

最も、この車でアクセルを半分とか踏んで2500回転を常時回すような速度域となると、我が日の出国においてはアッーな速度であるので、実用的にタウンユースで常識的な速度で巡航している限りは、ほぼフィードバック領域に収まっているのかもしれない。

最高負荷領域の燃調にしても、エアフロの誤差とか燃料冷却分とか考えれば、これ以上弄れないかも?

逆にレギュラーマップはフィードバック領域がハイオクマップより何故か広く、フィードバックが効かない領域にしても燃調自体はほぼハイオクと同等。
コレで走ったら加減速が多い人間ほど燃費良くなりそうな感じだがw

まーフィードバック掛けてる領域はともかく、実際のところはA/Fメーター付けて量ってみないと分かりませんがねw

問題は点火時期かー。

フィードバックを外した値で読むと、やはり高負荷域では4000回転辺りから急激に遅角している模様。
ほぼフィーリング通りですな。

でも、不思議なのはその状態から更に回していくと5000回転辺りからは再度進角し始めて、6000回転辺りで進角が最大になる。
カタログスペックの辻褄合わせ・・・にしてはトルクカーブは回復してないし不自然。

一体何がしたいんだ?

▼某有名ブランドチューンドROMについて
・燃調はハイオクマップにレギュラーマップをコピペしたもの(ヲイ
・点火時期はノーマルで遅すぎる部分と、中負荷領域を進角してある程度
・レブリミット変更(7200回転)・スピードリミット変更(320km)
・ぶっちゃけこれがノーマルROMでもいいんじゃね?って程度?

検証:
まあ燃調についてはレギュラーマップと同じとはいえ、そのマップの中身自体は上記のとおりなので、むしろヘタにハイオクマップのままよりも実用上はよろしいのではないかと思われ。

ただ、点火時期に関してはまだ大人しいような気がいたします。
というか、高負荷領域とパーシャル領域のピンポイントしか弄ってない気が(ry

つまり、感じとしては「メーカーが本来やりたかった」的マップって感じかね。
パーシャルの加速感とかは結構違いそう?

ただ、パワーはこれじゃあんまし上がんないんじゃ(w

※内容の正確性に関しては保証しません。

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8bit・チップチューン
Posted: 2010年8月 1日 23:29 アフターパーツ

インパルさんのROMのことを聞かれた。

まあ大した話ではないけれど。

そういえば、最近ROMチューンが未だかつて無いほどしてみたい。
たぶんNissan Data ScanとROMEDITERのせいだろう(笑

G50は栄光の(笑)8ビットROMだと思われるので、恐らくこの辺りのノウハウは先達が切り開いているものと考えられるので、その辺りは有り難く使わせていただく次第で(笑

ただ、どうも後期ROMはROM書き換えを行う場合、追加基板が必要らしい?
(GRIDの公式サイト情報。前期は不要)
まあ、同時期のシルビアとかも必要みたいだから、大したことではないのかもしれないけど。

あとはセッティングのノウハウなんだよね(;´・ω・)

NAは常道に従ったセッティングをしている限りはターボほどシビアではないとは言われてるけど、やっぱり排気温度計とA/F計くらいはあった方がいいんだろうなぁとか、マップの書き換えは手始めにどの程度のレベルから始めればいいのか、とか。
まあノッキングやデトネーションの辺りは未だに「耳」が一番の「センサー」みたいだけど(笑

それにこれこれこう書き換えました!っていうサイトは結構あるけど、そもそもその「お手本」のサイトが結構昔のところが多くて、役立ちそうなところは軒並み閉鎖しているという具合。

基礎の基礎は、ROMチューンやってる人のサイトでは大概書いてあるし、チューニングのイロハ自体はどんな車でも変わらないから、勉強してるつもりなんだけど、やっぱ怖いよっていう。

しかも、意外にこういうことする人はターボ車系の人が多くて(単に人口比の問題?)、NA系のセッティングのノウハウはあんまり出てこないっていうのもまた。

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ECOランプ
Posted: 2010年4月18日 04:00 自由研究

・・・などというものは、この車には無い(笑

ただ、それっぽいものは一応表示させることは出来る。
それは何か?というとエンジン自己診断モードの機能の1つである、O2センサーモニターモードである。

コレは何か?というと、文字通りO2センサーがどういう挙動を示しているかを簡易的に表示(ECUのチェックランプとメーターのエンジンチェックランプ)するもので、メインキーや診断コネクターで特定の操作を行うと診断モードに入ることが出来る。

このモニターモードでは、警告灯が点灯・リーン/消灯・リッチとして読み、これが点滅する状態(つまりリーン・リッチを行き来する状態)を以て理論空燃比状態とする。
あと、フィードバック停止中(クランプ状態)は直前の点灯状態が維持される。

何故この程度しか読み取れないのか?というと、結局ウチの車に付いているのは「O2センサー」なので、センサーの特性上それ以上のことは基本的に読めないのだ。
それに、普通は理論空燃比さえ分かれば問題ないワケでもある。

(一応、僅かではあるが理論空燃比周辺以外でもセンサー信号は変化しているので、社外品なんかで純正のO2センサーの信号から強引にA/F比を読むA/Fメーターもあるが、O2センサー自体がそういうのを検出するためにはできていないので、精度は低いw)

つまり、モニターモードで警告灯が点滅する状態を保つ=理論空燃比で稼働中=最も効率のよい運転状況、となる。

ECOランプの類が装備されている車でも、この類のランプの点灯条件は基本的に理論空燃比状態(昔のリーンバーンエンジンなんかはリーン状態も)かつ十分にアクセル開度が少ないとかその程度だろう。
(というか、諸々の細かい差を除けばそれ以上の条件って無いw)
つまり表示条件的には特に巡航中は大差ないと思われる。

尚、燃費が良くしたいだけならモニターモードで警告灯点灯(=リーン状態)が最も理想なのでは?と思うかもしれないが、VH45DEはリーンバーンは原則行わないハズなので、点灯状態(=リーン状態)が続く状態というのは、燃料カットか一時的に燃調が薄い状態になっているだけと読める。

むしろ、燃料カット以外で燃調が必要以上に薄い状態が続くというのはヤバイので、そういう車は修理(チューンドカーなら再セッティング)しなければならない。
(例えばそういう燃調を司るセンサーが異常となった場合、エンジン保護のため燃調は濃い目になる。)

あと、これってQ45に限らず、CONSULTに対応してるインジェクション(ECCS)エンジンのニッサン車なら基本的に全部できるんじゃないか、と思う。
某サイトに手順が載ってるけど、Q45と手順が全く一緒)

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パワトラ撤去
Posted: 2009年11月 5日 19:40 インフィニティQ45

BNR32では、点火系システムにBNR34のものを移植して、パワトラ(パワートランジスタ)を撤去(信頼性の向上)・・・というチューニング?メニューがあるらしい。

RB26も結局のところR34で2002年に製造が打ち切られるまでVH45と同じ足掛け13年に渡って製造されたエンジンである上、GT-Rの場合は2度もモデルチェンジを経ているので、やはり設計年次は近くても有名な部分以外でも微に入り細に入りかなりモデル毎に差異はあるようで。

もちろん、パワトラをただ単純に取ってしまってはエンジンに火が入らなくなってしまうし(笑)、単純に無くなったのではなく、技術の進歩でパワトラに相当する機能がどこかに統合されたか、無くても問題無いくらいまで個々の性能が向上したという事であろうから、実際やるとなると結構大掛かりに点火系を触らないといけないような気がしないでもない。

ところでVH45。

実はこのエンジンにもパワトラレスの仕様が存在する。

インフィニティQ45・プレジデント共に95年2月以降の製造車はエンジン回りに小変更が入っていて、コチラもパワトラを廃した点火系にアップデートされている模様。

これ自体には結構前から気付いていて、パワトラ周りのトラブルはやはりこの辺りの経年車では散見されるトラブルであるが故、「信頼性が上がっていて羨ましいなあ」と思っていたけど、GT-Rでそのようなメニューが存在しているという事は、VH45でもできるということだろうか?

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ROMチューン
Posted: 2009年7月11日 06:08 自動車コラム

別に「どこぞのがいい」って話ではなく(笑)、結局車のECUだからといってノーマルのデータなら鉄で、チューンドならがチタンやカーボンでできているわけではないし(爆)、特にニッサンのこの時期の車のECUなどおバカ(単純)なことで有名なので、ECUチューンのイロハ(理論的な意味で)を勉強してみるのも面白いかな、と思う。

おうちには5年式用ということで買ってみたら実は前期用だったROMとか、水没して半分氏んじゃってる6年後期用のROMとか、使い物にならないけど実験用に使えそうなのは余ってるし(笑

でもまあ、結局のところECUが制御しているものは「如何に効率良く燃料を燃やすか」のコレ一点に尽きるので、実際に勉強しなきゃならない部分はECUに書き込まれているバイナリデータの意味よりも、如何なる状況でも理想的な燃焼を確保するための「セッティング」を出すことにある筈で、つまりそれは実際にはキャブレターの時代から変わっていない勘と経験、そして理論の世界であって、ECUそのものとは半分関係が無いようなところなんでしょうが。

まあそれにお勉強が高じて中身そのものを実際に書き換えるとなっても、ROMライターとか必要になると思うので、結構オオゴトになりますが。
(最近の車はデータ部分がフラッシュメモリとかになっていて、データの書き換えが簡単だったりするらしい)

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カムプロフィール
Posted: 2009年1月20日 21:17 アフターパーツ

先日のVH45のカムプロフィールはモーターファン別冊のアレや新車解説書に載っていたデータを写したものであります。

つまり、ああいう媒体にデータが掲載されているのなら!・・・と考えてみれば、おうちには32シーマと同じ初期型のVH41を積んだ車のモーターファン別冊───つまり「Jフェリーのすべて」が何故かあるワケであります(笑

これなら!と思ってページを捲ってみたけれど、全く同じエンジンで二度載せるまでもないと思われたのか、そういう細かいスペックは一切書いてありませんでしたとさ。

まあ、実際のトコ32シーマとJフェリーのVH41の違いって、狭いエンジンルームに収めるために一部をコンパクト化した程度だって話ですからねぇ。

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VH45のチューニング(メカニカル変)
Posted: 2009年1月16日 07:16 インフィニティQ45

http://slash.sakuraweb.com/blog/archive/2008/04/11000.php

過去のコメントでふと発見。

VH45をチューニングするにあたって、パーツが無い・・・というのを言いたいのではなく。

如何に素性に優れたVH45DEとはいえ、タテマエの上では高級車に積むエンジンという事で、ある程度低回転型に弄ってあるだろうというのは想像していたワケですが。

>で、市販化のつじつまあわせに パーツレベルでデチューンしてますね。
>ヘロヘロプロフィールのカムとか ぐにゃぐにゃのバルブスプリング 細くしすぎたポート・・・etc

・・・とまあ、素性が良すぎるお陰で想像以上に色んなパーツ単位で低回転型になるよう躾けられているようで、このままで今通り一遍出来るチューニングを施しても大して良くならないかも・・・という不安。

でも、当然ながらこのエンジンは日本では(というかほとんどの人は)高級車用のツマラナイV8エンジンとしか見ていないわけで、そんなエンジンそのものに手を入れるほどのチューニング用のパーツなど、何処にも出回っていない。

しかし、光が一つ。

>VH45を一部改良し、VHエンジン本来の特性を見せようとしたVH41
>Y31シーマで獲得した「速い高級車」のイメージに便乗して開発された前期型VH41
>Y32シーマに搭載されカタログ数値ではVH45と微差にとどまりますが、実馬力はVH45と同じで しかも高回転特性。

実際にはNVCS(可変バルタイ)の存在とかあるし、そもそも名目上違うエンジンなのだから基本設計は同じでもそう一筋縄にはいかないだろうケド、単純に考えて高回転型のY32用VH41カムをVH45にドッキングさせれば、お手軽ハイカムになるのではないかと妄想。
(ちなみにVH45のカムは高速側のバルタイになってる時は作動角62x4°、中心角IN14°/EX26°、オーバーラップ28°、バルブリフトIN9mm/EX8.6mm・・・だそうだ)

ハイカムといっても、そんなピーキーなものが欲しいわけじゃない。
ただ、ノーマルのVH45の「弱点」をカバーしたいだけであって。

もしそうならば、今の高回転域のかったるさを解消しつつも、全域で純正的な(っていうか純正パーツですが)ジェントルなフィーリングに大変身するのでわと☆w☆

ついでに、直接数字やフィーリングには繋がらないけど、後期VH45はナトリウムバルブが廃止されているので、ヘッドバラすついでにそれを入れちゃっても楽しいかもね。

それにチューンドROMと吸排気系のライトチューン・・・普通のNAエンジンと違って封印された部分の大きいVH45、それだけで結構な数字が出せるのでわ・w・

でも・・・部品代調べててVH41用カム1本4万円(04年時点)!安い!っと思ったらこの車、ふと忘れていたのですけどDOHCのV型エンジンだからそれが4本あるのですよね・・・。
仮にシーマのカムが付いて、それが有効でもそれだけで部品代20万円ほど・・・。

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11000回転まで・・・キッチリ回せ。
Posted: 2008年4月 9日 01:55 インフィニティQ45

やっぱりこの車は4000回転より上はパワーがあんまり付いてこない・w・

でもこの車の場合はパワーが無いとか回らないとかじゃなくて、トルクカーブ見てると4000より上は急激にカーブが折れ曲がっているように、明らかにナンかパワーを抑え付けてる。

レクサスLSの1URが4000から上が俄然回り出すのとは正反対。
まあアレは自主規制ナシで385馬力出してるっていうのもあるけどね・・・。

でも、4000くらいまでのパワー感は1URもVH45も同じくらいだから、やっぱりそこがもったいない。

果たして原因は当時の280馬力規制の余波なのか、それとも純粋にそういう低中速重視のチューニング(設計)なのか。

とにかく、このエンジンにはターボもスーパーチャージャーも要らん。
ヘタにトルクは太らせなくてもいいから上をガンガン回るエンジンにするだけで、数字もフィーリングも大満足になるのは目に見えてるんだけど・w・

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